1Le développement des transports et l’amélioration des performances logistiques constituent des enjeux déterminants pour les pays qui souhaitent devenir plus compétitifs sur la scène géoéconomique internationale. De bonnes infrastructures en mesure de fluidifier les échanges représentent des gages de réussite supplémentaires pour le commerce international, tout en offrant des solutions locales pour désenclaver certaines régions marginalisées et les faire participer à l’économie nationale. La facilitation du commerce et des transports revêt donc une importance croissante pour les pays de la Méditerranée, en particulier la rive Sud, qui ont besoin de services rapides, fiables et fréquents pour acheminer leurs exportations et leurs importations, et qui doivent aussi se conformer à des prescriptions nouvelles et plus strictes en matière de sécurité. L’ancrage d’un pays aux dynamiques de la mondialisation nécessite ainsi de posséder un certain nombre de qualifications logistiques, à la fois dans la maîtrise du temps et la gestion de l’espace.

2Nous proposons ici un panorama synthétique des dispositifs infrastructurels au Maghreb, en abordant l’évolution des différents modes de transport, puis les problématiques des mesures douanières, règlementaires et technologiques qui sont incontournables pour le commerce international. Quelques réflexions prospectives seront formulées dans une dernière partie, afin de questionner l’avenir de l’intégration maghrébine à travers une meilleure synergie des politiques publiques et privées en matière de développement des infrastructures, de la logistique et du commerce. Le présent chapitre se veut au final une reconnaissance à notre ami Daniel L’Huillier qui nous a fait aimer encore plus la Méditerranée, à l’image de l’amour que lui-même lui porte :

Comme beaucoup d’entre vous le savent, je suis un méditerranéen passionné dans la tradition braudélienne. Je crois à l’union fondamentale de la Méditerranée, à ses forces historiques et actuelles qu’il s’agit de mobiliser (…). Le transport et la logistique en Méditerranée méritent d’être un des principaux vecteurs d’intégration, donc de coopération (L’Huillier, 2008).

Panorama synthétique des infrastructures et des performances logistiques

3L’importance de l’infrastructure de transport dans la croissance des relations commerciales des pays du Maghreb est évidente. En effet, une augmentation de 10 % des frais de transport peut réduire de 20 % le volume des échanges ou engendrer un phénomène d’inflation par les coûts (OCDE, 2002 ; CETMO, 2010 ; Carruthers, 2012). Avoir des ports efficients facilite les échanges avec l’extérieur et réduit les coûts de fret. Se doter de moyens de stockage (silos, entrepôts frigorifiques, plates-formes logistiques agro-alimentaires) et avoir une maîtrise des marchés d’affrètement de navires et des chaînes logistiques réduirait le coût de fret et permettrait la maîtrise des coûts des importations.

Ports et systèmes / passages portuaires

4Les pays du Maghreb possèdent une vaste façade maritime. Leur réseau d’échanges s’effectue en grande partie à partir des ports européens. Il faut toutefois remarquer que, progressivement, le port de Tanger Med capte une partie des échanges maghrébins d’origine asiatique et atlantique. Théoriquement, ce complexe devrait même à terme devenir un port essentiel des échanges maghrébins. Mais derrière le port de Tanger Med au gigantisme assumé, les ports maghrébins demeurent insérés dans une chaîne logistique maritime peu efficace avec, en particulier, une gestion médiocre des opérations logistiques par les autorités portuaires (Mohamed-Chérif et Ducruet, 2011).

5Deux catégories de ports se situent aux extrémités de l’échiquier portuaire. Les ports de première génération (CNUCED, 1992), très souvent enclavés dans la ville, agrandis et réaménagés généralement à la fin du xix^e siècle, ne disposent ni d’équipements de manutention (seules des grues conventionnelles sont utilisées), ni d’infrastructures adaptées aux navires porte-conteneurs de certaines tailles (tirants d’eau généralement inférieurs à 10 m). De fait, seuls des navires de petite taille peuvent y accoster. Par ailleurs, la grande majorité de ces ports reçoivent encore de nombreuses marchandises conventionnelles, c’est-à-dire non conteneurisées. La spécialisation des terminaux n’est pas toujours achevée et les périmètres des espaces dédiés aux différents trafics ne sont pas toujours bien définis. Trop souvent, la circulation dans les terminaux reste mal organisée avec des zones d’échanges pour les remorques ou les conteneurs qui n’existent pas (Radés en Tunisie, Alger, etc.).

