1 Emmanuel Chadeau, Le Rêve et la puissance. L’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996, p. 48-54.

2 Pour les biographies des personnalités citées, voir notamment, Christophe Charle et Eva Telkes, Les Professeurs de la faculté des sciences de Paris. Dictionnaire biographique (1901-1930), Paris, Éditions du CNRS, 1989, 272 p. ; Claudine Fontanon et André Grelon, Les Professeurs du Conservatoire national des arts et métiers. Dictionnaire biographique (1794-1955), 2 vol., Paris, INRP/CNAM, 1994, 752 et 688 p.

3 Voir Robert Fox et George Weisz, The Organisation of Science and Technology in France (1808-1914), Cambridge, Cambridge University Press, 1980, 356 p. et Robert Fox, « L’attitude des professeurs des facultés des sciences face à l’industrialisation en France entre 1850 et 1914 », dans Christophe Charle et Régine Ferré (dir.), Le Personnel de l’enseignement supérieur en France aux XIX^e et XX^e siècles, Paris, Éditions du CNRS, 1985, p. 135-149.

4 D’autres profils scientifiques, tout particulièrement des ingénieurs militaires ou civils, y ont également contribué. Le cas d’Eiffel est exemplaire. Dès 1904, il fait de sa tour le premier laboratoire aérodynamique français. Dans celui du champ de Mars puis d’Auteuil, les expériences fondamentales qu’il réalise lui valent une renommée internationale. Voir Claudine Fontanon, « La naissance de l’aérodynamique expérimentale et ses applications à l’aviation. Une nouvelle configuration socio-technique (1904-1921) », Cahiers d’histoire et de philosophie des sciences, 46, 1998, p. 62-75.

5 John D. Anderson, A History of Aerodynamics and its Impact on Flying Machines, Cambridge, Cambridge University Press, 1997, 478 p.

6 Paul Painlevé, Leçons sur les frottements, Paris, Hermann, 1895, 110 p. Voir Claudine Fontanon, « Paul Painlevé et l’aviation. Aux origines de l’étatisation de la recherche scientifique », dans Claudine Fontanon et Robert Frank (dir.), Paul Painlevé. Un savant en politique (1863-1933), Rennes, Presses universitaires de Rennes, p. 41-56.

7 Rodolphe Soreau, « Le problème du développement des Ballons », Mémoires de la Société des ingénieurs civils de France, février 1893, 83 p. ; « Problème général de la navigation Aérienne », dans ibid., août 1897, 76 p. ; « Navigation aérienne », dans id., octobre 1902, 82 p. En raison du rôle que Soreau, comme Joseph Lecornu (diplôme d’ingénieur de l’École centrale), vont jouer dans des institutions d’enseignement supérieur, ils ont été intégrés ici au corpus de savants.

8 Lucien Marchis, Leçons sur la navigation aérienne, Paris, Dunod, 1904, 704 p. Maryse Lassalle, « Leçons pour ingénieurs à la faculté des sciences de Bordeaux (1898-1909). L’œuvre de Lucien Marchis (1863-1941) », Cahier d’Epistémé, n ° 2, p. 171-187.

9 Camille Marbo (nom de plume de l’épouse d’Émile Borel), À Travers Deux Siècles, Paris, Grasset, 1967, p. 95.

10 Je remercie Stéphane Tison de m’avoir communiqué la liste des scientifiques venus au Mans pour voir voler

11 Sur l’engagement de Painlevé en faveur de l’aviation et plus généralement son soutien à la science son implication dans l’organisation d’une recherche publique, voir Anne-Laure Anizan, Paul Painlevé. Science et politique de la Belle Époque aux années trente, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012, 432 p.

12 Moyennant 500 000 francs, le consortium acquiert le monopole sur les appareils Wright en France et dans les colonies. 250 000 francs devaient être versés lorsque Wright aurait réalisé deux vols de 50 kilomètres avec un passager. Le 10 octobre, Wilbur doit prouver qu’il est capable de réitérer son exploit du 3 octobre. 250 000 francs devaient ensuite être payés pour l’instruction de trois élèves. Voir Lucien Marchis (dir.), Vingt Cinq Ans d’aéronautique française, Paris, Chambre syndicale des industries aéronautiques, 1934, vol. 1, p. 55 et Claude Carlier, Les Frères Wright et la France. La saga des premiers vols, Paris, Économica, 2008, p. 222-276.

13 La commission est essentiellement constituée de personnalités très impliquées dans les choix aéronautiques nationaux, soit en raison de leur position au sein de l’Armée, soit de leur investissement dans le développement de l’aviation.

14 Le 12 octobre, Le Temps publie ainsi une dépêche titrée « L’expérience décisive de Wilbur Wright ». L’envoyé spécial souligne « le vol officiel se termina en record du monde » et précise qu’il s’agit « du plus long vol mécanique à deux personnes qui ait jamais été effectué ».

