1L’étude d’une zone littorale, quelle que soit la période concernée, induit l’importance des données géographiques. En Flandre maritime, plus qu’ailleurs peut-être, la nature a joué d’emblée un rôle prépondérant. Cet espace a été conquis sur la mer par l’homme durant plusieurs siècles, essentiellement du xi^e au xvi^e siècle ; antérieurement, les transgressions flandriennes avaient remis en question une éventuelle stabilisation d’un cordon dunaire littoral1. Malgré la progression des aménagements, à tout moment les tempêtes peuvent annihiler les efforts de l’homme dont font écho régulièrement les manuscrits jusqu’au xvi^e siècle. Les ports, voire les avant-ports, vont s’intégrer à ce schéma de maîtrise de la nature par l’homme. Rappelons que cette conquête s’organise au nom de Dieu et fait partie intégrante des défrichements2 au même titre que le recul de la forêt, élément comme la mer où la créature de Dieu n’est pas encore omniprésente. Enfin, la plaine attire plus ou moins les pouvoirs politiques, mais les Capétiens3 et les Comtes4 flamands et boulonnais en ont pressenti l’importance et l’intérêt dès le xii^e siècle. C’est donc toute cette évolution que nous allons tenter de retracer.

« Une difficile et courageuse maîtrise de l’espace »

Un littoral non stabilisé

2À l’origine, la Flandre maritime occidentale constitue le golfe originel de l’Aa5. Bien que nous ayons connaissance d’une présence humaine dès l’Antiquité6, celle-ci est très limitée et se situe plutôt sur l’ancienne ligne de falaises mortes séparant ainsi deux ensembles naturels, d’une part le Houtland (l’arrière-pays plus élevé et boisé), d’autre part le Blootland (pays nu, à découvert)7qui nécessite des efforts humains dans sa conquête au fur et à mesure des siècles (fig. 1). C’est sur ce dernier que nous avons orienté notre étude. Après l’installation de plusieurs bourgades de pêcheurs8 dès le ix^e siècle, soit sur des mamelons caillouteux9, soit sur un cordon dunaire éphémère ou provisoire en cours de formation, il faut attendre les comtes de Flandre au xii^e siècle pour assister à l’aménagement de cette zone côtière de façon construite et réfléchie10. En cela, ils ont été devancés dans un premier temps par les abbayes régionales surtout cisterciennes, mais pas uniquement11.

Fig. 1. – La plaine maritime flamande aux xiv^e et xv^e siècles.

3En effet, de nombreuses institutions religieuses s’adonnent très tôt à la conquête de l’espace. L’abbaye de Bourbourg, l’abbaye de Bergues-Saint-Winoc, les abbayes de Furnes, des Dunes (près de Coxyde) ou de Ter Doest (près de Bruges et de Damme) participent ainsi à cette œuvre d’évangélisation et maintes chartes témoignent de cet engagement (construction de digues, d’écluses, privilèges accordés aux hôtes)12. Le Calaisis sur ce point se distingue légèrement en raison de l’absence d’une grande abbaye locale13 hormis l’abbaye Saint-Bertin à Saint-Omer (à 40 kilomètres !), handicap qui justifie un certain retard dans la partie maritime occidentale par rapport au fleuve de l’Aa.

Une politique prémonitoire

4Indéniablement, ce sont les comtes Thierry, puis surtout Philippe et Mathieu d’Alsace qui sont les véritables « accélérateurs de l’histoire ». Dans la seconde moitié du xii^e siècle, Philippe essentiellement, crée toute une administration visant la maîtrise de l’eau (le bailli de l’eau, les trois bans, les wateringies…)14. Il s’agit de procéder à l’évacuation des eaux descendues des Hauts d’Artois et de la Flandre intérieure (au-delà de l’ancienne ligne de falaises mortes), car les eaux pénétrées à partir des échancrures affaiblissent un cordon dunaire encore précaire et vulnérable, principalement lors des marées d’équinoxes15. Seule la construction de diguettes, d’écluses, de batardeaux, d’overdrachs, de voies canalisées permet à l’homme de s’installer dans ces contrées à l’origine hostiles ! L’intérêt de Philippe d’Alsace joue en faveur du développement du Westhoek16 (partie orientale de l’Aa) tandis que le Calaisis et le pays de l’Angle17 qui suscitent peu d’intérêt de la part des comtes de Boulogne en cette fin du xii^e siècle18 cumule un retard certain. Enfin, la fondation de « villes nouvelles », d’avant-ports tout au long du littoral flamand en deux vagues (la première vers 1160 avec Gravelines et Nieuport et la seconde vers 1180 avec Damme, Biervliet, Calais, Dunkerque) attestent de la « pensée prémonitoire », voire précoce de la famille d’Alsace dans la perception économique du littoral19 !

