1Le Comité national routier (CNR) est, depuis le décret n° 89-169 du 13 mars 1989, un comité professionnel de développement économique dont les missions, définies par l’article 2 de ce décret (modifié en 2011), sont les suivantes : participer à l’observation et au suivi des aspects économiques du marché du transport routier de marchandises, notamment à travers l’analyse des coûts, et diffuser les informations qu’il collecte et les analyses économiques qu’il réalise ; effectuer des travaux de recherche et des études socio-économiques concernant le marché des transports de marchandises et utiles à l’ensemble des professionnels du transport ; mettre au point et diffuser des outils de gestion utiles aux transporteurs routiers ; mener toute mission d’intérêt général pour la profession (Bernadet, 1997). L’observation des coûts, qui nous intéresse dans le présent chapitre, n’est donc qu’une des missions du CNR, mais c’est la plus connue, et sans doute la plus ancienne. Car le CNR publie depuis plus de trente ans des indices d’évolution des coûts du transport routier de marchandises.

2La vérité oblige à dire que, pendant longtemps, la qualité de ces indices était fort discutable et ce n’est que depuis une quinzaine d’années, précisément depuis la fin de 2001, que la méthode utilisée pour construire ces indices, et notamment l’indice principal qui est l’indice du transport à longue distance au moyen d’un maxi-code, a été totalement remise à plat. Depuis cette réforme, de l’avis général, des transporteurs mais aussi des chargeurs, la fiabilité de ces indices est considérée comme bonne. C’est la reconnaissance de cette qualité qui a permis à l’État, lorsqu’il a décidé de l’indexation des prix du transport sur le prix du gazole, de fonder cette indexation sur les référentiels proposés par le CNR. Introduite dès l’année 2000 par une disposition du contrat-type de transport routier de marchandises, l’indexation est devenue obligatoire du fait de la loi 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports qui, dans son article 23 (articles L3222-1 et L3222-2 du code des transports), dispose :

II. Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l’établissement du prix de l’opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l’opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l’entreprise pour la réalisation de l’opération de transport.
III. À défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les conditions définies au II, celles-ci sont déterminées, au jour de la commande de transport, par référence au prix du gazole publié par le Comité National Routier et à la part des charges de carburant dans le prix du transport, telle qu’établie dans les indices synthétiques du Comité National Routier. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant la variation de l’indice gazole publié par le Comité national routier sur la période allant de la date de la commande de l’opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l’entreprise pour la réalisation de l’opération de transport.

3Il résulte de ces dispositions que le recours au prix du gazole publié par le CNR, à la part des charges de carburant dans le prix du transport telle qu’établie par le CNR, et enfin à l’indice gazole publié par le CNR, n’est qu’une solution de substitution qui n’intervient que si les charges de carburant prises en compte lors de l’établissement du prix du transport ne sont pas explicitement mentionnées dans le contrat. Mais l’enquête « Longue distance » réalisée en 2012 auprès des transporteurs montre que dans 90 % des cas, le CNR est bien la référence utilisée pour mettre en œuvre l’indexation.

4Outre cette justification légale, les travaux du CNR répondent toujours, évidemment, au souci d’informer les transporteurs sur l’évolution des coûts afin de les aider dans leurs négociations tarifaires. Concrètement, ceci se traduit par le fait que le CNR publie, en novembre de chaque année, un document présentant l’évolution, en glissement et en moyenne, des coûts sur l’année qui s’achève et des prévisions d’évolution pour l’année à venir, selon diverses hypothèses. Ce document se veut un véritable guide pédagogique pour les transporteurs. Soulignons encore que le CNR met à disposition des outils de gestion leur permettant de calculer leurs coûts et les évolutions de ces coûts.