15 Ibid.

16 Selon le Daily Mail Sunday, Farman figurait dans l’assistance.

17 Le 17 septembre, l’histoire de l’aviation à moteur a été, pour la première fois, endeuillée. Le Flyer, piloté par Orville Wright, s’est écrasé. Ce dernier a les jambes brisées ; son passager est tué. Pour les ravages dans les rangs des pilotes, parmi les passagers, voire les spectateurs qui assistent aux meetings, voir Edmond Petit, La Vie quotidienne dans l’aviation en France au début du siècle (1900-1935), Paris, Hachette, 1977, p. 69.

18 En juillet 1908, le Zeppelin a parcouru 400 kilomètres en moins de dix heures avec un équipage de dix hommes.

19 En décembre 1908, Soreau effectue une conférence en l’hôtel de la société des ingénieurs civils de France. En janvier 1909, Painlevé se prête au même exercice au CNAM, puis, quelques mois plus tard, devant l’Association française pour l’avancement des sciences.

20 En février 1910, Painlevé prononce deux conférences sur l’aviation, l’une à l’appel de la Revue Bleue et de la Révue Scientifique, l’autre à l’occasion de la deuxième fête organisée par la Ligue nationale aérienne à la Sorbonne. En septembre 1910, le conférencier prend la parole à Bordeaux et, en mars 1911, à Vesoul devant des assemblées conséquentes où figurent les notables du département.

21 Voir sténographies des conférences de Painlevé et articles de presse Arch. Nat. 313 AP 6 ; conférence prononcée par Marchis à Bordeaux publiée, avec les documents projetés, dans L’Épopée aérienne, Paris, Dunod, 1910, 104 p.

22 « L’homme vole » (11 octobre 1908) ; « Les deux écoles de l’aviation » (29 octobre 1908) ; « Une gloire à garder » (18 février 1909) ; « L’aéroplane, maître de l’air » (7 septembre 1909) ; « École de héros » (10 août 1910) ; « Notre flotte, son utilisation » (24 septembre 1910).

23 Paul d’Estournelles de Constant, Paul Painlevé et commandant Bouttieaux, Pour l’Aviation, Paris, Librairie aéronautique, 1909, 304 p. ; « Conférence de M. P. Painlevé » p. 103-128 ; « En aéroplane » p. 231-233 ; « L’organisation » p. 251-261.

24 Paul d’Estournelles de Constant, L’Aviation triomphante, Paris, Delagrave, 1909, 382 p. Contributions de Painlevé, p. 11-16, 41-54 et 297-311.

25 Ibid., p. 247-258.

26 Louis Lelasseaux et René Marque, L’Aéroplane pour tous, Paris, Librairie aéronautique, 1909, 120 p. ; « Les deux écoles d’aviation », p. 105-111.

27 Georges Bothezat, Étude sur la stabilité de l’aéroplane, Paris, Dunod, 1911, 193 p.

28 Alphonse Berget, Ballons dirigeables et aéroplanes, Paris, Librairie Universelle, 1908, 276 p.

29 Alphonse Berget, La Route de l’air. Aéronautique, aviation. Histoire, théorie, pratique, Paris, Hachette, 1909, 312 p.

30 Joseph Lecornu, La Navigation aérienne. Histoire documentaire et anecdotique, Paris, Vuibert, 1910 [1^re édition 1903], 436 p.

31 Émile Borel et Paul Painlevé, L’Aviation, Paris, Félix Alcan, 1910, 298 p. réédité et mis à jour en 1923.

32 Lucien Marchis, Le Navire aérien. Architecture, équilibre, stabilité, Paris, Dunod, 1909, 780 p. et L’Épopée aérienne.

33 La SFNA comme l’Aéro-Club ont noué des liens étroits avec des scientifiques : les ascensions en ballons ont donné lieu à quantité d’expériences météorologiques, astronomiques ou physiologiques. Voir Luc Robène, L’Homme à la conquête de l’air, t. 2, L’aventure aéronautique et sportive, XIX^e-XX^e siècles. Des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois, Paris, L’Harmattan, 1998, p. 289-294. L’association se poursuit lorsqu’au début du XX^e siècle ces sociétés se tournent vers la promotion de l’aéroplane et alors que la seconde établit, par ailleurs, des relations étroites avec le milieu des avionneurs. Voir ibid., p. 259-365 et Cent Ans avec l’Aéro-Club de France (1898-1998), Paris, ADDIM, 1998, p. 65-106.

34 Fondée en septembre 1908, cette ligue est le fruit des peurs qu’ont suscité dans l’hexagone les vols en dirigeables du comte Zeppelin. Également conçue comme une réponse à la création de la Ligue aérienne allemande, elle se développe grâce à l’appui d’hommes politiques, de militaires et d’universitaires.