De nouveaux avant-ports

5Ainsi, par volonté politique, pouvoirs laïc et ecclésiastique vont œuvrer de concert pour promouvoir ce littoral « flamand ». Certes, parfois l’entente n’est pas à l’unisson ; les procès se succèdent, surtout plus tardivement à la fin du xiv^e et au début du xv^e siècle au moment où la zone côtière prend une importance économique et stratégique (fig. 2). Pourtant, les procès entre les abbayes elles-mêmes ne sont pas rares, car les pêcheries (mélange d’eau douce et d’eau salée pénétrée par les échancrures du littoral) sont dès le xii^e siècle l’objet de convoitises20. C’est naturellement au niveau de ces pénétrantes littorales que se sont localisés des villages de pêcheurs, aux extrémités d’un grand cordon dunaire (Duinkerke et Oostduinkerke par exemple) et à proximité de l’estuaire de petits fleuves21 ; ceux-ci se sont frayé difficilement un chenal entre des zones tourbeuses et marécageuses au fur et à mesure des siècles du haut Moyen Âge. Par ailleurs, ces sites originels naturels sont des abris contre les violentes tempêtes de la mer du Nord (principalement lors des marées d’équinoxes).

6Les nouveaux ports, devenus des « villes » obtiennent rapidement chartes de fondations, mais aussi certains privilèges (exonération de taxes et de tonlieux dans d’autres villes de Flandre). Toutefois, la création de ces récentes entités urbaines n’est pas sans poser problème. D’abord, il faut maintenir l’acquis sur un littoral toujours fragile et préserver la maîtrise du drainage nécessaire à l’implantation humaine sur cette zone conquise par l’homme. De plus, les nouvelles fondations deviennent des passages obligés pour les anciennes châtellenies localisées sur la ligne de falaises mortes ; pourtant, ces petits ports étaient au départ sous tutelle, surtout sur le plan ecclésiastique, leur paroisse étant placée sous le patronat des abbayes22. Les avant-ports se distancient progressivement de ces anciennes autorités et connaissent au développement plus ou moins rapide : Calais face à Guînes et Ardres (cas particulier cependant), Gravelines face à Bourbourg, Dunkerque face à Bergues-Saint-Winoc et Nieuport face à Furnes.

Fig. 2. – Le Calaisis au Moyen Âge.

7Les heurts entre ces deux ensembles « les anciens » et « les modernes » s’accentuent à la fin du xiv^e siècle23. C’est donc cette évolution qui nous intéresse à présent, mais d’abord analysons les sources sur l’aménagement portuaire de ces différents ensembles littoraux.

Sources et aménagements portuaires

Des sources limitées ?

8L’historien dépend toujours des sources dont il dispose ; faut-il le rappeler ? A priori, on pourrait penser que les manuscrits concernant cette zone à cette période abondent. Précisons qu’il s’agit de localités de taille moyenne, voire petite. La plupart du temps, elles comptent environ 2 000 à 5 000 habitants24. Les données chiffrées sont l’objet de confrontations entre historiens dont il vaut mieux parfois relativiser les excès d’optimisme25 ! Certes, il est toujours délicat d’aborder de façon précise cet aspect, car la part non fiscalisée de la population est difficilement perceptible. En revanche, une hiérarchie urbaine nous paraît plus honnête et plus probante. En outre, il ne s’agit pas ici de centres décisionnels, d’institutions importantes, ce qui limite l’impact de l’écrit. L’ » hypertrophie brugeoise » nous fait oublier la réalité urbaine de la plupart de ces petits centres ; contrairement aux idées reçues, Bruges n’atteint elle aussi que 30 000 à 40 000 habitants au xiv^e siècle à son heure de gloire !