6D’un autre côté, on trouve des ports dits globaux (hubs logistiques jouant un rôle de point d’interconnexion de plusieurs sites), ou de troisième/quatrième génération. Ces ports, tels que celui de Tanger Med au Maroc, bénéficient d’infrastructures de bonne qualité, avec des tirants d’eau supérieurs à 10 m, jusqu’à 16 m ou même plus, qui permettent d’accueillir des porte-conteneurs de plus de 6 000 EVP (équivalent de vingt pieds) et d’un outillage moderne pour les terminaux à conteneurs. Ils disposent de réseaux d’accès à leurs hinterlands. La gestion informatisée des terminaux à conteneurs est achevée ou en cours. Sauf exception liée aux contrôles douaniers, les entrepôts ne sont plus présents dans ces ports, ou limités aux terminaux dédiés aux marchandises conventionnelles. Évidemment, cette seconde catégorie de ports offre des services globalement plus performants que la précédente. Entre ces deux extrêmes, certains ports voient leurs infrastructures régulièrement modernisées. Ils ont accusé un certain retard mais ils devraient rapidement le combler pour prochainement bénéficier d’une meilleure organisation. Dans cette catégorie, on trouve notamment les ports de Casablanca et de Bejaia, qui sont très prometteurs.

7Par-delà les types d’infrastructures, des éléments liés à la gestion administrative, aux contrôles douaniers, aux inspections des conteneurs, à l’accessibilité routière ou ferroviaire, à l’organisation du travail sur le terminal du port sont également déterminants dans l’efficacité du transit portuaire. Dans de nombreux cas, les problèmes de congestion des terminaux à conteneurs pourraient être résolus par une meilleure prise en charge des procédures et des contrôles liés au transit international. Ceci pourrait de même réduire les utilisations paralysantes qu’en font certains importateurs, qui considèrent le port comme un lieu de stockage sous douane et tardent à évacuer leurs marchandises (EUROMED, 2005).

8Quant au transport maritime lui-même, il faut signaler la présence d’armateurs nationaux avec des systèmes de régulation multiples et conflictuels. Dans les pays du Maghreb, l’existence de compagnies maritimes nationales d’une importance suffisante est ressentie comme un préalable à toute libéralisation du secteur transport maritime. Dans l’état actuel, les flottes de ces pays sont vétustes, avec des coûts d’exploitation élevés et des performances médiocres. Mais les nouvelles dispositions en matière de sécurité et sûreté (Office des Migrations Internationales, Union Européenne, Code ISPS1, etc.) rendent les coûts d’investissement élevés pour le renouvellement des flottes. Ces pays considèrent que les barrières à l’entrée dans les transports maritimes en tant que transporteur sont très élevées et leurs responsables du secteur transport maritime essaient de trouver un cadre réglementaire afin de permettre l’émergence d’infrastructures privées en mesure de faire face à la concurrence de la rive Nord de la Méditerranée. La privatisation du secteur maritime ne signifie pas pour autant un armement public/privé purement maghrébin (CETMO, 2010).

9Dans les ports maghrébins, les goulets d’étranglement sont plus au moins les mêmes. La liste est longue : concentration du trafic sur un nombre réduit de ports, lourdeurs administratives, longues attentes en rade et à quai, ruptures de charge entre le bord et les quais-magasins, tirants d’eau insuffisants, intervention de plusieurs agents source de conflits et perte de temps, grues et engins insuffisants et/ou mal entretenus ou ne correspondant pas aux normes internationales, exiguïté des terminaux de conteneurs, institutions et réglementations inadaptées aux évolutions des activités portuaires ouvertes sur la mondialisation, inadaptation des horaires de travail des intervenants aux spécificités maritimes, systèmes d’information peu intégrés, problème de l’émigration clandestine, mauvaise allocation des espaces portuaires, etc.

