1Cette thèse va occuper une place particulière dans la production scientifique française alors que les historiens du champ maritime se sont emparés du concept d’« Atlantic history » en proposant à la communauté scientifique internationale de réfléchir sur l’impact de l’économie atlantique sur les anciens mondes africain et européen du XV^e au XIX^e siècle Cette thèse s’est construite autour d’une problématique majeure, quels rapports, Lyon, une grande place financière et commerciale devenue manufacturière, va-t-elle tisser avec la nouvelle économie atlantique au XVIII^e siècle ? L’auteur fait une démonstration efficace de la rencontre entre la trajectoire d’une ville de l’intérieur et celle d’un nouveau modèle de développement de l’économie mondiale.

2C’est un ouvrage qui allie de grandes qualités de synthèse. Car au delà de la chronologie qu’indique le titre, Olivier Le Gouic nous livre une mise en perspective du XVI^e au XVIII^e siècle de l’évolution des rapports avec la Mer, c’est-à-dire avec cette économie atlantique qui émerge au XVI^e siècle pour s’épanouir aux XVII^e et XVIII^e siècle. Dans la reconstitution de cette trajectoire il nous propose une véritable synthèse de l’Historiographie lyonnaise de Richard Gascon et Pierre Léon à Françoise Bayard et Maurice Garden et montre sa maîtrise de cette économie atlantique avec ce regard décalé depuis l’intérieur sur les travaux majeurs de l’Historiographie portuaire et commerciale en nous offrant une lecture des articulations entre les grandes ondulations des économies atlantique et lyonnaise.

3Nous mesurons alors le défi pour aller en quête des sources. La cartographie documentaire dessine la toile des portes d’accès à l’économie atlantique. Le périple de l’auteur ressemble à celui de son commissionnaire Bonaventure Carret qui parcourt les routes pour placer ses soieries. Lyon (les archives départementales, municipales et Chambre de commerce), Grenoble, les archives nationales à Paris, Marseille (Chambre de commerce), Aix (CAOM), Bordeaux, La Rochelle, Nantes (Archives départementales et municipales), le Centre des archives diplomatiques pour les archives consulaires, Lorient (Service Historique de la défense, département Marine), Vannes, Quimper/Brest, Rennes-Saint-Malo, Rouen-Le Havre.

4Le lecteur sera sensible à la clarté de l’exposé avec une expression de grande qualité, à la construction de l’argumentaire qui sait aller de l’information globale à l’information individuelle, de statistiques sur le commerce atlantique à l’étude de cas de maison de commerce, aux synthèses conclusives qui marquent l’avancée du cheminement de l’auteur. L’ouvrage est organisé en trois parties. Une première grande partie montre la construction évolutive des relations entre Lyon et les ports atlantiques du XVI^e au XVIII^e, autour des routes d’accès aux ports et qui témoigne d’une première approche des relations entre Lyon et l’économie atlantique : les ports sont des nouveaux marchés pour les productions lyonnaises avec des clients sûrs, ce n’est pas encore le temps du risque. Le port c’est aussi une source d’approvisionnement en produits ultra marins. La seconde partie propulse les Lyonnais dans l’échelle transatlantique vers les Antilles et les Indes et permet de mesurer le degré d’implication des Lyonnais dans l’économie ultramarine au-delà des ports atlantiques après leur initiation par les Malouins et les Marseillais dans le commerce des mers du Sud. La troisième partie se focalise sur ce qui est finalement le territoire majeur de l’intégration dans l’économie atlantique, l’Amérique espagnole avec son port qui s’est imposé comme le port des lyonnais, Cadix.

5Dans la première partie Olivier Le Gouic montre que pour l’essentiel les ports et leurs horizons ultramarins ne constituent qu’une extension du marché des lyonnais avec des partenaires portuaires. Olivier Le Gouic rappelle opportunément que le temps des foires, de la banque et des Italiens n’est pas celui de l’ignorance des espaces océaniques mais de la distance. Néanmoins le centre de gravité de ce front maritime océanique semble plus orienté vers le Nord-ouest dans un premier temps vers Anvers, Rouen, puis après la paix du Cateau-Cambrésis, vers Nantes qui contrôle la route maritime et terrestre vers Séville.

