1Ce travail a pour objet l’étude des infrastructures portuaires des villes côtières de la Marisma y Costera de Espanna, qui s’étendait de Fuenterrabía en Guipúzcoa jusqu’à Tuy en Galice1. Longue d’environ 1 300 kilomètres, elle forme la principale frontière maritime de la Couronne de Castille. Entre le xii^e et le xiv^e siècle, une cinquantaine de villes portuaires y furent fondées, animées à la fin du Moyen Âge par une intense activité maritime (pêche, commerce) (fig. 1)2. Dans les Partidas3, il est dit qu’ « un port est un endroit entouré de montagnes ou bien au bord de la mer où l’on charge et décharge les nefs et autres navires. De même, il s’agit d’un endroit où le bateau pourrait hiverner sur ses ancres. Mais les autres endroits où il serait à l’ancre sans pouvoir se défendre des grandes tempêtes sont appelés plages ou haute mer4 ». Comme le rappelle le Code alphonsin, la notion de ports ne renvoie pas nécessairement à une réalité matérielle. Très peu de villes côtières castillanes disposaient d’infrastructures portuaires en dur. Leurs installations restèrent sommaires jusqu’à la seconde moitié du xv^e siècle5.

Fig. 1. – Les villes portuaires du nord de la peninsule Iberique au debut du xv^e siecle.

Les ports du royaume de Galice

2Offrant un abri sûr aux embarcations grâce à leurs excellentes conditions naturelles, les ports galiciens n’avaient pas besoin d’infrastructures développées, à la différence des ports de la côte Cantabrique. En général, les installations portuaires se réduisaient à une simple plage où accostaient les embarcations les plus petites, tandis que les navires de plus fort tirant d’eau restaient au mouillage à faible distance. Dans certains cas, pour éviter d’échouer à marée basse les navires stationnaient à l’extérieur des rias dans l’attente de charger ou de décharger. C’est ce qui se produisait à Padrón, port desservant Saint-Jacques-de-Compostelle, situé dans la ria peu profonde d’Arosa6.

3Une des infrastructures habituelles des ports galiciens situés au fond des rias était le pont qui donnait accès à la ville. Marquant la limite entre la batellerie fluviale et la navigation maritime, le pont servait au chargement et au déchargement des marchandises. Sur son tablier se dressait le guindeau, un mât surmonté d’une vergue qui faisait office de grue. Cet instrument de levage est attesté à Vivero dès le milieu du xiv^e siècle. À Vivero, Santa María de Ortigueira, Cedeira, Neda, Betanzos, Puentedeúme, Noya, Padrón, Pontevedra et Redondela, outre le pont lui-même, la zone voisine de celui-ci concentrait les activités portuaires. Le chargement et le déchargement s’effectuaient au moyen d’appontements en bois, dénommés pranchas, utilisés principalement par les pinasses et les petits navires. En revanche, ils n’étaient pas adaptés pour les navires de plus fort tonnage, obligés de s’approcher dangereusement de la terre.

4Rares étaient les villes galiciennes qui disposaient de quais de pierre en eau profonde ou peiraos. Seule la physionomie du peirao médiéval de Pontevedra est connue7. On distinguait en effet deux ports, l’un, commercial, le Peirao da Ponte, et celui des pêcheurs dans le quartier de la Moureira. À proximité du peirao s’élevaient des entrepôts et le grenier à sel. Plus loin, les bateaux mis sous séquestre par la ville étaient tirés à sec sur le Campo da Barreira privés de leurs voiles. Les grands bateaux qui ne pouvaient pas s’approcher du pont se tenaient au mouillage à l’entrée du port. Le Peirao da Ponte de Pontevedra était né en 1339 de la nécessité de disposer d’installations portuaires permettant d’éviter le danger que représentait la marée basse pour les bateaux qui tentaient de s’approcher. Le Peirao da Ponte et toute la zone voisine furent refaits en 1569, bien que la restauration eût été prévue dès 1491. Il est d’ailleurs possible que quelques travaux aient été réalisés à cette époque. Le vieux Peirao en pierres sèches était mal entretenu8. Un petit chantier naval posait de nombreux problèmes. Les charpentiers retiraient des pierres du Peirao pour maintenir immergés les bois dans l’attente de les employer9.

5À l’exemple de Pontevedra, la plupart des ports galiciens disposaient de chantiers navals. En 1505, Diego de Salamanca, de Burgos, qui dit avoir « fait un très grand et très bon navire atteignant sept cents tonnes dans ce port de La Corogne, ville pourvue de tous les équipements, aussi bien en temps de guerre qu’en temps de paix10 ». Les chantiers des autres villes étaient de petite taille. Au nombre des installations associées au port figurait le grenier à sel (alfoli de la sal). Celui de La Corogne est attesté en 1344. Ceux de Vivero et de Muros sont connus depuis le milieu du xv^e siècle11. À Pontevedra et à La Corogne, des entrepôts publics pouvaient abriter les marchandises en transit, mais en général les habitants disposaient de leurs propres entrepôts12. L’existence de la casa del peso público13 est avérée à Tuy dès 1440. En revanche, dans un port de l’importance de La Corogne, ce service n’existe pas avant le début du xvi^e siècle, raison pour laquelle chaque vendeur et chaque acheteur utilisait ses propres poids et balances, probablement à même le rivage. En 1513, le conseil municipal reçut confirmation de la possibilité d’établir une casa del peso sur le port, près de la Porta da Vila.

