Coût du transport et coût logistique
Spécificités et démarches d’optimisation
p. 27-34
Texte intégral
1La question de la maîtrise du coût du déplacement, qu’il soit pour les marchandises ou pour les personnes, a été toujours une préoccupation majeure des concepteurs de tout projet de transport. C’est l’un des fondements de la contribution séminale de L’Huillier (1965). Les démarches adoptées pour cadrer ce coût n’ont cessé d’être adaptées et améliorées au fil des années en vue de mieux répondre aux exigences de chaque contexte socio-économique pour lequel sont projetées les nouvelles actions du transport. Dans le présent chapitre, nous essaierons de comprendre de quoi dépendra la structure de ce coût : quelles sont ses spécificités en comparaison aux autres types de coûts ? Quelles sont les principales méthodes retenues dans son évaluation et son analyse ?
2Pour répondre à ces interrogations, et en faisant référence à quelques approches qui se sont intéressées à la problématique d’évaluation des coûts de transport et des activités de la logistique (théorie des surplus, analyses multicritères, théorie des économies externes, logique « coût-système », etc.), nous suivrons un développement en trois temps. Dans un premier temps, nous présenterons succinctement la spécificité du coût de transport pour aborder, dans un deuxième temps, les apports et les limites des principales méthodes classiques mobilisées dans l’évaluation du coût et du prix du transport. Dans un troisième temps, nous tenterons alors de voir comment va être redéfinie cette notion de coût (et son évaluation) en référence à un nouveau contexte économique caractérisé par une circulation intense et plus complexe des flux.
Un coût de transport spécifique à plusieurs composantes
3Le transport est une activité économique qui nécessite dans son fonctionnement l’utilisation de plusieurs ressources rares de manière optimale. Ces ressources, et quelque soit le mode de transport utilisé, peuvent être regroupées en trois grandes catégories : celles relatives aux infrastructures fixes (route, port, aéroport, etc.), celles concernant les infrastructures mobiles (camion, train, navire, avion, etc.), et celles relatives aux ressources humaines. Réduire le coût de transport revient donc à réduire tous les coûts à supporter lors de l’utilisation de chacune de ces infrastructures. Une telle réduction peut être envisagée dans le cadre des analyses plus larges de genre macro ou méso-économique (penser globalement à réduire les différentes charges consécutives à un projet de transport à caractère régional, national ou international), ou dans une vision plus restreinte (penser à optimiser le coût de revient des structures de transport micro-économiques).
4Du point de vue de l‘analyse macro-économique des projets de transport, de nombreuses méthodes ont été retenues dans l’évaluation du coût de transport. Certaines sont considérées, depuis plusieurs années, comme dépassées, par exemple les méthodes des analyses « coût-avantages » ou la théorie des surplus. Le plus grand reproche fait à ces démarches est qu’elles sont restées attachées, dans l’évaluation du coût de transport, à ses seuls impacts directs et quantifiables monétairement. Si ces méthodes sont relativement acceptables pour le cas des biens « usuels », où le prix d’équilibre résulte de la simple confrontation de l’offre et de la demande, ce n’est pas le cas pour le secteur du transport dont le prix et le coût dépendront d’autres paramètres spécifiques à l’activité du transport, aussi bien du côté de l’utilisateur que du côté du producteur du transport.
5En effet, du côté de l’utilisateur, la demande de transport n’est pas sensible seulement au prix du transport et donc à son coût de revient, comme dans le cas des biens économiques, mais aussi à la qualité de service qui englobe de nombreux paramètres comme le temps de transport, le confort, la sécurité, etc. Pour répondre à cette demande élargie, l’effort déployé devra être plus important et varié, ce qui entraînera d’autres coûts qui s’ajouteront au coût monétaire classique du transport. Le tout forme ce qui a été appelé par certains auteurs, comme Quinet (1998), le coût généralisé de transport. Ce dernier se présente comme suit :
CGT = K + aX + bY + mZ,
6avec CGT : coût généralisé de transport ; K : coût monétaire du transport (coût retenu dans les modèles classiques : théorie de surplus, analyse coûts-avantages) ; X : temps passé en transport ; Z : indicateur des conditions de sécurité et autres ; et a, b et m : paramètres qui ont la dimension de valeurs unitaires. À ce nouveau coût s’ajoutent d’autres coûts liés à l’externalité négative du transport (Banque Mondiale, 1997), et qui ne sont internalisés ni par le transporteur, ni par l’utilisateur au regard des méthodes classiques citées précédemment.
