Travailleurs de la mer à Bandol au XVIIIe siècle
p. 333-350
Texte intégral
1Le fameux tableau de Joseph Vernet, qui représente en 1754 la « matance » ou mise à mort des thons dans le golfe de Bandol, paraît résumer l’activité maritime de cette petite localité provençale au xviiie siècle. La scène permet également de distinguer en arrière-plan, dans une situation qui n’est pas tout à fait conforme à la réalité malgré le souci d’exactitude reconnu au peintre avignonnais, le château des Boyer, seigneurs de Bandol, puissants représentants d’une famille qui a présidé le Parlement de Provence durant plusieurs décennies aux xviie et xviiie siècles.

Document I. Joseph Vernet, « Vue du Golfe de Bandol : la Madrague ou la pêche au thon », 1754 (détail), Musée national de la Marine, Paris
2Si, par sa technique et le spectacle offert, cette pêche éveille une certaine curiosité elle masque une réalité maritime méconnue, sinon totalement ignorée. En effet, à côté de ces pêcheurs – qui sont parfois des « gens de terre » recrutés par le raïs ou capitaine de madrague responsable de la pêche – les marins représentent alors à Bandol une large fraction de la population active masculine. En 1765, soit peu après la venue de Joseph Vernet à Bandol, les officiers mariniers et matelots de plus de 18 ans constituent plus de 55 % de la population active masculine locale, et plus de 82 % si on intègre dans cet ensemble les capitaines (14 en 1765) et les invalides de la Marine (20).

Document 2. Part(%) des officiers mariniers et matelots dans la population masculine (plus de 18 ans) en 1765*
3Certes, la population globale de Bandol est alors relativement réduite – 621 habitants en 1765 selon le dénombrement de l’abbé Expilly1 –, mais en forte croissance dans une paroisse dont le peuplement n’a qu’un demi-siècle d’existence et qui a été atteinte par la peste en 1721. En effet, le territoire de Bandol, où il n’y avait « pas d’habitants » mais un « port fort bon et fort commode », a été détaché de La Cadière en 1715 à la suite d’un acte passé devant notaire royal entre François de Boyer-Foresta, seigneur de Bandol, conseiller du roi, président à mortier au Parlement de Provence, et des représentants des futurs habitants2.
4Cette forte et surprenante présence à Bandol de travailleurs de la mer, au statut si particulier sous l’Ancien Régime, ne saurait répondre aux seuls besoins de la pêche au thon avec madrague.

Document 3. « Plan de la baye de Bandol » (vers 1732-1736)3.
Travailleurs de la mer au service de l’État
5La connaissance de ces travailleurs est liée à la mise en place, au xviie siècle, du service des classes pour fournir les équipages aux vaisseaux du roi.
6Si la création de marines de guerre permanentes figure parmi les projets de nombreux États européens au début du xviie siècle, ceux-ci se sont heurtés non pas à la construction de navires mais au recrutement d’hommes pour les équiper. En France, le problème de la formation et de l’entretien d’un personnel spécialisé s’est posé à Richelieu, mais l’ordonnance de janvier 1629, qui envisageait l’établissement d’un service militaire, est restée lettre morte. Dans ces conditions, le recrutement des hommes d’équipage a reposé sur trois sources d’importance inégale : l’appel au volontariat, les levées effectuées par des officiers commissionnés contre une prime versée par homme embarqué et surtout, en temps de guerre comme cela se pratiquait aussi en Angleterre, la « presse » ou enrôlement forcé de marins raflés dans les ports, sur les quais ou dans les tavernes jusqu’à ce que les effectifs soient complets. Ces procédés ne donnèrent pas satisfaction (résistance, violence) et représentaient une menace pour les armements à la pêche et au commerce. La situation était d’autant plus préoccupante que le nombre de gens de mer en France sous l’Ancien Régime était relativement stable. Il oscillait autour de 75 à 85 000 entre le milieu du xviie siècle et la fin du siècle suivant, alors que dans ce même intervalle de temps la population du royaume passait de 19 millions à plus de 284.
7Aussi, Colbert, qui entend développer la marine d’État et renforcer les arsenaux, opte pour un service militaire obligatoire des gens de mer, un siècle avant la conscription qui fait suite à la loi Jourdan de 1799. Après avoir testé la formule sur les rivages, entre Loire et Garonne, il l’étend en 1670 à tout le royaume. Désormais, dans chaque communauté littorale, les marins se trouvent répartis en trois classes, chacune d’elles devant alternativement servir sur les vaisseaux du Roi : une année sur trois pour les gens de mer de Provence, du Languedoc, de Poitou, Aunis et Saintonge, et une année sur quatre pour ceux de Bretagne, Normandie, Guyenne et Picardie5. À partir de 1692, alors que les guerres demandent un nombre croissant de marins, ce système est étendu aux gens de rivière et aux pêcheurs à pieds. Le regard de l’administration toulonnaise porte ainsi jusqu’à Pont-Saint-Esprit, sur le Rhône, et l’Intendant général des classes envisage d’atteindre par là les bateliers du Vivarais et du Dauphiné. Pour contrôler le système de recrutement, l’État royal crée une administration confiée à un personnel spécialisé tandis que les trois grandes bases navales – Toulon, Brest et Rochefort – deviennent chacune la capitale d’une véritable « intendance maritime » avec un commissaire général des classes dans chaque port-arsenal. Le territoire de l’Intendance est à son tour découpé en départements avec un commissaire ordinaire à leur tête. Chaque département est ensuite divisé en quartiers subdivisés en syndicats. Conformément à l’ordonnance de 1725, qui précise la division de l’Intendance de la Marine de Toulon, Bandol constitue, comme La Cadière, un syndicat rattaché administrativement au quartier de La Ciotat.