35 Conférences au Sénat les 4 décembre 1908, 10 novembre et 3 décembre 1909 ; à la Chambre des députés le 17 février 1909.

36 Le 10 novembre, figurent par exemple dans l’assistance Deutsch de la Meurthe et Archdeacon, Blériot et Lambert, le directeur du Matin Maurice Bunau-Varilla.

37 La presse grand public tout comme les revues spécialisées en aéronautique mentionnent ces séances.

38 Groupe sénatorial de l’aviation, L’Organisation en France de la locomotion aérienne, observations présentées par M. Paul Painlevé, Paris, Librairie aéronautique, 1910, 20 p.

39 Emmanuel Chadeau, « Poids des filières socio-culturelles et nature de l’invention. L’aéroplane en France jusqu’en 1908 », L’Année sociologique, 1986, 36, p. 93-112.

40 Clément Ader, La Première Étape de l’aviation militaire, Paris, J. Bose, 1907, 68 p. et L’Aviation militaire, Paris, Berger-Levrault, 1909, 161 p. Rodolphe Soreau, l’un des redécouvreurs d’Ader, préface la première biographie consacrée à ce pionnier malheureux : Jacques May, Ader, Paris, Librairie aéronautique, 1910, 85 p.

41 Emmanuel Chadeau, Le Rêve et la puissance, p. 41.

42 Le Matin, 11 octobre 1908.

43 Les crédits octroyés demeurent modestes. À titre de comparaison, en 1907, Farman et Delagrave ont payé leur appareil 30 000 francs.

44 L’adoption d’un autre budget de 100 000 francs, destiné cette fois à l’aviation civile, a entraîné la constitution d’une commission chargée de décider de l’affectation de la somme. En 1910, Painlevé, Soreau et Lecornu, sont nommés cette fois à la commission permanente de la navigation aérienne que Painlevé préside. En 1911, Marchis et Maurain figurent avec eux dans la commission constituée par le ministre de la Guerre pour sélectionner les appareils français dont l’armée sera équipée.

45 Contrairement à ce qu’Emmanuel Chadeau affirmait (« Poids des filières socio-culturelles… », article cité, p. 111), la France est dotée d’institutions de recherche fondamentale et appliquée à l’aéronautique bien avant l’entre-deux-guerres.

46 Éditée par la Librairie aéronautique, cette revue absorbe L’Aéronaute en 1912.

47 Les savants participent à la sélection des articles. Dès les premiers numéros, certains (Painlevé, Lecornu ou Soreau) fournissent le fruit de leurs études. Les militaires impliqués dans le développement de l’aéronautique sont également représentés au sein de cette revue dirigée par le lieutenant colonel Espitallier.

48 Selon Painlevé, la structure des entreprises aéronautiques limite les recherches effectuées par les ingénieurs, tant en raison des délais imposés que des moyens alloués pour produire un résultat. Par ailleurs, les études théoriques, indispensables au progrès de l’aviation, ne peuvent être menées que par des savants. Le processus d’innovation n’étant pas linéaire, ils doivent disposer d’une totale liberté et pouvoir passer par des phases d’erreurs susceptibles, à terme, d’être bénéfiques. La recherche fondamentale ne doit enfin pas être mise au service d’une entreprise ou d’un procédé particuliers et les connaissances produites ont le statut de bien public accessible à tous. Seule la recherche publique peut répondre à ces attentes ainsi que favoriser les synergies et éviter l’éparpillement des crédits.

49 Voir, en juillet 1911, le discours d’Appel, Discours prononcés à l’occasion de l’inauguration de l’Institut aérotechnique de Saint Cyr, 1911, 24 p.

50 Claudine Fontanon, « La naissance de l’aérodynamique expérimentale… », article cité.

51 Bulletin de l’Institut aérotechnique de l’Université de Paris, n^o 1, 1911 et Rapport du directeur de l’Institut aérotechnique de l’université de Paris, daté du 19 juin 1912.

52 Pour la première fois en France, une école délivre un diplôme d’« ingénieur aéronaute », bien différent du brevet de l’Aéro-Club, auquel préparent les écoles de pilotage que les constructeurs continuent de créer. Fernand Borie, L’École supérieure d’aéronautique, Paris, Imprimerie de Chaix, 1930, 43 p. et École nationale supérieure de l’aéronautique et de l’espace, Sup’aéro (1909-1984), Toulouse, Capadues-Éditions, 1984, 126 p.

53 Les discours des personnalités impliquées financièrement dans l’aviation pouvaient, a contrario, sembler intéressés et leurs arguments perdaient leur force. Emmanuel Chadeau, De Blériot à Dassault. Histoire de l’industrie aéronautique en France (1900-1950), Paris, Fayard, p. 78.

54 Voir Anne-Laure Anizan, op. cit., p. 123-178.