7Du côté du producteur, le transport est considéré comme une activité à rendement croissant. Dans telle situation, la gestion de sa production doit être le fait d’un monopole et par conséquent, toute étude de projet de transport devra faire l’objet d’une protection du consommateur contre des éventuels abus du monopoleur. Pour assurer cette protection, l’État intervient souvent pour ajuster le prix du transport au pouvoir d’achat de l’utilisateur, ce qui l’amène à supporter une partie du coût réel du transport censé être entièrement à la charge de l’usager. Cette nouvelle vision dans l’analyse de la structure du coût du transport a été développée par des nouvelles méthodes comme celle de l’analyse multicritères. Elle consiste à évaluer sur la base des critères retenus au préalable les différents impacts négatifs (pollution, bruit, consommation de l’espace, valorisation du sol, etc.) et positifs (désenclavement, augmentation du prix du sol, accessibilité, etc.) que pourrait entraîner tout projet de transport (mise en place d’une route, création d’une ligne maritime, création d’une plate-forme logistique, etc.). Du point de vue effets négatifs du transport, leur coût global à supporter sera représenté comme suit :
Coût global du transport = coût généralisé du transport + coût des effets externes négatifs du transport
8Si la méthode d’analyse multicritères a pu, à un certain niveau, améliorer la démarche d’évaluation de l’offre du transport de manière relativement détaillée, elle est restée néanmoins très simpliste dans sa vision dans la mesure où elle n’a pas soulevé la question des causes génératrices des impacts des transports qu’il s’agit d’évaluer. Elle a considéré toute action du transport comme un élément autonome et indépendant des autres éléments de son environnement. C’est dans le cadre de nouvelles approches que va être soulevée à nouveau la question de l’évaluation des projets de transport et de leur coût. L’offre du transport y sera considérée comme une composante parmi d’autres dans les stratégies globales de développement de son espace d’accueil. Dans ces conditions, les impacts de l’action du transport ne seront pas envisagés de manière automatique, mais leur apparition dépendra fortement de la qualité de ces stratégies et des mesures d’accompagnement à entreprendre pour mieux tirer profit de la nouvelle offre du transport (Amri, 1997). Parmi ces démarches, nous pouvons faire référence au cas de la théorie des économies externes.
De l’intérêt de la théorie des économies externes
9Historiquement, les effets externes ont été une tentative pour répondre à deux questions importantes, celle du développement et celle de l’allocation optimale des ressources (Amri, 1997). C’est à la fin de la Seconde Guerre mondiale, à la suite des travaux de Marshall (1919/2006), que l’intérêt de ce type d’effets s’est porté spécifiquement en direction de l’élaboration des stratégies de développement. Parmi les célèbres partisans de ce courant, nous pouvons citer Meade (1952) et Bourguinat (1964). Ces auteurs ont chacun soulevé le problème des effets des actions de transport de façon différente. Néanmoins, l’objectif reste le même : essayer de comprendre les mécanismes de transmission des effets externes et le filtrage entre ceux qui sont positifs et ceux qui sont négatifs. Si Marshall (1919/2006) s’est intéressé à la transmission des effets sur le plan macro-économique, les autres auteurs ont plutôt essayé de réduire cette approche à un niveau restreint, dans une échelle micro-économique : celle des entreprises.