6L’entretien des ports posait de nombreux problèmes. Il était souvent financé par des legs et des dons ou par les intéressés eux-mêmes. Ainsi furent couverts les frais de construction du pont et du peirao de Pontevedra en 1339. En 1491, Gonzalo de Montenegro fit une donation qui devait être employée à réaliser « une chaussée depuis la sortie du pont » et à construire « un escalier semblable à celui qui existait déjà et qui servait d’embarcadère à proximité des portes de cette ville14 ». Ce n’est guère avant la fi n du xv^e siècle que quelques conseils municipaux commencèrent à prendre en charge la construction et l’entretien des quais. En 1496, après la refondation d’une nouvelle Bayona à Monterreal, la ville pressa la construction d’un nouveau quai « à la porte de cette ville » puisque l’ancien quai de Bayona ne pouvait plus servir. D’après les habitants du lieu : « Il y avait un quai où arrivaient les bateaux, les navires et les barques qui se rendaient dans cette ville et où ils étaient chargés et déchargés, et, à cause de la mésentente et des révoltes qui s’y étaient produites par le passé, ce quai, auquel bateaux et navires devaient payer un droit d’amarrage, ne fut plus utilisé. » En 1497, le conseil de Monterreal sollicitait la possibilité de percevoir les droits d’amarrage pour couvrir les dépenses de construction et d’entretien du quai15.

Les ports de la principauté des Asturies

7Les ports médiévaux asturiens étaient des embarcadères primitifs à proximité de plages16. Les bateaux qui ne venaient pas s’y échouer restaient à l’ancre. Des canots assuraient les relations avec la terre. Cela fut la norme jusqu’au xvi^e siècle, époque à laquelle l’augmentation du trafic imposa la construction de quais. En 1511, une enquête fut réalisée à Ribadesella en vue d’une levée d’argent pour construire le quai, mais nous ne disposons d’aucune information sur d’éventuels travaux portuaires avant le milieu du xvi^e siècle17. En 1550, un impôt fut levé pour la construction du quai de Gijón. Peu après, les travaux furent inspectés par l’ingénieur Bustamente de Herrera, mais l’ouvrage ne fut achevé qu’un demi-siècle plus tard environ, en 1595. Au début du xvii^e siècle, on avait construit un port comportant deux quais arrondis qui se rejoignaient et ne laissaient qu’une étroite entrée. Dans le reste des ports asturiens, les installations étaient beaucoup plus modestes. À Avilès la construction d’un nouveau quai fut ordonnée en 1561. L’ouvrage fut achevé en 1573, mais l’ensablement de la ria rendit le port inaccessible. À Lastres, une provision fut demandée pour la construction du port, car jusqu’alors on avait dépensé 600 000 maravédis et, pour le terminer, trois milles ducats supplémentaires étaient nécessaires, ce qui paralysa le projet18. De la même façon, les installations de stockage des marchandises sont inexistantes, à l’exception de la ville de Llanes qui disposait d’un grenier à sel19.

Les ports des Quatre Villes de la Côte

8La frange côtière cantabre offrait peu de sites portuaires favorables. Seules quatre villes portuaires prospérèrent : Castro Urdiales, Laredo, Santander et San Vicente de la Barquera.

9Le port médiéval que nous connaissons le mieux est celui de Santander. Cette ville disposait d’un « port intérieur » d’environ 4 000 mètres carrés, situé à l’embouchure de la ria de Becedo qui divisait la ville en deux parties. De chaque côté de l’entrée, appelée Boquerón, se trouvaient deux tours reliées par une chaîne qui interdisait l’accès au port intérieur. Au fond de la ria de Becedo, se trouvaient les Arsenaux. Leur création à la fin du xiv^e siècle obligea les petites embarcations à ne plus utiliser cette zone comme lieu d’amarrage car il fallait que l’entrée de la ria reste dégagée pour permettre le passage des navires qui y étaient construits20. La partie nord de la ria reçut le nom de Cae de los Toneleros et servait de lieu d’amarrage aux petites embarcations. Ce quai est mentionné pour la première fois en 142821. Le reste de la baie que Santander utilisa ensuite comme port sous le nom de Dársena exterior devint le port proprement dit. Les embarcations de faible tirant d’eau y avaient accès. À l’ouest se trouvait le Muelle del Cay ; comme tous les quais de l’intérieur, il était soutenu par une structure en bois. Le flanc nord était une plage située à côté de la première rangée de maisons de l’Arrabal del Mar. Les pêcheurs y échouaient leurs barques, et au sud, le Cay de las Naos était construit en pierre de taille et surmonté de guérites. Ce quai commençait dès les abords du château. Une ouverture pratiquée dans le rempart permettait un accès direct à cet endroit. Ce quai fut construit probablement en 1434 car il est mentionné dans deux documents qui nous parlent du quai et de la bastide, mais il devait s’agir d’une construction peu solide22. Les navires de grand tonnage, quant à eux, restaient au mouillage dans la baie, et utilisaient de petites barques pour le transport des marchandises jusqu’à la ville. Toutes ces infrastructures étaient dans un état de ruine en 1504 et restèrent ainsi pendant la première moitié du xvi^e siècle23. Le mauvais état des infrastructures rendait obligatoire le déchargement des marchandises dans d’autres endroits de la baie lorsqu’il faisait mauvais temps, une autorisation spéciale du conseil municipal étant alors nécessaire24.

