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Les aménagements des ports secondaires de l’Aunis maritime à la fin du Moyen Âge

p. 55-79

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Texte intégral

1Comme pour le reste du Centre-Ouest, c’est au cours de l’expansion économique et seigneuriale des xie-xiiie siècles que fut établi l’essentiel du semi-portuaire aunisien. Il revient à Georges Musset, voila plus d’un siècle, le mérite d’avoir tenté le premier inventaire1. Constitué à partir d’une documentation ténue, son tableau est incomplet, mais il invite dans un premier temps le chercheur à puiser – préalable essentiel – dans la fiscalité pour témoigner d’activités portuaires. Certes, les sources écrites ne produisent que très peu d’informations, et en l’absence de fouilles archéologiques l’on doit bien souvent se contenter de traces plus que de réelles descriptions. Toutefois, l’apport de nouveaux documents narratifs, judiciaires, comptables et notariaux permet aujourd’hui de compléter le tableau de notre inventeur.

2Le long de la façade occidentale de son promontoire calcaire indenté, sur le pourtour de l’archipel rétais ainsi que dans les estuaires de la Sèvre et de la Charente, l’Aunis rassemblait au minimum une trentaine de ports maritimes de toutes dimensions à la fin du Moyen Âge. Je ne parle en effet ici que des zones d’atterrissage signalées dans les textes, c’est-à-dire des lieux de perception fiscale. Or, il est vraisemblable que d’autres points de transbordement, licites ou interlopes, ont existé de façon plus ou moins temporaire durant la période. Un recensement systématique des dépôts de lest le long de ses côtes permettrait d’abonder ce décompte. Autour du havre majeur de La Rochelle gravitaient, au nord, Port-Neuf, le Plomb (le Grand et le Petit), Queue-de-vache et Esnandes ; au sud, Périgny (Saint-Louis et ses annexes), Besselue, Godechaud, Angoulins (la Chenau Neuve et Sainte-Catherine-des-Moulins-Neufs), Salles, Châtelaillon et Fouras ; les deux havres d’estuaire, Marans (et ses annexes, le Brault et Charron) et Rochefort (répartis sur deux ou trois sites) ; à l’ouest, ceux de Loix et d’Ars, les six ports de l’île de Ré (Saint-Martin, la Saline, Meurgeau, la Flotte, Rivedoux et Sainte-Marie). Ajoutons y enfin les rades de Chef-de-Bois et de La Pallice (fig. 1).

3Au-delà de leur nombre et de leur localisation, lorsque l’on cherche à comprendre le fonctionnement d’un groupe de havres, il convient d’étudier spécialement leurs aménagements. En effet, il existe sans conteste une relation étroite entre la qualité des équipements d’un port d’une part, l’importance de ses activités économiques et sa place sur l’échiquier portuaire régional ou international d’autre part. En ce sens, les aménagements ne sont pas seulement un sujet de l’histoire des techniques et de l’architecture, mais doivent permettre d’élaborer par leur étude une typologie, grâce à laquelle il serait possible de hiérarchiser et d’articuler les différents sites d’un même ensemble portuaire. C’est à cet exercice, périlleux lorsque les sources manquent, que je m’essaierai ici.

Fig. 1. – Ports, échouages et rades de l’Aunis maritime a la fi n du Moyen Age.

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Les aménagements primitifs de ports de transit

4Comme l’ont montré plusieurs auteurs, et par exemple Robert Favreau et Jean-Luc Sarrazin à propos du Bas-Poitou2, en l’absence d’autres sortes de documents, il revient en premier lieu aux aveux et comptes seigneuriaux de nous fournir des informations sur les aménagements portuaires. Leur existence est avérée notamment dans les recettes des domaines muables, qui réservent un alinéa à chaque droit perçu sur le commerce et sur la circulation des hommes, de leurs navires et de leurs marchandises. En particulier, parce qu’ils sont la contrepartie théorique de l’action seigneuriale, les prélèvements réalisés aux abords d’un port témoignent de l’existence et de l’entretien de diverses infrastructures. Et, si l’on s’en tient à ces informations, le constat est sans appel : dans leur grande majorité, il apparaît que les ports aunisiens n’étaient dotés que d’aménagements rudimentaires.

5Ce constat concerne spécialement les sites portuaires les plus anciens qui, contrairement à celui de La Rochelle, n’ont fait l’objet d’aucune extension. Malgré nos efforts, admettons que nous les connaissons encore assez mal. C’est le cas notamment des ports de l’archipel rétais. Une rémission accordée à trois habitants de l’île de Loix en septembre 1391, précise qu’ils surveillèrent leur havre contre d’éventuels voleurs, mais son toponyme n’est pas précisément formulé3. Sans doute se trouvait-il aux environs de l’actuel port, à la base de la Fosse de Loix. L’indigence documentaire est totale à propos du port d’Ars. Quant à l’île de Ré, elle n’est guère plus éclairée. L’estimation de sa recette réalisée pour un an le 2 janvier 14794, le précompte de la seigneurie dressé en 14845 ainsi que l’adjudication des fermes pour les années 1500-1501 permettent d’énumérer ses ports6. Le premier d’entre eux, en considération du montant des perceptions qu’il produisait, se tenait à Saint-Martin (fig. 2 et 3). Il fut celui qui pouvait bénéficier des infrastructures les plus développées. Plus à l’ouest, il était complété par le petit havre récent de la Saline. Au sud, on trouve ensuite Meurgeau, la Flotte victime en novembre 1457 d’un débarquement anglais7, Rivedoux avec sa rade de la Palice et Sainte-Marie. Au hasard de la documentation, ils apparaissent en outre comme ports d’attache de quelques navires. En 1385, à Southampton, la Seinte Marie de Saint-Martin fut saisie avec sa cargaison de 11 tonneaux et une pipe de vin rétais8. Le 19 octobre 1467, le Nicolas, autre bateau de Saint-Martin, acquitta la coutume de Royan, ce que fit par la suite un navire de Ré en 14849. Le bateau, la Saincte Katherine de la Flotte, en décembre 1451, déchargea dans son port d’origine 25 tonneaux de froment en provenance de Marans10. À l’automne 1489, Jehan Perrineau, laboureur demeurant à la Flotte, mena par mer dans une « pinace » un « baril » de vin, de ce havre jusqu’à Meurgeau11. C’est enfin un groupe de bateaux rétais que les Anglais pillèrent en 1458, malgré les sauf-conduits de ses marchands qui y transportaient du sel et du vin.

Fig. 2. – Port de Saint-Martin-de-Re. Detail d’une carte anonyme, 1665. BN, Ge SH 18e,Pf. 54, Div. 6, piece 2D.

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Fig. 3. – Port de Saint-Martin-de-Re, s. d. BN, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 6, piece 1.

