« Le mai le joli mai en barque sur le Rhin »
Guillaume Apollinaire

1Un fleuve unit plus qu’il sépare : c’est un lieu commun de le dire. Il n’est pas seulement un trait d’union entre son cours amont et son cours aval, mais aussi entre sa rive gauche et sa rive droite, appelant l’agglomération des populations autour de chaque tête de pont, de chaque passage, de chaque gué. Même le Rhin, frontière séculaire entre deux mondes différents, parfois hostiles, a joué ce rôle au temps de la Paix romaine, concentrant en de nombreux points de son parcours les échanges de toutes sortes. Et si la pression barbare, de plus en plus effective à partir du III^e siècle, a pu désorganiser le système des relations transrhénanes, elle a paradoxalement provoqué, par la concentration de troupes et de casernements sur la rive gauche du fleuve, un regain d’activités de transport, de transformation et de distribution des produits du sous-sol et du sol. La promotion de la toute proche Trèves au rang de capitale impériale, acquise dès 286 par l’installation de Maximien sur les bords de la Moselle, est la meilleure illustration de ce paradoxe. Ainsi la période troublée des III^e -V^e siècles a-t-elle légué au très haut Moyen Âge un équipement en voirie, en villes, en castella, en ateliers et en magasins qui devait dans l’ensemble marquer durablement l’activité et le paysage rhénans1. Le retour à la paix et la progressive intégration, pour la première fois réalisée au cours d’un long VI^e siècle, de la rive droite du Rhin à un État centré sur sa rive gauche, mais dont le centre de gravité tendit le plus souvent à se rapprocher de la basse vallée du fleuve, donnèrent à celui-ci un rôle central dans l’État franc, et en firent à terme un des axes majeurs de la circulation de l’Europe médiévale.

Le cours du Rhin

2Faut-il rappeler, pourtant, qu’avant le XIX^e siècle le Rhin n’a pas fait l’objet du moindre ouvrage de régularisation ni de canalisation, si l’on excepte les très modestes aménagements apportés à la tête de son delta vers la fin du I^er siècle avant Jésus-Christ ou au cours du IX^e, mais dont les conséquences hydrologiques ne furent pas nécessairement des plus heureuses2. Loin d’avoir atteint son profil d’équilibre, le Rhin du premier Moyen Âge restait tout entier un fleuve sauvage. C’était le cas dans la traversée des massifs, marquée par de très nombreux rapides, comme celui de Saint-Goar ou de la Lorelei dans le Massif schisteux rhénan. Dans sa relation des Miracula sancti Goaris écrite vers 839, le moine Wandalbert de Prüm a évoqué avec complaisance, pour mieux illustrer les interventions miraculeuses de son héros, les difficultés rencontrées par les mariniers dans cette passe dangereuse, depuis les véritables tourbillons qui, un jour, emportèrent avec hommes et cargaison un navire qui avait été affrété par des potiers, ou qui, un autre jour, faillirent provoquer le naufrage du bateau chargé de vin de l’abbé Maximin du monastère de Saint-Géréon de Cologne, jusqu’aux violents courants qui déportèrent vers les seuils rocheux de la rive opposée l’embarcation d’un Frison qui descendait le fleuve, ou qui faillirent provoquer la mort d’un pauvre haleur resté accroché à sa corde3. Dans cette véritable cataracte, les naufrages étaient d’autant plus fréquents que la levée subite d’épais brouillards venait parfois compliquer la tâche du gubernator, ou timonier : ainsi Charlemagne fut-il contraint à une halte inattendue alors qu’il descendait le fleuve depuis son palais d’Ingelheim jusqu’au castellum de Coblence4.

3En plaine, par contre, le Rhin sortait trop facilement de son lit, y compris dans les parties amont de son cours, par exemple dans la plaine d’Alsace-Bade, puisque, si l’on en croit l’Annaliste de Fulda, c’est toute la vallée du fleuve, ab ortu suo usque ad introitum maris, qui fut dévastée par les inondations après les pluies torrentielles de mai, juin et juillet 8865. Il va de soi cependant que les risques d’inondations étaient multipliés dans son cours inférieur, en particulier dans son vaste et mouvant delta, où l’accumulation des alluvions était telle qu’elle obligeait le fleuve à ouvrir des voies toujours nouvelles pour assurer son évacuation vers la mer, laissant stagner une partie de ses eaux dans le lit abandonné. Ainsi, suivant le témoignage concordant de plusieurs sources6, la région d’Utrecht, au point de divergence des eaux du Vecht et du Vieux-Rhin, fut-elle tout entière submergée aux environs de 900.