10L’intérêt porté à la théorie des effets externes est motivé par l’objectif d’éclaircissement de la relation existant entre les investisseurs en matière de transport et les modifications possibles sur les structures sociales et économiques pour qui sont destinées les nouvelles actions de transport. Il s’agit, en fait, d’un complément et d’une généralisation de l’inventaire des effets des offres de transport établis par les méthodes classiques soulevées dans le point précédent. Les théories des effets externes reposent leur explication essentiellement sur le phénomène de l’interdépendance. La génération des effets externes entre les agents économiques peut obéir à des règles différentes, certaines directes et d’autres indirectes :
- Transmission verticale des effets et leurs impacts sur le coût de transport. Selon Meade (1952), elle se réalise lorsque l’output d’une firme dépend non seulement de ses propres facteurs, mais aussi des facteurs et de l’output des autres firmes. Dans ces conditions, cette transmission va provoquer une augmentation des profits entre les firmes en raison de la baisse des coûts (les effets positifs de chaque firme favorisent et mettent en valeur les effets de l’autre). À titre d’exemple, en matière de transport multimodal, l’efficacité de chaque mode de transport dépendra fortement de la qualité des prestations offertes par les autres modes de transport le complétant en amont et en aval. Ces effets ont aujourd’hui une utilité considérable (optimisation des coûts de production et de distribution), notamment avec le développement des entreprises en réseau qui peuvent prendre plusieurs formes selon le cas : alliances, partenariats, coopérations, mutualisations, regroupements, etc.
- Transmission horizontale des effets et leurs impacts sur le coût de transport. Elle se réalise quand une augmentation de la production d’une firme donnée peut favoriser les autres firmes qui lui sont liées techniquement par le biais du revenu additionnel qu’elle a créée (Amri, 1997). On peut citer à ce titre les exemples suivants : (1) lorsque le taux de remplissage d’un mode de transport s’améliore, son coût de transport et le prix de ses prestations diminuent (l’amélioration interne de l’offre du transport a un impact positif sur le coût du transport et donc sur son prix et sur la demande du transport) ; (2) lorsque le coût des inputs (prix du pétrole, pièces de rechanges, etc.) d’une structure du transport baisse, le coût et le prix de transport baissent aussi (l’amélioration des coûts des inputs de l’offre du transport a un impact positif sur le coût de ses outputs).
11Enfin, il existe d’autres facteurs de nature psychosociologique qui échappent souvent à l’analyse économique, ayant aussi un rôle déterminant sur la transmission des économies externes, et qui peuvent influencer le coût de transport. De nombreux auteurs y font allusion. C’est le cas de Meade (1952) qui introduit parmi les sources des économies externes la création de la notion « d’atmosphère ». Weber (1929) cite l’exemple des effets d’agglomération et d’urbanisation dont cherchent à profiter les agents économiques ; ces effets sont fondés sur des croyances et des comportements qui n’ont rien à avoir avec la rationnalisé économique. Dans ce sens, Aydalot (1965) considère que l’origine des phénomènes d’agglomération sont « l’instinct grégaire » et la dynamique économique. D’un tel exemple, il est possible de conclure que les impacts (positifs et/ou négatifs) d’une action de transport peuvent être aussi accentués ou masqués par des phénomènes sociaux, se manifestant différemment d’un contexte socio-économique et culturel à un autre. Plassard (1977), prenant comme exemple d’action de transport l’aménagement routier, affirme que
l’un des apports importants des théories externes réside effectivement dans le fait qu’il deviendra de plus en plus problématique de mettre en évidence ce qui dans les effets et les croyances et les comportements de l’époque (…), il sera donc nécessaire de situer l’aménagement routier – et la décision de le réaliser – à l’intérieur des structures économiques et sociales existantes, pour voir en quoi il dépend d’elles et comment il les modifie.
12À la lumière de ce qui précède, on peut dire que le coût de transport résulte d’une structure complexe de sous-coûts. Certains de ces coûts sont relativement faciles à identifier et évaluer, par exemple les charges liées directement à la production et à l’exploitation de l’offre du transport, et pour d’autres, qui représentent la part la plus importante du coût global du transport, leur maîtrise dépendra fortement des comportements des acteurs de l’espace d’accueil de la nouvelle action de transport. Ces derniers devront mettre en place des stratégies d’accompagnement adaptées permettant de valoriser au maximum, par des retombées positives, l’action de transport et de minimiser davantage ses impacts négatifs. Ceci étant, l’interrogation reste entière en ce qui concerne la manière dont pourrait être évalué et optimisé le coût des flux physiques au sein de structures logistiques plus complexes quant à leur architecture et leur pilotage.