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6Entre les pointes de Coureilles et de Châtelaillon, à la faveur des basses terres littorales et des canaux sillonnant les plaines marécageuses qui enserraient la presqu’île d’Angoulins, existaient d’autres points de chargement. On note ceux de Besselue et de « Coi-de-Chaux » (Godechaud)12. Jean Larcheveque, seigneur de Châtelaillon, percevait au début du xve siècle des coutumes dans les ports de « la Chenau Neusve » et de « Sainte Katherine des Moulins Neufs ». En 1409, on chargea dans ce dernier huit tonneaux de vin dans une gabare pour les mener à La Rochelle13. Il est également cité dans une décision de l’échevinage qui obtint en 1447 du roi la possibilité de lever sur les ports de sa banlieue une imposition supplémentaire14. Ces deux sites, inexistants dans la cartographie moderne, restent difficiles à localiser. Un plan de Claude Masse permet cependant d’émettre deux hypothèses15. Le port de « la Chenau Neusve », établi sur l’étier alimentant les aires saunières d’entre Angoulins et la pointe du Ché, aurait permis d’écouler les productions croissantes de sel à partir de la reconstruction du xve siècle. Quant au second, il pourrait être reconnu à l’embouchure du canal de Salles, près des moulins de Saint-Jean du Sable. À proximité du château de Châtelaillon, au sud de la presqu’île, fonctionnait toujours le vieux havre du xiie siècle, Port Punay (fig. 4)16. Malgré l’ensablement récurent dont il était victime, ce site, bien protégé, continuait d’être actif17. Son seigneur y percevait en particulier un droit de quillage, ainsi qu’une taxe sur les vins chargés et déchargés18.

Fig. 4. – Port Punay. Detail d’une carte de Claude Masse, debut xviiie siecle. BN, Pf. 43, piece 16bis.

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Fig. 5. – Port de Marrans. Détail d’une carte d’Erault sieur Desparées,xviie siècle. BN, Ge AF, Pf. 193, pièce 5657b.

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7Jusqu’à Fouras, les aveux médiévaux ne signalent pas la présence de telles impositions. Le fief de Voutron procurait bien à son seigneur un droit de naufrage le long du « platain », un droit sur le « passage et péage dudit lieu » ainsi que sur les salines, mais aucun port n’y est attesté19. Quant à celui de l’île d’Yves, rien d’autre qu’un sentiment de probabilité ne vient soutenir son existence affirmée par G. Musset20. Seule la carte de Claude Masse atteste l’existence d’un ou deux ports, à la base de la presqu’île de Fouras21. Il est probable que l’endroit était déjà employé au Moyen Âge.

8Enfin, certains havres mentionnés dans la documentation, vraisemblablement situés dans la partie méridionale de l’Aunis, restent diffi ciles à identifier. Les comptes de la « traicte de La Rochelle » pour l’année 14991500 indiquent qu’une partie des recettes était destinée à l’entretien et à la visite des principaux ports des environs de La Rochelle, et notamment de ceux de « Vinaigre » et de « la Covillere22 ». Le premier devait être positionné à proximité de la pointe du même nom, aux abords de la paroisse d’Angoulins. Il est figuré sur une carte de 169623. Quant au second, il serait possible de le rapprocher d’un autre havre, évoqué dans une enquête des années 1530, au moment où le conflit franco-espagnol nécessita l’inventaire des capacités de défense de La Rochelle. On y déplore le fait que les ennemis du royaume pouvaient descendre dans « les havres du Plomb, de Port Neuf et la Courvillere qui sont de seur acces… et y peuvent entrer a toutes marees24 ». Un port était-il alors en service aux abords de la pointe de Coureilles, quelque part dans les anciens marais de Tasdon, au niveau du futur port des Minimes25 ? Nous n’avons trouvé nulle part ailleurs trace de son existence.

9Au total, ces ports primitifs, encore en service à la fin du xve siècle, avaient en caractère commun un devoir, perçu à leur passage au titre du droit de rivage, appelé le plus souvent « coutume ancienne ». Son montant était au minimum de deux deniers obole (c’est le cas des plus anciens), et il frappait en particulier l’entrée et/ou la sortie des vins et des céréales. En réalité, il n’avait rien de spécialement maritime. Il s’agissait tout bonnement d’un péage dont on retrouve le principe au passage de portes, de chaussées ou de ponts. Archaïque dans ses origines et suspect dans ses buts (qui peut croire à la contrepartie durable d’une assistance seigneuriale ?), ce prélèvement banal devait produire des revenus davantage destinés à la consommation du châtelain qu’à l’entretien d’aménagements portuaires spécifiques. L’anfractuosité côtière, souvent associée à un étier, ainsi que la qualité de la grève naturelle, suffisaient dans ce cas à assurer, sinon la protection des navires, tout du moins le transbordement de leurs denrées. Ainsi, du caractère sommaire de ces prélèvements il ressort que, dans leur grande majorité, les ports aunisiens étaient de piètre qualité. Dans le meilleur des cas, lorsque la grève naturelle ne suffisait pas, on se contentait d’entretenir le sol d’une cale. De ce fait, ils n’étaient accessibles qu’à de modestes unités, celles destinées à la pêche côtière d’une part, celles employées pour la manutention depuis les rades de mouillage d’autre part, celles enfin dont le périmètre de navigation se limitait aux abords des pertuis et du Bas Poitou. Cependant, la coutume ancienne était parfois complétée de droits plus spécialement portuaires. Dans les ports de l’île de Ré ou dans celui ancien de Châtelaillon par exemple, était retenu à leur abord un droit de « quillage26 ». Le terme signifierait que les navires de moyenne charge pouvaient s’y échouer sans danger. À Fouras, la sécurisation de la passe d’accès au rivage était assurée grâce ou prélèvement d’un droit de « balisage27 ».

10En dernier lieu, que leur activité soit cantonnée au transbordement du vin ou du sel, comme c’était le cas pour la plupart des ports de la seigneurie de Châtelaillon ou pour le port de la Saline en Ré, ou qu’ils servent également à l’approvisionnement des villages littoraux, leur trafic était individuellement limité. Cela peut surprendre si l’on considère les réalités de l’économie aunisienne. Reposant presque exclusivement sur la viticulture, son succès dépendait pour beaucoup des potentialités portuaires de la région. En réalité, c’est le nombre de ces petits ports qui compensa longtemps la médiocrité de leurs aménagements. Les seigneurs de Ré ou de Châtelaillon trouvaient ainsi le moyen de limiter leurs investissements dans la construction et l’entretien d’infrastructures souvent coûteuses, tout en assurant un écoulement correct des vins. Par ailleurs, leur modestie traduit l’effacement commercial de leurs populations adjacentes, réduites à cultiver la vigne plus qu’à vendre les fruits de leur travail. En effet, le prélèvement banal réalisé à l’entrée ou à l’issue du port ne doit pas être compris comme la forme primitive d’une taxe seigneuriale exigée d’une transaction marchande. Les échanges nécessaires à la vie quotidienne locale avaient lieu sur marchés et les foires. Quant aux transactions du grand commerce international, elles étaient concentrées à La Rochelle.

Les aménagements polyvalents de ports pluriactifs

11Parmi ce semi de petits ports certains, situés à des endroits stratégiques, dotés de qualités naturelles supérieures et destinés à des activités plus variées et volumineuses, avaient connu une plus grande expansion, et par conséquent des aménagements plus élaborés.

