1Le paganisme romain faisait à la religion une place essentielle dans chaque instant de la vie quotidienne. S’il a développé une sensibilité religieuse et un formalisme religieux spécifiques, il ne constitue pas pour autant un cas d’exception au sein de la pensée religieuse ancienne. Il existe, dans les mondes anciens en général et dans le monde romain en particulier trois formes principales de religiosité : les cultes du groupe, qui existent par et pour le groupe, les cultes votifs, qui établissent un contrat entre une personne physique ou morale et une divinité pour l’obtention d’un résultat précis moyennant une contrepartie de la part de l’auteur du vœu et les religions ouvrant la voie du salut à des dévots, sur une base variablement élitiste fondée sur un rituel d’intégration. Tous ces éléments ont en commun une sensibilité exacerbée à l’omniprésence et à la toute-puissance du divin. Cette sensibilité se manifeste également à travers l’usage de talismans et d’objets protecteurs de tous ordres et le recours extrêmement banal à l’astrologie et à la magie dans tous les secteurs de la vie quotidienne.

2Tout groupe, tout objet, tout processus n’existe que par le fait de forces divines, sinon de dieux anthropomorphes ou de volontés divines, qu’il convenait de se concilier par un certain nombre de pratiques rituelles très codifiées, qui n’impliquaient ni croyance ni clergé. C’est le détenteur de l’autorité sur le groupe ou sur l’objet qui a la responsabilité du rite qui s’y attache, ce qui n’exclut pas par ailleurs les cultes individuels, chacun devant un culte à ses divinités protectrices propres, et à toutes celles dont il peut être essentiel de s’attacher la protection dans une circonstance particulière.

3La navigation occupe une place en partie à part dans cette organisation. Elle suscite en effet des peurs génératrices d’une religiosité exacerbée. Le navire est assurément le lieu où se trouvent groupées un certain nombre de personnes, mais se comportent-elles en groupe ou en somme d’individus ? Le navire lui-même, comme objet porteur d’un propre n’est pas qu’un objet. Il a une vie propre et donc une place dans la religiosité. La structure du commandement est par ailleurs très différente de celle de l’époque moderne. Plus complexe, plus partagée, elle est aussi plus ouverte à des contre-pouvoirs religieux, notamment celui du mage ou du saint.

4Longtemps laissée pour compte, la religiosité maritime ancienne a été l’objet de plusieurs études ces dernières années (Alvar & Romero Recio 2005 ; Atkins 2009 ; Beltrame 2002 ; Brody 1998 ; 2005 ; 2008 ; Gambin 2014 ; Galili & Rosen 2015 ; Romero Recio 1998 ; 2000 ; 2002). Elles fournissent non seulement un cadre théorique mais aussi une base documentaire nouvelle tirée notamment des épaves, pour qui souhaite aborder les relations complexes et originales entre religion, navigation et commandement, auxquelles nous voudrions consacrer ces quelques lignes.

LES DIEUX, LES HOMMES ET LA NAVIGATION

5Selon certains, les racines de la religiosité maritime proviendraient d’une forme de sacrilège inhérent à la pratique de l’espace maritime. Ce sacrilège tiendrait à deux raisons principales, que l’on retrouve dans de nombreux contextes chrono-culturels : la fréquentation humaine, par des moyens artificiels (le navire) d’un espace interdit par la Nature (et donc le divin) à l’homme, et l’appât du gain qui motive cette transgression.