6Au XVII^e siècle, la nouvelle cartographie des relations portuaires du Lyon de plus en plus manufacturier s’organise autour de quatre ports qui sont les moteurs de l’économie atlantique mais, dont la localisation témoigne d’un glissement vers le Sud. Le Saint-Malo de l’Amérique espagnole et des mers du Sud, le Nantes avec son double profil espagnol et antillais, Bordeaux qui s’émancipe de la tutelle toulousaine pour devenir un port du commerce antillais, tandis que Marseille méditerranéenne devient l’une des portes d’accès de Lyon à l’océan, dessinent déjà les orientations majeures de l’horizon lyonnais, les Antilles et l’Amérique espagnole. Les Indes orientales ne sont pas inconnues, mais les premiers contacts n’ont pas été convaincants même si les Malouins en prenant le contrôle des échanges asiatiques réconcilient les lyonnais avec l’océan indien.

7Il ne faut pas en conclure que les Lyonnais soient devenus les tenants d’une stratégie ambitieuse et risquée. Leur diagnostic est simple : les cités portuaires permettent d’étendre leur aire commerciale. En effet le marché portuaire pour les productions lyonnaises de luxe est double : celui d’une nouvelle élite dans des ports en plein développement et celui des cargaisons que les négociants constituent pour approvisionner les territoires coloniaux. On comprend dans ces conditions que les Lyonnais essaient d’avoir des commissionnaires dans les ports ou qu’ils y envoient des commissionnaires itinérants à l’image de Bonaventure Carret pour prospecter. On peut comprendre que les retours d’Indes, notamment de cotonnades, n’aient pas enchanté des Lyonnais qui furent réservés ou hostiles face à une menace pour la manufacture lyonnaise. Il n’empêche, les Lyonnais sont aussi des clients qui s’approvisionnent en produits coloniaux dans les ports. Or, de ce point de vue, les ports de Bordeaux et de Nantes sont la source majeure des approvisionnements en denrées coloniales tandis que celui de Lorient, malgré les appréhensions, devient la porte d’entrée de ces cotonnades qui va nourrir le développement de l’indiennage.

8La balance des marchandises promeut comme partenaires majeurs les ports de Bordeaux, Nantes, Lorient, Marseille mais réduit l’importance de Rouen et Le Havre. Cette première orientation commerciale, dictée par l’élargissement du marché, est aux mains des marchands fabricants et des négociants d’une part, des marchands épiciers d’autre part. Et ce sont les potentialités de la balance commerciale qui vont préparer les Lyonnais à s’essayer au trafic des îles. Charger pour les îles, même si le marché reste très étroit, offre de nouvelles dimensions aux débouchés Lyonnais et les potentialités du marché espagnol, à travers l’interlope et la contrebande via les îles, ou par le commerce des mers du sud, apparaissent plus larges pour la manufacture lyonnaise, et surtout les retours en piastres via Marseille font de Lyon une des grandes places du commerce de l’argent destiné soit aux hôtels de monnaie soit à l’affinage pour les dorures. La route de Limoges avec Bordeaux, la Loire ou la route via Paris avec Nantes et Lorient et l’axe rhodanien vers Marseille puis Cadix concentrent l’essentiel des flux avec les ports océaniques..

9Dans la deuxième partie intitulée l’aventure océanique, l’auteur évalue le niveau d’implication des Lyonnais dans l’investissement maritime et colonial.