10En 1542, le conseil de Santander décida d’entreprendre les travaux d’amélioration et d’aménagement général du port et projeta d’ériger « un quai et un quai opposé allant de l’Église des Cuerpos Santos jusqu’aux Peñas de Herbosa, et pouvant atteindre 400 brasses » (650 m)25. Cet ambitieux plan de construction se réalisa par étapes. En 1545, l’ouvrage fut adjugé à Juan Ugarte Belsua pour la somme de trois millions de maravédis, à raison de 12 000 maravédis la brasse, mais le projet prévoyait un quai plus petit, de 417 mètres26. Cette entreprise ne remporta pas l’adhésion et en 1551 le projet fut à nouveau mis en adjudication. Il s’agissait alors de construire un quai opposé de 150 mètres avec parapet crénelé, qui, partant de l’Arrabal del Mar, fermerait l’ancien port et laisserait une entrée entre celui-ci et le Cae de los Toneleros, l’ancien port médiéval. Toutefois, le projet dut être modifié puisqu’en 1553 Charles Quint ordonnait que les flottilles marchandes soient composées d’au moins vingt bateaux et de deux navires d’escorte, ce qui impliquait que seuls les ports équipés pour accueillir un si grand nombre de bateaux pourraient commercer, raison pour laquelle il fut décidé d’augmenter la capacité du port alors en projet. C’est ainsi que la jetée fut déviée d’une centaine de mètres vers l’est en commençant au niveau du rio de la Pila. Les travaux commencèrent en 1561 et ils nous sont connus grâce à une gravure de G. Braun (1563-1567) (fig. 2).

11L’édifice des Arsenaux était une infrastructure fondamentale du port de Santander, le seul à être mentionné tout au long de la côte Cantabrique. Les Arsenaux de Santander sont cités pour la première fois en 139127. Nous savons qu’ils furent détruits par un incendie en 1425 et que cela donna lieu à leur reconstruction28. Néanmoins, la vie de ce deuxième édifice dut être éphémère car il est dit en 1504 que les Arsenaux sont « tombés29 ». Cette construction comportait quatre corps de bâtiments avec des arcs en plein cintre en pierre de taille, coupés par trois autres arcs de mêmes caractéristiques, formant quatre travées. Trois murs de pierre fermaient l’édifice au nord, au sud et à l’ouest, la façade principale, à l’est, étant entièrement ouverte. Le fait que les Arsenaux soient à l’extrémité de la ria de Becedo attire l’attention car pour y accéder les bateaux devaient passer sous le pont qui unissait les deux quartiers de la ville, ce qui limitait les dimensions des bateaux construits ou réparés dans les Arsenaux.

Fig. 2. – Santander vers 1565 d’après G. Braun (Civitates Orbis Terrarum)

12En outre, Santander disposait de bâtiments destinés au stockage : le Palacio del Trigo, c’est-à-dire l’édifice destiné au stockage du blé arrivant dans la ville, aussi bien par la mer que par la terre, à partir duquel les prix de vente de ce produit dans la ville étaient régulés. La Torre de Alfoní, citée au début du xv^e siècle et située dans la rue de La Ribera, à proximité du Cae de los Toneleros, avait pour finalité le contrôle et le stockage du sel et du fer et son entretien était à la charge du conseil qui l’adjugeait annuellement30. La Bastida, construction destinée au stockage des marchandises, fait partie des bâtiments particuliers du port ; elle faisait office de fortification. La première mention que nous trouvions de la Bastida remonte à 143431. Érigée à même le sable et fermant la ceinture de remparts de la Puebla Vieja, entre le Cay de las Naos et le Boquerón, il s’agissait d’un bâtiment formé de deux tours adossées à un corps de bâtiment rectangulaire surmonté d’une galerie. En 1453, le conseil municipal se préoccupe de le faire réparer32.

13À Laredo, les travaux d’équipement du port ne commencèrent qu’en 1448, lorsque fut projetée la construction d’un quai visant à éviter les inondations que provoquait la mer. Ils restèrent inachevés jusqu’en 1460. Cette année-là, Henri IV autorisa la reprise des travaux d’aménagement du quai, mais en 1474, ils furent à nouveau interrompus car, d’après ce que rapporte Pedro Ruiz de Cachopín, « à cause de la mort d’Henri IV et de l’importante mortalité que connut cette ville, le contrat fut suspendu et la construction de ce quai cessa33 ». En 1489, le conseil de Laredo décida de reprendre le projet de quai. Dans l’exposé des motifs il ajoute :

« Dans ce port, on chargeait et déchargeait des marchandises pour le compte de marchands de Burgos et d’autres villes de Castille, qui étaient destinées aux royaumes de France et d’Angleterre, et l’on y déchargeait celles qui venaient de ces pays. Les flottes devant prendre la mer s’y rassemblaient et, de la même façon, lorsque les rois de jadis et leurs altesses ordonnaient la levée d’une marine de guerre, celle-ci se rassemblait dans le port car, s’agissant d’un port ouvert, il peut contenir de nombreuses fustes, de quelque taille qu’elles soient. »

14La municipalité avait l’intention d’élever un quai :

« […] le meilleur qui se puisse trouver sur la côte, pourvu de tous les équipements, car il y a des collines et de la pierre autant que nécessaire, et un très bon socle sur lequel l’édifier, afin que deux cents fustes et plus puissent y tenir, pour y être réparées et pour en faire un endroit adapté afin que, une fois ces réparations faites, elles y puissent trouver un abri34 ».