6Le caractère aléatoire de la pratique des espaces maritimes a eu tôt fait de reconnaître la mer comme le lieu par excellence des caprices de Fortune ou comme celui ou s’exprime la volonté, bonne ou mauvaise, non d’un divin abstrait, mais de Dieu ou d’un dieu. Fortune, en particulier Fortuna Redux, la « Fortune de Bon Retour », n’a rien du hasard. C’est une divinité que l’on peut tenter de se concilier. Mettre de son côté les forces qui règnent sur la mer et en appeler à la protection de divinités spécialisées n’a de ce fait rien de secondaire parmi les marins, et on ne sera pas surpris de trouver en eux des personnes très attentives au respect d’une norme religieuse maritime coutumière. Si en toute circonstance, l’homme ne trace sa route qu’en se conciliant les dieux et en saisissant le kaïros (le « moment opportun », fugace et à ce titre représenté comme une figure ailée), il est un lieu où cette conciliation est particulièrement nécessaire : la mer. L’arrivée à bon port n’est possible qu’avec la volonté des dieux, qui sont ainsi partie intégrante de la technologie maritime, au même titre que la qualité du navire ou l’habileté du pilote. Un lieu commun de la représentation de la navigation en littérature est celui qui fait des conditions, bonnes ou mauvaises, de la navigation et donc de la durée, brève ou longue du trajet, une expression de la volonté active, bonne ou mauvaise, des dieux, si bien qu’une navigation particulièrement heureuse (ou inversement malheureuse) devient l’expression implicite, certes, mais néanmoins limpide, de la faveur que les dieux – ou Dieu – ont choisi d’accorder plus généralement à tel individu. Une navigation particulièrement heureuse acquiert ainsi une valeur de présage. Tel est le cas de Caius Marius, rejoignant l’Italie en deux jours depuis l’Afrique, preuve de la faveur des dieux et à ce titre présage de sa première élection au consulat, alors même que son supérieur et patron avait tenté par des manœuvres dilatoires de l’en empêcher, et de la brillantissime carrière qui devait être celle du vainqueur des Cimbres et des Teutons. La mention explicite de la faveur de Dieu se retrouve en contexte chrétien sous la plume de Sulpice-Sévère pour caractériser un voyage heureux de Narbonne en Afrique dans le contexte troublé de la crise pélagienne. Le voyage calamiteux de l’Apôtre Paul entre Césarée de Palestine et Rome en donne un autre exemple. Le navire, en proie à un coup de Gregale et désemparé au sud-ouest de la Crète, dérive 21 jours à la cape sèche sur ancre flottante, et coule sur les côtes de Malte. La seconde partie du récit fait en revanche état d’une navigation particulièrement heureuse. La première partie du récit témoigne du désaveu divin à l’égard du traitement infligé à Paul, et est l’occasion d’une épiphanie de l’Apôtre qui devient peu à peu l’autorité du bord. La seconde partie, exceptionnellement heureuse, du trajet, de Malte à Rome où il sera finalement acquitté lors de ce premier procès est le présage de la sentence.

7La piété devient un élément central de la vie du bord. À l’instar des gens de mer de l’occident moderne, ceux de l’Antiquité ont notamment construit tout un système de superstitions et de tabous… Le lapin était insuffisamment répandu dans la Méditerranée antique pour être l’objet du tabou qu’il est devenu dans l’univers maritime, mais l’acte sexuel (auquel le lapin est symboliquement traditionnellement associé), est pour les anciens tout aussi tabou à bord des navires, de même que se couper les ongles ou se raser le crâne, pratiques qui doivent être réservées à un vœu dans un cas désespéré, mais qui la porte en d’autres circonstances en acquérant une valeur de présage. La personne en charge du navire doit éviter à bord toute souillure. Celui qui charge un navire de statues de culte peut ainsi juger bon d’interdire à bord la présence de passagers pour protéger ainsi les dieux de la souillure (Philostr. Vit. Apoll. 5.20), forme de superstition qui suscite l’ironie d’un homme habité d’une spiritualité supérieure (mais totalement originale), en la personne d’Apollonios de Tyane, mais que cette spiritualité ne peut fléchir. Philostrate (Vit. Apoll. 5.18) ne perd du reste pas une occasion de mettre en scène la piété de ce mage thaumaturge qui passe une bonne part de son temps en voyages maritimes. C’est cette piété, gage de soutien des dieux, qui lui permet, et à ses disciples, de s’embarquer à une période normalement redoutée et évitée, et qui est ici à dessein explicitement mentionnée (le lever d’Arcture) ; c’est elle qui lui permet aussi d’échapper au naufrage dont il a eu la préscience :

« Il se rendit en Grèce au lever d’Arcture [mi-septembre]. Après un voyage sans encombre (alypos) dans le port de Syracuse, sur un vaisseau qui s’apprêtait à faire voile pour l’Achaïe. Après avoir heureusement traversé la mer Ionienne, le vaisseau fit relâche à Leucade. Là le Tyanéen, pressentant un malheur, dit à ses disciples : « Quittons ce navire, car mieux vaut ne pas y continuer notre voyage en Achaïe ». Personne ne prêta attention à ses paroles, sauf ceux qui connaissaient l’homme. Lui-même et ceux qui firent le voyage avec lui montèrent à bord d’un bateau de Leucade et rejoignirent le port de Lechaïon (l’un des ports de Corinthe). Pendant ce temps, le bâtiment syracusain fit naufrage à l’entrée du golfe de Crissa. »