10Face à ces obstacles actuels, des efforts louables se manifestent par des investissements lourds, la réorganisation des passages portuaires, des textes réglementaires pour les rendre plus fluides, et des privatisations et des concessions. Ainsi, le Build, Operate, Transfer (BOT) consiste à faire financer les projets d’investissement, notamment en matière d’infrastructures reconnues d’utilité publique, par des sociétés promotrices qui en sont adjudicataires, à charge pour elles de récupérer leur investissement en gérant le projet pendant un certain nombre d’années. Des partenariats entre agents portuaires et clients se tissent et se concrétisent sous diverses formes : démonopolisation du secteur portuaire avec séparation de la gestion du domaine et de la gestion commerciale (loi 1998 en Algérie ; loi 2006 des ports au Maroc), création du guichet unique, installation de scanners, de portiques et de vidéo-surveillance, privatisation de la manutention au Maroc et en Algérie, efforts de changement d’organisation pour surmonter la bureaucratie pesante (ports de Casablanca, Bejaia etc.), concessions de nouveaux ports globaux à des méga-carriers (port de Tanger Med au Maroc) et efforts pour fédérer tous les intervenants du passage portuaire en créant des communautés portuaires (Santi et al., 2012).

Routes, autoroutes et transport routier

11Au cours de la décennie passée, les pays du Maghreb ont consacré de gros efforts au développement et à l’entretien de leurs réseaux routiers. Cela inclut la construction de nouvelles routes de standard élevé et de forte capacité sur de longues distances en vue de liaisons nationales et internationales pour le Maroc, l’Algérie et la Tunisie. De plus, on ne note pas d’incohérences entre les réseaux routiers internationaux et les besoins de transport internationaux actuels. Cette situation est certainement favorable à des progrès dans l’organisation logistique de l’acheminement des échanges internationaux (à l’export et à l’import). Elle permet de tirer meilleur profit des transports routiers, d’encourager les synergies entre transporteurs, de générer une plus grande massification des transports et une concentration des stocks dans les sites logistiques les plus appropriés (Commission Européenne, 2007-2013). Dans la majorité des pays du Maghreb, le transport routier, notamment sur le marché national, demeure l’un des maillons faibles des chaînes logistiques. Les mêmes défauts se retrouvent d’un pays à l’autre et sont caractéristiques d’un secteur routier en phase de transition (Santi et al., 2012) :

• Des entreprises peu professionnelles, de très petite taille, souvent individuelles ou familiales, avec une capacité d’investissement en conséquence relativement faible ;
• Des flottes souvent de mauvaise qualité, avec des problèmes courants d’arrimage, de surcharge, de fiabilité et de motorisation ;
• Des chauffeurs mal formés, notamment à la manutention des marchandises, mais aussi à la conduite en général (Code de la route) ;
• Des contrôles routiers insuffisants, notamment pour contrôler les charges à l’essieu, les modes d’arrimage, la vitesse, etc.
• Un accès à la profession toujours pas réglementé (ou une réglementation non appliquée), ni contrôlé de façon adéquate, permettant le maintien d’un secteur informel parfois majoritaire.

12En outre, la profession de commissionnaire de transport sur le plan national est souvent très peu représentée. La sous-traitance du transport est courante mais elle prend place entre le chargeur (l’industriel ou l’importateur) et un transporteur, généralement de taille modeste. La massification du fret est donc plutôt l’exception que la règle, d’où une faible productivité du transport et de nombreux retours à vide (Santi et al., 2012).

Transport ferroviaire

13Le chemin de fer est présent dans quatre pays du Maghreb : Algérie, Maroc, Tunisie et Mauritanie. En Libye, des projets en cours sont perturbés par la « Révolution du Printemps arabe ». La voie ferrée maghrébine est connectée entre trois pays, à savoir le Maroc, l’Algérie et la Tunisie. Toutefois, le réseau maghrébin ne connaît pas aujourd’hui de service fret ferroviaire international, pour des raisons politiques (fermeture des frontières terrestres entre le Maroc et l’Algérie). Des projets sont en cours pour l’interconnexion entre le Maroc, l’Algérie et la Tunisie avec la perspective de connecter les voies ferrées qui seraient construites en Libye avec embranchement vers l’Égypte.

14De manière générale, le réseau maghrébin est de qualité moyenne à mauvaise. En outre, l’essentiel du réseau est à voie unique. D’autre part, pour le fret, il s’agit surtout de services de transport de vrac entre les zones minières et les ports d’exportation (pour les phosphates ou autres minerais notamment). Enfin, la pertinence du transport ferroviaire pour les échanges multimodaux de marchandises, et notamment de marchandises diverses, est réapparue timidement très récemment avec l’afflux de conteneurs (ONCF-MITA, SNCFT, etc.) (Bouchentouf, 2006). Toutefois, la plupart des pays ont des programmes de réhabilitation et d’extension de leurs réseaux : l’Algérie a un ambitieux programme de réalisation d’un réseau grande vitesse, la continuité du réseau des Hauts Plateaux, la réhabilitation des réseaux existants ; le Maroc a prolongé son réseau ferroviaire fret et passagers vers Nador et vers le nouveau port de Tanger Med, en se lançant également dans la création de lignes à grande vitesse (Tanger, Casablanca Marrakech) avec la création de plates-formes logistiques multimodales de fret.

