Chapitre V. Le Conservatoire des arts et métiers face au développement du réseau ferroviaire français
p. 165-182
Texte intégral
1En l’espace d’une quinzaine d’années, entre la fin des années 1830 et le début des années 1850, l’approche relative aux chemins de fer comme voie de communication a singulièrement changé. Alors que le Conservatoire des arts et métiers, par la voix de Jean-Baptiste Say puis celle d’Adolphe Blanqui, avait dans un premier temps cherché à convaincre de l’intérêt des chemins de fer pour la France, en s’appuyant sur des exemples précis tirés des situations de l’Angleterre ou des États-Unis, le discours, à la fin de la monarchie de Juillet, ne se fait plus aussi militant. Il faut dire que la situation des chemins de fer s’est fortement modifiée : après de longs débats relatifs notamment à la place des pouvoirs publics et à celle de l’entreprise privée, la loi du 11 juin 1842, présentée par le directeur général des Ponts et Chaussées, Alexis Legrand (1791-1848), a donné une orientation précise quant à la construction et à l’exploitation des lignes d’intérêt général. Le contexte particulier de la crise économique de 1847 puis de la Révolution de 1848 a conduit les différents acteurs à s’éloigner des prescriptions du plan de Legrand, mais la construction du réseau est en marche. Elle s’accélère sous la Deuxième République et plus encore sous le Second Empire, marquée par un mouvement de concentration des compagnies exploitantes permettant d’importantes économies d’échelles. Du point de vue de l’économie et, chose nouvelle au Conservatoire, de la géographie, les chemins de fer demeurent un point central. Bénéficiant d’un retour d’expérience pertinent, les professeurs peuvent souligner, preuves à l’appui, l’importance des chemins de fer sur le plan économique et même tenter une première approche rétrospective.
Vers un modèle économique français des chemins de fer
L’importance du modèle initial anglais
2Les premières lignes fonctionnelles de chemin de fer ont été construites et exploitées en Angleterre. Savants, ingénieurs et industriels français ont donc très naturellement regardé de ce côté de la Manche avant de se lancer dans l’entreprise en France. L’influence du modèle initial anglais sur les premiers chemins de fer français a été largement démontrée, notamment sur le plan technique avec l’adoption, par exemple, de l’écartement britannique de 1,435 mètre entre les deux files de rails, ou l’emploi de locomotives construites outre-Manche1. Les premières pièces ferroviaires acquises pour les collections du Conservatoire des arts et métiers l’avaient été dans le cadre du projet de chemin de fer entre Saint-Étienne et la Loire dont les promoteurs s’étaient rendus en Angleterre pour étudier la construction et l’exploitation des premières lignes. Jean-Baptiste Say et Adolphe Blanqui font très régulièrement référence aux chemins de fer anglais dans leurs enseignements : Say mobilise des exemples qu’il a pu observer lors de ses propres voyages d’études en Angleterre, comme du reste Charles Dupin pour les cours de mécanique ; Blanqui fait appel à des cas d’études concrets, fruits de l’expérience sur le terrain qui est, jusqu’à la fin des années 1830, bien plus importante en Angleterre qu’en France. Du côté des collections initiales, sur les trente-trois items entrés entre la fondation du Conservatoire et 1840 (objets et dossiers du Portefeuille industriel), vingt (soit 60 %) sont clairement identifiés comme des inventions ou productions britanniques contre cinq (soit 15 %) pour la France. Côté anglais, on met en lumière les productions des constructeurs de locomotives que sont George puis Robert Stephenson, notamment avec le modèle de locomotive par Eugène Philippe (inv. 04044) mais également avec plusieurs séries de dessins dans le Portefeuille industriel décrivant certaines de ses locomotives Planet Engine (inv. 13571.751) ou Patentee (inv. 13571.750). Plusieurs lignes anglaises et leurs équipements sont également décrites, comme celle de Liverpool à Manchester (avec une plaque tournante ou une barrière de passage à niveau, inv. 13571.674 et 13571.675), la courte ligne de Runcorn (inv. 13571.676) ou la ligne « modèle » de Londres à Birmingham (inv. 13571.686). Côté français, on se « contente » des modèles et dessins des wagons du chemin de fer de la Loire (inv. 04045 à 04047 et 13571.688) (fig. 14).
Figure 14. – Chemin de Fer de Paris à Versailles. Élévation de la machine locomotive la Victorieuse, épure sur calque non contrecollé, Musée des Arts et Métiers, Portefeuille industriel, inv. 13571.750.

© Musée des Arts et Métiers-Cnam/photo Michèle Favareille.
3Cette prééminence peut s’expliquer par l’avance de l’Angleterre en la matière, avance dont les pouvoirs publics et les industriels français prennent pleinement conscience à la chute du Premier Empire avec la fin du blocus continental. Pour autant, les ingénieurs des Mines puis des Ponts et Chaussées, les parlementaires et édiles locaux, ou encore le monde savant vont rapidement s’emparer de la question et leurs débats et réflexions vont faire naître un modèle plus spécifiquement français quant à l’organisation des chemins de fer.
Une progressive émancipation du modèle anglais
4La ligne de Paris au Pecq, ouverte en 1837, est souvent considérée comme une ligne « école » ou « vitrine ». Dès 1839, le Portefeuille industriel en propose des représentations très détaillées (illustrant les installations des gares, dépôts et ateliers, certains travaux de terrassement, les rails et l’armement de la voie, ou encore les voitures et wagons employés), permettant de constater l’organisation spécifique de cette ligne, des choix techniques liés à son tracé, à sa construction et à son exploitation. Les industriels et savants français pouvaient ainsi disposer d’un point de comparaison avec les lignes britanniques à la même époque.