Document 4. Découpage de l’Intendance maritime de Toulon au xviiie siècle (Provence).
8Le contrôle des gens de mer et de rivières s’accompagne de la tenue de registres ou matricules. Toutes les catégories sont placées sous le regard de l’administration de la Marine : les capitaines, maîtres ou patrons, écrivains, officiers mariniers, matelots, novices, mousses, invalides, hors de service, ouvriers (calfats, charpentiers, voiliers, scieurs de long…). La tenue des matricules, restée très inégale jusqu’aux années 1730, est alors fixée par Maurepas, secrétaire d’État à la Marine (1723-1749), en s’inspirant du modèle expérimenté à Toulon au début du xviiie siècle. Les registres sont mis à jour chaque année à la suite de revues6.

Document 5. Exemple de registre matricule des officiers mariniers et matelots de service du département de Toulon, quartier de La Ciotat, syndicat de Bandol (1764-1776)7
9Dans ces « matricules des gens de mer des classes de service » sont portés :
les noms, surnoms, même les sobriquets des dits officiers mariniers et matelots, leur signalement et domicile, leur classe, numéro, qualité et solde de service de sa majesté, le nombre de leurs campagnes et voyages, les folios de l’ancien registre d’où ils proviennent, ou le jour qu’ils ont été porté sur le nouveau et leurs mouvements dans les colonnes de chaque année8.

Document 6. Détail du registre matricule des officiers mariniers et matelots de service du département de Toulon, quartier de La Ciotat, syndicat ou paroisse de Bandol (1764-1775)9
10Ainsi, le matelot Charles Rambaldy, de « St Remo », âgé de 25 ans en 1748, « TMPN » [Taille Moyenne Poil Noir], fils d’André et de Clere Aneÿe [Anieli], marié à Arnaud, de Bandol, matelot levé à 15 livres de solde par mois est « porté aux invalides » en 1762, après un état des services indiqué en colonne de droite. Quant à Jean-Baptiste Roudenc, de Bandol, âgé de 25 ans en 1748, TMPCh [Châtain], fils de Joseph et de Clere Caboufigue, matelot à 14 livres, absent à la revue de 1754, est dit « mort à Malthe en 1758 ».
11Ainsi, chose que l’on tend à oublier, ce sont les mêmes hommes qui doivent un service militaire sur les vaisseaux de l’État, un an sur trois, et qui vont les deux autres années à la pêche ou au commerce. La surveillance de leurs déplacements est stricte. Une permission du commissaire des classes est nécessaire pour pouvoir s’absenter de son quartier maritime « pour affaires personnelles ». Chaque marin classé doit avoir en permanence sur lui un bulletin ou livret délivré par le commissaire des classes qui reprend ce qui est mentionné sur les registres. Des rôles d’équipage établis à l’armement et au désarmement complètent ce dispositif et des autorisations sont indispensables pour changer de quartier. En décembre 1787, Antoine Paul Coste, de Bandol, reçoit l’autorisation (permis épinglé sur le registre matricule) d’aller à La Ciotat pour se rendre en Italie avec le capitaine Joseph Abeille et être porté sur le rôle d’équipage de la tartane de celui-ci.
12Les bâtiments de mer retiennent le même intérêt de l’État pour d’éventuelles réquisitions utiles aux transports de troupes, chevaux, fourrages… Dans ces registres figurent, pour chaque embarcation, quelques caractéristiques techniques (nom, type, portée ou tonnage, lieu et date de construction), leurs différents propriétaires ou quirataires, mouvements administratifs et destin.
13L’instauration de ce service a suscité chez les gens de mer diverses réactions où se mêlent adhésion, résignation, fuite, résistance et « émotions10 ». L’assouplissement du service militaire avec l’instauration d’un « tour de rôle » moins contraignant11, l’exemption de certaines charges durant le temps de la levée et le versement d’une pension font progressivement accepter la conscription aux travailleurs de la mer, aux « gens de mer », qui constituent assurément une catégorie socioprofessionnelle créée par l’État12.