Transport aérien

15Les pays du Maghreb sont, dans l’ensemble, bien équipés en aéroports. Toutes les grandes villes et les ports principaux sont desservis par un aéroport international. Il faut garder à l’esprit que près de 50 % du trafic fret aérien utilise les vols passagers et un secteur touristique fort est un atout essentiel dans le secteur aérien. Des projets de développement sont en cours dans de nombreux pays : par exemple, l’aéroport de Casablanca vient de se doter d’une plate-forme fret importante dédiée au trafic des gros opérateurs de la messagerie rapide et de fret à valeur ajoutée. Un nouvel aéroport hub dédié aux frets internationaux (DHL, Fedex, UPS) est prévu à Benselimane, tout près de Mohammedia. D’autres développements sont attendus à Enfidah en Tunisie. Le transport aérien est un vecteur important d’échanges et sa part dans le transport des produits agricoles périssables ne cesse de croître (Schlumberger et Weisskopf, 2012). Néanmoins, dans les échanges des pays du Maghreb, le fret aérien reste marginal, en deçà de son potentiel, même si les services dédiés au fret sont relativement en développement. Plusieurs segments du fret aérien sont amenés à se développer, par exemple celui des produits frais spécifiques (pêche, fruits & légumes, etc.).

Quelles performances logistiques des pays méditerranéens ?

16Une grande fracture persiste entre les pays du globe au niveau des performances logistiques, aggravant les écarts de compétitivité économique. Dans le classement proposé par la Banque Mondiale en la matière (World Bank, 2012), aucun pays méditerranéen ne figure en 2012 dans les dix premières places pour l’indice de performance logistique. La France arrive en 12^e position. Parmi les pays du Maghreb, la Tunisie se situe à la 41^e place, tandis que le Maroc sera passé de la 94^e place en 2007 à la 50^e place en 2011. L’Égypte également progresse, avec une 57^e place en 2011 contre la 97^e place en 2007. Beaucoup plus loin, aux 125^e et 137^e places (sur 155 pays), se trouvent l’Algérie et la Libye. Ce sont souvent la piètre qualité des routes, ou encore la prédominance de navires conventionnels, qui obèrent le développement de l’indice dans ces pays.

17La note globale de l’indice de performance de la logistique, indicateur proposé par la Banque mondiale, reflète les perceptions relatives à la logistique d’un pays basées sur l’efficacité des processus de dédouanement, la qualité des infrastructures commerciales et des infrastructures de transports connexes, la facilité de l’organisation des expéditions à des prix concurrentiels, la qualité des services d’infrastructure, la capacité de suivi et de traçabilité des consignations et la fréquence avec laquelle les expéditions arrivent au destinataire dans les délais prévus. L’indice va de 1 à 5, et la note la plus élevée représente la meilleure performance. Les données de l’indice sont tirées des enquêtes sur l’indice de la performance de la logistique réalisées par la Banque Mondiale en partenariat avec des institutions universitaires et internationales ainsi que des sociétés privées et des personnes actives sur le marché de la logistique internationale.

Mesures douanières, réglementaires et technologiques : des leviers pour optimiser les échanges

18La lourdeur de la documentation de dédouanement, la nomenclature complexe et le manque d’information fiable, à jour et simplifiée, constituent autant de freins à la facilitation des transports et du commerce dans les pays du Maghreb. C’est pour réduire ces obstacles et intégrer les accords de l’OMC et des zones de libre-échange que les pays du Maghreb s’attèlent à préparer leurs systèmes douaniers en les rendant conformes aux Conventions internationales et aux directives de la Communauté Européenne. Encore faut-il également surmonter d’autres puissants freins au niveau des projets multimodaux et, plus largement, de la diffusion d’une démarche SCM.