12Protégée par la pointe Saint-Clément, à la faveur d’une petite dépression formée en bordure du socle calcaire, la paroisse d’Esnandes disposait d’un bon havre aujourd’hui disparu dans le bri des marais. À cet endroit, la côte formait une anse abritée ouverte sur la baie de l’Aiguillon28. La qualité de ce mouillage était appréciée des marins étrangers qui n’hésitaient pas à y stationner leurs navires. Peut-être bénéficiait-il alors de l’effet de chasse procuré par un bras du cours du Vaux. Il était en tout cas suffisamment profond pour accueillir des navires hauturiers comme « nefs et barques, galères et baliners qui seroient sur la mer tant en faict de guerre que de marchandise29 ». En 1320, la Sainte Marie de Castres y avait chargé 89 tonneaux, chiffre qui ne constituait sans doute pas une limite30. La seigneurie concentrait un commerce actif, suffisamment pour que Philippe le Bel lui accordât en juin 1312 une charte d’institution de foire, désormais tenue tous les 4 juillet et durant trois jours31. Le long de sa cale ou de son quai, les marchands esnandais disposaient de leur « oustel32 » et de leurs celliers, le vin étant « vendu, baillé et livré sur le port d’Esnande33 ». Le seigneur percevait un droit de rivage sur les marchandises menées ou tirées du havre34. Paroisse de pêcheurs35, il retenait également sa ration sur les prises de poissons réalisées dans les « courtines36 ». Il semble que les gens de la seigneurie disposaient d’un contingent de navires non négligeable, capable de prendre en charge une part de leurs activités commerciales. Une reconnaissance de dette du 22 janvier 1447 rédigée sur le port indique que Jehan Peche, marchand d’Esnandes, fit maître de sa « barche » le breton Guillaume Arnault37. Le 15 août 1481, Huguet Poponneau, marin esnandais, passa devant notaire un contrat avec Mathelin Chollet, charpentier naval de Planguenoual en Bretagne, afin qu’il lui construisît devant son logement un « fleung a pescherie de quarante piez de quille38 ».

13Plus au sud, un havre spacieux et dynamique offrait des moyens d’accueil davantage développés. Il s’agissait en réalité d’un ensemble portuaire divisé en deux branches, le Grand et le Petit Plomb (fig. 6 à 9)39. Il est évoqué dès 1237 dans un accommodement entre l’abbaye des Petits Châteliers de Ré et celle des Grands Châteliers en Poitou40. Entre l’éperon de Lauzière et les terres de Nieul et de l’Houmeau, il occupait une étroite et profonde dépression. Il s’agissait d’une conche, c’est-à-dire d’un enfoncement inondable formé entre deux pointes rocheuses. Longue d’environ un kilomètre et d’une largeur ne dépassant pas la dizaine de mètres au niveau de son étier, elle présentait une topographie qui assurait à ses fonds un curage naturel puissant. L’installation à cet endroit d’un moulin facilitait l’évacuation de la vase41. Grâce à sa fosse, située en son centre, le havre du Plomb faisait ainsi partie des rares ports de la zone capables de garder à flot quelques navires de charge à marée basse. Au moment des hautes eaux, il devenait un vaste bassin qui avait laissé songer un moment à l’établissement d’un port pour les vaisseaux royaux du xviie siècle42. L’endroit présentait pourtant quelques défauts : des bancs de galets et un écueil en gênaient l’entrée, ses fonds par endroits rocheux rendaient périlleux les échouages. Insuffisantes pour une flotte moderne, ses dispositions se trouvaient néanmoins forts convenables pour les navires de la fin du Moyen Âge. En octobre 1469, une « carvelle » de Guérande y fit cargaison de 94 tonneaux de vin, une jauge qui n’était sans doute pas exceptionnelle43. Au moment où Jacques de Montmor vint en mars 1388 recevoir les six galées venues d’Espagne pour soutenir le roi de France, et alors que La Rochelle en effervescence avait déjà fort à faire en la matière dans son propre havre, les qualités de son mouillage incitèrent les responsables à les stationner au Plomb44. Au fond de cette conche se trouvait le petit port de Nieul qui en était indépendant. Quant à sa coutume seigneuriale recopiée en 1608, elle fait état, non seulement de vin, mais d’une très grande variété de denrées échangées45. Ce fut peut-être avec ses revenus qu’on construisit l’aqueduc récemment sondé qui alimentait alors le havre en eau douce46.

Fig. 6. – Port du Plomb. Detail d’une carte de Clerville, xviie siecle. BN, Ge SH 18e, Pf. 53, pièce 5.

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Fig. 7. – Port du Plomb. Détail d’une carte de Erault sieur Desparées, xviie siècle. BN, Ge AF 18e, Pf. 193, pièce 5657a.

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Fig. 8. – Port du Plomb. Détail d’une carte de Grancourt, s. d. BN, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 7, pièce 3D.

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Fig. 9. – Port du Plomb. Détail d’une carte anonyme, s. d. BN, Ge SH 18e, Pf. 53, pièce 10.

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14La seigneurie de Laleu, de laquelle dépendait en partie le port du Plomb, disposait dès le début du xiiie siècle d’un autre point de mouillage donnant directement sur l’entrée du havre de La Rochelle : Port-Neuf (fig. 10 à 15). Il occupait une conche que l’envasement n’avait pas encore obstruée. Après quelques décennies d’exploitation, son succès fut tel qu’il suscita la convoitise de l’administration royale ; de sorte qu’en 1268, Alphonse de Poitiers commanda une enquête pour éclaircir le différent opposant le prévôt de La Rochelle d’une part, soutenu sans doute par la communauté rochelaise, et d’autre part Renaud de Pressigny, alors seigneur de Laleu. Le litige portait en particulier sur la propriété des droits perçus sur le trafic de ce port qui était situé à l’intérieur du « costumau », c’est-à-dire de la juridiction prévôtale rochelaise47. Les dépositions des quarante-sept témoins sollicités à cette occasion permettent de se faire une idée de son organisation générale. En dehors de la coutume perçue sur le passage de denrées variées comme le vin, le blé, les draps ou le cuir48, le seigneur de Port-Neuf levait 12 deniers au titre du droit de « bortulage », dit aussi de « portulage », sur les navires mouillant dans son havre, et en particulier sur les bâtiments bretons. Contrairement au péage, cette taxe paraît spécialement attachée à l’existence du port lui-même, et donc à l’entretien de certains dispositifs d’accueil. Selon les déclarations recueillies, il off rait tout d’abord un abri sûr aux bateaux qui, à l’ancre dans la rade de Chef-de-Baie, étaient en cas de mauvais temps obligés de rechercher refuge. Par ailleurs, afin d’assurer le chargement et le déchargement des plus grosses unités stationnées en son centre, il était doté de toute une flotte d’allèges reliant ses propres rives, mais aussi celles de La Rochelle. Le 28e témoin – un nommé Pascaud, habitant de Laleu – précise que la manutention pouvait se faire également à l’aide d’une planche établie entre le navire et la terre ferme. Cela indique que les abords du port étaient au minimum constitués de cales de bonne tenue, et pourquoi pas de quais de bois comme dans le havre rochelais. L’intensité du trafic portuaire nécessitait l’entretien d’un personnel spécialisé, subordonné au prévôt de Laleu, employé à la levée des taxes, mais aussi au mesurage des vins et des blés ainsi qu’à la police du havre. Enfin, le site recevait les aménagements d’activités économiques complémentaires. Des pêcheries seigneuriales y étaient entretenues et exploitées, en contrepartie du 11e de toutes les prises (des mulets le plus souvent), par les riverains comme par des gens des alentours, ceux de Fouras en tête. Les chargements de sel indiqueraient de surcroît – ce que l’on observe dans d’autres ports comme ceux du Plomb ou de Queue-de-Vache – que des aires saunières occupaient la partie peu profonde et reculée du havre. Ces salines sont encore visibles sur plusieurs cartes modernes.