14Le passage sur les vaisseaux du roi ponctue les états de service de ces hommes sans que soit observée la stricte, car impossible, application d’une levée un an sur trois étant donné notamment les besoins de marins en période de guerre. Jean Espanet, de Bandol, qui part au petit cabotage le 9 décembre 1753, puis le 30 mai 1754, est levé comme matelot le 20 juin 1756 pour les bâtiments du roi, de retour en mars 1760 il va de nouveau au petit cabotage jusqu’en avril 1762 ; il est alors levé pour le vaisseau le Protecteur jusqu’en septembre et reprend ensuite une activité caboteuse13. Après un voyage au commerce en Italie en 1777, Joseph Toussaint Ganteau est envoyé en 1778 à Toulon pour servir « sur les vaisseaux du roi qu’on y arme » et ne rentre qu’en 1783, à la fin de la guerre d’Amérique, sur le vaisseau le Souverain, pour partir aussitôt « au commerce » et se livrer au petit cabotage jusqu’en 1788, année où il s’embarque à La Ciotat pour La Canée (Crète)14. On pourrait multiplier les exemples et relever autant de tragiques destins de marins de Bandol durant ces périodes effectuées au service de l’État. Le matelot Pierre Arnaud, qui était sur le vaisseau le César, meurt à l’hôpital de la Marine de Brest en 1780 au retour d’Amérique, Joseph Audiffren disparaît en 1798 « au combat d’Aboukir », lors de l’expédition d’Égypte, alors qu’il était sur un vaisseau de la République, comme Étienne Giraud qui se trouvait à bord de l’Aquillon et Jean-François Gamel sur le Muiron, son frère Pierre étant mort peu avant « à hôpital de Toulon venant du vaisseau l’Orient ».
Portrait de groupe des travailleurs de la mer de Bandol
15Les informations portées sur les registres matricules permettent de dessiner à grands traits les contours de ce groupe socioprofessionnel très hiérarchisé dont la carrière commence en général par un apprentissage sur le tas, en l’occurrence le pont de l’embarcation. Faute de pouvoir consulter les registres des mousses et novices, nous disposons de mentions dans la composition des équipages portée sur les rôles d’armement qui permettent de vérifier cette pratique15. En 1752, sur la tartane Saint-Joseph, de 40 tonneaux, parmi les cinq membres de l’équipage se trouve le mousse François Arnaud, de Bandol, fils du patron François Marie Arnaud, du même lieu, qui commande16. Sur la tartane le Saint-Esprit du patron Antoine Arnaud sont embarqués deux mousses Victor Arnaud et Joseph Arnaud.
16Cette période d’apprentissage, qui peut commencer très tôt – dès 8 à 9 ans sur les bâtiments allant au petit cabotage – dure jusque vers l’âge de 18 ans qui est celui du passage dans le groupe des matelots pouvant être levés pour la flotte de l’État17.
17Ce groupe d’officiers mariniers et matelots – distinction liée aux grades sur les vaisseaux du roi - connaît une progression dans la seconde moitié du xviiie siècle. Il passe de 56 en 1748 à 71 en 1765 et 89 en 1776 (les 78 portés en 1788 résultent manifestement d’un sous enregistrement ou d’un mauvais état du registre disponible). L’âge moyen ne varie guère au fil des décennies, tant pour les matelots (28 ans, avec aux extrêmes 17 et 50 ans) que pour les capitaines ou patrons (42 ans), alors que le rythme des inscriptions tend à compenser les pertes après les conflits : 8 nouveaux inscrits parmi les matelots en 1765, après la guerre de Sept Ans, contre un seul en 1766.
18Ces travailleurs de la mer sont majoritairement nés à Bandol (66 % en 1765 ; 8 % à La Cadière mais « habitués » à Bandol). D’aucuns proviennent de petites cités littorales provençales (Martigues, Cassis, Sanary, Sainte-Maxime, Cannes) ou proches des rivages (Aubagne, Ollioules), mais plus rarement de Provence intérieure (Pertuis, Moustiers). On relève également quelques marins originaires de villes maritimes de pays voisins (Nice, Villefranche, Gênes, San Remo, Arbissolo, l’Escale en Catalogne) et souvent mariés à une femme de Bandol ou de La Cadière. L’ouverture géographique est moindre pour les capitaines, dont le nombre d’inscrits passe de 14 en 1765 à 24 en 1776. Ce sont essentiellement des natifs de Bandol (6 sur 12 en 1765) ou de La Cadière (5 sur 12 mais « habitués » à Bandol) et 1 à Sanary (également « habitué » à Bandol) avec une affirmation de la présence de natifs de Bandol en 1776 (17 sur 26 ; 7 de La Cadière, 1 de Sanary, 1 de Cannes)
19Le milieu socioprofessionnel de ce groupe est mal aisé à préciser car la profession du père n’est pas toujours mentionnée. Totalement absent pour les capitaines, cet indicateur est signalé pour la moitié des officiers mariniers et matelots en 1780-1788. Durant cette décennie 49 % sont fils de marins (dont les deux-tiers fils de capitaine ou patron), 28 % fils d’artisans (menuisiers, serruriers, maçons, boulangers mais 50 % de ces fils d’artisans sont fils de tonneliers) et 23 % de paysans. Dans cette cité où les activités maritimes sont pratiquées depuis près d’un siècle on n’est donc pas, comme le veut une légende tenace, marin de père en fils. La part des fils de paysan et celle de tonnelier pointent assurément l’influence du terroir, plus précisément du vignoble. Quelques indicateurs, de la fin du siècle et du siècle suivant, tendent toutefois à montrer une plus forte endogamie chez les patrons et capitaines.
20Le métier de marin porte la marque du milieu dans lequel il s’exerce et qui est par excellence celui du risque. Le suivi de la « cohorte » des inscrits de 1765 et de 1785 renseigne sur les destins de ces travailleurs.