5Entre 1833 et 1842, les parlementaires français ont longuement débattu pour définir un modèle dans lequel les rôles des industriels et des pouvoirs publics soient clairement identifiés. Blanqui relate le projet de loi présenté le 15 février 1837 dans lequel l’Administration se réserve le droit de construire et d’exploiter les principales lignes du royaume, de Paris vers la Normandie, le Nord et la Belgique, l’Allemagne, Lyon, Marseille et les Alpes, l’océan Atlantique, le centre du pays mais également un axe Bordeaux-Marseille et une ligne de Marseille à la frontière de l’est. « Ce qui donne 1100 lieues, qui coûteront un milliard de francs ; mais ces lignes, quoique toutes d’une très haute importance, ne sont pas toutes également urgentes. Si leur ensemble forme un système complet, du moins quant à présent, il est possible de prévoir telles circonstances qui forcent à le modifier par la suite ; et, dès aujourd’hui même, il est non-seulement facile, mais encore nécessaire d’en ajourner la plus grande partie, sous peine de ne pouvoir réunir les fonds nécessaires, et de déterminer une hausse considérable dans le prix des salaires et dans celui de tous les matériaux, par suite d’une trop forte demande2. » Comme nous l’avons vu, la loi n’a pas été votée, et au terme de nouveaux débats, un compromis a été trouvé et formalisé dans la loi du 11 juin 1842 relative à l’établissement des grandes lignes d’intérêt général, précisant la place de chacun : l’État projetait les lignes et assurait les travaux de construction des infrastructures ; des compagnies privées étaient chargées d’exploiter les lignes qui leur étaient concédées. Reflet de l’idéologie portée par le corps des Ponts et Chaussées, cette loi témoigne d’une forte implication des pouvoirs publics dans les chemins de fer français, interventionnisme justifié par la défense de l’intérêt général et sur lequel Blanqui avait formulé un avis très net. Bien que les circonstances, notamment liées à la crise de 1847-1848, imposent de s’écarter assez vite de ce principe, l’accélération de la construction des lignes et de leur exploitation stimule la production mécanique et métallurgique française en direction des chemins de fer. Les collections le reflètent fort bien, avec une proportion de représentations des productions françaises en nette progression. Entre 1841 et 1850, sur les quarante-huit items (objets et dossiers du Portefeuille industriel) acquis par le Conservatoire, dix-sept (soit 35 %) sont clairement identifiés comme illustrant la production française, tandis que seuls quatre d’entre eux (soit 8 %) reflètent la production anglaise. Côté français, on note par exemple un dossier relatif à un treuil pour soulever les diligences (inv. 13571.682), des dossiers illustrant les chemins de fer atmosphériques de Saint-Germain et Saint-Ouen (inv. 13571.692 et 693), un dossier d’une locomotive construite dans les ateliers parisiens de Cail (inv. 13571.756) ou encore un indicateur pour la marche des convois de Paul Garnier (inv. 03093) ou des modèles de freins. Côté anglais, quelques documents significatifs de la production de tenders (avec un dossier relatif à un tender Sharp, Roberts and Company, inv. 13571.683) et de locomotives (machine de Hawthorn, inv. 13571.757). Il faut sans doute traiter ces données avec prudence, car plusieurs dossiers du Portefeuille industriel illustrent les situations française et anglaise simultanément (par exemple sur les profils de rails en usage), et peut-être faut-il rapprocher ces chiffres de la politique douanière alors en vigueur entre les deux pays. Toujours est-il que le Conservatoire porte un intérêt grandissant à la situation des chemins de fer français, et que ses enseignements d’économie se préoccupent de la place particulière tenue par les pouvoirs publics dans leur organisation3 (fig. 15 et 16).
Chemins de fer et pouvoirs publics
6Plusieurs entorses ont dû être faites au régime défini par la loi de 1842. La faillite de certaines entreprises et la crise économique ont en effet conduit l’État à prendre en charge directement l’exploitation de certaines sections de lignes, du moins temporairement. À partir de 1849, une situation de concentration et de monopoles régionaux a commencé à s’esquisser ; elle s’est traduite dans les faits par la constitution de sept grands réseaux exploitant chacun des lignes d’intérêt général dans une région déterminée, réalisant de fait d’importantes économies d’échelles : Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (13 août 1838, complétée par la section Paris-Bordeaux en 1853), Compagnie des chemins de fer du Nord (20 septembre 1845, avec absorption du Creil-Saint-Quentin en 1847 puis du Amiens-Boulogne en 1852), Compagnie des chemins de fer du Midi (6 novembre 1852), Compagnie des chemins de fer de l’Est (21 janvier 1854), Compagnie des chemins de fer de l’Ouest (16 juin 1855), Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (11 avril 1857), sous les auspices du Gouvernement impérial.
Figure 15. – Amable Tronquoy, Treuil pour soulever les diligences, plan à l’encre avec rehauts d’aquarelle, vers 1844. Musée des Arts et Métiers, Portefeuille industriel, inv. 13571.682.

© Musée des Arts et Métiers-Cnam/ photo Dephti Ouest.