4Il n’empêche que, de tout temps sinon par tous les temps, le Rhin et ses affluents offrirent de bonnes conditions de navigabilité. Son régime, en effet, subit l’influence des Alpes, où il prend sa source, de l’Europe hercynienne, qu’il traverse et d’où lui viennent nombre de ses tributaires, et de la grande plaine nord-européenne, où il divague avant de se jeter dans la mer : autant dire qu’il est bien alimenté en toute saison, même en hiver, où les pluies, abondantes dans l’Europe moyenne, compensent largement les effets de la rétention nivale, sensibles dans les parties hautes du bassin. C’est même en février, si du moins le gel hivernal – comme en 1076-1077 – n’en interrompt pas le cours7, que le fleuve atteint au sortir du Massif schisteux rhénan son débit maximal, l’étiage s’y situant aux environs de septembre-octobre. Comme les maigres multiplient les risques d’échouage, et que les hautes eaux, déstabilisant les courants, peuvent avoir des effets pernicieux, on peut penser que, comme sur la Meuse8, ce sont les eaux moyennes qui sont les plus favorables à la navigation ; et que ce sont, en tout cas dans la basse vallée du fleuve, le printemps et les premiers mois de l’été qui donnent lieu au trafic le plus important.

5Mais, en période de crues ou de basses eaux, le trafic pouvait toujours se déplacer sur les voies de terre parallèles au fleuve, généralement installées sur les basses terrasses ou sur les bourrelets alluviaux. Il en existait de deux sortes. D’abord, à proximité immédiate du fleuve ou de ses affluents, se déroulaient, sans doute sur chaque rive, des chemins de halage. De cette technique de traction des navires, attestée à l’époque romaine et tout au long du premier Moyen Âge, je parlerai plus loin ; mais il me paraît important de dire dès maintenant que la longue persistance de cette pratique nécessita un minimum d’entretien des chemins. L’évidence, archéologique à Ingelheim, et textuelle à Saint-Goar, d’une agglomération de riverains dépendant étroitement du palais impérial dans un cas, du monastère de Prüm dans l’autre, a amené à peu près simultanément Detlev Ellmers et moi-même à suggérer qu’un semblable travail d’entretien avait dû être exigé, en tout cas vers 800, par les grands propriétaires qui utilisaient la voie d’eau9. D’ailleurs ces chemins n’étaient vraisemblablement pas utilisés par les seuls haleurs : un épisode des Miracles de saint Goar – un de plus – mettant en scène un jeune enfant qui remontait à cheval la berge du fleuve permet de supposer qu’on y trouvait aussi animaux de bât et bêtes de somme10. Peut-être ceux-ci prenaient-ils dans les moments difficiles le relais du bateau.

6On n’en dira pas autant des lourds charrois, par exemple de ceux qui, dus à l’abbaye de Prüm au titre de l’angaria, mobilisaient des chars à quatre bœufs, capables de porter jusqu’à quinze muids de céréales, et qui empruntaient obligatoirement un autre type de chemin, cette fois véritable route, comme celle que les Romains avaient construite à quelque distance de la berge du Rhin et dont on a de bonnes raisons de penser, avec Jean-Pierre Devroey11, qu’elle continua d’être entretenue au temps des rois francs – en tout cas aux abords des cités. Car sa fonction primordiale était bien d’assurer la liaison entre les villes : c’est elle, d’ailleurs, qui a donné au vaste castrum de la Cologne primitive son cardo, qu’on reconnaît dans l’actuel tracé de la Hohe Strasse qui traverse du nord au sud le cœur de la vieille ville12.