Tableau 1 – Destins des inscrits maritimes de Bandol18
Situation en 1776 des inscrits de 1765 | Situation en 1795 des Inscrits de 1785 | |
Toujours actifs | 54 | 33 |
Invalides | 06 | 09 |
Morts | 11 | 13 |
Total | 71 | 55 |
21Le service sur les vaisseaux du roi est cause de certaines disparitions. Les opérations militaires – en l’occurrence la guerre d’Amérique et l’expédition d’Égypte - mais aussi les accidents en cours de campagne en rendent compte : ainsi disparaissent Joseph Guibert, mort à bord du vaisseau le Jean Jacques Rousseau et Jean-Pierre Baudouin mort à bord de la chaloupe.
22Toutefois c’est le travail qui provoque le plus de pertes à commencer par les naufrages comme celui qui emporte, en 1768, François Barbaroux qui « a péri sur la tartane du patron Antoine Arnaud dans le golfe de Lyon (sic) avec tout l’équipage ». Les morts violentes sont aussi liées à des actes de course ou de piraterie. Le capitaine Antoine Audiffren, qui avait armé à Bandol sa tartane Saint-Pierre le 2 décembre 1779, est « pris par un corsaire anglais près de Cassis le 20 juin 1780 » tandis que le matelot Simon Prébois est « mort assassiné, le 2 juin 1802, par les pirates » alors qu’il était sur la tartane Notre Dame du Rosaire du capitaine Giraud. On ignore pour les marins de Bandol les causes des morts signalées dans les hôpitaux (maladies ou accidents du travail, comme ces « chutes du mât »), comme ce fut le cas pour Jean-Baptiste Audiffren, mort à l’hôpital de Villefranche en 1794, et François Beaudouin, dans celui de Malte en 1800.
23La disparition en mer, telle celle du matelot Louis Bouffier, en octobre 1771, alors qu’il était « au commerce devant la Sardaigne sur la tartane les Âmes du Purgatoire, commandée par Jacques Roudene, de Bandol » est suivie d’un service funéraire et non d’une sépulture au cimetière de la paroisse d’origine dans la mesure où le corps est introuvable19.
24Mais il est fréquent que les familles et l’administration restent « sans nouvelles », pour reprendre la formule portée par les commis sur les registres des classes. Ainsi en est-il de Joseph Achard que l’on « croit péri sur la tartane que commandait le patron Antoine Arnaud, de Bandol », du matelot Jean Baptiste Chastroux, dont « on assure en 1772 qu’il est mort depuis quelque temps à l’Amérique où il était parti en 1767 avec un capitaine de La Ciotat ». On dit Pierre Isnard « mort à l’Amérique » en 1772 tandis que Jules César Caboufigue est « présumé mort à Chypre alors qu’il venait d’être reçu capitaine devant l’amirauté de Toulon en 1790 ». Jean Baptiste Michel est « présumé mort à la Martinique en 1791 » et André Vincent Deydery est « présumé mort au Levant » en 1793. Cette incertitude, le silence et les longues attentes pour ceux qui sont restés à terre sont des marqueurs forts du métier de la mer.
25Des modifications interviennent également dans les parcours professionnels : ici c’est Gaspard Touache qui change de quartier, quittant Bandol pour Cassis en 1772, là c’est Charles Davin qui « passe maître du petit cabotage » et le matelot Jean Giraud qui devient capitaine en 1776 (33 ans) en restant à Bandol tandis que Pierre Pichou s’installe à Toulon après avoir été « admis aux capitaines » en 1778.
26D’aucuns connaissent une orientation nouvelle de leur activité à l’instar du matelot Antoine Arnaud qui devient patron pêcheur, de Jean-Baptiste Decugis qui est affecté au « bateau des douanes » en 1796 ou de Jean-Baptiste Arnaud, nommé syndic du service des classes en 1802.
27Les renoncements au métier de la mer, peu fréquents, ne sont pas rares mais parfois connus de manière indirecte. C’est la famille du capitaine Jean Pascal qui « a dit qu’il résidait à Cagnes et qu’il ne naviguait plus depuis 1778 », de même en est-il du capitaine Blaise Roudenc dont « on dit qu’il s’est marié à Marseille et qu’il ne navigue plus depuis 1787. »
28Comme le matelot Honoré Mélini, 9 % des inscrits de 1765 sont admis aux invalides et 16 % le sont pour ceux de 1785. Cette admission peut résulter de l’âge - Melini est âgé de 60 ans - ou d’une blessure comme Nicolas Pichois, âgé de 33 ans. La caisse des Invalides, créée en 1673, était initialement destinée à la fondation de deux hôpitaux pour abriter les invalides et soigner les malades ou les blessés : un à Rochefort, l’autre à Toulon. Finalement cette caisse a été chargée de verser une pension aux gens de mer ou aux familles des marins morts au service du souverain. Étendue à tous les invalides de la Marine au début du xviiie siècle, cette pension, financée par un prélèvement sur les transactions du secrétariat d’État et par un autre sur les salaires des classés, apparaît comme un véritable droit à la retraite pour les inscrits âgés de plus de 60 ans. On mesure le caractère innovant de cette caisse de retraite par répartition – véritable préfiguration de la sécurité sociale ! – qui participe par ailleurs à la formation d’une identité maritime que renforce l’exercice du métier de la mer20.