Les douanes

19Le grand obstacle à la fluidité des échanges agricoles est le contrôle douanier physique et le contrôle phytosanitaire. Le contrôle physique a pour objet de vérifier l’adéquation entre la déclaration des marchandises présentées et la présence éventuelle de marchandises prohibées. La déclaration électronique est théoriquement possible dans tous les pays du Maghreb (ou le sera à court terme), mais pour qu’elle présente un réel intérêt, il faut qu’elle se substitue totalement aux procédures traditionnelles et qu’elle soit anticipée. En effet, elle doit précéder la marchandise afin que la douane prenne sa décision en amont, même si celle-ci n’est annoncée qu’au moment de l’entrée (ou de la sortie) du territoire douanier, qu’elle s’appuie sur une nomenclature accessible « en ligne », et que seules les références des pièces justificatives soient fournies par voie électronique. La déclaration électronique faite par un déclarant agréé doté d’un identifiant doit dispenser du dépôt physique de la déclaration. À la réception de la déclaration électronique, la douane décide de laisser ou non passer la marchandise sans contrôle. Cette décision n’est annoncée qu’au dernier moment. En cas de contrôle documentaire, on peut soit exiger l’indication des références de pièces manquantes ou la présentation des pièces justificatives elles-mêmes, soit demander la présentation de la marchandise pour contrôle physique. Cette dernière demande doit résulter d’un ciblage à partir d’un profil de risque (risk management) afin de réduire le nombre de contrôles physiques qui freinent considérablement les flux, et de réduire voire supprimer les contrôles arbitraires. La décision de contrôle physique est communiquée via le système de traitement et transmission de l’information aux douaniers de terrain qui l’exécutent (CETMO, 2003, 2004b).

20La mise en œuvre de la déclaration électronique rencontre des résistances de la part des agents de la douane présents localement et des innombrables courtiers qui vivent du transfert physique des documents, plutôt que de la part des administrations centrales ou des sociétés de commissionnaires de transport. Dans de nombreux pays, les contrôles visuels (le conteneur est ouvert), voire physiques (les cartons sont ouverts), des marchandises dépassent les 50 % des unités en transit et les contrôles documentaires sont systématiques. Comme dans les autres domaines, les avancées sont très diverses d’un pays à l’autre : la Tunisie dispose déjà d’un système relativement performant, le Maroc est également avancé dans ce domaine. Néanmoins, les opérateurs sont unanimes pour dire que le principal handicap douanier se situe aux frontières des pays du Maghreb. Toutefois, la douane maghrébine a fait des progrès notables, tandis que les autres composantes de la chaîne logistique sont en retard. La technologie de l’information permet de réduire le temps de dédouanement tout en améliorant la qualité des activités de contrôle. Les trois pays du Maghreb ont leurs propres systèmes : BADR (Maroc), SIGAD (Algérie) et SINDA (Tunisie). Le problème des obstacles se situe au niveau des contrôles sanitaires et phytosanitaires et, ces derniers temps, au niveau de la sûreté et sécurité (application des ISPS et ICS). Dans ce domaine, les procédures sont lourdes, non coordonnées et génératrices de coûts, que les efforts louables de la douane seule ne peuvent résoudre.

Penser le multimodal, le pré et le post-acheminement

21En ce qui concerne le transport terrestre et, plus concrètement, les transports porte-à-porte, divers obstacles gênent le développement du transport multimodal. Dans les pays du Maghreb, le transport terrestre est à prédominance routière. Pour dynamiser ce secteur, les autorités maghrébines ont mis au point des réformes institutionnelles et réglementaires, avec un passage de la régulation publique à la régulation par le marché (Algérie 1987, Tunisie 1992, Maroc 1999). Ces réformes se sont soldées par l’émergence d’une multitude d’opérateurs, d’une concurrence déloyale, de problèmes de qualification professionnelle, d’une offre excédentaire, de difficultés de financement pour le renouvellement de la flotte, etc. Quant au transport routier international, il est le fait d’opérateurs européens. L’absence de développement de ce mode de transport au niveau des pays du Maghreb est due à de nombreux handicaps :

• Au niveau du droit international privé se pose le problème de l’incohérence entre les dispositions de la CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route) et celles des conventions régissant les transports maritimes et des incohérences entre les juridictions des États des deux rives de la Méditerranée.
• Au niveau fiscal, des problèmes multiples restent posés : le transport multimodal qui, de par sa nature, concerne plusieurs pays et plusieurs modes de transport, se trouve souvent soumis à une multitude d’impositions.
• Au niveau de l’assurance, certains États obligent les importateurs locaux à s’assurer localement, et cette obligation engendre des pratiques opaques pour minimiser la couverture locale du risque.