Le coût logistique : démarches d’optimisation
13Tenter de maîtriser le coût logistique revient tout d’abord à rappeler ce que couvre le champ d’application de l’activité logistique. La logistique touche tout ce qui est en mouvement (marchandise, produit semi-fini, matière première, etc.), et sa fonction consiste à bien gérer ce mouvement/circulation et maîtriser son coût. Ce mouvement, en dehors de l’opération basique de transport, résulte de la pratique d’une diversité de prestations logistiques dont le nombre dépendra de la taille et de la complexité du projet logistique à mettre en œuvre. Maîtriser le coût de circulation suppose donc de maîtriser les coûts des différentes prestations permettant son déclenchement (entreposage, stockage, transport, emballage, regroupage, coloris, assemblage, manutention, conditionnement, arrimage, etc.). Une telle intuition se retrouve explicitement chez L’Huillier (1965) lorsqu’il aborde la question des coûts de transfert.
14À la lumière de ces propos liminaires sur le concept logistique, on peut dire, d’ores et déjà, que la structure du coût logistique est plus large et plus complexe à cadrer en comparaison avec celle du coût de transport présentée précédemment. Cette complexité est due, surtout, au nombre important des prestations logistiques à déployer lors de la concrétisation de chaque opération logistique, et aussi à la forte dépendance entre ces prestations (la défaillance ou le manquement d’une prestation a des effets directs sur le bon fonctionnement des autres). Pour maîtriser ce coût logistique à composantes multiples, plusieurs démarches ont été mises en place. Certaines de ces méthodes se sont avérées, aujourd’hui, peu importantes et d’autres, au contraire, ont pu dévoiler de manière relativement détaillée les principaux facteurs déterminant de ce coût. Évoquons rapidement l’analyse des coûts logistiques selon les méthodes conventionnelles de comptabilisation, et les nouvelles méthodes d’estimation des coûts logistiques à travers l’exemple de la méthode « coût-système ».
15Après plus d’un siècle de recours aux procédures traditionnelles de comptabilisation des coûts de revient, qui donnaient une vue souvent peu fiable de la profitabilité, les managers commencent à douter de la pertinence de ces méthodes dans la mesure où elles sont conçues à l’origine pour mesurer le coût des produits, en étant souvent peu adaptées à l’analyse de profitabilité des clients et des marchés. En général, les méthodes comptables traditionnelles groupent les coûts en larges catégories agrégées, ce qui ne permet pas de procéder à une analyse plus détaillée et identifier les véritables coûts du service proposé aux clients. En l’absence de cette faculté d’analyser les données de coûts présentés en blocs, il devient donc impossible d’arbitrer entre les différentes options de coûts qui peuvent exister au sein du système logistique. Le coût retenu est souvent estimé à un coût moyen des coûts des différentes prestations logistiques offertes. Dans ces conditions, la prise de décision, pour maîtriser le coût de chaque prestation, est considérée comme n’ayant aucun effet sur les coûts des autres prestations. En outre, le raisonnement va à l’encontre du principe de base de la logistique qui est la transversalité de sa fonction. Pour dépasser cette logique de juxtaposition des coûts, le coût de l’opération logistique devra être analysé dans une vision de projet ou de mission logistique, avec un résultat à atteindre, des ressources logistiques à mobiliser et des coûts à optimiser.