Travailleurs de la mer au service des terroirs
29Lorsque Henri de Séguiran, seigneur de Bouc, inspecte les côtes de Provence à la demande de Richelieu en 1633, Bandol comme Sanary paraissent des havres destinés à évacuer des productions locales, des « mouillages » offerts à des embarcations venues d’ailleurs :
en iceux [ports de Sanary et de Bandol] s’en vont quelques petites barques des lieux voisins, qui viennent y charger du bois à brûler et à construire des navires, et aussi du plâtre qu’on traite à Marseille, la Ciotat et autres lieux de la côte ; mais il y arrive bien souvent des barques de Gênes et du Languedoc, pour y charger du vin, qu’on y porte dudit la Cadière et autres villages voisins21.
30Si ces deux localités semblent dépourvues de flotte – comme le laisse entrevoir également l’enquête de Colbert de 1664 destinée à dresser un état de l’outillage nautique du royaume22 - l’usage du littoral n’est pas oublié en 1715 dans « l’acte de naissance » de Bandol. En effet, dans cet acte est stipulé que :
les habitants auront l’usage de l’eau de la fontaine que le seigneur fera faire incessamment dans le village tant pour leur ménage, que pour leurs bestiaux et pour embarquer dans leurs barques, bateaux et vaisseaux. […] Comme il sera avantageux de faire un môle au quai du port de bandol, après que le dit seigneur président l’aura fait faire, les habitants qui auront des biens de bateaux lui paieront 5 sols, et 20 sols ceux qui auront des barques, tartanes ou lèges, pour l’attache de leurs bâtiments et ce, toutes les fois qu’ils chargeront sur le dit môle ou quai23.
31Au xviiie siècle, comme au temps de Séguiran, le port de Bandol est fréquenté par des bâtiments venus d’ailleurs à l’image de ces pinques de Gênes et allèges d’Arles que l’on distingue à l’arrière-plan du tableau de Joseph Vernet. Cependant le port est désormais utilisé par des navires du lieu dont les mentions ne sont disponibles dans la documentation qu’à partir des années 1740. Les registres de désarmement signalent alors une quinzaine de bâtiments attachés à Bandol et une vingtaine à la veille de la Révolution, pour une portée globale qui passe de 560 tonneaux déclarés en 1745 à 730 en 1780.
32La structure de cette flottille, dont la portée progresse, reste sensiblement la même avec trois bateaux et douze tartanes en 1745 contre, respectivement, deux et seize en 1780. Bateaux et tartanes sont, comme on l’observe dans tous les ports, des propriétés collectives, fractionnées en 24 parts ou quirats. Parmi les quirataires qui sont pour 87 % originaires de Bandol et où le patron qui commande est presque toujours mentionné, figurent quelques Marseillais, Toulonnais et surtout des habitants de La Cadière.
33L’appellation de bateau a une signification très précise en Provence au xviiie siècle et ne correspond pas une dénomination générale. Ce sont de petites embarcations semi ou non pontés, de moins de 12 mètres, d’une portée d’environ 15 tonneaux, munies d’un mât central avec voile latine et montées d’un équipage, souvent à forte coloration familiale, de moins de cinq personnes.

Document 7. Un bateau24.
34La tartane qui compose l’essentiel de la flotte de Bandol est un bâtiment ponté, à un ou deux mâts avec grande voile latine, parfois une voile carrée sur le petit mât d’artimon, un foc accroché au beaupré et un tapecul à la poupe. Mesurant jusqu’à vingt-cinq mètres de long et présentant au xviiie siècle, un port rarement supérieur à soixante-dix tonneaux – contrairement aux grosses tartanes languedociennes – la tartane se rencontre encore le long des quais de la cité au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Cette embarcation, qui convient parfaitement au petit cabotage et qui est capable, grâce à sa relative rapidité, de déjouer la poursuite de forbans, est équipée d’une douzaine d’hommes, recrutés sur place ou dans des localités voisines. Sur la tartane Sainte-Anne, commandée par Joseph Piche, de La Cadière, et qui appartient à Joseph Piche « et autres » de Bandol, figurent en 1773 des matelots de Gênes, Livourne et Laigueglia ; au vrai, un complément d’équipage a été fait en cours de voyage par ce bâtiment qui vient d’Italie25.

Document 8. Joseph Vernet, « Vue du Golfe de Bandol : la Madrague ou la pêche au thon », 1754 (détail), Musée national de la Marine, Paris
35Des marins de Bandol participent à des campagnes sur d’autres types de bâtiments de commerce attachés à des ports voisins. Dominique Carbon se rend à Bône de décembre 1787 à janvier 1789, en qualité de maître d’équipage sur le brigantin Le Clairon, puis à Naples de février à juin 1789 sur le brigantin La Rose, de Marseille, et à Tunis en juillet 1789 avec le patron Coste, de Bandol. Étienne Arnaud va aux « Isles d’Amérique » (Antilles) en 1771 et 1775 sur le brigantin du capitaine Pinatel de Marseille. Quelques-uns, également engagés sur des bâtiments marseillais, fréquentent la Méditerranée orientale. C’est le cas du matelot Jean-Baptiste Roudene, en 1767, et de Jean-Baptiste Caboufigue, commandant en second d’une polacre de Marseille en 1773-1774, qui effectuent des voyages au Levant en caravane, cette forme de tramping dite aussi « voyage à la cueillette » dans les eaux arabo-musulmanes26.
