1La métropole Aix-Marseille-Provence agite le Landerneau intellectuel de la grande région marseillaise. Ce n’est pas nouveau. L’originalité vient du fait qu’elle a fait l’objet, en 2014, d’un texte législatif. Le débat porte à la fois sur les limites spatiales et sur les compétences conférées, notamment en matière de transport. Depuis les années 1980, Daniel L’Huillier, aux origines d’un renouveau majeur en économie des transports (L’Huillier, 1965), et l’équipe des chercheurs du Centre de recherche d’économie des transports (CRET) se sont préoccupés de la problématique de la mobilité sur ce territoire, qui se caractérise par l’existence de cinq grandes centralités. Celles-ci rayonnent sur des espaces dont les poids économiques et sociaux sont conséquents : Marseille, le Pays d’Aix-en-Provence, d’Aubagne et de l’Étoile, le Pays de Martigues avec Fos-sur-Mer et Istres, et l’Agglo-pôle Provence avec Salon de Provence.

2Des approches diverses traitant des pratiques sociales, des techniques de gestion des flux, des infrastructures et des réseaux de transport dans un territoire aux morphologies qui rendent les comparaisons souvent contradictoires ont d’ores et déjà été abordées. Limitée par la mer, cloisonnée par des massifs, contrainte par les donjons, marquée par l’Histoire et ses rivalités, la métropole serait devenue un objet théorique sinon peu pratique. Le présent chapitre peut se tenir suivant cet enchaînement : une anthropologie des mouvements atteste de l’existence d’une véritable métropole, qui s’avère difficile à vivre car dispersée et victime d’un zonage pour le moins perturbant, sans véritable plan d’aménagement, et qui reste en attente (redoutée ou fervente) d’une métropole.

La métropole existe, je l’ai rencontrée

3Au sein du CRET, une approche anthropologique menée dans le ventre de Marseille a mis en lumière l’existence d’une véritable métropole marchande, au sens d’Adam Smith, mais ritualisée par une essence communautaire. Les travaux d’Alain Tarrius sur le quartier de Belsunce, au centre de Marseille, ont mis en exergue des circulations d’hommes et de biens qui faisaient et font toujours de Marseille la porte d’un Orient aujourd’hui maghrébin. Les travaux d’Alain Tarrius ont en particulier démarré avec le constat réalisé sur le terrain de Fos-sur-Mer suivant lequel les groupes sociaux sont dotés d’une intelligence de leur circulation compte tenu de leurs rythmes sociaux (Tarrius, 1985). De là sera développée une anthropologie du mouvement qui participera à renouveler la sociologie urbaine. Offrant de multiples perspectives, cette anthropologie est résolument ancrée sur le terrain, dans des parcours singuliers qui, pourtant, participent directement à la structuration de l’espace et à la géopolitique (Tarrius, 2007).

4Installant son observatoire au centre de Marseille, le sociologue des mobilités va s’occuper, à sa manière, de ladite économie souterraine. Transit occulté, merchandising à la sauce Tati, l’économie souterraine marseillaise, avec sa vitrine du marché aux puces, déploie des ramifications sur la France entière et au-delà. Une métropole de fait s’est donc développée, sans aide gouvernementale, sans décret dans le laisser faire. Et c’est là que le bât blesse : le refus sûrement politique d’affirmer une place, celle de Marseille et sa région, sur un circuit de biens qualifiés de non nobles. Las, la valeur ajoutée trop modeste de ces échanges ne rendait pas valorisante cette métropole instituée de fait sur l’espace local.

La métropole existe, et je la vis tous les jours

5La métropole Aix-Marseille-Provence existe aussi à travers les volumes d’échanges quotidiens des hommes entre les différents bassins de vie et de travail. Plus de 350.000 déplacements/jour sur les relations inter-bassins, d’Aix-en-Provence à Marseille, entre Marseille et Aubagne, d’Aix-en-Provence à Vitrolles/Étang de Berre, entre Marseille et Martigues/Istres/Fos-sur-Mer. Ces mobilités sont difficiles, les témoignages des résidents comme des nouveaux arrivants sur le territoire convergent pour dire ce mal-vivre des déplacements. Quels éléments peut-on avancer à cet endroit ? Toutes distantes de 30 à 35 km, les différentes centralités concentrent des équipements de transport et des pôles d’emplois qui les unissent quotidiennement sans plan intercommunal concerté.

6Ce gigantesque territoire non coordonné concentre pourtant des infrastructures lourdes : aéroports à Marignane, Istres, et Salon de Provence, gares TGV à Marseille et à Aix-en-Provence, zones d’activités avec plus de 20 000 emplois (Euroméditerranée à Marseille, Paluds/Gémenos à Aubagne, Duranne Arbois/ Les Milles à Aix-en-Provence, Estroublans/Anjoly/Couperigne à Vitrolles, Aéroport Marseille Provence/Airbus Helicopters/Florides à Marignane et Vitrolles, Grand Port Maritime de Marseille à Marseille et à Fos-sur-Mer, etc.). Comment peut-on ignorer cette réalité ? Les dirigeants locaux l’ignorent et protègent leur pré carré. Le mal vivre des mobilités semble faire écho à la balkanisation des pratiques publiques. Les populations continuent à supporter ces difficultés tous les jours et circulent dans ce grand « carré ».