10Le commerce des mers du sud constitue un tournant certain. Il est évident que l’influence et l’initiation malouines sont essentielles. Il a trois dimensions. Les Malouins les sollicitent pour constituer leurs cargaisons en produits de luxe. Les Lyonnais deviennent les partenaires essentiels dans le commerce des piastres et l’investissement dans l’interlope, d’abord vers les Antilles espagnoles, la côte des Caraques et la Terre Ferme, puis vers la côte occidentale de l’Amérique du sud exige une grosse mobilisation de capitaux. Or on constate que les Lyonnais entrent dans des sociétés de navires dès 1682-1684. Ils sont encore plus présents comme associés extérieurs à partir de 1707 à l’exemple de Melchior Philibert, le plus important, Meyer, Gonzebat, Chalut. Les Lyonnais sont entrés comme sous intéressés ou croupiers du deuxième cercle et comme organisateurs d’un troisième cercle de sous intéressement. On observe le même processus avec les Bruny dans les armements marseillais, mais ici ils sont dans le premier cercle des intéressés. Le sous intéressement peut-être considéré comme un droit d’entrée dans le placement des emplettes. On peut aussi considérer que la dimension du commerce des piastres est suffisamment attractive pour que l’on trouve avant tout des marchands banquiers parmi ces sous intéressés. Cette participation dans les cercles des sous intéressés s’observe dans la continuité dans les armements de la compagnie des Indes des Malouins. Mais cette contribution lyonnaise à l’échelle des investissements globaux va rester modeste. Cette implication des banquiers va se retrouver à une autre époque et sur un autre terrain, celui du commerce libre de l’océan indien après 1769 quand la communauté suisse lyonnaise unissant la banque protestante aux indienneurs comme Pourtales s’investit sur Lorient avec Bérard et à Marseille avec Solier : l’enjeu, l’approvisionnement en toile de coton pour l’indiennage.

11Le commerce des îles, d’une part les Antilles, d’autre part les Mascareignes, donne une autre dimension de la participation des Lyonnais au grand commerce colonial.

12Les Antilles constituent un marché pour les soieries, merceries, passementerises : ce sont 7 à 9 % des exportations françaises aux îles pour une valeur de 4 à 7 millions de livres à la fin du XVIII^e siècle. La route des îles passe surtout par Marseille et les destinations principales sont Le Cap Français à Saint-Domingue et Saint-Pierre à La Martinique. Le gradient croissant d’un changement d’échelle se lit dans la forme que prend l’opération commerciale. Les formes classiques sont la vente directe suite à une commande d’un marchand insulaire ou la vente indirecte à un négociant portuaire. La vente en participation en association avec des commissionnaires installés aux îles constitue une forme à risques. Le négociant l’emporte alors sur le marchand fabricant. Rey-Magneval au milieu du XVIII^e siècle illustre cette évolution. En 1748-1753 il est associé avec Joannes, installé à Saint-Pierre. Rey-Magneval l’approvisionne, son commissionnaire réceptionne, vend et lui renvoie la contrepartie en denrées, sucre et café, qu’il doit vendre pour récupérer sa mise. Après la guerre de Sept ans un certain nombre de maisons négociantes suisses de Lyon s’engagent dans des envois de marchandises à leur compte ou à compte partagé à la consignation de leurs commissionnaires à Saint-Pierre ou au Cap. Cette implication plus marquée des lyonnais aux Antilles ne s’est pas traduite pas un grand mouvement migratoire. Olivier Le Gouic s’est efforcé patiemment d’identifier les Lyonnais des îles. Le résultat montre que cette colonie lyonnaise fut modeste et qu’elle s’est surtout manifestée dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle. à côté des gens de métiers et de la petite administration, les négociants constituent un groupe significatif qui confirme cette articulation des deux côtés de l’océan même si elle reste modeste.

13C’est à la même époque que l’île de France, sous l’impulsion successive de La Bourdonnais puis plus tard de Poivre, intendant d’une île passée sous la contrôle royal, qui rêvait de faire de l’île de France la Batavia des Français et qui est le Lyonnais de l’océan indien, connaît un développement démographique et économique ouvrant des perspectives aux produits lyonnais. Ce n’est pas un hasard si une colonie d’une quinzaine de négociants s’implante après les années 1770 avec les Comarmond, les Cotteret et les Pipon qui diversifient leurs investissements en spéculant sur le commerce d’Inde en Inde, puis la course et même les plantations quand les Mascareignes s’engagent sur un modèle de développement à l’Antillaise.