Figure 16. – Locomotive du Nord, par Mrs Derosne et Cail, lavis de couleurs sur traits de crayon et d’encre, vers 1846. Musée des Arts et Métiers, Portefeuille industriel, inv. 13571.756.

© Musée des Arts et Métiers-Cnam/photo Dephti Ouest.
7Le cours d’administration et statistique industrielles de Jules François Burat, qui a succédé à Blanqui en 1854, revient très régulièrement sur les voies de communication du point de vue économique, et notamment sur les chemins de fer. Lors de l’année 1856-1857, une leçon est consacrée aux « moyens de communication, routes, canaux, chemins de fer, navigation maritime, télégraphie » ; en 1858-1859, les leçons relatives aux voies de communication s’étoffent et traitent « Des voies de communication et du rôle de chacune d’elles » en distinguant les routes, la « navigation intérieure, [l]es rivières et [l]es canaux », les « chemins de fer, […] leur mode d’exécution, […] leur exploitation », les « télégraphes électriques », « la navigation maritime4 ». On retrouve un découpage équivalent pour 1862-1863, avec notamment un passage autour « des chemins de fer, des questions soulevées, leur exécution et des services qu’ils rendent5 ».
8Notons que Burat n’aborde pas les voies de communication toutes les années ; il organise en effet son cours dans un cycle de deux ans. Il s’intéresse aux chemins de fer en avril 1865 (« Du rôle économique des chemins de fer », 8 avril ; « Des chemins de fer et des lignes télégraphiques en France », 12 avril), en 1866 (« Des chemins de fer et des télégraphes électriques », 9 avril), en 1869 (« Des chemins de fer », 20 avril), en 1873 (« Des voies de communication envisagées au point de vue économique », 8 avril), en 1874 (« Des chemins de fer », 20 avril), en 1879 (« Du rôle économique des voies du transport », 4 avril), en 1881 (« Des chemins de fer et de leur influence économique », 11 avril)6. Nous ne connaissons malheureusement pas les détails des enseignements, ne disposant que d’un programme sommaire. Burat gravite dans la mouvance d’Auguste Perdonnet et d’Eugène Flachat, avec lesquels il fonde en 1836 le Journal de l’industriel et du capitaliste7. Peut-être s’est-il penché sur la question des conventions de 1859 entre l’État et les compagnies ferroviaires ? Toujours est-il que son enseignement a couvert la période au cours de laquelle le premier réseau français s’est entièrement constitué, au moment où se formalisent les relations entre la puissance publique et les compagnies exploitantes.
9Frédéric Malapert, nommé en 1879 sur une chaire annexe de droit commercial, a semble-t-il effleuré la question des chemins de fer et de leur situation particulière en France. Nous avions vu qu’il s’était impliqué en faveur d’un cours de chemin de fer au Conservatoire qui n’a finalement pas vu le jour. En février-mars 1881, il programme quatre leçons sur la « Concession des chemins de fer » (12 février), le « Cahier des charges du chemin de fer » (16 février), le « Transport par chemin de fer » (26 février) et le « Contrat de transport par chemin de fer » (5 mars)8. Ces questions sont on ne peut plus d’actualité en 1881, dans un contexte législatif extrêmement tendu consécutivement au vote du plan Freycinet et à la recherche d’un compromis pour le mettre à exécution, entre l’État et les compagnies ferroviaires. La loi du 17 juillet 1879 prévoyait la construction de quelque 8700 kilomètres de lignes d’intérêt local par les grandes compagnies (subventionnées pour l’occasion par l’État) ou directement par l’État (à la suite de la loi du 18 mai 1878 portant création de l’Administration des chemins de fer de l’État). Il s’agit alors de trouver un compromis entre les compagnies ferroviaires et l’État, de manière à mettre à exécution le plan Freycinet, conçu politiquement comme un moyen de développement et de valorisation des territoires par le tout neuf régime républicain, tout en intéressant les exploitants par des contreparties venant compenser un faible trafic. Les débats furent complexes et aboutirent, au printemps 1883, à la signature de nouvelles conventions entre l’État et les compagnies9.
Une approche globale des chemins de fer
Une révolution économique
10Nous avons laissé le cours d’Adolphe Blanqui en 1838 prônant alors la mise en chantier d’un réseau de neuf grandes lignes structurantes dont l’exécution devait être assurée par l’État. Nous ne disposons pas de sources relatives à l’enseignement du professeur alors que la loi Legrand a été votée par la Chambre, mais il est fort possible que Blanqui n’ait pas été très étonné de certaines difficultés rencontrées par les premières grandes compagnies, confrontées à une sous-estimation des coûts de construction et d’exploitation comme cela avait été le cas pour les canaux, vingt ans plus tôt. Le Paris-Orléans est contraint de limiter dans un premier temps sa ligne à Juvisy et Corbeil. La crise de 1847 entraîne la faillite du premier Paris-Lyon, nationalisé, et les compagnies de Fampoux à Hazebrouck, de Bordeaux à Cette et de Lyon à Avignon sont liquidées. Le Paris-Orléans, le Bordeaux-La Teste et la ligne de Sceaux sont placés sous séquestre10. Cet épisode est bien connu, et les historiens ont montré que la sous-capitalisation des compagnies ferroviaires françaises avait joué un rôle majeur dans cette grave crise, prélude aux révolutions de 184811.