15Cinq ans plus tard, la réalité est toute différente. La reprise des travaux du quai est alors motivée par les importants dégâts causés à la ville par les tempêtes, compte tenu de la faible protection qu’offrait le port :

« Le port de la ville est ouvert et si exposé à la mer que, le plus souvent, les navires qui veulent y faire relâche ne peuvent s’approcher de la terre. Les petits navires sombrent et de nombreux hommes sont mis en danger. Ceux qui veulent mettre les petits navires en lieu sûr s’exposent à toutes sortes de difficultés et de périls, la mer ayant détruit une grande partie de l’enceinte de la ville35. »

16Comparé aux prétentions de 1489, le projet de 1498 ne prévoit qu’un petit quai de 30 brasses à construire en trois ans. Ces dépenses extraordinaires furent supportées par la population de Laredo au titre de l’impôt et nous savons que la pierre fut extraite de la Peña de Santoña par licence octroyée en 149836. Mais ces ouvrages restaient très vulnérables face aux tempêtes, nécessitant des réparations coûteuses, source d’escroqueries de la part des entrepreneurs. Ainsi, Martín Sánchez de Ampuero, carrier, maître d’œuvre et habitant de Saint-Sébastien trompa le conseil en ne respectant pas la qualité. Il dut interrompre les travaux à la suite d’une inspection réalisée par une commission de maîtres carriers. Paralysés, les travaux ne reprirent qu’en 150137. Cette fois, le contrat fut passé avec deux habitants de Laredo, mais en 1504, un carrier étranger, Martín de Arriaga, proposa un devis moins coûteux, au moment même où la ville connaissait une grave crise économique. Le conseil décida qu’il s’associerait aux deux carriers de Laredo, Pero Sánchez de Bercedo et Ruy Martínez de Barana, pour poursuivre les travaux mais tous les trois regrettèrent de ne pouvoir « faire les travaux aussi vite qu’il le faudrait » car l’argent destiné à cet ouvrage était attribué par le conseil « à d’autres ouvrages qu’ils désiraient38 ». Finalement, les travaux durèrent jusqu’en 1523 et aboutirent à la création de ce que l’on appela ensuite « le vieux quai » de Laredo39.

17Le port ainsi construit protégeait la ville contre la mer, mais il ne pouvait pas accueillir des bateaux de fort tonnage. En 1557, un voyageur qualifie les travaux de « murailles dans la mer pour la défense de la terre, avec des ouvertures par lesquelles un petit bateau peut entrer mais pas les gros navires40 ». Un an plus tôt, en 1556, « on voulut prolonger un quai déjà existant qui part de l’Arenal, depuis la tour de Monsieur le Connétable et qui va jusqu’au galion brûlé qui se trouve sur le terrain pierreux situé à cet endroit ». Il s’agissait d’ériger un quai de pierre de 12 pieds de large (4,36 m), de 2 brasses de haut (3,34 m) et de deux traits d’arbalète de long, soit environ 300 brasses (501 m). Il devait se raccorder au quai de l’Arenal, décrit en 1567 comme un

« […] édifice important […] devant le bassin et la darse de cette ville construits en pierre grossière dans la mer, pourvus de créneaux et de meurtrières où l’on pourrait installer des équipements et des batteries si nécessaire. Ils sont très solides car chacun d’entre eux a au moins trente-cinq pieds de large (9,8 m), une très grande longueur et une très grande épaisseur41 ».

18En 1630, Pedro de Teixeira décrit le port de Laredo comme « deux quais capables d’accueillir de bons navires de fort tonnage », et ajoute qu’à l’intérieur sont construits des navires de diverses dimensions, « les uns pour naviguer le long de la côte d’Espagne, les autres pour la pêche42 ». Les infrastructures portuaires de Laredo étaient complétées par l’entrepôt du fer, mentionné dès 139843. Les greniers ou entrepôts permettaient au conseil de taxer le transport des marchandises car c’est là qu’étaient délivrées les licences (congites) aux bateaux qui arrivaient au port44.

19L’orientation du port de Castro Urdiales ne le mettait pas non plus à l’abri des assauts de la mer pendant les tempêtes et c’est pour cette raison que le conseil, au début du xvi^e siècle, commença la construction d’un quai. Auparavant, les pêcheurs et les marins tiraient leurs bateaux près de la plage, entre la Puebla de Abajo et la Puebla de Arriba (fig. 3)45. Les travaux ne commencèrent qu’en 1508, comme nous l’apprend une lettre d’obligation de Juan de la Rea et de Lope de Arenillas par laquelle ils s’engageaient à fournir au conseil 200 charges de bonne chaux marchande « pour les travaux du quai et du pont que le Conseil doit construire sous la maison de Juan de Otañes » pour la somme de 7 100 maravédis46. Le conseil, croulant sous les dépenses, fit appel au roi en 1511, ajoutant qu’« il avait besoin d’un quai afin que la mer ne détruise pas la ville », comme Laredo l’avait fait quelques années auparavant. En 1512, utilisant le même procédé de la contribution, il envisagea un ouvrage plus important encore que celui de Laredo, nécessitant en principe 200 000 maravédis durant les quatre premières années47. Néanmoins, les travaux, qui durèrent jusqu’en 1528, coûtèrent 14 000 ducats, et furent l’objet de nombreux litiges entre le conseil et les maîtres d’œuvre, comme en témoigne celui qui eut lieu entre Diego de Amedo, échevin, avec Miguel de Santacelain, chef du chantier du quai opposé, et sa femme, habitants de Saint-Sébastien48. En 1561 encore, on voulut entreprendre des travaux de réparation des quais décrits comme les digues et quais de Santa Ana, très endommagés par les tempêtes. En 1630, Pedro de Teixeira faisait remarquer que le grand problème des quais de Castro Urdiales était la force avec laquelle la mer les assaillait : « Deux quais très coûteux pour la protection des navires […] contre lesquels la mer se déchaîne tellement qu’elle détruit très souvent les quais pourtant très solides et épais49. » S’agissant d’autres infrastructures portuaires, cette ville disposait d’un édifice destiné au stockage du fer, l’alfoni, le premier à être recensé dans les Quatre Villes, au milieu du xiv^e siècle50.