Des sources irrégulières

9Selon les centres urbains et selon les périodes, la diversité des sources est frappante. Calais sur ce point particulier semble privilégiée puisque dès le xiii^e siècle, on peut appréhender l’histoire de la ville et du port « telle une éprouvette ». La présence anglaise le confirme avec les Fine et Patent rolls pour la période de 1347 à 155826. Cet « îlot continental anglais » fait ainsi figure d’exception. Les archives relatives aux anciennes châtellenies demeurent certes relativement importantes (Saint-Omer, voire Guînes et Ardres, Bergues-Saint-Winoc et Furnes), mais elles restent à l’écart des recherches historiques en raison de leur difficile accessibilité (à Bergues surtout, et à Bourbourg) et compréhension (ancien flamand). En revanche, les documents relatifs à Gravelines, Dunkerque et Nieuport sont plus épars, plus lacunaires, mais offrent à partir du xiv^e, voire du xv^e siècle des données précises.

Des « sources à pourchasser »

10En réalité, on dispose de sources sérielles. Plusieurs exemples viennent étayer cette affirmation (la Boîte de Calais pour la fin du xiii^e siècle27, les Fine et Patent rolls pour la période anglaise suivante, une série comptable de 1358 à 1407 pour Dunkerque28), mais globalement, les séries concernent plutôt les anciennes châtellenies, anciens ports antérieurs au xii^e siècle, localisées sur l’ancien rivage au haut Moyen Âge. De plus, les sources sont beaucoup plus variées que l’on aurait pu le penser au prime abord. En effet, les sources ecclésiastiques, voire laïques révèlent dans le détail l’aménagement de ce territoire côtier (état des dunes, des canaux, des écluses, échange de terres, lutte contre les lapins de garenne, état des chemins, etc.) et surtout de la partie flamande actuelle. Le contexte est parfois évoqué, les inondations font l’objet d’une attention particulière. Les sources juridiques nous éclairent davantage sur les relations de plus en plus délicates entre les différents pouvoirs seigneuriaux (laïcs ou ecclésiastiques) et urbains (plus nouveaux, ces « kystes » de la société médiévale)29. Aux xiv^e et xv^e siècles, nos ports se heurtent aux anciennes châtellenies avides de garder leurs prérogatives. Ici et là, les documents comptables apportent une touche supplémentaire au tableau (comptes de bailliage ou de châtellenie, comptabilités urbaines, comptes partiels de tonlieux, d’assises, sources fiscales plus tardives aux xiv^e et xv^e siècles). Malheureusement, ils sont rarement simultanés, mais trop souvent décalés dans le temps. Cependant, une étude comparée en cours d’élaboration paraît concluante30 sur plusieurs points (vie commerciale, mais également vie quotidienne31 !). Grâce à ces manuscrits, l’aménagement portuaire est appréhendé parfois avec précision. C’est le cas de Calais pour lequel les détails abondent spécialement au xiii^e siècle. Ainsi, différents comptes dévoilent que les dépenses urbaines privilégient l’aménagement du port en 1268, en 1286 « pour faire ou pour amender le havre32 ». En 1305, pour abonder ce chapitre comptable, la comtesse autorise une levée de taxes sur les navires et marchandises destinées à l’achat de fagots33. On apprend que le port était muni d’un phare, plus exactement d’une lanterne de fer au sommet d’un beffroi en bois (virberghe) placé sur le rempart. Quant aux quais, ce sont les documents anglais qui nous les décrivent : au-delà des remparts, ces éléments portuaires couraient à bonne distance de ces derniers, s’élevant au-dessus du sable grâce à des portes fixées dans le sol et retenant un remplissage de terre, de roseaux et de fagots. Hélas, pour les autres ports, les descriptions sont plus muettes.