36Si quelques tartanes armées à Bandol, et parfois à La Seyne, Antibes ou La Ciotat, effectuent à la fin du xviiie siècle, des voyages en Italie et en Languedoc, près de 90 % des embarcations sont armées sur place pour aller « à la côte », c’est-à-dire pour effectuer du petit cabotage27.
37À côté de « marchandises diverses » (bois à bruler, huile d’olive…), les cargaisons sont essentiellement composées de vin, à destination de Gênes, Livourne, Toulon et surtout Marseille. Dans ces deux villes provençales existait depuis le Moyen Âge un « privilège du vin » qui réservait le marché urbain aux vins du terroir et interdisait rigoureusement la consommation de vins des terroirs voisins. En 1756 ces vins « forains » obtiennent le droit de transiter par Marseille pour être embarqués sur des navires et vendus hors du royaume, notamment aux Antilles qui tendent à devenir un débouché majeur pour le vignoble provençal. Au vrai, des envois étaient effectués dès avant cette autorisation officielle, depuis Marseille ou des ports voisins. En 1735, Marie Brue, de La Ciotat, emprunte 450 livres à un ancien capitaine de navire marchand pour l’achat et l’embarquement de vin de Bandol28. En 1748, à la demande d’achat de vin formulée par la puissante maison Roux de Marseille, Imbert, un de ses correspondants établi au Beausset, près de Toulon, répond aussitôt « qu’il y a beaucoup d’acheteurs pour les Iles » ; la commande ayant été néanmoins confirmée, Imbert fait charger au plus vite les barriques sur une tartane étant donné « la quantité d’Américains qui charrient actuellement à Bandol. »
38En supprimant le « privilège » en avril 1776, Turgot a libéré la circulation du vin provençal et permis aux consommateurs – de Marseille comme de Toulon – d’apprécier en toute liberté un vin que la contrebande leur avait déjà fait goûter. Cette mesure accélère également le développement des vignobles littoraux, à commencer par celui de Bandol car, comme le note au début du xixe siècle le préfet du Var Joseph Fauchet, « la situation la plus convenable à la vente [du vin] est le voisinage de la mer […] À mesure que la distance à la mer augmente, le prix du transport réduit celui du vin29 ». Moins coûteux que la route terrestre le chemin de la mer contribue alors à la présence de « vignes épaisses » ou monocultures spéculatives – au lieu de complants – en plusieurs points du littoral entre Bandol et Saint-Tropez en passant par le bassin du Beausset près de Toulon30. Le préfet du Var s’est fait l’écho au début du xixe siècle de l’intérêt croissant porté au vignoble dans les sociétés littorales en notant que si « la vigne ne doit être considérée comme culture principale que dans les lieux où la température est contraire à l’olivier, ce principe a une exception dans quelques communes maritimes où le haut prix des vins depuis quarante ans a fait préférer les vignobles31. »
39La flotte de Bandol est essentiellement utilisée pour livrer le vin du terroir et celui de localités voisines, notamment de La Cadière, avec Marseille pour destination principale.
Tableau 2 - Principaux caboteurs chargés de vin à l’entrée du port de Marseille en 178832
Provenances | Navires entrés | Navires chargés de vin | % de navires chargés de vin |
Sète | 106 | 37 | 34,9 % |
Agde | 91 | 30 | 34,0 % |
Cassis | 36 | 27 | 75,0 % |
La Ciotat | 76 | 55 | 72,3 % |
Bandol | 103 | 97 | 94,1 % |
Sanary | 37 | 28 | 76,6 % |
Toulon | 144 | 44 | 30,5 % |
40L’importance de Bandol pour la fourniture de vin à l’entrée du port de Marseille demeure si on considère les quantités transportées et pas seulement le nombre de navires. Ainsi, sur 29 126 barriques entrées par caboteurs, Bandol en fournit 15 116 barriques soit 51,9 %.
41Étant donné l’importance de cette « flotte du vin », on est en droit de se demander si les bâtiments de Bandol étaient « spécialisés » dans le transport du vin, comme les « vinaitiers » de Saint-Tropez le laissent percevoir au même moment (dimension du bâtiment en adéquation avec la taille des barriques pour permettre le meilleur arrimage possible ?). La présence d’un « tonnaillier » au sein de l’équipage de la tartane Jésus Marie Sainte Anne commandée par le capitaine Honoré Caboufigue en 1745 est peut-être liée à cette spécialisation.
42Par ailleurs, un tel nombre d’entrées de bâtiments avec un flotte d’une vingtaine d’unités seulement s’explique par l’importance des navettes ou mouvements pendulaires effectués entre Bandol et Marseille par de mêmes tartanes, avec parfois de brèves escales, techniques ou marchandes, à La Ciotat ou Cassis. Jean Laurent Ganteau, qui est peut-être un cas extrême, réalise ainsi avec sa tartane La Vierge du Puy, chargée de vin, 19 voyages entre Bandol et Marseille, au cours de la seule année 1787.