22Malgré ses avantages, le régime TIR (Transit international routier) s’est montré peu opérationnel dans les pays du Maghreb. Les entreprises marocaines et tunisiennes souffrent, à des degrés divers, des difficultés d’obtention de visas pour leurs chauffeurs et des contrôles non justifiés aux frontières des pays européens (CETMO, 2004a).

Les TIC et le SCM

23Les technologies de l’information et de la communication (TIC) sont également un facteur de facilitation du transport international. Ces technologies ont donné naissance à des formes nouvelles d’organisation et de relations de type SCM, créant ainsi des réseaux et alliances transversaux. Pour ce qui relève de l’intégration des TIC aux transports euro-méditerranéens et aux passages portuaires, on constate que les douanes se dotent ou sont dotées de systèmes d’information permettant de réduire les délais du dédouanement par la dématérialisation de cette opération (système BADR au Maroc et SINDA en Tunisie). Au niveau de la gestion des escales, les TIC ont commencé à s’étendre à toutes les activités pour les simplifier, tandis que l’EDI s’installe partout. L’interopérabilité des systèmes d’information douaniers et portuaires qui vise à rendre la facilitation de circulation de l’information entre systèmes hétérogènes se développe par le biais d’un guichet unique (Tunisie, Maroc, Espagne, France, Italie, etc.). En ce qui concerne les transporteurs terrestres, aucune liaison d’information communautaire n’est prévue, ni en Europe, ni au Maghreb. En revanche, plusieurs projets de liaison sont en cours au niveau des chemins de fer en Espagne, en France, en Italie, en Tunisie et au Maroc. Toutefois, le développement des TIC soulève plusieurs problèmes tels que les règles juridiques applicables aux « e-documents », le peu de prise en compte des besoins réels des opérateurs portuaires et des flux commerciaux, la résistance au changement, le manque d’information, et donc les difficultés d’estimation des coûts.

Réflexions prospectives

24Quelles solutions peuvent être proposées en vue d’améliorer le fonctionnement des chaînes logistiques ? Pour maîtriser les flux des échanges agricoles (maghrébins ou euro-maghrébins), il faut les situer dans une logique de sécurité et qualité. Par exemple, les produits agricoles nécessitent des soins particuliers à tous les niveaux, de la production jusqu’à la consommation. Cette maîtrise aura comme objectif d’assurer la disponibilité, la qualité et la réduction des coûts. Les chaînes logistiques agricoles sont des flux multiples selon la nature des produits (multi-produits). Mais la logique est toujours la même, à savoir réduire la vulnérabilité et les risques inhérents aux activités agricoles : risque face à l’incertain, gestion des stocks, stabilisation des prix face aux fluctuations des marchés, maîtrise de l’espace/temps pour contrer les spéculations tout en maîtrisant les sources d’approvisionnement, les marchés à terme des produits et des affrètements des navires, des conteneurs, etc. Les marchés des céréales sont à insérer dans une stratégie logistique globale (approvisionnement, transport, stockage, transformation) (Banque mondiale & FAO, 2012). C’est dans cette vision que l’État marocain a signé le contrat programme avec le patronat (CGEM) pour créer des zones logistiques dédiées aux céréales importées et d’autres zones logistiques pour les céréales domestiques. De même, les problèmes de maîtrise concernant les fruits & légumes et les chaînes de froid ont amené l’autorité marocaine, dans le cadre du Plan Maroc Vert, à dédier des zones d’activités logistiques aux produits périssables. La même stratégie de chaîne de froid est suivie en Tunisie.

25Ces zones d’activités logistiques dédiées aux produits agricoles existantes, ou en cours, sont souvent adossées à une zone d’activité économique multiforme et multi-industries non loin d’une zone portuaire et/ou de production. Ces zones ont besoin d’un ensemble de services collectifs spécifiques pour donner naissance à des plates-formes flux multiples et multi produits agricoles :

• Système d’information communautaire intégrant les douanes, les contrôles phytosanitaires, les autorités portuaires et aéroportuaires, les zones d’activités économiques, etc. ;
• Accès facilité à des formations professionnelles pour les métiers de base (caristes, conducteurs d’engins, chauffeurs, chefs de quai, etc.) ;
• Présence d’un bassin de main d’œuvre, d’un marché d’intérim et d’équipements spécialisés (manutention, emballage, conditionnement, chaîne de froid, etc.) ;
• Services de gestion des conteneurs, de maintenance des entrepôts frigorifiques, réparation des véhicules, stations-service, restaurants, assurances, banques, services médicaux, etc.