20San Vicente de la Barquera, compta à l’époque médiévale un mouillage et un quai. Le premier était situé au pied du château, dans la partie nord de la ville (ria du Peral), et était accessible par la porte nord. Les marchandises étaient montées au château qui faisait également office de douane. Dans le quartier de La Ribera se trouvait le vieux quai de pierre. Il s’agit de l’unique quai de la ville existant en 1 500, long de 150 brasses (250 m), qui fut détruit en 1506, et pour la réparation duquel le conseil attribua la somme de 15 000 maravédis annuels51. Néanmoins, le conseil ne se décida pas à entreprendre la construction d’un nouveau quai en dur, comme les autres villes du district l’avaient fait, à cause de sa nette décadence durant le xvi^e siècle et parce que les sommes allouées étaient détournées au profit des ponts, véritable cauchemar de cette ville à l’époque médiévale. Dans les années 1620, Pedro de Teixera fait remarquer qu’il y avait « un petit quai pour embarquer et débarquer52 ».

Fig. 3. – Plan de la ville de Castro Urdiales et de son port médiéval.

Les ports du comté de Biscaye

21La ville de Bilbao fut fondée en 1300 dans la ria du Nervión selon des caractéristiques qui en faisaient, dès sa naissance, un port, comme l’indique sa lettre de fondation : « Je fais à Bilbao du côté de Begoña une nouvelle ville et lieu de peuplement qui se nomme le port de Bilbao53. » Il s’agissait, certes, d’un port protégé et à l’abri des assauts de la mer, mais d’un accès difficile54. Les toutes premières installations portuaires durent être très modestes, embarcadères en bois avec des rampes, situés probablement à l’Arenal55. Les premières mentions que nous ayons de la construction de quais à Bilbao datent de 1402 et se réfèrent à ceux qui sont situés à proximité du pont de San Antón56. Avec l’augmentation du trafic commercial, de nouvelles installations furent nécessaires afin de faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Dans la première moitié du xv^e siècle, la ville disposait déjà d’un quai, bien que le conseil eût à débourser plusieurs fois de l’argent pour sa réparation et son entretien à cause des inondations qui périodiquement dévastaient la ville. En 1470, Henri IV donnait son autorisation pour l’imposition d’une taxe sur l’entretien et les marchandises, car la ville n’avait pas de fonds propres ni de revenus pour entretenir « les murailles, chemins de ronde et quais qui se trouvent le long du fleuve57 ». Dans le même sens, la reine Isabelle I^re concédait un privilège à Bilbao afin que la ville puisse jouir à perpétuité des revenus du vin, de la sardine, du calibrage et de la vente des paniers dans le but d’obtenir de l’argent pour « la réparation de ses murailles, de ses quais et de ses ponts58 ». À la fi n du xv^e siècle, l’activité commerciale qui se concentrait autour de l’embarcadère de Barrencalle, vit son importance décroître, dans la mesure où le lieu central de construction se concentra dans l’Arenal et à l’embarcadère de San Nicolás59.

22Au cours du xvi^e siècle, des initiatives furent prises à Bilbao pour la construction des quais. Entre 1540 et 1542, un nouveau quai fut construit ; en 1555 le quai de l’Arenal fut à nouveau reconstruit, après la catastrophe de l’inondation de 1553, qui dévasta une partie de Bilbao. En 1560, les travaux étaient toujours en cours, puis d’autres travaux furent entrepris au xvii^e siècle, en particulier à l’embouchure de la ria, puisque la partie haute était désormais incapable d’accueillir des bateaux de grand tonnage.

23Bilbao disposa de la même façon d’installations destinées à la construction de navires et de leurs équipements dès le xv^e siècle, bien qu’il s’agisse d’installations temporaires. On peut parler des chantiers navals de Ripa, de San Mamés, de Zorroza, de Asúa et de Abando, le plus grand de tous étant situé à Zorroza60. Les navires étaient armés dans « les environs du quartier de San Nicolás et au chantier naval61 ». Des forges et des fonderies s’installèrent dans l’Arrabal de Ascao et dans la rue Sendeja, bien que l’existence d’une troisième installation soit mentionnée dans les chantiers navals de la Atalaya de Bilbao62. Les corderies sont mentionnées dans l’Arenal. En 1455, Juan Sánchez de Vascoçazala, marchand de Bilbao, demanda l’autorisation de construire une maison sur le terrain où il avait déjà installé une corderie : « Au-delà du pont, sur le chemin royal qui va de cette ville à Ibayzabal pour faire des cordages, des cables, des ligatures, des guindeaux, des lanières et d’autres choses », pour les navires, les bateaux, les baleinières et autres embarcations63.