11Ce n’est qu’au hasard des documents que l’on découvre des bribes de renseignements sur l’aménagement portuaire. Grâce aux comptes de bailliage dunkerquois, il a été possible de situer le château de Yolande de Bar, dans la partie nord-ouest de la ville, « le leis du quai34 ». L’examen des archives relatives à Nieuport nous a fait découvrir le plan d’une écluse au début du xv^e siècle35. De même, à Bergues à la même période, relatif au port fluvial sur l’Havendyck, voie canalisée entre Bergues et Dunkerque, un plan assez précis des voies terrestres, des voies d’eau, des écluses se dévoile sous nos yeux36. Hélas, sur ce point, les éléments se font rares et seule l’opiniâtreté de l’historien peut lui permettre d’avancer dans ses recherches. Pourtant, des plans et des gravures du xvi^e siècle, certes postérieurs, corroborent souvent l’emplacement de tel ou tel site mentionné dans divers manuscrits ou chroniques37. Ainsi, les sources prosopographiques enfin peuvent parfois infirmer tel ou tel propos relevé de-ci de-là même si l’événementiel demeure leur lot principal et commun.

Une évolution contrastée

12Toutes ces données nous font entrevoir l’aménagement du littoral par rapport à l’évolution des différents ports longeant la côte maritime flamande ; tous ont été fondés durant la seconde moitié du xii^e siècle et pourtant leur démarrage économique n’est pas simultané, chacun gardant sa spécificité.

« L’enclave calaisienne »

13Calais, surtout à partir de la présence anglaise en 1347, se distingue par son cas particulier. « La ville des Six bourgeois38 » a connu un développement précoce dès le xiii^e siècle, les équipements économiques et portuaires y sont déjà performants (y avait-il une grue39 ?), les marchands « étrangers » y viennent régulièrement ; la proximité de l’Angleterre, essentiellement pour la laine, privilégie ce centre considéré très vite avec Douvres comme une des « deux prunelles du Détroit40 ». Après un temps de relatif marasme, voire de difficultés à la fin du xiii^e siècle et au début xiv^e siècle, l’arrivée des Anglais, installant la célèbre Étape des laines, devait favoriser « un renouveau probable41 ». Pendant une vingtaine d’années, le Pale, Calaisis immédiat (environ 10 kilomètres de rayon) bénéficie de l’élaboration d’un réseau de « watergangs » (voies d’eau) jusqu’alors partiellement lacunaire, dans la zone occidentale de l’Aa délaissée jadis par le pouvoir comtal. Les noms des propriétaires terriens anglais donnés à certaines voies d’eau l’attestent (le Vinfil de nos jours du nom de Wingfield). Hélas, cette période de prospérité est de courte durée et « le joyau apparaît très vite hors de prix ». Les difficultés surgissent dès la fin du xiv^e siècle avec les dépenses militaires qui l’emportent de façon édifiante sur les dépenses économiques, y compris les « mises » portuaires42. Le havre est délaissé ; il faut attendre le xvi^e siècle, avec les Tudor, pour voir renaître un regain d’intérêt de la part de la couronne britannique (fig. 3)43. Certes, d’aucuns ont avancé l’attachement de cœur à « cet îlot continental » de la part de la monarchie, mais l’aspect stratégique l’emporte (même si les chevauchées anglaises dès la fin du xiv^e siècle ne font plus guère illusion)44. Ce « pied à terre » britannique présente un intérêt, mais le fait de n’avoir réellement tenté qu’à deux reprises de reprendre Calais en 1415 et en 143645, et plus du tout après ces dates, accrédite la thèse que ni les Français ni les Bourguignons (ces derniers sont aussi Français, rappelons-le) ne souhaitaient reprendre véritablement cette place en l’instant (fig. 4). Mieux valait savoir où était l’adversaire ! Ce n’est qu’en 1558 que la menace de reprise devient réalité et que « la ville inexpugnable » est conquise par le duc de Guise46 !

Fig. 3. – Plan de Calais à l’époque d’Henri VIII.