14L’auteur tire deux conclusions essentielles. Il faut réévaluer la place des marchés des îles dans le bilan économique lyonnais, notamment dans la seconde moitié du XVIII^e siècle. Les négociants prennent le pas sur les marchands fabricants. L’investissement dans l’armement et le commerce colonial s’est fait sous la pression des intéressés principaux qui ont plus que sollicité les Lyonnais dès lors qu’ils plaçaient une emplette sur leur navire. Ce sont les marchands banquiers, comme Melchior Philibert ou les Bruny dans le commerce des mers du Sud, ou la communauté suisse lyonnaise de la banque protestante liée aux indienneurs neuchâtelois qui ont investi dans le commerce libre de l’océan indien après 1769.

15Olivier Le Gouic nous conduit progressivement vers ce qui fut le port des Lyonnais, Cadix.

16Le marché espagnol et de l’Amérique espagnole est le marché majeur extérieur des lyonnais. On le comprend bien car ces colonies de peuplement offrent le plus gros marché ultramarin aux soieries lyonnaises et les retours de piastres s’intègrent dans l’économie lyonnaise. Certes Cadix n’est pas la seule ville qui fut en contact avec le négoce lyonnais, mais l’implantation des négociants lyonnais est pratiquement exclusivement à Cadix.

17Olivier Le Gouic nous fait le portrait de cette communauté Lyonnaise. Elle constitue la troisième communauté française. Les sources du consulat donne un groupe de 12 à 20 négociants. Leur implantation s’est surtout faite après le traité d’Utrecht dans le prolongement de l’initiation au commerce des mers du sud par les Malouins et du partenariat avec Marseille dans le commerce des piastres, et s’est renforcée dans la seconde moitié du XVIII^e siècle. Mais l’étude fouillée permet d’affiner leur positionnement. Les Lyonnais ne forment pas le haut du pavé, ils habitent plutôt dans le quartier de Sainte-Croix et appartiennent aux 4^e et 5^e classes de la Nation française. C’est le port où les Lyonnais envoient leurs jeunes en formation. Ce qui est important c’est que les Lyonnais de Cadix sont plus ambitieux et qu’ils s’engagent dans la fourniture des flottes, confient à des confrères espagnols des marchandises pour Lima, la Vera Cruz et Buenos Aires, et prennent des prêts à la grosse.

18L’auteur nous livre alors deux études de cas très fouillées à partir des correspondances commerciales de ces maisons lyonnaises de Cadix. D’abord celle de la Maison Rey Magneval, dans trois configurations différentes d’association, avec un correspondant à Cadix de 1748 à 1772, Benoist, puis Feyt, puis Antoine Rey qui s’émancipe en fondant la Maison Rey-Brandenbourg. Si le correspondant assure des formes classiques de commerce, il est évident qu’il s’engage dans des formes plus risquées en chargeant pour Callao, Lima, la Vera Cruz, en utilisant des prêtenoms espagnols. Il investit dans le prêt à la grosse qui s’impose quand on veut charger des marchandises sur les navires de la Carrera. Le cas Antoine Granjean (1752-1775) offre un profil particulièrement éclairant. Il part à Cadix, après un séjour à Bordeaux pour être le correspondant de la maison lyonnaise Linossier. Il assure le rôle classique de consignataire pour un donneur d’ordre qui ne veut pas prendre des risques. Il s’émancipe alors de cette tutelle, s’installe à son propre compte comme marchand à la commission mais on mesure les difficultés pour se construire un réseau de partenaires boutiquiers ou cargadores. Sa correspondance montre l’importance de la diffusion de l’information auprès de ses partenaires lyonnais. Négociant français à Cadix n’est pas nécessairement facile et on le mesure avec Granjean, néanmoins on mesure avec les générations installées à partir du milieu du XVIII^e siècle le saut qualitatif dans l’implication dans le commerce colonial : vente en participation, parts d’intérêts dans les cargaisons, sous intéressement, prêt à la grosse.