5Le CNR publie plusieurs indices synthétiques dits « Longue distance 40 T », « Régional 40 T », « Régional porteurs » et plusieurs indices « Spécialités » (concernant par exemple le transport en « Benne travaux publics 40 T », ou en « Camion-remorque porte-voitures 35 T », ou encore en « Frigorifique longue distance 40 T »). Nous nous intéresserons ici à l’indice sans doute le plus important qui est l’indice « Longue distance 40 T ». Il est défini comme ayant « pour vocation d’observer l’évolution des coûts du transport routier de marchandises diverses à longue distance effectué au moyen d’ensembles articulés 40 tonnes lors de prestations de transport pour compte d’autrui. Par longue distance, on entend ici les transports nationaux ou internationaux dont les contraintes d’exploitation rendent impossible ou aléatoire le retour journalier du conducteur à son domicile » (cité sur le site http://www.cnr.fr/Indices-Statistiques/Longue-distance-40 T).

6Par définition, un indice synthétique est un indice d’indices, lesquels sont généralement des indices élémentaires ; ce n’est pas le cas dans les indices de coût du CNR où il s’agit également d’indices synthétiques agrégeant diverses composantes. Le CNR les appelle « indices analytiques ». Pour savoir comment un indice synthétique est construit, il faut lister les indices qu’il utilise, et présenter la pondération qui est utilisée. Les coefficients de pondération résultent d’une enquête annuelle effectuée auprès de transporteurs. Nul doute qu’il s’agit d’une question essentielle, qui se retrouve au centre des travaux pionniers de L’Huillier (1965) sur le coût de transport.

Les indices analytiques

7La liste des indices correspond à une décomposition des coûts en ses différents éléments. Le CNR retient sept composantes (et donc sept « indices analytiques ») : le gazole, la maintenance, l’usage des infrastructures, le matériel, les conducteurs, les frais de déplacements, les charges de structure. Nous présenterons chacun de ces indices, sans toutefois entrer dans le détail de leur construction.

8L’indice analytique « gazole professionnel » est bien un indice synthétique qui mesure l’évolution du coût du carburant, hors TVA, en tenant compte des différents modes d’approvisionnement et du remboursement partiel de la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques, ex-TIPP) dont bénéficient les transporteurs. Ceux-ci peuvent s’approvisionner dans les stations-services (à la pompe) ou disposer dans leurs locaux d’une cuve. Il existe un indice du prix du gazole à la pompe, indice publié par la Direction des Ressources Énergétiques et Minérales (DIREM) que le CNR utilise. Quant à la mesure du prix du gazole en cuve, il s’agit d’une série élaborée par le CNR qui interroge deux fois par mois un panel de transporteurs disposant d’une cuve. La pondération de ces deux indices varie avec la place que ces deux modes d’approvisionnement occupent dans les pratiques des transporteurs, place estimée dans l’enquête annuelle dont nous parlerons plus loin.

9L’indice analytique « maintenance » tient compte du fait que l’entretien des véhicules peut être réalisé chez un garagiste extérieur, ou en interne lorsque le transporteur dispose de son propre atelier. Il y a donc deux composantes principales dont la pondération varie avec les proportions de l’entretien réalisé en interne et en externe, ces proportions étant estimées dans l’enquête annuelle. Pour chacune des deux composantes, le CNR recourt à des indices existants, publiés par l’INSEE, et notamment, pour mesurer l’évolution des coûts de maintenance lorsque celle-ci est réalisée en interne, de l’indice des prix des pièces détachées, des lubrifiants, de l’indice de l’évolution des salaires et charges des personnels de l’atelier, etc. S’y ajoute une troisième composante concernant le prix des pneumatiques qui est élaborée par le CNR en interrogeant les fabricants.

10L’indice analytique « infrastructure » est simple avec deux composantes : les péages qui font l’objet d’un indice à partir des informations publiées par la DGITM, en tenant compte des variations sur chacun des réseaux, et en pondérant ces variations par la répartition entre réseaux du trafic kilométrique des poids lourds. La deuxième composante est un indice du montant de la taxe à l’essieu dont la valeur est actualisée annuellement.