Les escales du Rhin

7De l’Antiquité au Moyen Âge, cités et castella rhénans ont offert de nombreux sites d’étape aux usagers du fleuve et de la route. La Table de Peutinger (copie dessinée au XIII^e siècle d’une carte itinéraire romaine des environs du III^e), la Cosmographie rédigée sans doute à la fin du VII^e siècle par l’Anonyme de Ravenne, enfin l’itinéraire rhénan inséré à l’année 1152 des Annales de Stade compilées au milieu du XIII^e siècle, montrent bien la permanence du rôle joué par certains sites : Bâle, Strasbourg, Spire, Worms, Bingen, Boppard, Coblence, Andernach, Bonn, Cologne, Neuss, Xanten13. Si cependant les deux premiers itinéraires restent très proches l’un de l’autre14, le troisième suggère pas mal de changements. On ne s’arrêtera pas au fait qu’il néglige, entre Worms et Bingen, l’importante cité de Mayence, qui dans les deux autres occupe une place centrale, et dont l’absence dans la liste du XII^e siècle ne peut qu’être fortuite. Par contre, on notera les nombreuses modifications intervenues dans la basse vallée du fleuve. Ainsi Birten, près de Xanten, a disparu ; et là où les sources anciennes citaient successivement Nimègue, Levefanum, Vechten, l’Annaliste préfère Arnhem, Utrecht, Muiden, Staveren. Par là s’expriment les différences survenues dans l’exploitation des différents bras du delta du Rhin : la Hanse conquérante paraît redonner de l’importance à Muiden, donc au Vecht, c’est-à-dire au bras le plus septentrional qui ouvre la route de la Scandinavie, quand la basse Antiquité et le très haut Moyen Âge préféraient la route du Vieux-Rhin, c’est-à-dire celle qui longeait le limes et les castra qui le jalonnaient.

8Parmi ceux-ci, il faut relever le nom de Levefanum (Evitano chez l’Anonyme), qu’on situe à juste titre au point de divergence des eaux du Rhin tortueux et du Lek, et qu’on a donc toutes les raisons d’identifier avec Dorestad, qui apparaît dans les textes aux alentours de 695 en tant que castrum Duristate, mais qui allait indiscutablement devenir, suivant les sources des VIII^e -IX^e siècles, le plus grand emporium de la basse vallée du Rhin, et même de tout l’État carolingien15. Car le propre du premier Moyen Âge est qu’il donna naissance à des ports nouveaux, que le fond plat ou légèrement arrondi des bateaux en usage autorisait à installer partout pourvu que la rive présentât une pente douce et alluviale, de préférence dans des sites de confluence et dans le voisinage de structures attractives, telles qu’anciens castra, nouveaux palais, ou encore monastères. C’était le cas d’Ingelheim où, à immédiate proximité du confluent de la Selz et du Rhin, s’est développé un Schiffersiedlung, dont les habitants, placés dans l’étroite dépendance du domaine royal puis du palais impérial voisin, devaient au souverain non pas un cens mais des services de batellerie, incluant peut-être (on l’a vu) l’entretien des chemins, mais aussi des structures portuaires16. C’était le cas à Saint-Goar où l’abbaye de Prüm, elle aussi gros centre de production et de consommation, a doté son prieuré d’un portus, dans lequel ses dépendants disposaient de naves17. C’était peut-être aussi le cas à Duisburg, où, aux côtés de paysans chasés par la même abbaye, habitaient des Frisons qui ne lui devaient nulle redevance en nature, mais uniquement une forte rente en argent, souvenir probable d’un ancien vectigal dû pour l’usage d’équipements portuaires18.

9Il est même arrivé que dans les sites anciens, en particulier dans les cités d’origine gallo-romaine qui avaient pu conserver, comme Cologne, certaines structures de pierre en bordure de rivière, les activités commerciales se soient déplacées hors les murs, entraînant avec elles la création de nouveaux quartiers marchands. Ainsi, suivant Detlev Ellmers, la disposition allongée du quartier frison au pied (extérieur) des murailles antiques de Worms devrait-elle son origine à ce qu’il appelle un einzeilige Ufersiedlung, c’est-à-dire à un lotissement de maisons marchandes, donc d’entrepôts, alignées le long du chemin de halage, face à l’aire de débarquement19. Dans d’autres cas, c’est la présence d’un établissement monastique suburbain qui a appelé à elle, parfois à quelque distance du fleuve, le quartier des affaires : ainsi les Frisons de Cologne se sont-ils installés à l’ombre de Saint-Géréon, sans doute parce que les religieux leur y offrirent un emplacement, et la sécurité de leur protection20. Il n’est pas exclu que Saint-Maximin de Trèves ait joué, au moins pendant quelque temps, le même rôle : ainsi s’expliquerait-on pourquoi, au VIII^e siècle, le marchand Ibbo fit don au monastère de sa personne, de son bien (son ou ses bateau(x), sans doute, habitué(s) des voyages outre-mer), et de son savoir-faire21.