8La piété c’est à la fois un sentiment à l’égard des dieux, un certain nombre de gestes à accomplir, en particulier des sacrifices, et d’autres à ne pas accomplir, et un rapport plus ou moins proche aux dieux. La proximité des dieux n’est pas donnée à tous, mais on a vu à propos des statues, qu’elle pouvait engendrer un conflit avec les traditions propres aux gens de mers. Restent les gestes. Pour le commun des mortels, le sacrifice aux dieux est une exigence à ce point consubstantielle à la navigation, qu’aussi loin que remonte notre documentation, l’accès à un port en théorie fermé est consenti par les traités aux navires de l’autre partie lorsqu’il s’agit d’échapper à un ennemi, d’avitailler, de réparer une avarie ou… de sacrifier aux dieux. Ce que l’on fait abondamment, et souvent. Le sacrifice est partie intégrante de l’apparatus technique de la navigation antique. On sacrifie aux dieux – à beaucoup de dieux – avant le départ, de façon aussi faste que l’autorisent les moyens du sacrifiant. On leur sacrifie en mer, dans la mesure des offrandes disponibles, on leur sacrifie à l’arrivée à bon port, à hauteur de la reconnaissance méritée par les dieux invoqués.

9Pour le commun des mortels, s’adresser au plus puissant des dieux, ou à Dieu lui-même, peut être évidemment utile. On ne négligera donc pas Zeus/Jupiter ou Dieu, ni même Poséidon/Neptune. Mais dans la mesure où un dieu ou Dieu est d’autant plus occupé que sa puissance est plus grande, on ne saurait se dispenser de l’aide accordée par des divinités ou des saints hautement spécialisés. Plusieurs divinités offrent ainsi leur protection à ceux qui sillonnent le vaste gouffre des mers.

10Ce sont d’abord les divinités du lieu, qui sont évidemment fort utiles, et que l’on ne saurait se concilier. Contraint par le mauvais temps à faire relâche à Monaco, un voyageur fait un vœu à Hecule Monoïkos (SEG 47 : 1517), la divinité topique associée à ce port, et lui dédie un autel en ex-voto à son arrivée dans le Latium. Les lieux-clés de la navigation, caps ou ports, mais aussi les simples lieux de relâche, souvent riches en graffitti religieux, deviennent ainsi des lieux de religiosité. Il en résulte une construction anthropique du paysage maritime sur une trame fortement marquée par la religion. Comme aux époques postérieures, les caps portent fréquemment des sanctuaires qui, de jour comme de nuit, protègent le marin qui implore l’assistance de la divinité ou du saint auquel ils sont dédiés, et auquel il est d’usage de sacrifier lorsqu’on les double. Souvent, ces caps portent le nom de la divinité, quand ils ne sont pas simplement un « cap Sacré » pour les plus marqués. Mais chacun de ces sanctuaires est aussi un amer : la religion est pour le navire en mer un repère à tous points de vue.

11Mais la navigation est aussi protégée par des divinités plus spécialisées. Dans le monde gréco-romain, deux divinités dominent l’espace méditerranéen. Ce fut tout d’abord une Aphrodite spécialement dédiée : la divinité née des eaux y est alors appelée Euploïa et devient « Aphrodite de Bonne Navigation ». Elle fut bientôt supplantée par Isis, la « dame des flots » (Bricault 2000 ; 2006 ; 2008), souvent associée à Sérapis, et parfois elle aussi appelée Euploïa, ou « Sauveuse » (Sôtera). À vrai dire, dans le climat ambiant de cosmopolitisme maritime et de syncrétisme religieux qui règne alors en Méditerranée, il arrive que ces identités soient associées, à défaut de fusionner : une même inscription peut lister comme une seule divinité Aphrodite Euploïa, Astartè (Ishtar la Phénicienne) et Isis… Neptune-Poséidon est souvent Poséidon Asphalos, « celui qui apporte la sécurité », une sorte de Neptune de Bon Secours, plus accessible… De la même façon, Zeus est « Sauveur » ou « qui donne le vent favorable » (Ourios), Aphrodite parfois Ourania (« celle du ciel », qui donne la lisibilité des étoiles). Castor et Pollux sont eux aussi extrêmement fréquents de la religiosité des marins, tout comme les voyageurs Hercule et Dionysos. Enfin, Priape est l’une des divinités protectrices les plus proches des marins. Cette liste, ouverte, n’a d’autre limite que celle des divinités rencontrées par les marins…

12Un célèbre bas-relief découvert au port de Trajan à Ostie, connu comme le « relief Torlonia » – en fait sans doute un ex-voto, comme le montrent les lettres V et L inscrites sur la voile du navire – illustre ce foisonnement propre aux polythéismes anciens : on y voit d’abord des divinités majeures, de gauche à droite, Isis, l’aigle de Jupiter, le Génie du Peuple Romain, Neptune, Dionysos ; entre les dieux et le navire, une scène de sacrifice ; le bateau lui-même est couvert de figurations religieuses (fig. 1).