26La création des plates-formes nécessite en plus une offre locative harmonisée : bail de cinq à dix ans pour les exploitants des entrepôts avec des renouvellements ou ruptures de bail calqués sur la pratique européenne. La création de ces plates-formes fait intervenir plusieurs opérateurs privés et publics, d’où la nécessité d’une étroite coopération entre ces intervenants pour aboutir à des choix judicieux et bien étudiés (El Khayat, 2008). De façon générale, toutes les études et recherches confirment avec force que l’intégration des économies des pays du Maghreb est une nécessité économique et qu’elle est la seule issue pour permettre à ces pays de connaitre un développement durable et soutenable (Sari, 2011). Les problèmes économiques des pays du Maghreb sont presque semblables et nécessitent une coordination des pays concernés pour maitriser les secteurs clés, agricoles en particulier (Abis, 2012). L’Union Européenne est consciente de l’importance de cette sécurité alimentaire dans les pays du Maghreb et du rôle stratégique du commerce agro-alimentaire pour ces pays (Agropolis International, 2012). Ce commerce agricole ne pourra se développer sans une intégration logistique et infrastructurelle.

27L’indice de performance logistique de la Banque Mondiale concernant les pays du Maghreb souligne leur disparité et leur retard dans le domaine logistique. Les projets d’infrastructure (routes, autoroutes, ports, aéroports, zones d’activité logistiques) en cours sont un signe d’optimisme pour une future intégration graduelle des chaînes logistiques maghrébines. Toutefois, ce ne sont pas a priori les infrastructures de transport et de logistique qui joueront un effet d’entraînement sur les échanges maghrébins. Celles-ci ne sont que des facilitateurs et non des créateurs des flux physiques. Ce sont les secteurs productifs intégrés, générateurs de flux physiques multiples et de richesses, qui seront les moteurs de l’intégration maghrébine. Les flux d’échanges doivent être construits sur une base de complémentarité/compétitivité intra-maghrébine ayant une infrastructure logistique et un cadre institutionnel adéquats pour assurer la sécurité des flux physiques de produits dans la région.

28Le partenariat renforcé euro-maghrébin est une condition de réussite de l’intégration maghrébine par l’investissement direct des industries européennes dans des unités de productions agro-alimentaires au sein des PM pour faire jouer les économies d’échelles, les économies de proximité et renforcer un développement durable par cet avantage de proximité géographique. Ce partenariat doit être conservé par une véritable proximité logistique en maitrisant le coût logistique intra-maghrébin et euro-maghrébin. Comment ? Par une politique volontariste commune à tous les niveaux de la logistique et transport (macro-logistique, méso-logistique et micro-logistique) pour un développement logistique agro-alimentaire durable. Or, le développement des infrastructures de transport et de logistique s’insère dans deux logiques contradictoires :