14Dunkerque et Nieuport ont connu en revanche un développement plus tardif. Au xiii^e siècle, ces deux centres urbains changent régulièrement de seigneurs fonciers, intéressent dans une moindre mesure les pouvoirs politiques47. Les rares documents qui nous sont parvenus – le plus souvent des chartes officielles (en latin) – avalisent cet aspect, même si les institutions urbaines se précisent. Pourtant, au xiv^e siècle, Nieuport s’impose plus vite que sa voisine48. La ville est fortifiée, le commerce y prospère, mais rappelons que la cité maritime a fait partie de la première vague de fondation comtale (vers 1160)49. Ce n’est que dans la seconde moitié du xiv^e siècle et au début du xv^e siècle que Dunkerque, née dans l’apanage de Bar et de Cassel, se hisse au même niveau, connaît un démarrage portuaire en deux temps50. Ici aussi, la ville se dote d’impressionnantes fortifications bourguignonnes de 1403 à 140951. À l’embellissement urbain s’ajoute la prospérité économique indéniable. Les marchands étrangers la fréquentent dès lors souvent ; un monopole hollandais (neutralité oblige) s’y établit52. Havres de pêche à l’origine, ces ports plus amplement fortifiés gardent évidemment leur activité première dont la renommée repose particulièrement sur « le hareng caqué53 » ; ils connaissent un éventail commercial assez large et voient naître en leur sein des activités résultant de la course de plus en plus lucrative54. À travers les manuscrits, les mentions qui leur sont relatives sont de plus en plus fréquentes55. N’ont-ils pas également profité du déclin de Gravelines, avant-port de Bourbourg sur l’estuaire de l’Aa confronté à de redoutables problèmes d’ensablement dès le milieu du xiv^e siècle56 ? Cette prospérité n’est-elle pas intrinsèquement liée à la conjoncture politique, du fait que ces deux entités portuaires relèvent successivement de la tutelle bourguignonne57 puis habsbourgeoise à la fin du xv^e siècle, permettant ainsi à ces deux ports de se hisser dans des États en cours de formation, plus centralisés, d’une autre échelle.

Fig. 4. – Le réduit calaisien à la fin du Moyen Âge.

« Un rendez-vous manqué »

15Cependant, les difficultés demeurent. Ces ports s’imposent comme de véritables passages obligés, concurrençant les châtellenies de l’arrière-pays ; de facto ils représentent un danger pour ces anciennes puissances tutélaires, reléguées désormais au rang de ports fluviaux (Bergues sur la Colme, Furnes sur l’Yser) et de surcroît mises en difficulté par l’évolution de la mode et de la draperie. Leur reconversion dans la sayetterie arrive tardivement58 face à un petit centre comme celui de Hondschoote qui avait pressenti « le filon59 ». La courte distance entre les avant-ports et les anciennes châtellenies d’une part, la proximité le long du littoral des avant-ports (environ 20 kilomètres de distance) représentent un lourd handicap comme le soulignait déjà Michel Mollat60. Enfin, l’hinterland de ces zones portuaires demeure alors encore une entrave pour un développement durable. Certes, la maîtrise de l’eau, la nécessaire consolidation du littoral grâce à différents travaux, l’aménagement des canaux mieux administrés témoignent d’une réelle volonté humaine à dominer la nature. Mais rien n’est acquis, une simple tempête d’équinoxe provoque des dégâts spectaculaires même encore au xvi^e siècle61, aux dires des chroniqueurs, tandis que le problème récurrent de l’ensablement touche successivement Wissant, Lombarzyde, Gravelines et même Bruges au xiv^e siècle ! Mais n’est-ce pas le déclin de Bruges qui éloigne l’épicentre économique vers des terres plus septentrionales, le duché de Brabant et Anvers, la Zélande et la Hollande en cette fin du Moyen Âge et au début des Temps modernes62.

16En cela, les petits ports, Dunkerque ou Nieuport, n’ont-ils pas manqué un rendez-vous63 ? Il faudra attendre le règne du Roi-Soleil pour qu’ils connaissent un véritable développement. Pourtant, ces havres se situent sur un littoral flamand sis sur une « frontière » que pour la première fois un chroniqueur, Jean Froissart, perçoit comme telle : « ceste riche frontière de mer64 », valorisant ainsi la notion stratégique du lieu dont l’importance devait croître avec le temps.