11Nous connaissons le programme du cours de Blanqui pour sa dernière année d’enseignement au Conservatoire, en 1853-1854. Heurté par la Révolution de 1848, il étudie avec intérêt le modèle anglais comme il l’a toujours fait, et profite de l’Exposition universelle de Londres, en 1851, pour étudier l’importance des échanges entre la France et l’Angleterre, mettre en évidence les spécificités de la production française et constater qu’il est nécessaire que les produits des deux pays puissent circuler. On retrouve dans ces impressions l’influence du saint-simonisme auquel Blanqui s’est montré attentif12. Sans disposer du texte des leçons, nous savons que trois cours étaient consacrés aux voies de communication, et notamment aux chemins de fer :
« Des voies de communication : fleuves et rivières, canaux, routes ordinaires et chemins de fer.
De leur influence sur les prix de revient et sur les débouchés ; – révolution produite à cet égard par les chemins de fer ; Pays isolés, – pays rapprochés. Produits devenus vendables où ils ne l’étaient pas ; – accroissement du rayon d’approvisionnement13. »
12On peut d’abord constater que les chemins de fer demeurent l’un des composants d’un système plus global de voies de communication. Sous la monarchie de Juillet, la loi du 27 juin 1833 ouvre un crédit de 93 millions de francs servant entre autres à la construction de canaux et à l’achèvement du réseau de routes royales14. S’appuyant notamment sur les ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées, le Gouvernement accélère la construction et l’achèvement de voies navigables bientôt parcourues par des bateaux à vapeur. On compte en 1851 plus de 4000 kilomètres de canaux, pratiquant des prix jusqu’à trois fois et demie moins élevés que ceux du roulage traditionnel15. Les routes royales complétées par des réseaux départementaux offrent un maillage de plus en plus fin du territoire. La construction des grandes lignes ferroviaires à partir des années 1840 procède de la même démarche et sert la valorisation des territoires.
13La question des prix de revient des chemins de fer, abordée par Blanqui, faisait l’objet, dans les années 1850, de nombreux débats et réflexions. Il s’agissait en effet de calculer au plus juste les coûts liés à la construction et à l’exploitation des lignes, de manière à déterminer précisément la rentabilité des tronçons, et de fixer des tarifs qui soient compétitifs et rentables. L’ingénieur des Ponts et Chaussées Jules Dupuit (1804-1866) proposa un calcul mettant en évidence le prix que le consommateur serait prêt à mettre pour se procurer un bien : « L’économie politique doit prendre pour mesure de l’utilité d’un objet le sacrifice maximum que chaque consommateur serait disposé à faire pour se le procurer16. » Comme le note F. Caron, ce principe a orienté les tarifs vers de nombreux abaissements et une forte diversification en fonction des marchandises transportées. Les très bas tarifs pratiqués par les chemins de fer constituent un indéniable atout pour ce mode de transport, en particulier pour les marchandises en vrac, pondéreux divers, betteraves sucrières, textiles, céréales ou encore la houille. Les transports traditionnels que sont le roulage ou la batellerie ont plus ou moins bien résisté, en fonction des régions. Dans certains cas, ils ont été touchés de plein fouet par le chemin de fer, sa – relative – vitesse et ses bas prix, ce qu’indique la contraction du service des Messageries royales puis nationales ; dans d’autres cas, le chemin de fer a pu stimuler l’activité, en particulier pour le transport en fin de chaîne (entre la gare et la destination finale) ou par le transport des matériaux nécessaires à sa propre construction. Toujours est-il qu’au début des années 1850, Blanqui peut rendre compte des bouleversements générés par le développement du réseau ferroviaire sur l’organisation et le coût des transports.
14La notion de « pays isolés – pays rapprochés » fait certainement montre de l’optimisme du professeur, car l’espace et le marché national sont encore loin d’être unifiés au début du Second Empire. Deux ans plus tôt, à l’occasion de l’Exposition universelle de Londres, Blanqui rappelait l’un des grands avantages du chemin de fer :
« Alger sera bientôt le jardin des primeurs de Paris et la maison de campagne de tous ceux qui aiment la chaleur en hiver, l’air de la mer en été, le calme, la douceur de l’existence, l’économie et la rêverie.
C’est le soldat français qui nous a fait cette conquête, dont on saura le prix quelque jour, quand le chemin de fer de Paris à Marseille sera terminé. Les produits algériens donnent déjà la plus brillante idée de cet avenir, qui commence à peine et qui recevra un développement immense le jour où, par quelque caprice imprévu du peuple français, le flot aujourd’hui égaré de la démocratie prendra son cours vers ces rivages17. »
15Offrant de nouveaux débouchés, le chemin de fer va permettre aux citoyens d’avoir accès à des régions jusque-là éloignées ou atteignables au prix d’un long voyage, et la circulation de plus en plus aisée des biens participera à l’unification du marché. Il faut ici rapprocher le propos de Blanqui du discours politique le plus officiel : « Paris deviendra un tel centre d’attraction, que les chemins de fer, exécutés parallèlement, en feront le premier marché d’approvisionnement du monde. Tout ce que les difficultés, les longueurs et les frais de transport en éloignent, y viendra. Vous mangerez à Paris les œufs frais de votre basse-cour. Les fruits, les volailles, les légumes des départements les plus éloignés arriveront, la nuit, pendant que vous dormirez ; et vous serez tout étonnés, à votre réveil, de déjeuner avec du lait venu de Falaise, ou des petits pois cueillis à Perpignan18. » Ce qui avait été entrevu trente ans plus tôt commence à devenir concret avec l’aboutissement des premières lignes.