13Le port, lieu de départ et d’arrivée, symbolise l’espoir et la réalité d’une navigation heureuse et concentre à ce titre la matérialisation des énergies divines susceptibles de favoriser la navigation, principalement par le biais de statues, et les lieux de leur vénération. Il est l’espace du sacrifice. Celui que l’on effectue au départ et à l’arrivée. Il est aussi le lieu du vœu que l’on fait et celui où l’on s’en libère en s’en acquittant. Flottes ou individus, empereurs, généraux ou simples voyageurs, nul ne saurait se soustraire au sacrifice, notamment au sacrifice aux flots. On voit ainsi le mage Apollonios de Tyane (Philostr. Vit Apoll. 7.10) s’embarquer d’Asie (Smyrne, qui vient d’être évoquée ?) pour l’Achaïe, débarquer à Corinthe où il sacrifie à midi, et s’embarquer là le soir pour la Sicile et l’Italie et « trouvant là un vent et un courant (eurhoïa) favorables, il atteignit Dichéarchéïa (Pouzzoles) le 5^e jour » [4 jours et 4 nuits]. L’homme pieux est aidé par les dieux car les dieux le protègent en retour de sa piété.

14L’iconographie fait systématiquement du port un espace de religiosité, qui ne procède pas seulement du pacte contractuel passé par les dieux à travers le votum. La figure des dieux, sous forme de statues, celle des temples mais aussi et surtout de la représentation de sacrifices font partie des éléments très compactés qui constituent la représentation ordinaire du port sur les monnaies.

LA RELIGIOSITÉ ANCIENNE ET LA VIE DU BORD : LE NAVIRE SANCTUAIRE

15Si le port antique est le lieu où s’expriment les rituels propitiatoires et les actions de grâces, le navire antique est tout entier espace de religiosité. Les progrès de l’archéologie nous ont appris à reconnaître une foule de talismans mal identifiés plus tôt, comme des objets miniatures portés en breloque par l’équipage et/ou par les passagers, comme des plombs de sonde, des pelles de gouvernail ou des ancres miniatures ; on peut également rencontrer à bord des tablettes de plomb magiques (Galili-Rosen 2015), qui protègent des mauvais sorts autant qu’elles attirent la chance. Même les réchauds marinisés du bord, source potentielle d’incendie, les ancres, qui peuvent déraper ou s’engager, sont souvent protégés par des figures et/ou par des inscriptions, tout comme les anneaux de plomb, sans doute destinés à lester les voiles des gréements carrés (ibid.). Les fragiles appendices du navire sont ainsi eux aussi placés sous la tutelle des puissances divines. Le navire, maison flottante, est en outre protégé, à l’instar maison, par des rituels qui traversent les âges, par exemple le dépôt d’une monnaie votive dans la cavité de mât, avant la pose de celui-ci (Carlson 2007 ; Galili & Rosen 2015 : 51-53). Mais le navire est plus qu’un lieu où sont concentrées des personnes attentives à la religiosité : il devient en quelque sorte un sanctuaire flottant et un espace protégé par toute une série de divinités inscrites dans sa chair afin que jamais ne s’éteigne l’influence favorable qu’elles exercent sur lui. Il devient ainsi un objet religieux et en quelque sorte un sanctuaire au fil de l’eau.

Les décorations religieuses du navire : figures et décors de proue et de poupe, voiles, enseignes

16Le relief Torlonia, évoqué plus haut, montre que le navire est en lui-même un sanctuaire. Sur le bateau lui-même, outre les figures de proue et de poupe, chacune ornée de figures dont la figure de proue au moins est un dieu, on trouve deux victoires, l’une en poupe, l’autre en tête de mât (sans doute le parasème du navire), deux représentations de la louve et des jumeaux sur la voile carrée, et, pour finir, un gigantesque œil prophylactique sur l’étrave, sans oublier les pavillons, sans doute eux aussi ornés. L’œil prophylactique est en particulier un décor apparemment très fréquent qui traverse l’antiquité, sans distinction de culture ni de chronologie et qui est désormais archéologiquement attesté (Carlson 2009). Tous ces éléments nous rappellent le lien physique insécable entre le navire et les dieux dévolus à sa protection. Bien loin des restitutions modernes, les navires antiques, de commerce, comme de pêche sont inondés non seulement de couleurs, mais aussi de représentations qui pour les unes évoquent les dieux, pour d’autres l’univers rêvé du marin, qui est aussi un schéma classique de la religiosité romaine. Une fresque découverte au lieudit Pietra Papa, dans les faubourgs de Rome, représente ainsi deux bateaux de pêche (ou le même navire vu de deux côtés ?) littéralement couverts de représentations divines, à la proue et à la poupe, peintes sur chaque bord du bateau (fig. 2). À la proue, on trouve les représentations de dieux : ici Sérapis en majesté, là Dionysos. En poupe, on trouve représentés les vents. Les autres navires représentés dans le même complexe décoratif (dans la même pièce et dans d’autres pièces) sont peu ou mal documentés, mais ils étaient eux aussi largement décorés de motifs similaires.