• Une logique structurante épaulée par l’UE pour créer un réseau euro-méditerranéen de transport et logistique comparable à celui des réseaux transeuropéens de transport. L’Union Européenne, par une politique méditerranéenne de coopération et de bon voisinage, multiplie les projets de mise à niveau de l’infrastructure de transport et de logistique avec l’aide de la Banque Mondiale, de la Banque Africaine de Développement, etc. Des institutions ont été créées pour canaliser les décisions politiques concernant ces projets, comme le GTM 5+5 et l’Union pour la Méditerranée (UpM). En effet, lors de la septième conférence des ministres chargés du Transport qui a eu lieu à Alger le 13 décembre 2012, plusieurs décisions importantes ont été prises pour développer les infrastructures de transport et de logistique au niveau des pays du Maghreb : intensifier les efforts pour la réalisation des axes de l’autoroute de l’Union Maghrébine et de l’axe ferroviaire, promouvoir le développement de la logistique au Maghreb et la coopération entre les différentes structures nationales de développement de la logistique et le secteur privé agissant dans ce domaine, etc. L’UpM a inséré dans ses projets les décisions prises par les ministres chargés du Transport du GTM 5+5. On peut noter en particulier le projet Logismed TA, dans son chapitre sur la formation en logistique pour le réseau des plates-formes logistiques de la rive Sud de la Méditerranée, un programme étalé sur six ans (de 2013 à 2019), ainsi que la création d’observatoires en transport et logistique. L’UpM finance également les infrastructures de connexion entre les autoroutes dans le Maghreb central (Maroc, Algérie et Tunisie), une tranche de 22 km entre Oujda et la frontière algérienne et une autre tranche de 80 km entre Bou Salem et la frontière algéro-tunisienne (d’Alfonso, 2013), ainsi que le corridor d’Agadir à Ras Jedi. Elle envisage par la suite d’épauler les projets d’intégration des autoroutes de la Lybie et de la Mauritanie.
• Une logique de conflits déclarés ou latents entre les pays du Maghreb et leurs frontières au Sud (le Sahel saharien et autres). Face à ces actions concrètes de développement de l’infrastructure transport et logistique, se manifestent des rivalités politiques et des tensions aux frontières entre certains pays du Maghreb (Algérie / Maroc). La frontière terrestre algéro-marocaine est fermée alors que la région d’Oran se trouve dans l’hinterland de Tanger Med et Nador. Les flux physiques et la mobilité des personnes sont impossibles par voie terrestre. La prise de position politique de l’Algérie de n’ouvrir les frontières que si le Maroc accepte ses conditions, parmi lesquelles la question du Sahara occidental occupe une place importante, ne semble pas favorable à une évolution positive de la situation. En d’autres termes, l’intégration maghrébine n’est pas pour demain. Comme le note Abis (2013), « au-delà de la problématique économique, le non-Maghreb est avant tout une stratégie politiquement correcte. Il fait partie d’un ordre établi. Qu’il convient d’entretenir au moment où tout évolue très vite dans la région et dans son voisinage. Les inconnues politiques (et de plus en plus les incertitudes économiques) s’avèrent trop nombreuses pour marcher vers l’intégration maghrébine ».

Figure 1 : Des infrastructures d’interconnexion

Conclusion

29Dans les chaînes logistiques euro-maghrébines en construction, il est possible d’attirer des groupes puissants à dominante américaine et asiatique, à condition que ces groupes y trouvent leur compte (Gharbi, 1993). Dans cette perspective, la non-maîtrise du réseau par des intérêts euro-maghrébins fera que la Méditerranée occidentale sera soumise aux influences extra-méditerranéennes et deviendra un bassin pour des firmes mondialisées. Il est donc urgent de trouver une solution méditerranéenne alliant acteurs publics et privés afin de mettre au point un réseau d’intérêt logistique agro-alimentaire propre à la région. L’objectif serait de faciliter une intégration réussie et juste des intérêts des opérateurs privés et publics des deux rives de la Méditerranée. Les solutions sont possibles, les innovations financières sont à rechercher et la création d’une communauté logistique agro-alimentaire euro-méditerranéenne est à encourager pour unifier les intérêts divergents (El Khayat, 2008). Les pays du Maghreb sont acculés à trouver leur place au sein de l’espace méditerranéen, et dans le cadre de la zone euro-méditerranéenne en particulier. Néanmoins, la structure des échanges entre les pays du Maghreb et les pays méditerranéens de l’Union Européenne, bien que subissant un certain changement par rapport aux tendances passées, ne favorise pas l’émergence d’une zone complémentaire à division internationale et horizontale du travail ni à échange égal.

30Les infrastructures et moyens logistiques constituent un pari d’intégration effective des pays du Maghreb dans la Méditerranée qui sera productive de richesses et ne réduira pas cet espace à un simple lieu de transit du trafic Est-Ouest. Le financement de ces infrastructures et facilitations commerciales des pays du Maghreb se révèlera inutile si elles n’entraînent pas l’émergence d’un pôle de développement susceptible d’assurer la sécurité alimentaire. L’histoire nous enseigne que le développement passe nécessairement par la volonté de construire une zone économique euromaghrébine intégrée, maîtresse de ses systèmes productifs et de ses surplus mis à la disposition de ses « citoyens euro-maghrébins ». L’avenir des aires logistiques euro-maghrébines dépend de cette volonté politique. Si celle-ci faisait défaut, elles seraient de simples lieux de transbordement et de transit, détruisant par là tout espoir de faire de ces aires un lieu de production de surplus agricoles et d’échanges égaux au niveau régional.