11L’indice analytique « matériel » est en fait un indice du coût de détention du matériel. Il tient évidemment compte du prix d’achat des véhicules ; le CNR recueille auprès des principaux constructeurs le prix auquel ils vendent, en tenant compte des remises habituelles, leurs produits. Cette composante est actualisée tous les ans. Mais l’indice analytique tient compte aussi du coût de financement du matériel, sachant qu’il varie avec la formule retenue : emprunt, crédit-bail, location. La pondération entre ces trois possibilités est observée dans l’enquête annuelle. Enfin, l’indice tient compte de l’évolution du coût des assurances véhicules.

12L’indice analytique « conducteur longue distance » combine l’évolution du salaire conventionnel (indice 150M pour la longue distance, le CNR retenant une ancienneté de 5 ans), les primes (estimées dans l’enquête annuelle), les charges patronales. L’une des difficultés tient à la nécessité de tenir compte, dans l’estimation de ces charges, des changements fréquents induits par diverses dispositions : les « allègements Fillon », la loi TEPA, etc. Les résultats de l’enquête annuelle permettent de pondérer ces différentes composantes.

13Si l’indice analytique « frais de déplacement » résulte directement des dispositions de la convention collective, il reste à évoquer les charges dites « de structure » dont il faut reconnaître qu’elles sont définies « en creux » comme les charges ne relevant pas des autres catégories citées ci-dessus. Elles sont donc relativement hétérogènes et sont fonction des salaires et charges des personnels autres que les conducteurs, du coût des bâtiments, des frais de télécommunications, des charges financières, etc. L’indice analytique est donc une combinaison, selon des pondérations résultant de l’enquête annuelle, de différents indices exprimant les évolutions de ces différentes composantes des charges de structure.

L’enquête annuelle auprès des transporteurs

14Nous avons très souvent, dans les développements précédents, fait référence à cette enquête qui permet d’estimer le poids relatif ou le niveau des différentes composantes du coût, et en conséquence de pondérer les sept indices analytiques décrits ci-dessus pour calculer l’indice synthétique « Longue distance 40 T ». Mais ce n’est pas son seul intérêt car il observe également les conditions d’exploitation des véhicules, ce qui permet au CNR de tenir compte de l’évolution de la productivité et d’afficher des coûts par unité de production. L’enquête « Longue distance » est finalement une enquête lourde, moins par le nombre d’entreprises enquêtées que par la méthode utilisée et la complexité du questionnaire.

15L’échantillon est un panel de 220 entreprises (tirées au sort dans la base de l’enquête annuelle d’entreprises du service statistique du ministère chargé des Transports, et évidemment volontaires), spécialisées en « transport routier de marchandises diverses à longue distance effectué au moyen d’ensembles articulés 40 tonnes » (voir la définition de l’indice). Mais il peut arriver que l’activité des entreprises enquêtées ne se limite pas au transport de marchandises diverses, à la longue distance, et qu’elles disposent aussi de véhicules de plus faible tonnage. La réalisation de l’enquête suppose, dans ce cas, que les entreprises du panel sont capables d’isoler dans leurs comptes ce qui concerne le transport de marchandises diverses à longue distance avec des 40 tonnes.

16Comme l’indique le mot panel, ce sont les mêmes entreprises qui sont interrogées chaque année, ce qui garantit la comparabilité des résultats d’une année sur l’autre. Il y a évidemment, pour des raisons diverses et notamment par le fait que des entreprises disparaissent, des « défaillances », et l’obligation de faire appel à des sosies. Le taux de renouvellement du panel est cependant faible, inférieur à 10 % par an seulement. Aussi, les caractéristiques des échantillons annuels restent stables. L’échantillon est stratifié en fonction de la taille des entreprises (de zéro et 19 salariés, de 20 à 49, de 50 et plus). L’enquête a lieu en face-à-face, mais il serait plus exact de dire que l’enquêteur, qui doit consulter divers documents, s’installe dans l’entreprise pour plusieurs heures, et il n’est pas rare qu’il doive rencontrer plusieurs personnes. Le temps qu’il passe dans l’entreprise dépend de la préparation qui a été faite avant son arrivée. Si les documents qu’il doit consulter ont été réunis à l’avance, ou si l’enquêté, interlocuteur habituel du CNR connaissant déjà l’enquête, a préparé ses réponses, une petite demi-journée peut suffire ; mais il arrive aussi que l’enquête prenne une journée.