Une révolution sociale ?
16Jean-Baptiste Say avait présenté le chemin de fer comme le moyen, pour les hommes, de faire œuvre d’intelligence en façonnant le terrain géographique comme la puissance divine. Le professeur laissait entendre que le chemin de fer était un vecteur de progrès technique. Blanqui, à travers des exemples plus pragmatiques relatifs aux facilités de circulation des biens et des personnes, renforce cette idée, et entrevoit un territoire plus unifié grâce aux bienfaits du chemin de fer, d’où, selon lui, la nécessité d’en confier l’exécution et l’exploitation à l’État. Ces positions rejoignent celles de certains penseurs contemporains pour qui le chemin de fer apporte de nombreux bienfaits à la société. Ainsi, Pierre-Joseph Proudhon (1809- 1865) parle-t-il du caractère « humanitaire » du chemin de fer :
« En réfléchissant sur les caractères généraux et physionomiques des chemins de fer, comparés aux routes et aux voies navigables, je trouve que le chemin de fer, comme la plupart des inventions modernes, est par-dessus tout humanitaire, cosmopolite et décentralisateur, qualités qu’il tient précisément de la permanence et de la rapidité de son action.
Le chemin de fer, supprimant les intervalles, rend les hommes partout présents les uns chez les autres ; grâce à lui, on pourra dire d’un État, ce que Pascal disait de l’univers : le centre est partout, la circonférence nulle part. Ainsi, de même que le chemin de fer se dérobe à la périodicité des saisons qui se fait partout apercevoir dans le commerce aussi bien que dans les industries extractives et agricoles, de même il efface et nivelle toutes les inégalités de position et de climat, et ne fait aucune distinction du hameau perdu dans la plaine et du centre manufacturier majestueusement assis sur les fleuves. C’est au chemin de fer qu’il appartiendra de réaliser complètement cet aphorisme. Plus les voies de communication se perfectionnent, c’est-à-dire plus la marchandise obtient de facilité à se mouvoir en tout sens du lieu de production à celui de consommation moins le producteur et le consommateur ont besoin d’intermédiaires, moins la marchandise va chercher l’entrepôt19. »
17Les propos des professeurs du Conservatoire ne vont pas forcément aussi loin, mais cette vision très progressiste du chemin de fer était peut-être présente à leur esprit lorsqu’ils évoquaient l’intérêt des chemins de fer pour la France.
Coûts, vitesses, tonnages
18Suppléant de Burat à la chaire d’administration et statistiques industrielles depuis 1882, Alfred de Foville consacre une place de choix à l’économie et à la géographie des transports. Économiste reconnu à la Belle Époque, il met à profit son implication dans les études statistiques et ses connaissances techniques, acquises notamment à l’École polytechnique, pour porter un regard global sur les transports en général, et sur les chemins de fer en particulier. Pour sa première année d’enseignement au Conservatoire, en 1882, il consacre six leçons du cours d’administration et statistique industrielle aux chemins de fer :
« Les deux formes du progrès dans l’industrie des transports. Les chemins de fer [4 décembre].
Influence du chemin de fer sur la rapidité et le prix de transport. Voyageurs et marchandises. Tarifs français. Economie procurée au pays. [8 décembre] Comparaison, au point de vue de la sécurité, entre le chemin de fer et les autres moyens de transport. Réfutation des erreurs provoquées par les statistiques officielles [12 décembre].
Diversité des régimes applicables à l’industrie et chemins de fer. Exposé comparatif des régimes américain, anglais, Belge, Allemand, etc. [15 décembre].
Réseau français. Trafics et rendements nets et bruts. Mesure de l’utilité des chemins de fer projetés [19 décembre].
Régime légal des chemins de fer français, l’État et les compagnies. Subvention et garanties d’intérêt. Profits assurés à l’État dans le présent et dans l’avenir [22 décembre]20. »
19Ce programme doit être mis en parallèle d’un ouvrage que Foville venait de faire paraître sur le développement des transports et sur ses conséquences sur l’économie et la société21. Foville va plus loin que Burat en ce sens qu’il développe sa pensée et l’illustre à l’aide de nombreux exemples, puisés notamment à l’étranger. Son intérêt pour la statistique lui permet d’étayer son propos à l’aide de données chiffrées touchant aussi bien des points techniques, comme la vitesse pratiquée, les distances couvertes ou la sécurité, que des sujets plus spécifiquement économiques, comme le trafic, les tarifs, le rendement et les relations avec les pouvoirs publics. Comme pour son prédécesseur, Foville est certainement attentif aux débats parlementaires autour des nouvelles conventions entre l’État et les compagnies.