19Ce livre nous livre de riches enseignements. Si jusqu’au milieu du XVII^e siècle les villes portuaires furent souvent sous la tutelle des grandes villes de l’intérieur, le développement de l’économie atlantique vit l’affirmation des ports majeurs comme centres d’impulsion de ce nouveau modèle de développement. Rejetés dans les hinterlands, elles n’avaient pas fait l’objet d’étude pour mesurer l’effet retour de cette nouvelle économie sur ces villes. En effet cette place financière et commerciale qui s’affirme comme un grand centre manufacturier ne pouvait pas rester à l’écart de cette première mondialisation des échanges. Restait à en mesurer les ressorts, les modalités et l’ampleur.

20Ce qui apparaît essentiel aux Lyonnais c’est de pouvoir élargir le marché des produits de la manufacture Lyonnaise. Or ils ont très bien compris que les sociétés portuaires en pleine expansion constituaient des marchés captifs pour leurs produits de luxe. Si bien qu’ils prennent assez rapidement les chemins des ports dans lesquels ils peuvent en plus s’approvisionner en denrées coloniales et en produits tinctoriaux. Mais du point de vue formel, leur partenariat avec les négociants des ports n’est guère différent de celui avec des boutiquiers ou des marchands de l’intérieur.

21Le commerce des mers du Sud constitue un tournant et il faut reconnaître que l’initiation par les Malouins et les Marseillais va être décisif. Tout d’abord, c’est la découverte du marché de l’Amérique espagnole qui représente un potentiel d’extension du marché pour leur production manufacturière, et en outre les retours en piastres leur permettent de s’imposer comme une place essentielle du commerce des métaux précieux, véritable matière première pour leur production d’étoffes de luxe. Leur engagement dans le premier, le deuxième ou le troisième cercle des sous intéressés est la contrepartie nécessaire pour participer à cette manne, même si les marchands banquiers sont plus visibles eu égard au risque à prendre. Cette dialectique entre la sécurité d’un marché en expansion et les risques pour un commerce ultramarin est alors au cœur de la stratégie des maisons lyonnaises. Du coté de l’océan indien, après les retraits et les réticences face à la première compagnie, l’engagement à l’exemple du commerce des mers du sud avec les Malouins, brillants repreneurs de la compagnie de Colbert, les Lyonnais sont des négociants dans les échanges de la seconde compagnie qui déclenche assez peu de commandes mais offre un panel de produits qui ne peuvent pas laisser les Lyonnais indifférents. En revanche, quand le marché de l’océan indien devient libre, la communauté lyonnaise bancaire et indienneuse suisse se précipite dans l’investissement dans l’armement à Lorient et Marseille pour accéder au marché de la matière première qu’est la toile blanche pour l’industrie de l’impression.

22Le commerce des îles s’intègre dans le marché lyonnais car il offre un débouché croissant pour les produits de la manufacture. On observe alors une dualité de comportement. Néanmoins les plus entreprenants s’engagent dans le commerce en participation, qui les oblige à attendre les rentrées d’argent après avoir dû vendre les denrées qu’ils ont reçu en contrepartie. Ce n’est pas un hasard si l’on retrouve une petite colonie négociante à Saint-Domingue, La Martinique et finalement à l’île de France dans la seconde moitié du XVIII^e siècle. Néanmoins les maisons lyonnaises ne se sont pas lancées à corps perdus dans cette stratégie d’association des deux côtés de l’Atlantique. Olivier le Gouic le montre bien, les Antilles c’est aussi une porte ouverte, via la contrebande, dans l’Amérique espagnole qui apparaît au final comme le territoire de prédilection des Lyonnais, celui qui explique largement l’engagement des Lyonnais a Cadix dans la nouvelle économie avec ses tendances conservatrices et sa modernité. Ainsi cette ville manufacturière serait entrée dans cette nouvelle économie au nom de la recherche du profit sur les marchandises, les matières premières et les piastres et n’aurait accepté le risque maritime et commercial que comme une nécessité collatérale.