Fig. 10. – Port-Neuf. Détail d’une carte de 1701. BN, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 7, pièce 9.

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Fig. 11. – Port-Neuf. Détail d’une carte de Clerville, xviie siècle. BN, Ge SH 18e, Pf. 53, pièce 5.

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Fig. 12. – Port-Neuf. Détail d’une carte anonyme tirée d’un procès, s. d. AN, S3228.

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Fig. 13. – Port-Neuf. Détail d’une carte de 1696. BN, Ge SH 18e, Pf. 53, pièce 19.

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Fig. 14. – Port-Neuf. Détail d’une carte de Erault sieur Desparées, xviie siècle. BN, Ge AF, Pf. 193, pièce 5657a.

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Fig. 15. – Port-Neuf. Détail d’une carte de Beaurain, 1758. BN, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 7, pièce 12-1.

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15Marans, sans véritable rival dans l’estuaire de la Sèvre, y tenait une place considérable (fig. 5). Bien que pourvu d’une situation insulaire similaire à celle de Rochefort, le port tirait pleinement bénéfice du transit mer/fleuve. Au contact de l’actuelle baie de l’Aiguillon, la seigneurie de Charron, qui relevait de la châtellenie de Marans, disposait d’un point de passage sur lequel nous savons peu de choses. La seule mention que nous en ayons trouvée est inscrite dans le compte de la sénéchaussée de Saintonge pour l’année 1362. Il y répertorie la levée du « subside au pors de Marant, de Beraut et de Charon49 ». Le second dans cette liste, celui du Brault, nous l’avons vu précédemment, est essentiellement connu pour le passage qu’il offrait aux marchands à pieds désireux de franchir la Sèvre. Mais le banc de rochers qui obstruait le fleuve à cet endroit rétréci, et qui par conséquent gênait la remontée des navires de mer parfois contraints d’attendre un flot suffisant pour poursuivre leur voyage, avait permis l’instauration d’un droit d’ancrage pour les navires qui s’y arrêtaient50. À la jonction entre voies terrestres et fluviales, il présentait un intérêt et un danger que les seigneurs de Marans ne tardèrent pas à reconnaître. Ces derniers pouvaient en craindre une concurrence directe pour leur havre. Soucieux sans doute d’en limiter l’essor, ils disputèrent à plusieurs reprises ce passage aux seigneurs de Charron, ce qui valut à la fin du xve siècle un procès entre le comte du Maine et le sieur de La Trémoïlle51. Cette capacité à dominer les points névralgiques de l’estuaire du fleuve s’observe également en amont de Marans. Le barrage de l’Antolle, au confluent de la Sèvre et de la Vendée, utile en été quand les eaux se trouvaient trop basses, donnait lieu à la perception de droits dont la châtellenie avait le contrôle. Ils rapportaient 55 sols en 1484 et 151252.

16Le havre de Marans était le plus notable que compta la Sèvre. Véritable plaque tournante, il contrôlait l’ensemble de son trafic. D’amont, blés et vins en majorité descendaient par une armada de gabares venues de Niort, de Fontenay-le-Comte, et des petits ports du fleuve. Elles en revenaient souvent chargées de sel ou de denrées acheminées par mer d’horizons plus lointains. Son rôle d’entrepôt avait pris des proportions considérables, nécessitant la mise en place aux abords du port de magasins spécialisés à cet effet. Lorsqu’en août 1388 Richard, comte d’Arundel, attaqua Marans, ses habitants s’étant réfugiés dans le château, il fut en mesure de dérober dans les hangars 400 à 500 tonneaux de vin et 400 à 500 tonneaux de blé et de « chairs sallées » pour ravitailler sa flotte53. De cette intense activité, « la coustume passans et repassans par la dite chastellenie » dégageait des revenus substantiels. Ils montèrent à 380 et 485 livres en 1440 et 1441 et furent estimés à 250 et 325 livres en 1484 et 151254. Une partie de ces recettes était destinée aux réparations des bots environnant ; une autre servait à l’entretien du port et de ses infrastructures.

17Entre Soubise et Tonnay-Charente, Rochefort ne possédait toujoursqu’un port d’importance réduite à la fin du Moyen Âge. La position insulaire de la seigneurie, impropre à favoriser les échanges avec le reste de l’Aunis, ainsi que la concurrence victorieuse qu’exerçaient à son égard les deux places voisines, l’avaient relégué au rang de point de rupture de charge secondaire ou de simple appontement de gabares. Sa localisation reste d’ailleurs incertaine. Yves Valadeau, qui s’y est récemment exercé, indique qu’un acte des années 1310 parle du « port de Fonteneaus » situé « à l’estier dessouz le chasteau ». Cet étier semble pouvoir être attesté sur un plan du xvie siècle. Cependant, un aveu de 1368 mentionne que la coutume rochefortaise du vin et sel était alors perçue dans les ports de « Gaugnier » et des « Enjouins », toponymes qui ont désormais disparu55. Certains entrepôts rochefortais appartenaient à des bourgeois rochelais56. C’était le cas pour Olivier de Mèle. À la fin des années 1470, ce marchand influent y détenait de plus plusieurs fermes, et notamment celles « des foyres et marchiez et des peaiges et quillaiges et autres menues coustumes » du lieu57. Les droits seigneuriaux perçus sur le trafic de la Charente à cet endroit confi rment cette modestie des moyens portuaires. La coutume particulière du lieu s’exerçait, selon un acte de 1300, sur le sel remontant à hauteur de 6 deniers par muid, 2 deniers et une maille sur chaque tonneau de vin descendant et un pot par charge de pots de terre58. Détenue depuis 1315 par les seigneurs de Tonnay, qui n’avaient en outre pas intérêt à voir croître un havre aussi proche au détriment du leur, elle semble n’avoir offert que de faibles revenus, à l’image du port qu’elle était censée entretenir59. La flotte rochefortaise, absente des registres de la coutume de Royan et plus généralement de la documentation ayant trait aux échanges maritimes, reste difficile à saisir. Elle devait être cantonnée à quelques gabares et allèges fluviales. C’était elles qui contribuaient à assurer les liaisons avec Taillebourg, et quelques-uns de leurs propriétaires apparaissent dans les comptes de la seigneurie de la fin du xve siècle60. Dans les années 1430, Morice Plusqualec, et en 1472, Olivier de Coëtivy, disposaient dans le port de Rochefort respectivement d’une « barche61 » et d’un « balyner », stationnés là en permanence.