20Nommé en 1885 professeur titulaire de la chaire, requalifiée pour l’occasion « économie industrielle et statistique », Foville détaille encore plus son exposé. Sur l’année scolaire 1885-1886, il dédie quatorze leçons aux transports ferroviaires. Après une première leçon plus historique (22 décembre 1885), il se penche sur les progrès qui ont touché les différents composants du système technique ferroviaire (« Le moteur. Les véhicules. La voie ») et relate l’extension du réseau en Europe et dans le monde, se livrant à un exercice de comparaison pour situer le cas français (7 et 8 janvier 1886). Foville s’intéresse ensuite à la vitesse, devenue objet d’attention des compagnies ferroviaires et des ingénieurs, répondant à une forte attente de la clientèle22, et sur les moyens de la mesurer (12 janvier). Le professeur constate une forte baisse des tarifs pratiqués grâce aux chemins de fer, et compare la situation française avec celle d’autres pays (15 et 19 janvier). Il aborde la question de la sécurité et détaille les outils statistiques utiles à cette fin, (22 et 26 janvier), puis tente de faire une synthèse quant à la mobilité des voyageurs et des marchandises, à la fréquentation des lignes et aux tonnages transportés (29 janvier et 2 février). Il aborde en trois leçons les différents régimes d’exploitation des lignes en situant la place des pouvoirs publics et des compagnies, s’intéresse aux spécificités de la situation française avec notamment le plan Freycinet et les conventions de 1883 et poursuit avec la mesure des coûts et de la productivité (5, 9 et 12 février). Le cours s’achève avec les chemins de fer métropolitains de Londres, Berlin et New York, et avec le projet du métropolitain parisien, dont la réalisation est alors en plein débat (16 et 19 février)23.
21Un article publié en 1893 dans les Annales du Conservatoire des arts et métiers et reprenant le déroulement du cours de Foville permet de mieux percevoir sa démarche. Le professeur mobilise des données chiffrées lui permettant de démontrer les nombreux progrès que les transports ferroviaires ont connus depuis soixante-dix ans. Il porte un regard non seulement rétrospectif, inscrivant les chemins de fer dans l’histoire des transports, s’intéresse aux questions d’actualité et prédit les prochains bénéfices que la société et l’économie pourront tirer du chemin de fer au début du xxe siècle24.
Une première vision rétrospective ?
La question des pièces historiques
22En 1843, un projet d’ordonnance consécutif à la mission chargée d’examiner la tenue de l’inventaire du Conservatoire prévoyait de le baptiser « musée historique des arts et métiers ». Le rapporteur des travaux de cette commission rappelait : « Un Musée qui pourrait représenter l’état successif des arts depuis l’origine de la Société, serait sans contredit la page la plus curieuse de l’histoire ; elle offrirait aussi ses révolutions, ses progrès, sa décadence, & c’est pourquoi nous pensons qu’un Conservatoire des arts doit, autant que possible être un musée historique ; c’est là son caractère principal25. » Les conclusions de la commission conduisirent seulement à une normalisation des règles de gestion en 1849-1850, avec l’attribution du numéro d’inventaire, le changement de nom n’étant finalement pas effectif. Pour autant, cela rappelle que les collections mêlent l’innovation la plus récente et des pièces plus historiques, témoignant des grands jalons technologiques passés. Dans le cas des chemins de fer, les acquisitions ont, jusqu’à la fin des années 1880, principalement concerné des représentations de machines ou procédés récents, à quelques exceptions près. Sur les quelque quatre cent vingt items relatifs au ferroviaire acquis au xixe siècle (objets, dossiers du Portefeuille industriel, fonds photographiques), seuls une trentaine sont acquis pour des motifs liés à l’histoire. Nous considérons dans cet ensemble les modèles de détente variable et de locomotive pour la convergence des osselets de Camille Polonceau (inv. 07266 et 07267), construits en 1850 et vers 1855 entrés en 1864 (offerts par Ernest Polonceau, fils de l’inventeur) ; les modèles de rails et plaque tournante des années 1847-1850 offerts en 1878 par Pierre-François Guebhard et Alfred Guebhard, (inv. 09214, 09272, 09273, 09274 et 09275) : Pierre-François Guebhard dirigeait une « Agence Pour l’introduction en France des perfectionnements de l’étranger relatifs aux chemins de fer, à la navigation et autres grandes industries26 » ; le châssis de locomotive Rachaert, vers 1855, entré en 1879 (inv. 09334), sans doute offert par l’inventeur ; les télégraphes Breguet, de 1847 à 1858, offerts en 1884 (inv. 10074, 10075 et 10083) par la veuve de Louis Breguet. Du côté des objets radiés des collections, l’unique cas à l’époque concerne l’ensemble des rails et roues en fonte et bois entrés en 1824 dans le cadre de la construction de la ligne de Saint-Étienne à la Loire. Les archives restent silencieuses sur les motifs de cette sortie des collections : peut-être les pièces étaient-elles jugées trop obsolètes, les rails des années 1850 ayant en effet abandonné la fonte pour le fer puis l’acier ? Ou bien leur mauvais état justifiait-il que le Conservatoire se dépare de cet ensemble ? Toujours est-il que les dons (et les quelques radiations) rappellent les difficultés pour actualiser les collections, pour coller au plus près de l’innovation tout en sélectionnant soigneusement des pièces susceptibles d’intéresser les industriels.
Vers une « muséification » des galeries ?
23Le phénomène s’amplifie nettement à partir de 1890, et sans doute faut-il y voir une tendance conduisant à la « muséification » des galeries27. En janvier 1896, le Conseil de perfectionnement débattait de la place des pièces historiques dans les galeries du Conservatoire :
« Mr Le Verrier regrette que les galeries actuelles soient exclusivement consacrées au musée qui, selon lui, contient beaucoup de modèles vieillis et inutiles.