Tableau 3 - Entrées dans le port de Marseille de J. L. Ganteau, de Bandol, en 178733
Date d’entrée à Marseille en 1787 | Nombre de barriques de vin | Autres marchandises |
29 janvier | 118 | |
16 février | 128 | |
15 mars | 65 | 100 milleroles* d’huile d’olive |
29 mars | 130 | |
14 avril | 130 | |
7 mai | 130 | |
19 mai | 100 | 72 milleroles d’huile d’olive |
1er juin | 130 | |
13 juin | 130 | |
24 juillet | 140 | |
16 août | 150 | |
31 août | 132 | |
13 septembre | 132 | |
21 septembre | 108 | |
30 octobre | 114 | |
15 novembre | 126 | |
26 novembre | 122 | |
5 décembre | 130 | |
27 décembre | 132 |
* Mesure marseillaise équivalant à 64 litres.
43La régularité de ce transporteur ne saurait néanmoins masquer une variation saisonnière de la circulation dans la mesure où la saison viticole détermine en large partie le calendrier du petit cabotage. L’essentiel des vins commercialisés étant des vins de l’année, l’automne et le début de l’hiver enregistrent un plus grand mouvement alors que le printemps et la fin de l’été constituent les moments de moindre activité.
44Certes, les effets de la conjoncture interviennent aussi pour précipiter ou freiner une telle circulation. La réponse aux besoins de la composition de cargaisons de navires, l’avitaillement de bâtiments de guerre à Toulon, la pénurie de vin à la suite de gelées tardives, de sècheresses, d’« étés pourris » ou, au contraire, des récoltes pléthoriques ne sont pas sans influence sur ces trafics maritimes de proximité.

Document 9 - Bâtiments de Bandol chargés de vin à l’entrée du port de Marseille en 1788 : variation saisonnière34
45Observer Bandol au xviiie siècle, en suivant les principaux acteurs économiques locaux revient à saisir l’émergence d’un petit port provençal. Ce n’est ni la médiocrité des sols, ni l’exiguïté du terroir qui ont poussé les gens du lieu à se tourner vers les activités maritimes et à devenir gens de mer. C’est au contraire la richesse des ressources agricoles, en premier lieu celle du vignoble, qui a présidé à cette orientation avec la création d’un port et la constitution d’une flottille destinée à assurer la distribution du vin, sans dépendre de transporteurs extérieurs, comme observé au temps de Séguiran.
46Les travailleurs de la mer, qui composent les trois-quarts de la population active (auxquels nous pourrions ajouter les activités induites ou associées des calfats, charpentiers et tonneliers) ne sont certes pas tous mobilisés pour servir la flotte locale. En dehors des périodes de service sur les vaisseaux du roi, certains ont été autorisés à s’engager au commerce ou à la pêche dans d’autres ports le temps d’une campagne. Cependant, la majorité de ces travailleurs sert la flottille locale en qualité de matelots ou patrons. Au vrai, la mise en valeur du terroir et l’usage de la mer, si étroitement liés, se déclinent selon diverses formules. Quelques patrons de tartane mettent leurs bâtiments au service de viticulteurs pour transporter leur futaille, d’autres achètent du vin à un producteur pour le commercialiser eux-mêmes en investissant ensuite les profits réalisés dans des « terres à vignes », tandis que d’aucuns, les premiers et les plus nombreux au milieu du siècle, sont gens du terroir devenus marins pour évacuer dans les meilleures conditions leur production viticole35. Travailleurs de la terre et travailleurs de la mer, ces deux composantes sont présentes au xviiie siècle et tendent parfois à se confondre chez les Gantau, Gleyzes, Cauvin, Gueyroard, Rimbaud… .dans le cadre d’une pluriactivité qui combine judicieusement, tout au long de l’année, cabotage et travail de la vigne au sein d’exploitations familiales. La complémentarité est brisée dans la seconde moitié du siècle suivant lorsque la route et le rail conduisent à une spécialisation plus affirmée des tâches avec à un moindre usage du chemin de la mer.
Notes de bas de page
1 Expilly abbé, Dictionnaire géographique, historique et politique des Gaules et de la France, 2 vol., Amsterdam, 1762-1770. Pour un commentaire de l’ouvrage et du dénombrement on consultera Michel Terrisse, Publication du dénombrement de l’abbé Expilly dans le Dictionnaire des Gaules et de la France. Dénombrement de Provence, Aix-en-Provence, 1989.
2 Le texte de l’acte de ce démembrement est reproduit par Octave Teissier, Histoire de Bandol, Paris, A. Gueidon, 1868 ; rééd. Paris, Res Universis, 1990, p. 13-24. Les représentants en 1715 sont : Pierre Chautard, boulanger de La Cadière, Sauveur Bouilly, maçon du Beausset, Pierre Ganteaume, distillateur du Castellet, Étienne Caboufigue, tailleur, Antoine Michel, de La Cadière, Antoine David, de Marseille et Guilhem Soleillet, patron de tartane, de Saint-Nazaire (Sanary)
3 Ayrouard, Ports de la Méditerranée. Recueil de plusieurs plans des ports et rades et de quelques cartes particulières de la mer Méditerranée, 1 vol., Paris, 1732-1746.