La métropole dispersée dans la garrigue

7Le circuit des hydrocarbures n’a pas fait de Marseille la métropole du pétrole raffiné (Paillard, 1982). Sur le bassin du Grand Port maritime de Marseille, il a été développé un système sidérurgique sans les installations fluviales utiles pour rejoindre le Rhône, sans le réseau ferré qui permettrait de débiter les conteneurs vers le corridor Rhône-Alpin, sans les infrastructures autoroutières assurant la connexion euro-régionale. Pourtant, le projet avait été esquissé dans les années 1970 autour du patron de la réparation navale Pierre Terrin avec le projet Grand Delta. Comme trop souvent, les grands équipements ont été mal relayés par les effets de réseaux. De manière similaire, des choix d’aménagement ont écarté les lieux de la production de ceux de la réflexion, les centres commerciaux de ceux de l’habitat, et les grands équipements de transport des zones de concentration humaine.

8L’aménagement des Facultés de Luminy, le site de Château-Gombert, la zone des Milles, de la Duranne, de Rousset et encore d’autres lieux, au-delà des frontières urbaines, témoignent du choix d’implanter sans penser à la desserte de ces équipements. Parallèlement, l’exode résidentiel, engagé dans les vingt dernières années du xx^e siècle, a confirmé cette tendance à la dispersion, à la recherche du mythe provençal du vivre dans les senteurs des pins loin du bouillonnement et de la violence urbaine marseillaise, un mythe qui ne date pas d’aujourd’hui. L’aire métropolitaine marseillaise est ainsi l’une des plus fragmentées d’Europe tant en matière de gouvernance que d’organisation territoriale (Paché, 2015). Ce sont ceux-là mêmes – « écarteleurs » sociaux et spatiaux – qui, aujourd’hui, critiquent l’absence de réponse aux besoins de déplacements qu’ils ont contribué à créer, il est vrai avec l’aide des élus.

La métropole et le zonage

9Cette question est cruciale et conduit sans cesse à s’interroger sur la fonctionnalité des espaces. La situation actuelle est l’héritage d’une volonté de zoner le territoire en pôles d’emplois, pôles de consommation, pôles d’études, pôles de santé, pôles de transport, etc. Un zonage en réponse à une rareté de l’espace et un choix de massification des flux et des services offerts. Le problème réside dans l’émiettement des populations qui se sont, à l’inverse, dispersées sur le territoire, refusant la densité promise et le voisinage peu valorisant. La Métropole Aix-Marseille-Provence est malade de ce grand écart entre pôles générateurs et tâches urbaines.

10La LGV, qui tourne le dos à l’aéroport Marseille Provence, est également le signal fort d’une vision de développement et d’accroche du territoire qui se regarde plus qu’il n’ouvre le regard vers l’extérieur. Le rendez-vous manqué entre l’aéroport Marseille Provence et la ligne TGV témoigne d’une vision de court terme. Qui pouvait imaginer en 1981 que l’aéroport de Marignane pourrait devenir un hub aérien du Grand Sud ? Que le TGV amènerait une clientèle résidant à plus de 200 km ? Certes pas les bâtisseurs du grand territoire. Une vision que Napoléon III, architecte du train entre Aix-en-Provence et Marseille, n’avait pas non plus : une seule voie avec des viaducs majestueux aux entrées de chacune des villes.

11Les lignes Aix-Marseille et Aix-Rognac sont mises en service aux environ de 1970, soit à la même époque de la PLM. Depuis lors, un territoire qui veut se préserver et qui ne sait pas comment faire, hésitant entre le passéisme sécurisant et un avenir modernisant qui ouvrirait le chaos institutionnel. Le discours est d’ailleurs souvent identitaire. Euroméditerranée représente-il les Marseillais ? La Duranne est-elle le sosie du modèle aixois ? L’identité semble devenir un luxe qui plie sous le souci de valoriser et équiper un territoire.

Écrire l’histoire : le RTR et le Ring

12La métropole telle que nous la proposent les technocrates n’est plus celle qui apparaît en particulier dans l’œuvre de l’historien français Fernand Braudel sous le nom de « ville-monde » (Braudel, 1979). À présent, ce n’est pas une logique de transformation de la richesse qui est visée mais la maîtrise des dépenses publiques et la fluidité des échanges locaux qui sont pensées. L’enjeu est investi dans la carte équilibrée des services publics aux populations en voie de disparition.

Marseille (…) est une grande gare. Quantité de flux, de trajets, y passent, et finalement peu de structure (…). Le politique, depuis la fin de la guerre d’Algérie, a occupé le terrain de la solidarité, en partie parce qu’il n’y avait pas d’emplois privés. (Viard, 2014).