10Mais ce type d’établissement fut à terme intégré dans les remparts médiévaux de cités dont l’expansion, lente jusqu’au XI^e siècle, ne s’est finalement jamais démentie. On n’en dira pas autant de ces autres portus, à l’origine plus aléatoire, qui, n’ayant pas eu la chance de pouvoir s’appuyer sur un véritable substrat urbain, furent assimilés par Jan Dhondt à des « villes-champignons »22. Dorestad en est le plus surprenant exemple. Les fouilles remarquables de W. A. Van Es et de W. J. H. Verwers ont révélé une agglomération tout entière de bois, dont l’essentiel consistait en un habitat au caractère plus rural qu’urbain, sauf en bordure même du Rhin, où s’allongeait sur plus d’un kilomètre un front continu de maisons marchandes plus petites que les autres, exemple caractéristique d’Ufersiedlung. Dès le VII^e siècle, c’est-à-dire dès l’origine, ou presque, fut construit devant chacune de ces maisons une estacade de bois, permettant de gagner au sec la rive sableuse où étaient échoués les navires. Comme le fleuve n’a jamais cessé, repoussé par ses propres alluvions, de couler toujours plus à l’est, ces estacades ont été régulièrement allongées, jusqu’à atteindre deux cents mètres de longueur. En sorte qu’au terme (825) de l’évolution, c’est un gigantesque complexe d’appontement, d’une surface totale de quelque vingt hectares, qui maintenait le contact entre le vicus et le fleuve23.

Navigation et escales du Rhin au cours du premier Moyen Âge

11Un tel investissement (qui donne l’idée la plus achevée et la plus concrète qu’on puisse avoir d’un aménagement portuaire rhénan du premier Moyen Âge) n’empêcha pas la ruine de l’établissement, sapé par les coups répétés (de 834 à 863) des Normands, et finalement achevé par les mouvements alluviaux du grand delta du Rhin24. Il s’agissait bien d’une « ville-champignon », plaquée sur le pays et sans enracinement structurel25. On ne s’étonnera donc pas de voir qu’au XII^e siècle encore, la géographie des escales rhénanes reproduit celle des anciennes cités, généralement devenues sièges épiscopaux, et des plus importants castella d’origine gallo-romaine, d’autant que ces sites commandaient souvent la traversée du fleuve – par des ponts, souvent détruits, mais qui avaient été plus nombreux qu’on le pense à l’époque romaine (Bâle, Mayence, Bingen, Coblence, Bonn, Cologne, Xanten en avaient possédé un26), ou par des gués. Il est de ce point de vue significatif que l’itinéraire de l’Annaliste de Stade, qui n’a que faire de Levefanum/Dorestad, moribond depuis si longtemps, retienne le gué voisin, traiectum, c’est-à-dire Utrecht, ancien castellum devenu depuis 695 siège d’un important évêché27.

La batellerie rhénane

12Il est vrai qu’entre le plus haut Moyen Âge et le XII^e siècle, la batellerie avait pu changer, et nécessiter désormais un nouveau regain d’intérêt pour les sites d’accostage en eaux profondes, privilégiés au temps de Rome, plutôt que d’échouage. En fait, il y eut de tout temps sur le Rhin et les rivières affluentes deux types d’embarcations : ainsi quand Alpert de Metzrapporte le transfert dans sa cathédrale du corps de l’évêque Ansfried d’Utrecht mort à Hohorst en 1010, il paraît faire une distinction sémantique entre la navicula utilisée sur l’Eem pour le début du trajet et la navis utilisée sur le Rhin pour l’arrivée triomphale dans la ville28. Partout en effet il fallait des navires gros porteurs pour le trafic à longue distance, et des navires petits porteurs pour les activités de cabotage, de redistribution, ou de traversée du fleuve.