Les noms théophores des navires

17L’étroitesse du lien qui unit le navire et les forces divines qui le protègent se manifeste tout particulièrement dans le nom du navire. Les noms connus de navires sont des noms théophores (si l’on considère que les rares noms géographiques sont aussi ceux des divinités associées). Ils sont le plus souvent repris par un emblème visuel exhibé en un lieu particulièrement visible du navire (le parasème), mais de la même façon que la décoration du navire peut faire appel à plusieurs divinités, pour une protection accrue, le parasème peut occasionnellement caractériser une autre puissance que celle sous la protection de laquelle est nominalement placé le navire, et plusieurs divinités peuvent se partager l’iconographie du navire. Le nom, essentiel dans la pensée religieuse romaine et grecque, le nom qui a une valeur religieuse lorsqu’il évoque un dieu ou la piété de son porteur, fait le navire, il est constitutif de son identité et des documents qui la garantissent. Parmi un grand nombre de noms théophores attestés par l’épigraphie, la papyrologie, la littérature et l’iconographie, on retiendra notamment les noms de navire suivants :

• Isis
• Isis Pharia
• Isis Geminiana
• Isis et Sérapis
• Sérapis
• Dioscures (Castor et Pollux)
• Castor
• Pollux
• Vénus
• Amphitrite
• Europe
• Victoire
• Jupiter
• Jupiter et Junon
• Pax
• Capricorne
• Fortune de Bon Retour
• Liber Pater (Dionysos latin)
• Augusta
• Pietas
• Virtus
• Taureau (la chaîne anatolienne, la constellation, et le Taureau qui enlève Europe).

Les chapelles des dieux à bord

18Mais ni le nom du navire, ni les images des dieux dont il est chargé ne peuvent suffire à le protéger, non plus que les sacrifices effectués au départ et les promesses faites lors du vœu effectué par le voyageur ou le marin. Le culte doit nécessairement se prolonger à bord. Aucune embarcation n’a à ce jour livré de dispositif cultuel complet (icône, niche, autel). C’est du reste assez surprenant dans la mesure où l’archéologie terrestre est coutumière des très petits autels portables dont les dimensions n’excèdent pas 20 cm. On peut certes imaginer que la sécurité du bord excluait les pratiques cultuelles faisant appel au feu, mais cette explication est peu satisfaisante, car elle ne s’applique qu’à un nombre très limité de pratiques rituelles, et l’on a par ailleurs conservé des bassins lustraux. La piètre conservation de la plupart des épaves peut l’expliquer en partie, mais en partie seulement.

19Quelques épaves – bien rares mais en nombre croissant – ont en revanche livré des restes d’idoles dont la localisation et la nature excluent qu’elles aient fait partie de la cargaison. Ces idoles sont normalement des statuettes de bronze de divinités traditionnellement protectrices de la mer : Vénus, Priape.

20L’épave Planier 2 est un cas à part. Elle a en effet livré deux figures anthropomorphes de bois. L’une résiste en l’état à toute identification certaine, mais on peut reconnaître sans nul doute dans l’autre une représentation de Priape, la tunique remontée pour laisser apparaître le phallus, dont ne subsiste plus que le trou de fixation, cette divinité était connue comme protectrice des marins. Les traces de façon (les dos n’ont été traités que de façon grossière) et d’usure montrent que ces deux statuettes étaient groupées dans une ou deux chapelles, qu’elles étaient assurées par des cordages et qu’elles avaient séjourné très longuement à bord (plusieurs années). Nous sommes donc sans le moindre doute en présence ici d’un dispositif cultuel permanent attaché au navire.