18Hétéroclites, ces informations permettent néanmoins de dégager quelques traits communs pour ces ports dont on n’attendait pas seulement qu’ils assurent le transit local. Ils tenaient, de par la qualité supérieure de leur situation et de leurs aménagements, une place privilégiée au sein du réseau portuaire aunisien. D’abord, implantés en eaux profondes, ils étaient accessibles à des unités plus nombreuses et de plus grande contenance. Équipés de cales, voire de quais, dont la construction et l’entretien étaient assurés par une fiscalité spécifiques, leur abord était facilité et sécurisé. Dotés d’entrepôts, ils servaient au minimum de zone de stockage des marchandises aunisiennes, au mieux d’interface d’échange entre l’hinterland et les acteurs étrangers, dans tous les cas de point d’avitaillement pour les marines étrangères. Pourvus de chantiers navals, ils prenaient en charge la réparation des bâtiments affaiblis par des voyages longs et périlleux ; ils procuraient aussi une partie du contingent de navires nécessaire d’une part au trafic en mer des Pertuis, et d’autre part au transport interrégional voire international. Munis de pêcheries, ils garantissaient enfin une activité économique complémentaire et non négligeable à leurs riverains.

Les aménagements élaborés et coûteux de ports neufs

19Si les anfractuosités côtières les plus accessibles furent investies jusqu’au début du xiiie siècle, la croissance du trafic commercial et de la jauge des navires d’une part, les érosions et sédimentations littorales d’autre part, conduisirent les seigneurs et le roi à investir ultérieurement dans la création de nouveaux ports, dans des endroits moins appropriés.

20Dans une requête adressée au roi de France par la commune rochelaise aux environs de 1279, nous apprenons que le seigneur de Mauzé faisait alors « nouveleté em sa terre […] c’est à savoir terres qu’il trenche et fait trencher de nouvel pour faire port en leu ou oncques mes port ne fu62 ». La formulation imprécise rend très difficile l’identification du port en question ; d’autant que ce dernier n’apparaît pas clairement dans la documentation ultérieure. Il n’est d’ailleurs pas impossible que la réclamation échevinale ait porté ses fruits et conduit l’initiateur à abandonner son projet. Tout du moins, il n’est pas interdit de chercher à le localiser. Ainsi, le ton alarmiste employé indiquerait qu’il était suffisamment proche du havre des Rochelais pour qu’ils aient eu à craindre sa concurrence. R.-H. Bautier, qui s’est penché sur ce document, indique avec justesse que Guillaume II d’Apremont, alors seigneur de Mauzé, disposait également de terres sur les marges occidentales de la seigneurie de Laleu. Il nous faudrait donc rechercher un site propice en cet endroit. Plusieurs possibilités sont off er-tes par la configuration du littoral. De part et d’autre de la pointe Saint-Marc, deux conches étaient potentiellement exploitables : au sud, la Mare de l’Abesse, et au nord, la Repentie. Cette dernière, notamment employée comme point d’appui dans les liaisons avec l’île de Ré, figure sur nombre de cartes modernes63. Mais il est aussi possible d’envisager la conche de Pampin, proche de l’Houmeau, terre également attachée à la seigneurie de Laleu. À propos de cette dernière hypothèse, en 1388, un arrêt évoque les prétentions rochelaises sur la perception des droits payés par les bâtiments entrant dans les ports de Laleu et de l’Houmeau64. Nous savons également qu’à l’automne 1457, la Grosse Nef de Pierre Gentilz, armée par La Rochelle pour défendre les côtes des attaques anglaises, après une rude bataille qui tourna à son avantage, stationna dans l’anse de Pampin avant de périr sous le coup d’une violente tempête. Peut-être avait-elle jeté l’ancre dans ce port65 ? Nous pourrions enfi n le reconnaître dans « la grant chenau qui va a la mer », dont se disputèrent le droit de naufrage en février 1370 le vicomte de Thouars et la dame de Bertinière, l’un détenant les 3/5 des terres de l’Houmeau et Laleu, et l’autre les 2/5. Quoi qu’il en soit, la requête échevinale témoigne des initiatives prises par certains seigneurs, dès le dernier quart du xiiie siècle, pour tirer parti du trafic maritime. En dépit de leur taille modeste et du coût imposé par le creusement et l’entretien de ces bassins, l’espoir de rentrées fiscales nouvelles emportait leur décision.

21La baronnie de Châtelaillon vu aussi se multiplier nombre de petits sites portuaires à la fin du Moyen Âge. Les amples terres inondables qui se succédaient de Périgny aux marais d’Angoute étaient, pour peu que l’on mette en œuvre des travaux de canalisation des eaux et de stabilisation des berges, des terrains propices à l’édification de cales ou d’embarcadères capables d’écouler les productions viticoles de l’arrière-pays immédiat. Ils s’étaient par exemple multipliés aux portes de La Rochelle, au milieu des prises des salines qui prospéraient à cet endroit. Le chenal de la Moulinette, qui s’étendait du « rateau [pont] de Saint Sauveur » jusque « pres du troil qui fut feu Johan Lecourt66 », depuis qu’il avait été canalisé sur la demande de l’échevinage et les lettres de Charles IV de 1325, offrait des conditions de navigation convenables, favorables à la vie de petits ports67. Le premier d’entre eux était celui de Périgny. Nous le connaissons un peu mieux grâce aux lettres adressées par Philippe VI aux religieux de Saint-Jean-de-Jérusalem en octobre 1342 et en juin 134368. Il est dit qu’il « avoit esté fait et construit de nouveau », les premières berges réalisées dix-sept ans auparavant n’ayant vraisemblablement pas résisté à la densité du trafic. Son étier d’accès passait par les terres des religieux ainsi que par celles de la maison de l’Hôpital du Temple qui leur avaient été récemment confi ées69. Or les « mareens » de ce port causaient selon eux des dommages à leurs moulins appelés « les huit moulins de La Rochelle ». Afin de couvrir les frais nécessaires à la réparation et l’entretien de ces derniers qui, par ailleurs, devaient favoriser le curage et la navigabilité du canal, le souverain accorda aux religieux la perception d’un droit sur le vin et les gabares passant à cet endroit. On retrouve par la suite ce havre dans les revenus ordinaires du domaine muable du roi en 1361, 1362, 1488 et 149070 et dans les papiers des recettes et mises de la baronnie pour l’année 145971. Il n’était pas le seul. L’aveu et dénombrement de la baronnie rédigé le 22 mars 1402 pour Jean Larcheveque, sire de Parthenay, fournit la liste quasi complète des havres présents dans ces marais72. Outre le port de « Saint Loys de Perigne », sont également cités ceux « des Vaches », de « La Molinate » et « plusieurs autres ». Le seigneur de Châtelaillon y percevait un droit de 6 deniers par tonneau de vin et4 deniers par gabare passant par la « cheneau ». À ces ports, il faut enfi n ajouter celui de « Lonaille », dont Jacques Rippault prit à ferme la coutume en 1488 et 149073.