13C’est dans le domaine des caboteurs que les traditions locales ont été le mieux conservées, parfois depuis les temps « celtiques » jusqu’à l’époque la plus contemporaine. Detlev Ellmers, qui les a soigneusement étudiées, distingue les simples barques et les barges plus sophistiquées. Les premières – Nachen – tiraient leur origine d’un simple monoxyle, que des traditions locales variées ont pu doter de superstructures, mais qui pouvaient aussi en être totalement dépourvues, comme l’épave de Spire, longue de 11 mètres sur 0,61, et que l’on attribue aux environs de 60029. Les secondes étaient faites d’un plancher auquel des bordages rectilignes étaient fixés grâce à une solide membrure. Avec elles, la tradition archéologique est beaucoup plus riche : on reconnaît leurs antécédents dans les grandes barges romaines de Zwammerdam (épave n^o 6, du II^e siècle) et de Druten (sur le Waal, des II^e -III^e siècles), et on suit leur évolution jusqu’au XII^e siècle (l’une des deux épaves d’Utrecht découvertes en 1974), voire même aux XIII^e -XIV^e siècles (épave de Krefeld découverte en 1972)30. Ces deux derniers bateaux présentent un caractère remarquable, qui montre à quel point la construction rhénane était adaptée aux nécessités du trafic : ils présentent une proue ouverte – une Bugpforte, comme dit Detlev Ellmers, qui permettait de faire rouler les barriques dans un sens ou dans l’autre, avec une efficacité maximale. La découverte, dans le Dürrnberg près de Hallein (Salzkammergut), d’une figurine votive représentant un navire doté des mêmes caractères dans la tombe d’un prince celte du V^e siècle avant Jésus-Christ, suffit à montrer l’antiquité de cet usage31. Pour les petites cargaisons, il existait, à côté de la tradition monoxyle et de celle de la barge au plancher appareillé, un troisième type d’embarcation : le radeau. On le construisait éventuellement pour un seul voyage, prêt à le démonter au terme du parcours, surtout si celui-ci se trouvait dans les bas pays, où la demande de bois était forte : il est possible, suivant Jean-Pierre Devroey, qu’il faille interpréter ainsi l’obligation faite à certains tenanciers de l’abbaye de Prüm à la fin du IX^e siècle de navigium facere32.

14Certaines barges, véritables chalands, avaient une dimension et une capacité telles qu’elles pouvaient être utilisées pour les transports lourds ou à longue distance : si l’épave d’Utrecht mentionnée tout à l’heure n’excédait pas 3,60 mètres de large, elle avait une longueur de 22 mètres33. Il n’empêche que les peuples marins, Frisons au premier chef puisque ce sont eux qui occupaient depuis le VI^e siècle l’ensemble du delta, avaient l’habitude de remonter le Rhin avec les mêmes embarcations que celles qu’ils utilisaient pour leurs voyages outre-mer34, et qu’ils ont pu être amenés à diffuser en amont les types de navires qu’ils avaient expérimentés en aval, voire en milieu marin. Ainsi s’expliquerait-on comment le moine Ansgar put, en 826, aller avec le même bateau depuis Cologne jusqu’au Danemark « en passant par Dorestad et les confins des Frisons »35. Ce bateau appartenait peut-être au type de la cogue, puisque, n’en déplaise à Paul Heinsius36, c’est dans ces eaux-là, plus précisément dans la région de l’Aelmere ancêtre du Zuiderzee, qu’en apparurent les plus anciens prototypes, quand – courant du IX^e siècle, sans doute – l’évêque d’Utrecht reçut le droit de prélever le cogsculd, de toute évidence un tonlieu sur les cogues37. Il faut dire que ces navires, avec leur fond plat, éventuellement doté d’une quille rudimentaire, avec leur bordé haut sur l’eau et construit à clin, avec leur étrave et leur étambot puissamment rectilignes, étaient parfaitement adaptés à la navigation dans ces eaux peu profondes et aux fonds souvent instables. Les houlques aussi, originellement utilisées dans les eaux sud-occidentales de la mer du Nord, auxquelles elles étaient parfaitement adaptées grâce à un fond monoxyle et à des superstructures savantes qui leur donnaient un profil rond, même pansu38, ont été amenées à remonter le cours du Rhin. C’est encore à Utrecht, donc dans la région du delta, qu’on en a trouvé les plus anciens prototypes. L’un d’eux le fut en 1974, dans un environnement scientifique indiscutable, qui a d’emblée permis de le dater de la fin du XII^e siècle ; un autre, le plus fameux, le fut en 1930, dans des conditions telles qu’un long débat opposa pendant des années les spécialistes sur sa datation, qui souffrait d’une absence de contexte sûr. L’accord a pu paraître réalisé quand en 1959, l’analyse au carbone 14 aboutit à une datation approximative de la fin du VIII^e siècle, tout à fait compatible avec ce que le type du navire des monnaies de Dorestad frappées au début du IX^e siècle laissait entrevoir sur le genre d’embarcation utilisé alors dans la basse vallée du Rhin39. Mais la recherche récente de Robert Vlek, utilisant l’argument dendrochronologique, aboutit à la conclusion que le bateau fut plutôt construit au début du XII^e siècle40. Qu’importe à dire vrai : le long débat préalable a montré qu’on pouvait reconnaître dans le type du bateau des monnaies de Dorestad le véritable prototype des houlques découvertes à Utrecht, et que donc il s’en trouvait sur le Rhin inférieur dès les environs de 800.