21La présence de tels objets est parfaitement naturelle dans le contexte du monde romain si méticuleusement attaché au respect des rites. C’est au contraire leur absence qui serait surprenante. On imagine difficilement que marins et voyageurs ne se soient pas déplacés avec les images des forces divines qui assuraient leur protection et qu’ils ne leur aient pas voué un culte non seulement individuel, mais aussi collectif. Il est de même difficile d’imaginer que le navire lui-même n’ait pas été protégé par la présence matérielle des dieux à la bienveillance desquels étaient confiés le navire, son équipage et ses passagers et des dispositifs cultuels destinés à s’assurer de la permanence de cette bienveillance. Comme la maison, le navire abrite une communauté qui doit rendre un culte aux divinités qui lui sont explicitement attachées. La présence à bord d’un culte collectif, dont le rituel était garanti par l’autorité du navire est en effet assurée à l’époque romaine. Un passage du Satyricon de Pétrone nous apprend que des châtiments corporels peuvent être infligés pour expier une faute à l’égard de la Tutela, ou divinité tutélaire du navire : « Ensuite de ce discours, pour apaiser la divinité tutélaire (tutela) du navire, Lycas nous condamna chacun à quarante coups de garcette. Et cela ne traîna pas : les matelots, furieux, se ruent sur nous avec des cordes et se mettent en devoir d’apaiser, par notre sang vil, leur divinité tutélaire » (Pétrone, Satyricon, 105) ; deux autres passages confirment l’existence du dispositif cultuel et de ses ornements et offrandes (108 et 114). Le caractère institutionnel de la tutela d’une divinité à bord d’un navire est l’inscription que porte une amphore-échantillon conservée à Pompéi (CIL IV, 9591, mal lue dans la publication), qui détaille l’identité du navire sur lequel elle doit être transportée. Nous avons pu en relire le texte original : outre l’identité du propriétaire et du subrécargue, il précise TVTELA IOVIS ET IVNO(nis). PARASEMV(m) VICTORIA : « placée sous la tutelle de Jupiter et de Junon ; son parasème est la Victoire ». Le nom (Amphitrite ?) paraît avoir précédé ces deux mentions. La divinité tutélaire du navire était donc un des éléments constitutifs de son identité, et à ce titre elle était l’objet d’un culte collectif contraignant. Temple aux chapelles multiples créée par chacun de ceux qui amènent à bord leurs dieux, le navire est d’abord le temple d’une divinité particulière qui le protège, et ce temple a son officiant, le maître de bord, et ses gardiens : l’équipage.

22Ce qui surprend, c’est donc l’absence quasi-systématique des dispositifs cultuels à bord des épaves. L’explication par le caractère périssable des objets ou par la mauvaise conservation des épaves n’est pas pleinement satisfaisante tant les statuettes de bronze étaient banales, comme le montrent les fouilles terrestres. L’absence des dispositifs cultuels, la rareté des statuettes de bronze dans un univers aussi pieux surprend tout autant que l’absence d’argent monnayé à bord des épaves. Elle nous incite à y reconnaître la trace de l’abandon en bon ordre du navire. L’érudition moderne a généralement eu une vision très réductrice du naufrage qui a trop longtemps été considéré comme le seul fait de couler. Lorsqu’il n’est pas délibéré et criminel (dans le cas de la baraterie), le naufrage est un acte raisonné qui clôt un processus par l’abandon du navire par son équipage. Il est souvent le moment retenu comme le plus pertinent pour abandonner un navire que l’on estime avoir peu ou plus de chances de sauver. On peut alors imaginer que le navire est vidé de ses objets précieux, argent monnayé, autres objets de haute valeur et de faible encombrement, mais aussi et surtout, des objets cultuels susceptibles de continuer à protéger dans la chaloupe ceux qui y ont trouvé refuge. Tous ces éléments indiquent un abandon très organisé et méthodique sans panique particulière… En revanche, un certain nombre d’accessoires cultuels sont parfois emportés dans l’abîme avec le naufrage, comme l’est parfois l’ensemble du navire et de ses passagers.

AUTORITÉ DU BORD ET AUTORITÉ RELIGIEUSE À BORD

23Ni l’autorité du bord, ni les fondements de l’autorité en général n’obéissent aux standards modernes. L’autorité en général entretient avec la religion des relations originales, dans la double mesure où il n’est d’autorité institutionnelle qui ne comprenne des obligations religieuses, et où, en marge des voies institutionnelles, une autorité naturelle révèle sa nature divine qui peut entrer en conflit avec une autorité qui ne serait qu’institutionnelle. De même qu’il existe des bateaux maudits et des bateaux que l’on s’envie, il est à bord des navires des autorités d’autant plus discutées qu’elles sont plus faibles dans une culture qui paraît ignorer toute réalité comparable à celle du capitaine de l’époque moderne.