22Une autre initiative, plus ambitieuse encore, suscita de vives contestations rochelaises durant la première moitié du xive siècle. En avril 1311, Philippe IV entérina l’accord passé entre son commissaire, Hugues de la Celle, et le seigneur de Surgères, Guillaume Maingot, afin que soit fondé un port, sur la Gères, au niveau du Gué-Charreau. Comme dans le cas précédent, il s’agissait par sa création et par l’instauration de taxes attenantes d’une part d’améliorer l’acheminement et l’écoulement des productions vinicoles en prolongeant une voie d’eau au cœur des vignobles, et d’autre part d’engranger des recettes supplémentaires sur les exportations. Ainsi, il fut prévu qu’une fois le nouveau port en activité, un droit de péage serait prélevé sur toutes les marchandises y transitant. Cette coutume frapperait rien moins qu’à hauteur de deux sous chaque tonneau de vin transporté. Le projet d’établissement d’un tel dispositif portuaire peut paraître une gageure tant les travaux nécessaires étaient lourds et complexes. Cela nécessitait en particulier le creusement d’un canal au cœur des marais du val de Charente, depuis Vergeroux, en aval de Rochefort – afin, par la même occasion, d’éviter les droits à payer au passage de ce port –, sur quelque 21 kilomètres. Dans le même temps, il s’agissait de construire plusieurs ponts pour assurer le franchissement du nouveau cours. Pourtant, convaincus de la rentabilité d’une telle opération, les vingt-trois bénéficiaires de la décision royale – des seigneurs laïcs et ecclésiastiques, Guillaume Maingot en tête, ainsi que des communautés villageoises – acceptèrent de prendre à leur charge l’intégralité des aménagements et de leur entretien. L’intérêt s’accompagnait pour certains de quelques privilèges supplémentaires : le seigneur de Surgères devait se faire remettre par les agents du roi, au titre de la coutume du port et de son entretien, le quart de toutes les recettes fiscales qu’ils pourraient y réaliser, et notamment 6 deniers par tonneau de vin ; quant aux biens des seigneurs laïcs et ecclésiastiques ayant participé à la réalisation du projet, ils étaient exemptés du nouveau péage74. Chacun se mit aussitôt à l’œuvre. Toutefois, l’ampleur de la tâche – les contraintes physiques et techniques qu’elle imposait mais aussi son coût financier – à laquelle s’ajoutèrent bientôt les premières oppositions rochelaises et angériennes, ralentirent la bonne marche des travaux. À l’issue d’une enquête grâce à laquelle fut renouvelé l’assentiment des partenaires du projet, un groupe de six représentants reçu alors mandement de veiller à la bonne poursuite des opérations de creusement. Pour cela, l’argent venant à manquer, il leur fut demandé d’instituer de façon temporaire des impositions supplémentaires, selon les modalités qui leur paraîtraient appropriées. Nul doute que cette initiative accéléra l’entreprise. Ainsi, au début des années 1330, un bras d’eau permettait enfin de relier la seigneurie de Surgères à la Charente. Selon le rapport du sénéchal du roi, daté du 15 février 1332, bien qu’inachevé, ce canal était fréquentable par des embarcations de 12 à 13 tonneaux entre Vergeroux et les abords d’Ardillières, puis par des yoles de 6 à 8 tonneaux jusqu’au port de Gué-Charrau. Le trafic était déjà tel qu’il permettait d’écouler chaque année plus de 3 000 tonneaux de vin. Il restait cependant à construire les ponts nécessaires, à augmenter le gabarit du canal dans sa section supérieure, et plus encore à édifier des écluses pour le rendre navigable en été comme en hiver. Deux mois plus tard, le roi enjoignait ses sujets de faire le nécessaire. Mais les échevinages de La Rochelle et Saint-Jean-d’Angély, inquiets du manque à gagner que représentait cette concurrence, s’associèrent afin d’y mettre un terme. Conscients du danger, les seigneurs laïcs et ecclésiastiques riverains du port prirent l’initiative en mars 1341 de renoncer à leur privilège d’exemption de la coutume de deux sous par tonneau transitant par le canal. Cela ne suffit pas. Une enquête fut ouverte dans laquelle on consigna les diverses réclamations échevinales. Ils opposèrent alors plusieurs graves inconvénients d’ordre sécuritaire que présentait selon eux ce nouveau port. Outre le fait que les navires étrangers auraient déversé leur lest dans le lit de la Charente, ils s’inquiétèrent surtout des possibilités d’implantation dans le plat pays, ainsi offertes aux délinquants et aux ennemis du royaume. À l’issue de ce réquisitoire, les deux villes proposèrent au roi le versement de 8 000 livres (2 000 livres des Rochelais et 6 000 livres des Angériens), en échange d’un comblement définitif du petit havre. En juillet 1345, l’accord était conclu, puis entériné l’année suivante75. En 1362, le receveur de la sénéchaussée de Saintonge, Pierre Bernart, observait que le port du Gué-Charreau était détruit depuis longtemps et ne rapportait plus rien76.

23Enfin, sans entrer dans tous les détails d’une précédente étude77, un dernier port fut creusé au moment où se multipliaient les initiatives en faveur de la reconstruction (fig. 16 à 19). Alors que la plupart des conches situées au nord de La Rochelle avaient été converties en espaces portuaires avant le milieu du xiiie siècle, au moment du spectaculaire développement du vignoble du Grand Fief d’Aunis, celle de Queue-de-Vache, aux mains de l’abbaye de Fondouce depuis 1146, était restée inemployée. Il faut dire que, vaste mais peu profonde, ses qualités naturelles ne se prêtaient guère à l’accueil de navires. Aussi, on avait préféré exploiter ses terres humides en les transformant en zone de pâturage d’une part, et d’autre part en y entretenant quelques aires saunières. Donnant suite à une récente enquête qui avait mis en évidence la forte baisse des revenus royaux dans les terres viticoles du Grand Fief d’Aunis Charles VII, répondant aussi aux plaintes des villageois de Marsilly qui déploraient la lourdeur des coûts de transport des futailles jusqu’à leurs pressoirs, leur accorda l’établissement à Queue-de-Vache d’un nouveau port. La charte de fondation, datée des premiers jours d’avril 1436, nous est connue par une copie contenue dans un acte passé immédiatement après, le 18 avril, par lequel les Marsellois délaissaient leurs droits et devoirs inhérents à la mise en œuvre du projet à un bourgeois rochelais, Guillaume Maynart78. Ce dernier commençait alors à se spécialiser dans les aménagements portuaires. En effet, quelque temps plus tard, en 1452, il obtint de la commune la réalisation d’un barrage de pieux destiné à contenir les pierres de lest qui s’accumulaient à l’entrée du port de La Rochelle79. L’intérêt du document en question tient en partie à la précision avec laquelle sont définis les modalités de construction et les dispositifs fiscaux. L’ampleur de ces derniers témoignent à eux seuls des espoirs économiques suscités par le projet bien sûr, mais aussi des multiples difficultés posées par l’édification puis l’entretien de ce complexe portuaire. La mise en route des travaux fut en effet laborieuse. En 1438, ils démarraient à peine, et il est probable qu’ils se prolongèrent durant au moins une dizaine d’années, au regard des plus de dix mille livres tournois qu’ils coûtèrent à leur entrepreneur. Dans les années 1460 encore, la réfection des infrastructures nécessita l’apport de 80 francs. Trois étiers furent percés le long du rivage afin d’alimenter le port en eau de mer, deux d’entre eux actionnaient des moulins à marée et le troisième, pourvu d’écluses, commandait l’accès au port. Ce dernier passage, trop étroit sans doute pour permettre l’entrée des bâtiments hauturiers, ne rendait le havre accessible qu’à de petites unités, allèges et gabarres qui faisaient la navette entre la terre et les vaisseaux ancrés dans la baie. Il était cependant prolongé vers la mer par un quai, reconnaissable encore aujourd’hui sur le site. Grâce à lui, des navires de plus gros tonnage pouvaient accoster et charger du vin. Ce quai était stabilisé par le lest que les bateaux venus à lège avaient obligation de déposer à cet endroit. Par ailleurs, des pêcheries furent couplées aux installations de retenue d’eau et des chaussées permettaient désormais d’accéder aux chenaux. Accolé aux appartenances de l’abbaye de Fondouce, et enjambant les étiers, un important complexe de bâtiments fut également édifié. Une partie d’entre eux fut vendue par Guillaume Maynart, le 29 janvier 1444, à un nommé Jean Piron, notaire royal à La Rochelle. Et il céda l’autre partie, avec les droits qu’il percevait sur l’activité portuaire, au comte du Maine, le 14 février 1463, pour quatre mille écus d’or. Au total, le site ainsi transformé constituait un nouveau pôle de transit du vin, vers lequel convergeait un important réseau de chemins viticoles, à partir duquel également les Marsellois s’approvisionnaient en denrées essentielles à leurs activités viticoles et à leur subsistance.