Les techniques de navigation

15Il s’agissait déjà de gros navires, dotés d’un mât et d’une rame de gouverne latérale, mais dont les structures allaient être développées à partir du XII^e siècle, lorsqu’une véritable révolution des transports commencerait d’animer le monde hanséatique, donc le Rhin, pour faire de la houlque et de la cogue les gros navires porteurs de toute l’Europe du Nord. En attendant, ils excédaient rarement vingt mètres de long, et ne jaugeaient guère plus de vingt tonneaux. Leur mode de propulsion était fonction des circonstances. Lorsqu’en 780 Alcuin fit un voyage qui l’amena à remonter tout le cours du Rhin, son bateau dut d’abord, entre la mer et Utrecht, être halé : « Que ta proue, écrit-il, soit alors dirigée par un très long câble, afin que ta poupe ne puisse être emportée à contre-courant par le fleuve » ; entre Utrecht et Dorestad, on « hissa les voiles » ; enfin, comme on voulut s’offrir un détour par la Moselle et la Sûre pour aller visiter le tombeau de Willibrord à Echternach, on dut terminer à la rame41. Voilà donc évoqués les trois principaux modes de propulsion des navires rhénans.

16L’aviron, certes, ne jouait ici qu’un rôle d’appoint, qui était souvent dévolu, dès qu’on approchait du rivage, à la gaffe, présente aussi bien dans l’iconographie romaine (ainsi sur un relief funéraire retrouvé à Arlon) que dans les découvertes souvent fortuites faites à Dorestad, à Mayence, à Strasbourg42. La voile, quant à elle, n’était pas utilisable partout. Sans doute pouvait-on, comme le suggère Alcuin, l’utiliser depuis Utrecht jusqu’au bassin de Cologne, puis, en amont du Massif schisteux, entre Bingen et Strasbourg. Sans doute même, tant que la pente n’était pas trop forte, pouvait-en y recourir de l’amont vers l’aval, comme Harald et sa flottille de Danois le firent, aux dires d’Ermold le Noir, à partir de Mayence en 82643. Mais il se trouvait de mauvais passages où, remontant le fleuve, on ne pouvait guère que haler les navires : c’était le cas, suivant Alcuin, dans les eaux tumultueuses du vieux Rhin ; ce l’était surtout dans la traversée du Massif schisteux rhénan. Les reliefs funéraires trouvés à Neumagen et à Igel montrent que, dès l’époque romaine, le halage y était courant44.

17Ce sont des hommes que sur ces pierres on voit tracter les navires. La présence d’un cheval longeant la rivière dans les Miracula sancti Goaris aurait pu donner à penser que l’animal était utilisé à cette fin au cours du IX^e siècle ; mais il n’en est rien dans le cas précis45. Il est vrai qu’avant la diffusion du collier d’épaule sa force de traction était sensiblement réduite : c’est la raison pour laquelle, sans doute, les autres Miracula n’évoquent que le halage par l’homme. L’un d’eux se fait particulièrement précis46 : il y est question d’un marchand frison qui faisait remonter son bateau a suis – par « ses hommes » donc, qu’un peu plus bas le texte désigne explicitement comme ses servi. Le premier, pour donner plus de force à son mouvement, s’était enroulé la corde autour du corps, tandis que les autres se contentaient de la tirer, sur les épaules sans doute et à l’aide des mains, comme on le voit sur les reliefs romains dont je viens de parler. Le texte précise que le marchand était resté dans le bateau avec un de ses servi : il tenait lui-même la barre, dans une position vraisemblablement parallèle à l’axe de la corde, si du moins le mât de halage était situé au tiers avant du navire, comme c’était probable, puisque, suivant Éric Rieth, pour assurer dans le halage l’équilibre « entre la force de traction et son effet propulsif (…) la solution la plus logique consistait à situer le mât de halage entre le centre de gravité de la coque et l’extrémité avant »47.

18Les meilleurs aménagements techniques, cependant, ne devaient pas permettre de gagner beaucoup de temps à la remontée : Detlev Ellmers a montré qu’on ne pouvait guère faire plus de 20 kilomètres par jour, plus souvent 10 à 1548. Pour la descente, on dispose de données plus précises, même si elles émanent de sources hagiographiques. Ainsi, avant que le brouillard s’en mêlât, paraissait-il possible à Charlemagne de quitter son palais d’Ingelheim le matin pour arriver à Coblence le soir – 80 kilomètres, donc, principalement à travers le Massif schisteux rhénan et ses embûches49. De même un marchand de Trèves put, suivant Grégoire de Tours, descendre la Moselle en une nuit depuis Metz jusqu’à chez lui, soit environ cent kilomètres, avec un bateau chargé de sel : il est vrai que saint Martin s’était mis de la partie50.