Mr le Président [Aimé Laussedat] fait observer que ces galeries ne seraient dans aucun cas faciles à aménager en amphithéâtres ; quant aux modèles vieillis, il invite dès à présent chacun de M.M. les Professeurs à désigner ceux qu’il considère [sic] comme hors d’usage ou n’offrant plus qu’un intérêt historique, mais il n’en est pas moins convaincu que la place manquera toujours pour aménager convenablement les modèles et il insiste sur l’importance du musée qui est l’origine du Conservatoire des Arts et Métiers et qui en restera toujours l’un des attraits les plus sérieux pour le public28. »
24Quand Alexandre Deghilage (fils) offre à l’établissement deux modèles réduits et deux aquarelles de locomotives techniquement dépassées que son père, ingénieur, avait prévu de céder au Conservatoire (inv. 13411), Laussedat s’empresse de le remercier en précisant : « Les modèles seront placés dans les galeries du musée industriel […], les volumes et dessins seront déposés dans la bibliothèque publique de l’Établissement et y contribueront une source très précieuse d’étude et une importante contribution à l’histoire de la machine à vapeur, de la construction et des Chemins de fer29. »
25Les collections reçoivent à cette époque des représentations de machines témoignant des débuts des chemins de fer en France ou en Angleterre, et de certaines grandes étapes. Augustin Seguin (1841-1904), petit-fils de Marc Seguin (1786-1875), offre plusieurs objets participant à la commémoration des travaux du célèbre inventeur : un buste sculpté par Eugène Guillaume (inv. 10832), en 1886, et le modèle réduit de la locomotive Seguin (inv. 12151) en 1891, et un modèle réduit en coupe de la célèbre chaudière tubulaire, pour laquelle la primauté de l’invention reste complexe à déceler (inv. 17397). En 1892, le Conservatoire commande à Jules Digeon huit impressions photochimiques représentant quatre locomotives historiques, datant des débuts des chemins de fer anglais, et conservées dans les collections du musée de Kensington, à Londres : il s’agit de la Puffing Billy, construite en 1813 par William Heldey (1779-1843) d’après les travaux de Richard Threvithick (1771-1833) pour la chaudière, considérée comme la première locomotive à tirer parti du roulement sur des rails métalliques (Portefeuille industriel, inv. 13571.2532) ; la Sans Pareil, construite par Timothy Hackworth (1786-1850), qui participa au Concours de Rainhill en 1829 (Portefeuille industriel, inv. 13571.2533) ; la célèbre Rocket, de Robert Stephenson (1803-1859), qui se distingua à Rainhill (Portefeuille industriel, inv. 13571.2534) ; l’Agenoria, construite en 1829 par la maison Foster, Rastrick and Company pour le service des mines de Shutt End Colliery (Portefeuille industriel, inv. 13571.2535). Le don par René Arnoux, petit-fils de Claude Arnoux, de modèles relatifs au chemin de fer articulé de Sceaux (inv. 12158), en 1892, s’inscrit dans la même démarche, de même que le don de dessins par la famille d’Henri Tresca pour le Portefeuille industriel en 1889 (chemin de fer hydraulique de Louis Dominique Girard, inv. 13571.2377, locomotive du Nord par J.-F. Cail et Compagnie, inv. 13571.2415, locomotive à huit roues Indbahn-Gesellschaft, inv. 13571.2418, eaux-fortes illustrant le chemin de fer de Londres à Birmingham, inv. 13571.2419, appareil à contre-vapeur Le Chatelier, inv. 13571.2443)30, ou l’enregistrement, toujours dans le Portefeuille, de dessins anciens à la toute fin de la période.
26Cet enrichissement assumé de pièces historiques trouve écho dans les leçons de Foville, qui revenait sur les débuts des chemins de fer en France et en Angleterre, abordant les figures de Stephenson et de Seguin, soulignant les oppositions qui ont pu être faites à ce nouveau mode de transport31. Faut-il pour autant y voir une « héroïsation » des inventeurs, comme cela a pu exister en Angleterre32 ? Alors qu’outre-Manche, la figure de James Watt (1736-1819) fait l’objet d’un culte politisé célébrant le génie inventif et les bienfaits dus à l’inventeur, et que les pionniers du chemin de fer sont mis à l’honneur au musée de Kensington dès les années 1860, la France semble, à travers le Conservatoire, bien plus modérée. Bustes, inscriptions (notamment dans les galeries et les frontons du bâtiment) et représentations des innovations des grands savants et ingénieurs ferroviaires ont plus valeur d’hommage que d’héroïsation. Ces ajouts sont à rapprocher de la refonte de certaines galeries sous l’égide d’Aimé Laussedat à partir des années 1880, et en particulier de la grande galerie de mécanique, ouverte au milieu des années 1890.
Conclusion
27L’assise des chemins de fer français semble assurée dès les années 1840, notamment avec le vote de la loi Legrand. Pour autant, le Conservatoire des arts et métiers n’abandonne pas la mise en avant des nombreux avantages économiques que ce mode de transport peut présenter pour le pays. L’accès à de nouveaux marchés et débouchés, la stimulation de l’activité par la construction et l’exploitation des lignes, entrevus dès les années 1830, s’accélèrent fortement à partir du Second Empire et de l’achèvement des premières grandes radiales. Il convient alors de mettre en avant les spécificités du modèle français des chemins de fer, dans lequel la répartition des tâches entre l’entreprise privée et les pouvoirs publics demeure particulière.