24Le succès du port de Bilbao entraîna l’échec de celui de Bermeo, situé à proximité. Nous ne connaissons pas les infrastructures portuaires de cette ville à l’époque médiévale, car aucun document pouvant en témoigner n’est disponible, bien que l’on puisse supposer qu’il dut exister quelques installations pour l’amarrage des bateaux, le chargement et déchargement des marchandises, qui ne furent peut-être que des embarcadères en bois et quelques cales. Néanmoins, il s’agit de l’une des premières villes de la côte cantabrique à avoir sollicité une licence pour pouvoir lever un impôt destiné à l’édification d’un quai en 148964, requête à laquelle les Rois Catholiques accédèrent car « comme il n’y a pas de port dans cette ville, de nombreux bateaux et embarcations ont été perdus et il s’en perd encore chaque jour […]. Cette ville et son port ont grandement besoin de construire ce quai65 ». Toutefois, le début des travaux fut retardé et les Rois Catholiques, en 1496, ordonnèrent à Antonio Cornejo, corrégidor du comté et de la seigneurie de Biscaye, de rédiger un rapport sur la nécessité d’ériger un quai dans cette ville, et afin de savoir à qui il serait profitable, quel serait son budget et quel impôt pourrait être levé pour sa construction66. Les travaux commencèrent en 1500 et furent achevés avec la construction du quai appelé Muelle Chico en 1510, qui fut partiellement détruit par un vent de galerne en 1517, ce qui justifia de la part du conseil une demande d’aide au roi pour sa réparation. Le non-paiement partiel des frais de construction de ce quai donna lieu à un procès de 1510 à 1523, entre les enfants de Sancho Martínez de Arraza, carrier, et Sancho Martínez de Zorzona, contrôleur du conseil67. En 1560, le conseil décida de construire un quai plus grand, d’après les plans de Juan Ugarte de Belsua.

25La fondation et le développement de la ville de Bilbao empêchèrent également le développement du port de Portugalete car, bien qu’il apparaisse très tôt dans la documentation, en 1301, lorsqu’il était un mouillage à l’entrée de la ria de Bilbao68, nous savons que les travaux du quai en dur ne commencèrent pas avant 1502, pour s’achever en 1514, travaux qui furent suivis de plusieurs transformations et extensions en 1534 et 155869. Dans la zone de la crique et sur les plages de Portugalete, il y eut également plusieurs chantiers navals mais nous n’en connaissons pas le nombre70.

26La quatrième ville du comté de Biscaye disposant d’infrastructures portuaires fut Lequeitio. En 1463, le conseil put commencer les travaux de construction d’un quai en dur grâce au recouvrement des taxes portuaires, mais l’initiative passa rapidement à des mains privées, à cause du coût élevé de la construction71. En 1468, le conseil de la Confrérie des navigateurs de San Pedro octroyait le recouvrement des taxes portuaires des navires, caravelles, pinasses et marchandises de la ville pour cinq ans à Ochoa Sánchez de Mendiola, à la condition de poursuivre les travaux du quai déjà entrepris72. Ce quai nécessitait des réparations pour sa conservation en 1503, d’après la requête faite à la reine, après le rapport présenté par le corrégidor73. En 1505, la reine Juana autorisa le recouvrement par le Conseil des droits de douane concernant les marchandises et les embarcations à hauteur de 1 800 maravédis devant servir à la réparation et à l’entretien du quai et de la pêcherie pendant deux années de suite74. Néanmoins, les travaux de réparation furent insuffisants et, en 1519, les rois concédaient une licence pour que le conseil puisse lever un impôt de 200 ducats afin de construire un nouveau quai en dur, lequel, d’après les comptes présentés en 1532, coûta plus de 14 000 ducats75.

27De la même façon, la ville disposait d’installations situées Plaza del Astillero, pour la construction de bateaux, même de construire des unités de grand tonnage, comme les caravelles76. Les marchandises en transit étaient stockées dans la Lonja del Cay de Arranegui77.

Les ports de la province de Guipúzcoa

28La ville de Guetaria a été construite sur une langue de terre s’avançant dans la mer dans une zone particulièrement protégée par l’île de San Antón. Jusqu’à la fin du xv^e siècle, le port de la ville se limita à un mouillage situé sur une plage à l’extrême nord, mais la modification de l’orographie du terrain sur lequel la ville était établie, entraîna une réorganisation de l’activité portuaire. Jusqu’alors, l’île de San Antón servait de point avancé de la ville et jouait un rôle primordial dans sa défense. La construction d’un premier quai pour faciliter la protection des embarcations et l’évolution naturelle de l’île firent que celle-ci finit par être reliée à la terre ferme, en se transformant en un tombolo. Cela causa la disparition de l’ancien mouillage protégé par l’île et le déplacement du port vers l’est. Le conseil sollicita une licence pour construire le nouveau cay y molle sur la plage de l’île de San Antón en 1479, mais il fallut attendre des années avant qu’il ne soit construit, en raison du manque de moyens financiers78 causé par les résistances que cette charge économique suscita au sein de la population79. En 1487, le conseil insistait à nouveau sur la nécessité du quai80, mais en 1495, les problèmes demeuraient. L’église de Guetaría refusait de contribuer économiquement aux travaux et envoya une lettre circonstanciée au corrégidor de Guipúzcoa, à laquelle le conseil répondit que la ville avait besoin de construire un cay o molle sur la plage, arguant du fait qu’à cet endroit, de nombreux navires et de nombreuses personnes faisaient naufrage81. Finalement, le quai fut construit et fut même agrandi par le Maître Martín de Larraondoguno entre 1538 et 1541.