19C’est bien cela qui explique que le voyage ait pu avoir lieu la nuit. Car la règle était alors de s’arrêter dès que la nuit tombait : la navigation, autrement, aurait été bien trop dangereuse. Les arrêts nocturnes n’impliquaient pas nécessairement la présence d’infrastructures le long du fleuve : on a vu que les navires pouvaient se satisfaire d’un simple échouage sur la berge, et on avait toujours la possibilité de jeter l’ancre – à l’aide, peut-être, d’une chaîne semblable à celle dont trois maillons ont été découverts dans les fouilles de Dorestad, tout près de ce qui fut peut-être un chantier de construction et de réparations navales51. De toute façon, un équipage peu nombreux suffisait à la manœuvre. Étudiant le polyptyque de Prüm, et plus précisément le bref de Mehring, sur la Moselle, Jean-Pierre Devroey avait remarqué que chaque navigium mobilisait un timonier (gubernator) et des operarios in navi – soit un minimum de trois hommes52 ; le Miracle de saint Goar évoqué tout à l’heure ajoutait à la personne du marchand installé à la barre (petit entrepreneur donc qui, propriétaire de son navire, mettait volontiers la main à la pâte53) un servus resté dans le bateau et des servi occupés à le tracter le long de la berge – soit un minimum de quatre personnes ; la grosse houlque d’Utrecht enfin, qui n’a livré la trace sur son plat-bord que de deux tolets, un de chaque côté, destinés à appuyer le mouvement de puissants avirons mus par deux rameurs au moins, mobilisait donc en plus du timonier un équipage d’au moins quatre hommes54. Si donc trois hommes, peut-être deux, suffisaient sur les petites embarcations, les naviculae d’Alpert de Metz, il semble que sur les plus grandes, sur les naves, il en fallait au moins cinq.

20De toute évidence, les matelots n’étaient pas seulement là pour ramer, ni pour tracter les navires : ils étaient aussi appelés à charger et à décharger la cargaison. Car les sources ne montrent pas d’instruments de levage avant la fin du Moyen Âge. Il est possible, comme l’ont suggéré Detlev Ellmers et Michael Matheus, que la vergue au-dessus de son mât fût parfois utilisée comme un levier55. Mais les grues plus sophistiquées – Schiffskrane (grues flottantes) ou Tretradkrane (grues à grande roue dont le treuil était mis en mouvement par le pas répété des valets marchant à l’intérieur, suivant le système dit parfois en français « de la cage d’écureuil ») ne firent sans doute pas leur apparition sur le Rhin avant les XIII^e -XIV^e siècles, même si le principe des secondes avait déjà été mis en application au temps des Romains56. Utrecht en tout cas posséda sans doute l’une des premières grandes grues portuaires puisqu’en 1244 l’évêque Otto promulgua un règlement stipulant que les habitants de la ville devraient payer huit deniers pour chaque tonneau de cendre ou de poix quod cum instrumente, quod dicitur crane, ibidem ultra aggerem transfertur, et que les mercatores devraient payer la même chose que les burgenses Trajectenses, donc que les bourgeois autochtones, de quolibet vase vini transferendo ultra aggerem57.

Les objets du trafic

21La cendre et la poix, qui viennent de l’outre-mer ; et le vin, qui vient de l’amont : on n’aura donc aperçu qu’en filigrane les trafics du Rhin, car tel n’était pas l’objet de ces quelques remarques. Nombreux en tout cas sont les auteurs anciens qui évoquent le mouvement des navires, des hommes et des produits : Grégoire de Tours, qui faisait descendre la Moselle à un bateau chargé de sel58 ; Éginhard, qui faisait descendre le Main à des bateaux chargés de blé59 ; Ermold le Noir, qui faisait pleurer l’Alsace et les Vosges d’avoir été dépossédées par le trafic rhénan de leur blé, de leur vin, de leurs arbres60 ; Wandalbert, selon qui saint Goar sauvait du naufrage ou précipitait dans le fleuve des cargaisons entières de vin ou de vases61 ; Ibrahim Yaqub, qui vit au X^e siècle le marché de Mayence inondé de dirhems et de toutes les épices de l’Orient62 ; ou encore le rédacteur/faussaire du tonlieu de Coblence qui, au milieu du XII^e siècle, évoquait le mouvement de navires remplis de vin, de peaux, d’esclaves, ou de dinanderie mosane…63.