13Les décideurs aidés par leurs techniciens ont pensé et pensent grands réseaux de transport depuis près de quarante ans. Les études du réseau RTR (réseau de transport, que l’on souhaite rapide et radial), mais aussi celles du concept actuel de Ring métropolitain, qui boucle l’espace Marseille/Étang de Berre/Aix-en-Provence/ Marseille (Livre Blanc, 2014), nous montrent des solutions différentes qui renvoient néanmoins aux mêmes problèmes : comment raccorder la clientèle sur des nœuds devenus pôles d’échanges ? Sur ce territoire, le scénario est plutôt celui d’une ligne que l’on souhaite et des gares que l’on ne veut pas. Aix-en-Provence veut bien rejoindre Marseille en train, mais un train qui est omnibus et laisse place aux autobus, demain protégés sur l’A51. Un train qui dessert des gares sans voyageurs dans le Nord perdu de la cité phocéenne et qui n’intéresse ni les édiles marseillaises ni les édiles aixoises sur ce corridor. Les rôles s’inversent mais quelles réponses afin de changer les habitudes pour devenir métropolitain ?

14Être métropolitain, c’est s’inscrire dans un schéma de fonctionnalité, de séquences d’attitude et de modes de déplacement. Ce qui invite à penser les programmes d’activités. Les chercheurs de l’INRETS (anciennement IRT dans les années 1980) ont développé des schémas de déplacements d’individus tour à tour piéton, automobiliste, puis client « TC », cycliste en vélib, qui se servent de bouquets de services de transport. Le souhaitent-ils vraiment ou naturellement ? Croyant mais pas pratiquant de l’éco-mobilité, car c’est de cela dont il s’agit. Les meilleures réponses en matière d’aménagement ne trouvent preneur que dans la mesure où le choix et l’arbitrage sont orientés par la valeur temps et le coût du service.

Le meilleur déplacement est celui que l’on ne fait pas : la chance de la métropole

15La technologie laisse place à une diminution des besoins de mobilité ou, du moins, projettent d’autres flux. Le transport de marchandises apparaît en contraste comme efficace. Pensé par des opérateurs globaux qui peuvent intervenir sur de vastes réseaux, la logistique de proximité dans les différentes agglomérations pose moins de problème. C’est sans doute, d’une part, que les populations ont accepté jusqu’à présent une concentration des canaux de distribution (la France est championne des grandes surfaces, la métropole Aix-Marseille-Provence pas moins !), ce qui facilite les dessertes régionales (plates-formes de réception en gros) et locales (plates-formes de livraison au détail), et c’est, d’autre part, qu’émerge une rationalité plus affirmée et surtout articulée sur le territoire. La logistique de proximité donne ainsi à voir beaucoup moins d’embarras.

16Pour autant, dans Marseille intra muros, une division spatiale des transports fait œuvre. La couverture des transports est inégale selon le territoire, à densité de population voisine. Un cœur de ville maillé en sous-sol et doublé en surface, une ville pauvre avec un réseau de transport de ville riche, avec un réseau qui s’affiche sur les artères commerçantes, mais ne va pas au plus près de sa clientèle dans le Nord de la ville. Au total, nous retrouvons une clientèle perdant son temps dans les rabattements et constate son exclusion. Marseille, une ville qui finalement fait du réseau lourd sans parkings relais, à l’inverse de sa voisine aixoise qui fait des parkings relais sans réseau lourd. La métropole peut-elle réorganiser ce dispositif ?

Conclusion

17Un bandeau en travers des frontons des mairies comme un cri d’alerte. La métropole Aix-Marseille Provence, rassemblant deux millions d’habitants sur plus de 3 000 km², ne serait pas une opportunité mais bien un obstacle, un frein au développement, un appauvrissement du bien commun. Une histoire de compétences perdues et transférées qui bride l’envie des élus locaux de s’engager dans une démarche qui n’est nullement une aventure. Le projet demande une synergie qui semble constituer une OPA sur les privilèges accordés aux mandatures locales dans le cadre des EPCI amenés à disparaître. Les transports sont au cœur de la démarche et les flux bien présents avec les cartes AUPA et AGAM. Les besoins de transport appellent des réponses mais est-ce une question de compétence à transférer ? La lourdeur administrative contre un allègement des procédures ?

18Les temps de la décision sont longs et résident désormais dans la concertation, une concertation qui ne peut se réduire à des réflexions purement économiques pour le territoire (Garnier et Zimmermann, 2006). Les temps de l’action sont également longs au regard des florilèges des recours devenus quasi systématiques. Un projet de BHNS d’une étude d’avant-projet à sa mise en service prend entre cinq et huit ans selon les recours engagés. Une ouverture de gare s’échelonne sur une durée voisine et les travaux de modernisation ferrée s’inscrivent sur plusieurs contrats de projet État-Région. Peut-on espérer plus ? Est-ce une question de moyens ? Est-ce que la centralisation ne va pas à l’encontre d’une gestion de territoire aujourd’hui qualifiée de proximité ? Autant de questions qui attendent de nouveaux projets de recherche.