29La ville de Motrico disposait des infrastructures portuaires les plus anciennes de Guipúzcoa. Au milieu du xiii^e siècle, la ville dispose de deux quais pour l’amarrage des embarcations, bien que la faible profondeur ait obligé celles d’un grand tirant d’eau à se diriger vers d’autres ports, raison pour laquelle des travaux d’agrandissement furent entrepris au xvi^e siècle82.

30Le port de Saint-Sébastien, dans les premières années de la ville, comprenait toute la baie de la Concha, protégée par l’île de Santa Clara, mais sa faible profondeur empêchait que les grands navires s’en approchent, ce qui encouragea la construction d’un quai (fig. 4)83. Les premières installations sont mentionnées en 1318, lorsqu’une signalisation au moyen de bouées et permettant d’éviter les bancs de sable indique aux bateaux le trajet à suivre jusqu’à l’intérieur de la baie. Après cela il fut procédé à la construction d’embarcadères en bois qui allaient permettre aux bateaux d’arriver jusqu’à la côte. La construction du port de la Concha connut plusieurs étapes. En 1440, les premiers travaux de construction commencèrent avec un budget qui s’avéra insuffisant et qui obligea la ville à solliciter une licence, en 146384, pour pouvoir prélever une redevance sur les bateaux pénétrant dans la baie afin de subvenir aux dépenses occasionnées par les travaux. Henri IV accéda à la requête du conseil, car :

« La ville de Saint-Sébastien n’ayant pas de quai pouvant accueillir les fustes, les bateaux et navires venant y décharger les marchandises et tout ce qu’ils transportaient, de nombreuses personnes mettaient leur vie en danger, et pareillement, les fustes sombraient et avec elles les marchandises qui s’y trouvaient. […] Pour éviter ces inconvénients la ville dut entreprendre la construction de ce quai afin que bateaux et marchandises puissent y entrer en toute sécurité […] et tandis que les travaux de ce quai étaient en cours, on demanda au roi don Juan, mon père et mon seigneur, que Dieu ait son âme, de bien vouloir envoyer une licence d’imposition pour toutes les marchandises qui entreraient dans ce port ou en sortiraient. […] Il fi t envoyer cette licence d’imposition […] ce qui me sembla convenable car il est juste que les marchands étrangers et d’autres personnes extérieures à mes royaumes, arrivant au port de cette ville avec des fustes, des navires et des bateaux transportant des marchandises, de quelque nature qu’elles soient, paient pour chacune d’entre elles, une certaine somme85. »

Fig. 4. – Localisation des ports médiévaux de Saint-Sébastien.

31Grâce à ce financement de nouvelles infrastructures furent érigées. Elles consistèrent en un quai parallèle au mont Urgull, dont l’entrée restait ouverte et exposée à la mer. Au début du xvi^e siècle, un nouveau port fut construit, prolongeant le vieux quai et dont l’extrémité était incurvée pour protéger l’entrée, ainsi qu’un deuxième quai. En 1522, nous savons que les travaux du port étaient en cours de réalisation. Le maître carrier Pedro de Lorriaga, habitant de Asteasu, dut engager une procédure contre la confrérie de Santa Catalina, chargée du recouvrement et des paiements des sommes destinées au port, car le paiement des travaux réalisés ne lui avait pas été effectué. On tenta de porter remède à ce manque d’argent en obtenant de la monarchie le privilège d’employer à cet effet une partie des impôts royaux. Ainsi, en 1542, Charles Quint autorisa la levée d’une taxe sur la viande, dont le produit serait utilisé pour la réalisation du contre-quai et de fortifications. D’après une description de 1552, le port disposait déjà d’un quai et d’un contre-quai, construit avec des murs « maçonnés en pierre de taille ». Le premier, le plus solide, protégé par le mont Urgull, était destiné aux grands navires. Le contre-quai partait de la zone des Arenales et fermait le port par le sud. Sa capacité était moyenne car il ne pouvait contenir que 70 navires, à quoi il fallait ajouter sa faible profondeur, d’environ 13 pieds. À partir de 1576, la ville commença de nouveaux projets. Un nouveau quai extérieur partant du flanc du mont Urgull fut construit. Il protégeait tout le port et laissait ouverte une entrée au sud. Ce projet comprenait la construction d’un autre quai qui, partant des murs de la ville, à l’autre extrémité, arrivait jusqu’à l’autre quai et englobait la totalité du port. Ces travaux commencèrent à la fin du xvi^e siècle, mais le projet fut interrompu en 1594, faute de ressources financières86.

32Le port de Saint-Sébastien disposait en outre d’installations destinées au service et à la surveillance. De cette façon, le port disposait d’une tour de guet surmontant une maison où résidait un gardien payé par le conseil, dont le rôle était de signaler au moyen de torches l’accès au port, et de servirainsi de guide aux bateaux. À l’entrée, il y avait également une tour avec deux gardiens, chargés d’autoriser les bateaux à entrer ou à sortir du port. La halle au blé, où étaient concentrées les marchandises pour la vente en gros, et les halles au fer, où était stocké le métal provenant de Biscaye, de Navarre et de l’intérieur de la province, constituaient les autres installations vitales pour le fonctionnement du port.