Fig. 16. – Port de Queue-de-Vache. Détail d’une carte de Vaudin, 1693. BN Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 4, pièce 2.

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Fig. 17. – Localisation schematique des principaux amenagements du port de Queue-de-Vache

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Fig. 18. – Port de Queue-de-Vache. Détail d’une carte de Erault sieur Desparées, xviie siècle. BN, Ge AF, Pf. 193, pièce 5657a.

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Fig. 19. – Port de Queue-de-Vache par Claude Chastillon, ingénieur du roi (début xviie siècle).

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24Les créations de ces ports traduisent deux problèmes posés aux populations aunisiennes à la fin du Moyen Âge. Le premier est celui des points d’écoulement du vin, rendus insuffisants au début du xive siècle alors que culminait la production agricole, ainsi qu’à partir des années 1430, lorsque la reprise économique se fit plus durable. Dans le cas de Queue-de-Vache, les Marsellois spécifièrent bien que « se entre Marsilly et la mer eust ung port ou havre […] pour y arriver et chargier les vins dudit païs d’Aulnis, […], ilz seroient relievez de la grant despense du charroy ». Le second tient à la qualité naturelle des sites restés inexploités, ces derniers nécessitant, pour être réellement accessibles et opérationnels, des travaux d’aménagement et d’entretien considérables. C’est ce qui bien souvent, sans négliger bien sûr les interventions protectionnistes rochelaises, a limité leur emploi et conduit à leur abandon progressif. L’envasement inlassable de leurs fonds, qui semble s’être accéléré au cours de la période moderne, requérait un curage régulier dont le financement limitait considérablement la rentabilité des droits portuaires. Ainsi, toujours à propos de Queue-de-Vache, le poids économique de ces opérations conduisit progressivement au renoncement de son usage durant le xviie siècle.

25Une étude plus systématique, augmentée de prospections archéologiques, mériterait d’être menée au sujet de ces ports aunisiens, tant il est vrai que mieux les connaître c’est par là même mieux cerner les potentialités, les orientations et les dynamiques des activités maritimes aunisiennes. L’énumération que nous venons d’en faire se place dans cette perspective.

26Nous l’avons vu, les aménagements, qui s’effacent habituellement derrière les échanges et les hommes peuvent être, parmi d’autres indicateurs, pour peu que l’on essaie de les discerner, des témoins utiles à la compréhension d’un système portuaire et de ses évolutions. Parmi la trentaine de ports secondaires de l’Aunis maritime chacun, selon sa situation, les activités de production qui l’environnaient et les infrastructures dont il était doté, ne jouait pas le même rôle sur la scène économique rochelaise. S’il paraît clair que les seigneurs côtiers se contentèrent longtemps, à moindre frais, d’encaisser passivement les péages appliqués à la circulation du vin et du sel sans développer ou renforcer leurs dispositifs portuaires, la promesse de nouvelles ressources fiscales incita certains, dont les terres étaient moins propices à l’édification d’un havre, à initier des travaux d’envergure, dont le coût d’entretien fut souvent fatal à leur pérennité. Cela nous permet également de remarquer qu’au Moyen Âge, l’existence d’un port ne va pas de soit. Elle relève bien sûr du besoin qu’en ont les populations riveraines ; elle tient aussi à l’assentiment politique du propriétaire des lieux ; elle dépend enfin de sa rentabilité.

Notes de bas de page

1 Musset G., La Rochelle et ses ports, La Rochelle, 1890 ; id., « Les ports francs, étude historique », Recueil de la Commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure, t. XVI, 1902, p. 179-225, 235-275, 283-315.

2 Favreau R., « Les ports de la côte poitevine au xve siècle », Bulletin philologique et historique, 1962, p. 13-61 ; Sarrazin J.-L., « Le littoral poitevin (xie-xiiie siècle). Conquête et aménagement », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. 99, 1992, p. 13-31 et 117-130.

3 Archives nationales (AN), JJ 141, n° 145.

4 Bibliothèque nationale de France (BNF), ms. fr. 20499, f° 20-24.

5 AN, 1 AP 181, f° 59-63.

6 Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 210-211.

7 Barbot A., Histoire de La Rochelle, D’Aussy D. (éd.), Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XIV, 1886, p. 333-334.

8 Calendar of the Close Rolls preserved in the Public Record Office, A.D. 1381-1385.

9 La Coutume de Royan au Moyen Âge, Musset G. (éd.), Recueil de la Commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure et Société d’archéologie de Saintes, 4e série, t. XVI, 1904, nos III et IV.

10 BNF, ms. fr. 26080, n° 6411.

11 AN, JJ 220, n° 275.

12 Musset G., La Rochelle et ses ports…, op. cit., p. 11.

13 Médiathèque de La Rochelle (MLR), ms. 2474, n° 10.

14 Barbot A., op. cit., p. 312-313 ; et MLR, ms. 45-46, p. 539.

15 BNF, Ge SH 18e, Pf 43, Div. 1, pièce 16. Claude Masse, début xviiie siècle.

16 Ce port est figuré sur les cartes : BN, Ge SH 18e, Pf. 53, pièce 19 (1696) ; Ge SH 18e, Pf 43, Div. 1, pièce 16. Claude Masse, début xviiie siècle.

17 Birrier E., La seigneurie de Châtelaillon aux xive et xve siècles, mémoire de maîtrise inédit, université de Poitiers, 1992, p. 41.