L’introuvable « seul maître à bord » des navires de commerce anciens

24La chaîne de commandement à bord des navires anciens est beaucoup plus sophistiquée que la nôtre. Elle distingue entre le pilote, détenteur reconnu des savoirs maritimes (temps et espace, manœuvre du navire) et homme de barre, véritable sorcier dans un monde maritime sans carte ni boussole, les marins, dont on prend le conseil, et un personnage désigné, selon l’époque et le lieu, comme le « nauclère » ou comme le « maître (magister) du navire », qui est moins le commandant que le dépositaire de la responsabilité légale du navire – le propriétaire (dominus navis) ou son représentant légal (magister navis), le subrécargue – et des contrats de bon usage qui le lient aux affréteurs. Ces autorités ne sont pas clairement hiérarchisées. Elles créent plutôt des sphères de responsabilité différentes : le pilote à la responsabilité technique du navire ; le subrécargue ou le propriétaire, celle de l’exploitation commerciale et des responsabilités qui en résultent.

25Dès lors, la prise de décision à bord met en jeu toutes les parties présentes et passe par d’interminables discussions, car elles conduisent à des processus complexes d’indemnisation et de responsabilité légale, en cas d’abandon ou de jet. La prise de décision résulte de la synthèse des intérêts présents à bord (affréteurs, passagers, préteurs à la grosse aventure, propriétaire du navire), et déclenche pour chacun d’eux une série de conséquences financières. La hiérarchie de l’équipage, au demeurant mal connue est d’autant plus complexe que les navires étaient plus grands, mais elle ne paraît pas avoir imposé une autorité suprême – du moins sur les navires de commerce.

26Les Actes des Apôtres, qui décrivent la navigation calamiteuse et le naufrage d’un navire à bord duquel se trouvaient 276 personnes (équipage inclus ?) nous donnent une assez bonne image de la confusion décisionnelle qui pouvait régner à bord. On voit très bien que la prise de décision n’est pas le fait d’une autorité unique, mais d’une convergence de points de vue. Plus la situation est confuse, plus les interfaces entre autorités deviennent complexes. Si l’on peut supposer que « celui à qui est confiée la responsabilité de la totalité du navire » (ainsi que les jurisconsultes caractérisent le magister du navire) était aussi responsable à bord du culte de la tutelle du navire, les autres formes du culte et le respect des formes de la religiosité étaient le fait de ce collectif complexe.

27Les rares cas d’autorité unique s’expriment dans les cas où les fonctions et intérêts présents à bord convergent vers une seule personne. Philostrate (Vit. Apoll. 5.20) décrit ainsi une souillure possible : « Vers le printemps, il se mit sur la route (hodos) de l’Egypte…]. Quand il descendit au Pirée il trouva au mouillage un vaisseau voiles établies, prêt à appareiller pour l’Ionie. Le marchand ne les autorisa pas à monter à bord, car il s’agissait d’une cargaison privée (hidiostolon). » Le marchand est probablement ici aussi le propriétaire du navire, mais c’est d’abord en qualité de marchand qu’il s’oppose à la venue à bord de passagers par crainte d’une souillure.

28Le commandant du navire n’a la plénitude de l’autorité à bord que parce qu’il est à la fois ici le fréteur et l’affréteur. Lorsque le navire a été loué ex aversione (dans sa totalité) l’autorité appartient au loueur et est partagée avec le nauclère et le pilote. Lorsque plusieurs affréteurs sont impliqués à bord les décisions sont prises collégialement.

Sources parallèles de l’autorité

29L’autorité du bord peut être concurrencée à tout moment par les dépositaires d’une autre autorité. Ce sont tout d’abord les dépositaires de l’autorité sociale ou impériale : le centurion est un personnage essentiel sur le navire de Paul. De la même façon, l’évêque Synèsios de Cyrène, incapable de comprendre la manœuvre du louvoiement, convaincu que le patron juif du navire tente de drosser volontairement le navire à la côte, tente d’abuser de son autorité pour mettre un terme aux virements de bord…

30Dans une société aussi hiérarchisée que l’empire romain, où un univers sépare le non-citoyen du citoyen, le citoyen des honorati, et ces derniers des membres des ordres supérieurs de la société, la dignité sociale et les rapports de pouvoir qui s’y attachent transfèrent à bord des systèmes d’autorités concurrents qui viennent rajouter une couche de complexité aux relations d’autorité déjà compliquées à bord.