16La nouvelle démarche du « coût-système » propose justement une analyse plus fine de la notion du coût moyen retenu par la méthode conventionnelle de comptabilisation. Elle est basée sur deux principes fondamentaux, mis en lumière par Christopher (2005) : (1) le système de distribution (projet logistique) doit être capable d’identifier les coûts résultant de la fourniture d’un service client sur le marché ; (2) il doit permettre des analyses spécifiques des coûts et des revenus par type de client, par segment de marché ou par canal de distribution (contrairement au cas du coût moyen qui cache souvent des variations considérables de part et d’autre de cette moyenne). La mise en application de ces principes nécessite une certaine orientation de « résultats » du calcul des coûts : définir tout d’abord les résultats souhaités par le système logistique en projet, ensuite chercher à identifier les coûts associés à l’obtention de ces résultats. L’optimisation de ces coûts associés dépendra des ressources à mobiliser et des stratégies de pilotage proposées pour tirer les meilleurs résultats de la mission logistique projetée. À titre indicatif, nous pouvons évoquer quelques exemples de stratégies ayant pour but la mise en valeur des missions logistiques et l’optimisation de leurs coûts :
- Les stratégies de mutualisation logistique. Elles peuvent prendre plusieurs formes, mais chacune d’entre elles a pour objectif de mettre en commun des ressources (moyens physiques, systèmes d’information, compétences et ressources) dans le but d’obtenir des gains économiques, de maîtriser les coûts, d’améliorer le service, etc. (Senkel et al., 2013). C’est le cas de la mutualisation d’un entrepôt entre plusieurs concurrents en vue d’améliorer le taux de remplissage, et par conséquent de réduire le coût de revient du mètre carré occupé.
- Les stratégies de collaborations/partenariats logistiques. Elles ont pour objectif de trouver un terrain d’entente, fondé sur des valeurs et des intérêts communs, afin d’entreprendre des actions collectives et d’en partager les risques et les bénéfices dans un objectif gagnant/gagnant (Kurt Salmon, 2011). On fait par exemple appel à ce genre de stratégies pour donner plus de souplesse aux missions logistiques opérant dans des marchés très instables (éviter de se trouver dans des situations coûteuses de sous ou de surcapacité).
- Les stratégies d’externalisation et de sous-traitance logistique. Elles permettent de pallier les faiblesses décelées ou de combler des ressources et/ou des compétences que l’entreprise aura jugé insuffisantes pour atteindre l’objectif qu’elle s’était fixée (Paché et Paraponaris, 2006). Les promoteurs des missions logistiques se servent de ces stratégies pour éviter de supporter les éventuels surcoûts de certaines prestations logistiques qu’ils estiment difficile à maîtriser en interne.
Conclusion
17En guise de conclusion, il est possible d’écrire que le coût des activités du transport et de la logistique résulte d’une diversité de facteurs et d’acteurs. Plusieurs démarches ont été mobilisées pour en dévoiler le contenu. Les analyses classiques se focalisent spécialement sur la catégorie des coûts directs et facilement quantifiables. Les critiques adressées à ces analyses ont permis de développer de nouvelles approches qui ont tenté de redéfinir la notion de maîtrise des coûts des projets de transport et de logistique, mais dans une nouvelle dimension prenant en considération d’autres variables ayant des impacts importants et directs sur le coût. Il nous semble notamment urgent de mettre en avant la maîtrise des effets externes, positifs et négatifs, que pourrait entrainer toute action transport/logistique ; l’ajustement de ces effets à la hausse (maximisation des impacts positifs) et/ou à la baisse (minimisation des impacts négatifs) dépendra, en grande partie, de la qualité des stratégies d’accompagnement que pourraient offrir les acteurs de l’espace d’accueil auxquels sera destinée la nouvelle mission transport/logistique. Sachant qu’au final, l’optimisation des coûts des missions logistiques dépendra elle-même des résultats attendus de chaque mission et du choix des stratégies de pilotage des ressources à entreprendre pour atteindre lesdits résultats.
Bibliographie
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Références bibliographiques
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Auteur
Professeur de sciences de gestion à l’université Hassan II, au Maroc. Docteur en sciences économiques de l’université de la Méditerranée (Aix-Marseille II), ancien membre du Centre de Recherche sur le transport et la logistique (CRET-LOG), il est également titulaire d’un DESS en Transport Aérien, obtenu à l’IFURTA d’Aix-en-Provence, et d’un DEA en droit privé de l’université de Perpignan. Fortement impliqué dans l’association marocaine pour la logistique (AMLOG), il est par ailleurs responsable d’un master achat et logistique, en collaboration avec l’université Mondiapolis de Casablanca. Ses recherches et publications portent sur le management et le droit des prestataires de transport et de la logistique.
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