18 AN, P 5531, n° 329.

19 AN, P 5543, n° 386.

20 Musset G., La Rochelle et ses ports…, op. cit., p. 11.

21 BNF, Ge SH 18e, Pf 43, Div. 1, pièce 16. Claude Masse, début xviiie siècle.

22 Archives départementales (AD) de Loire-Atlantique, E 19 (2Mi 785 R5), n° 9.

23 BNF, Ge SH 18e, Pf. 53, pièce 19.

24 BNF, Coll. Clair. 963, n° 23.

25 Un tel port semble figuré, au milieu des marais salants, sur les cartes : BNF, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 5, pièces 3D, 4 (1674) et 5 ; Ge SH 18e, Pf 43, Div. 1, pièce 16. Claude Masse, début xviiie siècle.

26 BNF, ms. fr. 20499, f° 20-24. AN, 1 AP 181, f° 59-63. Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 210-211.

27 Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 248.

28 AD Charente-Maritime, 5 Fi 1, Esnandes. Plan de la châtellenie d’Esnandes levé par Gautronneau en 1774.

29 AMLR, H 59, Aveu de la seigneurie d’Esnandes, 12 mai 1423.

30 Actes du Parlement de Paris, Boutaric E. (éd.), 1re série, t. II, Paris, 1867, n° 5973.

31 « Documents extraits des registres du Trésor des Chartes relatifs à l’histoire de la Saintonge et de l’Aunis (1301-1321) », Guérin P. (éd.), Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XII Paris/Saintes, 1884, p. 75-76.

32 BNF, ms. fr. 20906, f° 20 v° et 21 : déclaration des rentes et héritages appartenant à la fabrique de l’église d’Esnandes ; MLR, ms. 201, f° 68.

33 MLR, ms. 169, f° 5 v°.

34 AD Charente-Maritime, 7 J 7, droits de rivage d’Esnandes.

35 MLR, ms. 169, f° 5, 20 décembre 1446 ; ms. 291, f° 8-8 v°, 18 juillet 1444 ; ms. 201, f° 68.

36 Bonnin J.-C., Les seigneurs d’Esnandes et coustume dudit lieu sis au pays d’Aunis, Marans, 1974, p. 39-45.

37 MLR, ms. 169, f° 9 v°.

38 MLR, ms. 201, f° 68.

39 MLR, ms. 199, f° 34, 13 août 1423. Un contrat stipule que devront être déchargées « cinquante pipes au port du Petit Plom ». Barbot A., op. cit., p. 229-230 et 242-244. Tristan, vicomte de Thouars, est dit « seigneur du Grand et du Petit Plomb ».

40 Arcere L.-E., Histoire de la ville de La Rochelle et du Pays d’Aulnis, La Rochelle, 1756, t. I, p. 142.

41 Ibid., p. 142.

42 Voir en particulier les cartes : BNF, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 5, pièce 5.

43 MLR, ms. 200, f° 169-169 v°, 9 octobre 1469.

44 BNF, ms. fr. 28514, Montmor, nos 26 et 27 ; MLR, ms. 1130, n° 12 ; B.M. de Saintes, ms. 524, n° 5.

45 Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 241-245.

46 Lavergne M., Fontaine de Grimeau, aqueduc du Plomb, compte rendu des sondages archéologiques réalisés en 1993, dactyl.

47 Comptes et enquêtes d’Alfonse comte de Poitou, 1253-1269, Bardonnet A. (éd.), Archives historiques du Poitou, t. VIII, 1879, p. 133-158.

48 Selon plusieurs dépositions, le seigneur de Laleu prenait 2 d. obole par tonneau de vin, 3 d. par traque de cuir, 1 d. par setier de blé, 4 d. par fardeau de drap.

49 Public Record Office, E 101/176/2, f° 14 v°.

50 Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 236-237.

51 MLR, ms. 2474.

52 AN, 1 AP 181, f° 64-69 ; AD Charente-Maritime, 2 J 46.

53 Barbot A., op. cit., p. 241-243.

54 AN, 1 AP 1910, compte de la châtellenie de Marans ; 1 AP 181, f° 64-69 ; AD Charente-Maritime, 2 J 46.

55 Valadeau Y., Rochefort à la charnière du xve et du xvie siècle à travers quelques éléments du Chartrier de Thouars, mémoire de maîtrise inédit, université de La Rochelle, 1998, p. 99.

56 Perisse S., Le port de Tonnay-Charente du xie au xvie siècle : développement urbain et activités commerciales, mémoire de maîtrise inédit, université de La Rochelle, 1997, p. 118-121.

57 Valadeau Y., op. cit., p. 109.

58 Blois Th. de, Histoire de Rochefort, Blois, 1733, p. 20. Registres du Trésor des Chartes, t. I, n° 704.

59 Valadeau Y., op. cit., p. 48-50.

60 Ibid., p. 100-101.

61 « Le procès des frères Plusqualec (1442) », Delayant M. (éd.), Archives Historiques du Poitou, t. II 1873, p. 226.

62 « Une requête au roi des maires et échevins de La Rochelle », Bautier R.-H. (éd.), Bulletin philologique et historique, 1966, p. 115-129.

63 En particulier : BN, Ge SH 18e, Pf. 53, Div. 21 ; Pf. 54, Div. 5, pièce 2D ; Ge A 1390. Cette dernière carte, datée de 1702, précise à propos du site de la Repentie : « Ou on s’embarque en mauvais temps. »

64 Arcere L.-E., op. cit., p. 12.

65 Barbot A., op. cit., p. 333-334.

66 AN, P 5531, n° 329.

67 Musset G., La Rochelle et ses ports…, op. cit., p. 49-51.

68 « Recueil de documents concernant le Poitou contenus dans les registres de la Chancellerie de France », Guérin P. (éd.), Archives historiques du Poitou, t. XIII, p. 261-264.

69 AN, P 5522, n° 283. Ce chenal et le moulin du Temple sont mentionnés dans l’aveu que fi t Jean Mérichon en 1415 pour ses revenus sur la Petite Baillie de Rochefort.

70 Public Record Office, E 101/176/2 ; E 101/175/2. BN, ms. fr. 26101, n° 385 ; ms. fr. 26102, n° 671.

71 Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 245-248. L’auteur a tiré cette source des archives privées de M. le comte de Saint-Marsault de Châtelaillon.

72 AN, P 5531, n° 329.

73 BN, ms. fr. 26101, n° 385 ; ms. fr. 26102, n° 671.

74 « Documents extraits… », op. cit., p. 64-66.

75 Barbot A., op. cit., p. 147. Journaux du trésor de Philippe VI de Valois, éd. Jules Viard, Paris, 1899 (Coll. des documents inédits relatifs à l’histoire de France), n° 241. Registres de l’échevinage de Saint-Jean-d’Angély, 1332-1496, D’Aussy D. (éd.), Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XXIV, 1895, n° XVII, p. 116-130.

76 Aunis, Saintonge et Angoumois sous la domination anglaise, 1360-1372. Comptes et pièces diverses tirés des archives anglaises, Favreau R. (éd.), Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. LIII, 1999, p. 112, 126, 173.

77 Tranchant M., « Un port à vin à la fin du Moyen Âge : étude de la charte de fondation du port de Queue-de-Vache en 1436 », Villain-Gandossi C. et Rieth E. (dir.), Pour une histoire du « fait maritime ». Sources et champ de recherche, Paris, 2001, p. 301-328.

78 AN, P 1341, n° 514.

79 Barbot A., op. cit., p. 318.

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