4 Jean Meyer, Histoire de la marine française, des origines à nos jours, Rennes, Ouest-France, 1994, p. 68-69.
5 Cette inégalité résulte du poids démographique différent des provinces alors que deux régions périphériques échappent au système : le Labourd (crainte de désobéissance) et le port de Dunkerque récemment acheté au roi d’Angleterre (1662)
6 Pour la façade de la France méditerranéenne cette documentation qui permet d’approcher le personnel navigant - non exempte de lacunes selon les ports et les années - est conservée au Service historique de la Défense, Marine, Toulon (désormais SHDM, Toulon), série P.
7 SHDM, Toulon, 3P 255, folio 380.
8 SHDM, Toulon, 1P1-1, Registre des édits, déclarations, arrêts, règlements, ordonnances et mémoires du roi (1689-1722).
9 SHDM, Toulon, 3P 255, folio 383.
10 René Pillorget, « Une émeute de gens de mer (Martigues, 16 août 1670) », 93e Congrès national des Sociétés savantes, Tours, t. 2, Paris, 1968, p. 313-324.
11 Les commissaires des classes chargés des levées tendent à tenir compte des situations et à respecter un « tour de rôle » moins strict que la levée un an sur trois, bien avant que le tour de rôle soit officiellement instauré par l’ordonnance royale du 31 octobre 1784.
12 Supprimé par la Constituante en 1790, le système est repris par le Directoire en 1795 sous le nom d’Inscription maritime avec de très légères corrections – comme la limite de l’âge des hommes levés abaissée de 60 à 50 ans. La loi du 9 juillet 1965, en unifiant les obligations militaires, met fin au régime d’exception des inscrits maritimes. Abandonnée en 1967, l’Inscription maritime a été remplacée par l’administration des Affaires maritimes.
13 SHDM, Toulon. 3P 246, no 16.
14 SHDM, Toulon. 3P 284, no 59.
15 Le registre où sont reportés les mousses de Bandol (SHDM, Toulon, 3P254) n’est hélas pas communicable car « en trop mauvais état ».
16 SHDM, Toulon. 3P 284, no 22.
17 Selon divers règlements du xviiie siècle, les « novices » ne constituent pas un passage obligé entre la catégorie des mousses et celle des matelots mais sont des jeunes gens, « de seize à vingt-cinq ans, trop faibles et trop peu expérimentés pour être matelots et trop âgés pour être mousses », qui tentent le « métier de la mer ». Voir Guillaume Anglada, « Mousses et novices en Provence au xviiie siècle », Chronique d’histoire maritime, no77, décembre 2014, p. 21-48.
18 SHDM, Toulon. 3P 255 et 3P 256.
19 Alain Cabantous, « Le corps introuvable. Mort et culture maritime (xvie-xixe s.) », Histoire, Économie et Société, no 3, 1990, p. 321-336.
20 Alain Cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie - xixe siècle), Paris, Aubier, 1995.
21 Texte retrouvé et édité par Eugène Sue (éd.), Correspondance de Henri d’Escoubleau de Sourdis, Voyage et inspection de M. de Séguiran sur les côtes de Provence., tome III, Paris, 1839, p. 262-264.
22 Gilbert Buti, « La flotte de commerce et de pêche de la France méditerranéenne à la fin du xviie siècle », in Tourville et les marines de son temps, Saint-Lô, 2003, p. 49-90.
23 Cité par Octave Tessier, op. cit., p. 15
24 Baugean, Collection de toutes les espèces de batimens de guerre et de batimens marchands qui naviguent sur l’Océan et dans la Méditerranée, Paris, vers 1810.
25 SHDM Toulon, 3P 288, désarmement no 28.
26 Gilbert Buti, « Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, xviie et xviiie siècles », Revue d’histoire moderne et contemporaine, no 52-1, janvier-mars 2005, p. 7-38.
27 Ce sont les risques liés à la guerre de Sept Ans qui expliquent que près des deux-tiers des bâtiments de Bandol aient été armés à La Ciotat en 1760. Voir SHDM Toulon 3P 286.
28 Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais AD B-d-R), 369 E-253. Le 31 décembre 1735.
29 Joseph Fauchet, préfet, Statistique générale de la France. Département du Var, Paris, an X., p. 21
30 René Baehrel, Une croissance : la Basse-Provence rurale (fin du xvie siècle-1789), Paris, SEVPEN, 1961, p. 287.
31 Joseph Fauchet, op. cit., p. 216
32 AD B-d-R, 200 E- 544.
33 AD B-d-R 200E 543 et 200E 606/607.
34 AD B-d-R 200E 543 et 200E 606/607.
35 Une étude complémentaire des cadastres permettra de préciser la part des propriétaires terriens dans cet ensemble ; propriétaires pour lesquels le navire constitue un élément de l’entreprise.
Notes de fin
* Au 1er janvier 1765, on compte 71 officiers mariniers et matelots pour 129 hommes de plus 18 ans.
Auteur
Aix-Marseille Université, CNRS, UMR 7303 Telemme
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