31Enfin, on ne peut comprendre la notion d’autorité, irréductible à des critères objectifs de pouvoir, sans la replacer dans son contexte idéologique et religieux. Il existait sans doute comme aujourd’hui des personnes qui se sortaient de tout avec leur navire et d’autres qui, sans explication, avaient la poisse, avec les effets que cela peut avoir sur une autorité… Pour des anciens, qui voient dans la réussite une marque de la faveur divine (felicitas, eutychia), à la mer comme à la cité, la réussite ou l’échec fondent un droit à tenir la barre. L’empire lui-même est fondé sur l’auctoritas. Cette notion définit la capacité visible d’un individu à assurer le développement favorable d’une action parce que les forces divines positives se concentrent sur sa personne. Les manifestations de l’auctoritas et leur reconnaissance sont donc susceptibles de s’imposer à tout moment. La théologie paulinienne de l’Esprit se coule très aisément dans ces moules, et les Actes sont la mise en scène permanente de la reconnaissance d’une autorité fondée sur le pouvoir de l’Esprit.

32Plus les dépositaires de l’autorité traditionnelle sont dépassés par les événements, en particulier lorsque les gens de mer s’avèrent incapables d’avoir prise sur une situation de crise, plus ceux en qui l’on reconnaît la présence du divin sont amenés à l’emporter en autorité. Le mage Apollonios de Tyane et l’apôtre Paul sont deux figures d’une autorité inspirée par le divin. Elle leur confère non seulement un pouvoir prophétique, mais aussi la capacité d’entraîner les autres. Ils incarnent le respect absolu de la volonté des dieux, mais aussi la préscience de l’avenir. Apollonios convainc ainsi une partie des personnes à bord de quitter un navire qui bientôt fera naufrage. Paul prédit le destin du navire. Lorsque celui-ci se réalise, l’inspiration divine de l’Apôtre devient manifeste et son autorité n’est plus discutable.

33L’autorité croissante de Paul dans le récit de Luc aboutit progressivement à un renversement total des rôles et des systèmes de pouvoir, l’autorité transcendante l’emportant sur la compétence de l’équipage et sur son système de gouvernement. On voit ainsi l’Apôtre – en l’occurrence mal inspiré – s’opposer à une manœuvre de l’équipage qui allait pourtant sauver le navire…

34Autant que l’on puisse en juger, quelle que fût l’autorité du subrécargue sur l’équipage et son rôle probable dans le culte de la tutela du navire, et quelle que fût par ailleurs l’ampleur de la religiosité qui s’attache à la navigation, il n’y a pas, autant que l’on puisse en juger, de « seul maître à bord après Dieu » sur les navires de l’Antiquité. Le navire est un véritable sanctuaire flottant, mais même sous l’empire chrétien, sa charge n’est pas spécifiquement le fait d’un responsable institutionnel. Les exigences rituelles et religieuses, nombreuses, s’y déroulent en plusieurs temps, avant l’embarquement, à bord, et au débarquement. Celles qui ont le bord pour cadre exigent de chacun une piété manifeste. Dans ce contexte, et dans un univers où la proximité d’une personne et du divin se mesure à des signes tangibles, où le divin est partie intégrante de la navigation et où l’autorité à bord est elle-même une réalité très partagée, il n’y aura pas lieu de s’étonner que celui dont l’autorité religieuse est acceptée de tous puisse s’imposer à tous, fût-ce contre l’avis des marins, y compris dans les choix les plus désastreux.

35Au terme de cette brève analyse, on le voit, bien des points d’ombre subsistent sur la religion et la religiosité du navire à la mer à l’époque grecque ou romaine. Le croisement des textes et de l’archéologie en révèle néanmoins des contours de plus en plus précis. Comme les navires eux-mêmes, et comme les marins, la religion de la mer a une bonne partie de son univers au port. Milieu cosmopolite qui tend à façonner son droit, la mer façonne une religion polymorphe et cosmopolite qui a ses propres exigences irréductibles à celles de la religion des terriens. La mer a ses divinités spécifiques. Le navire aussi. Jusqu’à l’embarquement, la religiosité de chacun reste traditionnelle ; à partir du débarquement, elles redeviennent traditionnelles. Une fois à bord du navire-sanctuaire, plusieurs formes de religiosité cohabitent : religiosités votives, religiosités collectives (celles qui lient notamment les membres d’une même cité), magie, superstitions diverses. Mais elles devaient composer avec la religion du bord. Le Satyricon de Pétrone montre que les conflits de pratique religieuse pouvaient facilement se développer entre la religiosité des terriens embarqués, gens de mers aux coutumes et interdits spécifiques, et la petite communauté attachée à un navire en particulier… La religiosité des gens de mer a façonné le paysage culturel maritime à terre. Dans l’Antiquité, elle a aussi façonné le navire lui-même.