17Le questionnaire utilisé en 2014 comportait 166 items qu’il n’est évidemment pas possible de présenter de façon détaillée. Mais nous pouvons évoquer les « têtes de chapitres ». L’enquête commence par l’identification de l’établissement et de la personne interrogée (questions 1 à 9). Il s’ensuit l’exposition de la structure et de l’activité (questions 10 à 14) : ce chapitre permet de caractériser l’entreprise par son effectif salarié, le nombre de ses véhicules, son appartenance éventuelle à un groupe, son chiffre d’affaires. La relation commerciale est ensuite abordée (questions 15 à 20) : il s’agit d’estimer la part du transport confié en direct par des chargeurs et celle provenant d’affréteurs, les délais de paiement, la manière donc fonctionne le mécanisme de l’indexation gazole, etc. Enfin, une étude du parc des ensembles 40 tonnes exploités en marchandises diverses « longue distance » est effectuée. En fait, ce dernier chapitre, qui est le cœur de l’enquête, se partage en « sous-chapitres » concernant :

• La description du parc (questions 21 à 30) : nombre par type de véhicules, âge moyen, norme €, charge et volume utile, etc.
• Les conditions d’exploitation de ce parc (questions 31 à 47) : kilométrage annuel, nombre de jours d’exploitation, nombre de conducteurs affectés à ce parc et nombre de jours d’activité de ces conducteurs, temps d’attente au chargement et au déchargement, etc.
• Le renouvellement et le financement des véhicules (questions 48 à 84) : durée de conservation des véhicules, part des différentes modalités de financement, et coût.
• Le coût de l’assurance des véhicules (question 85).
• Le coût des personnels de conduite affectés aux véhicules étudiés (question 86 à 125) : il s’agit pour les personnels permanents appartenant à l’entreprise, à temps plein ou à temps partiel, pour les personnels en CDD et pour les personnels en intérim de recenser très précisément les conditions de travail et de rémunération et les charges de l’employeur.
• Le carburant (question 126 à 131) : niveau de consommation, modalité d’approvisionnement, coût.
• L’existence d’un contrat « full service » (question 132).
• Les pneumatiques (questions 133 à 136).
• L’entretien (questions 137 et 138).
• La taxe à l’essieu (question 139).
• Les péages et itinéraires (questions 140 à 143).
• Les coûts de structure (question 144 à 146).

18La simple énumération des thèmes sur lesquels portent les questions permet de comprendre à quel point l’enquête est lourde. D’autant que la plupart des questions en regroupent plusieurs et appellent plusieurs réponses. On peut prendre pour exemple la question 36 qui se présente telle qu’indiquée dans le Tableau 1. Le questionnaire 2014 comportait en outre un chapitre V, thématique et circonstanciel, intitulé « Information CO₂ et péage de transit » destiné à savoir comment les transporteurs s’étaient adaptés à l’obligation de l’affichage CO₂, et quelles dispositions ils envisageaient de prendre, ou avaient déjà prises, dans la perspective de la mise en place du péage de transit (ex- « écotaxe »).

19Le questionnaire comportait en outre une annexe, essentielle compte tenu de l’objectif de connaissance des coûts, dans laquelle l’enquêteur relève les chiffres de la classe 6 du compte de résultat, en indiquant comment les dépenses enregistrées se répartissent entre les coûts d’entretien-réparation et les coûts de structure. La réalisation d’une enquête aussi complexe implique des entreprises conscientes de l’intérêt des travaux du CNR et acceptant en conséquence de passer du temps pour répondre à des questions qui sont incontestablement indiscrètes, et des enquêteurs parfaitement formés et si possible participant chaque année à l’enquête et visitant les mêmes entreprises. Mais l’intérêt des résultats de cette enquête justifie le travail qu’elle implique.