22Deux trafics, de toute évidence, l’emportaient sur les autres. D’abord celui du bois : on l’a entrevu tout à l’heure à travers l’évocation des radeaux des corvéables de Prüm ; et on vient de le voir à l’instant déploré de façon très rhétorique par Ermold le Noir. Mais il faut imaginer un énorme courant amenant vers les bas pays, sans doute essentiellement par flottage, les bois des hauts massifs, car c’est en grande partie grâce à eux que put être construite la Dorestad des VII^e -IX^e siècles, dont mêmes les puits furent souvent renforcés par les barriques qui avaient servi au conditionnement du vin64. Le vin, précisément, fut le produit roi de tout le trafic rhénan du premier Moyen Âge : les beaux reliefs de Neumagen conservés au Musée de Trèves montrent que ce devait être le cas dès l’époque romaine65 ; et le tarif de tonlieu de Coblence des environs de 1155 montre que chaque bateau, ou presque, même venu de l’aval, en transportait66.

23C’est le vin, d’ailleurs, qui dut attirer vers l’amont les peuples marins – et pas seulement les pillards qui, comme le viking Godfrid, ne voulurent pas se contenter d’être installés en 882 par Charles le Gros dans la région des bouches du Rhin, mais exigèrent de surcroît (885) que leur fussent donnés Coblence, Andernach, Sinzig et d’autres fiscs propter vini affluentiam, parce que ce produit faisait cruellement défaut dans les régions qui leur avaient été déjà concédées67. Nul doute que, deux à trois siècles avant eux, les Frisons (dont je rappelle qu’ils étaient alors les seuls maîtres du delta), puis les peuples du Nord éventuellement accourus dans leur sillage68, vinrent surtout chercher en amont le vin qui leur manquait : utpute non oleum nec vinum Fresia fundit, se plaignait Alcuin69.

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24Ce faisant, redistribuant ce produit, puis tant d’autres (armes par exemple ou encore verrerie et céramique70), dans les marchés du Nord dont ils avaient entrepris la prospection et l’exploitation, ils contribuèrent à connecter le bassin rhénan sur l’ensemble des mers septentrionales où s’opérait, timidement mais sûrement à partir du VII^e siècle, la première véritable mutation commerciale qu’ait connue l’Europe du Nord. Contrairement à ce qui a dû se passer dans le bassin mosan71, on a toutes les raisons de penser que c’est cette ouverture nouvelle qui ranima une Rhénanie assoupie depuis le V^e siècle, qui stimula ses foyers de production agricole et artisanale, qui redonna une certaine vitalité à ses cités et aux bourgs agglutinés au pied de ses castella et de ses têtes de ponts, qui provoqua l’apparition, parfois fulgurante, de nouveaux portus, et qui permit la diffusion de nouveaux navires à fond plat ou arrondi, autant adaptés à la navigation fluviale qu’à la navigation de haute mer, et bientôt (VIII^e siècle) dotés d’une voile dont le rôle ne fut sûrement pas, même sur le fleuve et ses affluents, dérisoire72.

25Et c’est de nouveau en regardant vers le Nord que, passés les derniers spasmes du phénomène viking et achevée, dans le delta en particulier, la redistribution des sites portuaires, les Rhénans – cette fois ceux du bassin moyen – surent donner à leur région une nouvelle croissance, désormais décisive. C’est Cologne qui, dès la fin du X^e siècle et tout au long du XI^e, entraîna derrière elle l’ensemble des cités rhénanes à la reconquête des marchés septentrionaux, particulièrement scandinaves et baltiques73 ; et ce sont les Colonais encore qui, obtenant à Londres en 1157 un privilège du roi Henri II Plantagenet, fondèrent la présence de la Hanse allemande sur le marché anglais74. Du coup, dès la fin du XII^e siècle, on put voir sur le Rhin des navires à la capacité multipliée, comme ces quatre vaisseaux de 84 lasts, soit environ 167 tonnes chacun, qui sont signalés à Cologne en 118875 ; et les ports durent s’adapter à la multiplication du tonnage et du trafic, se dotant de quais de bois et de pierre renforcés, où au bureau du tonloyer fut désormais associée la grande grue, orgueil de la cité et bientôt devenue un enjeu décisif dans les luttes internes et externes pour le pouvoir urbain76.