33En plus de ce port, la ville disposa au Moyen Âge du Puerto Chico ou port de Santa Catalina, à l’embouchure de l’Urumea, situé au sud du pont de bois, une fois franchie le premier méandre du fleuve qui le protégeait des vagues. Ce port était réservé au trafic fluvial avec l’intérieur de la région.

34Saint-Sébastien avait juridiction sur un troisième port, celui de Pasajes87. Il s’agissait d’un port naturel de grande profondeur et protégé des courants marins, comme cela est décrit dans la chronique de Pero Niño en 1406 : « Pasajes, un port de Castille, protégé de tous les vents88. » Ce port avait une entrée formée par deux falaises, entre les monts Jaizquibel et Ulia, et se prolongeait par un passage long et étroit, d’un demi-mille de longueur et de 7 ou 8 brasses d’eau de profondeur, conduisant à une vaste baie. L’utilisation de ce port fut l’objet de nombreux litiges avec les habitants de la vallée d’Oyarzun, la ville de Fontarabie et celle de Rentería. Quatre villes se disputaient son utilisation. En 1553, le conseil de Saint-Sébastien exigea de Fontarabie qu’elle détruise le quai qu’elle était en train d’ériger, car ses fondations se trouvaient dans le canal et les eaux de Pasajes, alors sous sa juridiction89. Jusqu’à la fi n du xvi^e siècle, l’autorité de Saint-Sébastien sur Pasajes fut représentée par un garde-côte qui résidait dans une forteresse. Finalement, en 1560, Fontarabie reçut une provision de 400 ducats pour construire son quai dans le village de San Juan90.

35La ville de Rentería disposait d’infrastructures portuaires dans la zone de Pasajes, le long du fleuve Oyarzun et jusqu’à son embouchure. Là se trouvaient le quai et la jetée du canal de Pasajes. En 1495, la ville sollicita la construction d’un quai dans son port, à cause du trafic commercial qu’elle avait avec l’étranger, et elle demanda une licence pour recouvrer des taxes sur les marchandises afin de réparer le quai existant91. Deux années plus tard, on constate que l’ancien quai était en cours de réparation, puisque le corrégidor Alvaro de Porras devait se charger de la réparation et d’éviter les fraudes imposées aux marchands par les habitants de Rentería qui falsifiaient les pesées92. En 1574, le conseil de Rentería parvenait à un accord avec les habitants d’Oyarzun pour répartir par moitié les dépenses relatives aux réparations du quai et du chenal de Pasajes93.

36Pour conclure, rappelons que les premières installations de la façade atlantique du nord de la Couronne de Castille sont liées aux installations de stockage de marchandises : halles, grenier à sel, à blé, entrepôts de stockage du fer, pesage. Ceci est avéré aussi bien dans les villes galiciennes (halles de La Corogne et de Pontevedra, entrepôt de La Corogne, local de pesage à Tuy et à La Corogne), que dans les Quatre Villes de la Côte (halle au blé, grenier à sel et entrepôt du fer à Santander, Laredo et Castro Urdiales) et dans les villes basques (halles à Lequeitio, Plencia et Saint-Sébastien).

37Sur les quarante-neuf villes portuaires fondées entre les xii^e et xiv^e siècles, les seules à avoir équipé leurs ports à l’époque médiévale de digues, de jetées et de quais en pierre furent celles de la zone orientale de la côte cantabrique (Guipúzcoa, Biscaye, Cantabrie), à l’initiative des conseils municipaux. Au xv^e siècle et au début du xvi^e, l’existence des cays est attestée à Bilbao (1402), Santander (1434), Saint-Sébastien (1440), Laredo (1460), Pasajes (1497), Lequeitio (xv^e siècle), Guetaria (1500), San Vicente de la Barquera (1500), Portugalete (1502), Castro Urdiales (1508) et Bermeo (1510). Les seules infrastructures que l’on observe dans les villes galiciennes sont des ponts qui servaient au chargement et déchargement direct entre le bateau et les véhicules ou bêtes de somme stationnant sur le tablier (Vivero, Santa Marta de Ortigueira, Cedeira, Neda, Betanzos, Puentedeúme, Noya, Padrón, Pontevedra et Redondela). Dans quelques cas s’y ajoutent des peiraos ou quais, comme à Pontevedra. La plupart des villes asturiennes ne présentent aucun type d’infrastructures portuaires jusqu’à une date avancée du xvi^e siècle. Au cours du xvi^e siècle, les villes de la côte cantabrique orientale développent leurs infrastructures portuaires. Saint-Sébastien érige un contre-quai en 1522, qui est renforcé et agrandit en 1552. Lequeitio (1532), Guetaria (1541), Bilbao (1555), Portugalete (1558), Bermeo (1560), Santander (1561) et Laredo (1567) améliorent leurs installations. Dans cette seconde phase, quelques villes galiciennes et asturiennes : Ribadesella (1550), Avilés (1573), Pontevedra (1591) et Gijón (1595), entreprennent de se doter de leurs premières infrstructures. Au début de l’époque moderne, de simple mouillage naturel offrant un abri sûr aux navires, le port est désormais conçu comme un lieu doté de protections et de facilités pour la manutention, même si les premiers travaux engagés restent très en deçà des ambitions affichées.