Les « produits » mis à disposition des transporteurs par le CNR

20Les résultats de l’enquête « Longue distance 40 T » permettent d’abord de calculer les coefficients de pondérations reflétant la structure des indices analytiques et de l’indice synthétique « longue distance 40 T ». Ces coefficients sont des moyennes observées sur l’échantillon qui, évidemment, peuvent différer des coefficients qui exprimeraient la structure exacte des coûts pour un transporteur donné. Mais le CNR offre la possibilité à ce transporteur de remplacer les coefficients de pondération issus de l’enquête par ses coefficients « maison », et de calculer ainsi l’évolution de son coût de façon plus exacte (voir le site http://www.cnr.fr/Outils-simulation/formuleIndexation). Mais l’enquête apporte bien d’autres informations, essentielles parce qu’on ne les trouve nulle part ailleurs, concernant les conditions d’exploitation des véhicules et de leur évolution dans le temps. Ces résultats sont publiés sur le site Internet du CNR. La dernière publication datée d’avril 2014 concerne les résultats de l’enquête qui s’est déroulée au dernier trimestre 2013. Elle est intitulée « Enquête Longue distance 2013 », et est disponible sur le site http://www.cnr.fr/Publications-CNR/Enquete-CNR-Longue-Distance-2013.

21Dans cette publication, on trouve page 27 les résultats du calcul, aux conditions d’exploitation des véhicules de la période d’enquête, des coûts annuels de transport ventilés en trois rubriques (formule dite trinôme) : les coûts kilométriques directs (consommation de carburant, pneumatiques, entretien-réparation, péages) ; les coûts des personnels de conduite (salaires, charges, indemnités de déplacement) ; les coûts fixes (valeur du véhicule et de son financement, assurance du véhicule et des marchandises transportées, taxe à l’essieu et coût de structure). À titre purement indicatif, aux conditions d’exploitation de décembre 2013, les coûts annuels kilométriques directs s’élevaient à 59 829 €, les coûts du personnel de conduite à 47 761 € et les coûts fixes à 35 743 €. Puisque l’on connaît les conditions d’exploitation on peut en déduire le coût kilométrique direct (CK = 0,456 €/km – sans péages), le coût horaire du conducteur (CC = 21,69 €/h) et le coût fixe journalier (CJ = 155,81 €/j). Et donc, sachant, pour une opération donnée, la distance totale à parcourir, le nombre d’heures de service nécessaires et le nombre de jours d’utilisation du véhicule, on peut aisément calculer le coût de cette opération. Le rapport « Enquête longue distance 2013 » donne, pages 32 et suivantes, quelques exemples de calcul.

22Les coûts kilométriques, horaires et journaliers pris en compte résultent directement de l’enquête. Mais comme dans le cas de l’indexation, il est évidemment possible pour un transporteur qui connaît ses coûts de substituer aux moyennes d’enquête ses propres valeurs. L’intérêt de la « formule trinôme » est d’abord pédagogique : inciter les transporteurs à calculer leurs coûts avant d’accepter une opération, les dissuader de raisonner exclusivement en termes de coût kilométrique, mais les inciter à introduire la composante « temps » dans leurs estimations des coûts, etc.

23Terminons en citant un « sous-produit » qui s’inscrit dans la même perspective. Le CNR publie chaque année, généralement en novembre, une étude récapitulant les évolutions constatées de date à date (en glissement) et en moyenne sur les différents postes de coût au cours de l’année écoulée, et formulant pour ces mêmes postes des prévisions d’évolution pour l’année à venir. L’objectif poursuivi, qui s’inscrit incontestablement dans la vocation prioritaire du CNR, est d’apporter aux transporteurs des arguments leur permettant d’étayer leurs demandes d’ajustements tarifaires. Et même si les chargeurs n’acceptent pas nécessairement les augmentations justifiées par les prévisions d’évolution des coûts établies par le CNR, il est important de noter que, généralement, ils considèrent que ces prévisions sont des éléments objectifs dont il faut bien tenir compte.