28Les leçons adaptent leur contenu à l’évolution du réseau et à l’émergence d’une notion relative à la valorisation du territoire, qui se traduit sur le terrain par la construction de lignes d’intérêt local et de l’important plan Freycinet. L’attention portée à certains épisodes historiques, plus marquée à partir des années 1880, semble pointer le chemin parcouru et la place qu’ont occupée les chemins de fer dans le développement économique et industriel (et peut-être social) de la France.
Notes de bas de page
1 François Caron, Histoire des chemins de fer en France : 1740-1883, op. cit. ; Georges Ribeill, La Révolution ferroviaire, op. cit.
2 Adolphe Blanqui, Cours d’économie industrielle, op. cit., p. 127-129.
3 Sur ce point, voir en particulier Yves Leclercq, Le Réseau impossible, 1820-1852, Paris, Droz, 1987.
4 Cours d’administration et de statistiques industrielles. 1858-1859. Archives du Cnam, 1BB.
5 Cours d’administration et de statistiques industrielles. 1862-1863. Archives du Cnam, 1BB.
6 Archives du Cnam, 1CC.
7 Aimé Laussedat, Discours prononcé le 18 février 1885 aux obsèques de M. Jules François Burat, professeur au Conservatoire national des arts et métiers, op. cit. Le frère de Jules François Burat, Amédée, était également impliqué dans les questions ferroviaires. Il a été nommé professeur à l’École centrale pour suppléer Perdonnet afin que celui-ci puisse consacrer son cours aux seuls chemins de fer.
8 Archives du Cnam, 1CC.
9 François Caron, Histoire des chemins de fer en France : 1740-1883, op. cit.
10 A. de Laveleye, Histoire financière des chemins de fer français, Paris, Lacroix et Baudry, 1860.
11 François Caron, Histoire économique de la France. xixe-xxe siècle, Paris, Armand Colin, coll. « U », 1996 ; François Caron, Histoire des chemins de fer en France : 1740-1883, op. cit. ; Georges Ribeill, La Révolution ferroviaire, op. cit.
12 Francis Demier, « Adolphe Blanqui : la leçon anglaise d’un économiste libéral français », in Sylvie Aprile et Fabrice Bensimon (dir.), La France et l’Angleterre au xixe siècle. Échanges, représentations, comparaisons, Paris, Créaphis, 2006, p. 49-68.
13 « Programme du Cours d’Économie industrielle. 1853-1854. Monsieur Blanqui, Professeur ». Archives du Cnam, 1BB.
14 Loi du 27 juin 1833 proposée par Adolphe Thiers, ministre du Commerce et des Travaux publics.
15 Denis Woronoff, Histoire de l’industrie en France, du xvie siècle à nos jours, op. cit. ; François Caron, Histoire des chemins de fer en France : 1740-1883, op. cit.
16 Jules Dupuit, « De la mesure de l’utilité des travaux publics », Annales des Ponts et Chaussées, 1844, 2e série, no 17, p. 107-248.
17 Adolphe Blanqui, Lettres sur l’Exposition universelle de Londres, Paris, Capelle, 1851. Extrait de la douzième lettre, p. 150.
18 Bernard Adolphe de Granier de Cassagnac, Souvenirs du Second Empire, Paris, E. Dentu, 1881, vol. II, p. 221-223. Le député Granier de Cassagnac retranscrit une réponse que Napoléon III lui fit en 1852.
19 Pierre-Joseph Proudhon, « De la concurrence entre les chemins de fer et les voies navigables », Journal des économistes, 1844, 4e année, p. 157-202.
20 Archives du Cnam, 1CC.
21 Alfred de Foville, La Transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales, Paris, Guillaumin et Compagnie, 1880.
22 On peut par exemple citer le cas du Sud-Express, qui était à l’époque le train le plus rapide de France avec une moyenne de 73,2 km/h, tracté par des locomotives 121 de l’ingénieur Victor Forquenot de La Fortelle.
23 Archives du Cnam, 1CC.
24 Alfred de Foville, « De l’industrie des transports dans le passé et dans le présent : progrès réalisés, effets directs et indirects », Annales du Conservatoire des arts et métiers, 1893, 2e série, no 5, p. 1-61.
25 « Rapport de la Sous-Commission de l’Inventaire du Conservatoire Royal des Arts & Métiers », 26 janvier 1843. Archives nationales, F12/4866.
26 En-tête d’une lettre de Pierre-François Guebhard à Henri Tresca, 26 avril 1878. Musée des Arts et Métiers, dossier d’œuvre 09214.
27 Marie-Sophie Corcy, « La muséification des galeries du Conservatoire des arts et métiers : le cas de l’exposition rétrospective du travail et des sciences anthropologiques de l’Exposition universelle de 1889 », op. cit.
28 Conseil de perfectionnement, séance du 8 janvier 1896. Archives du Cnam, 2AA/7.
29 Lettre d’Aimé Laussedat à Alexandre Deghilage, 12 juillet 1901. Musée des Arts et Métiers, dossier d’œuvre 13411.
30 La famille d’Henri Tresca fit également don de près de huit cents ouvrages pour la Bibliothèque.
31 Programme du cours d’Alfred de Foville pour 1885-1886, leçon du 22 décembre 1885. Archives du Cnam, 1CC.
32 Christine Macleod, Heroes of Invention. Technology, Liberalism and British Identity 1750-1914, Cambridge, Cambridge University Press, 2007 ; id., « L’invention héroïque et la première historiographie de la révolution industrielle », in Liliane Hilaire-Pérez et Anne-Françoise Garçon (dir.), op. cit., p. 207-222.
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