Introduction générale
p. 5-16
Texte intégral
1Une correspondance de quelques heures à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, l’un des plus importants hubs d’Europe… Un monde globalisé se donne à voir sous nos yeux mi amusés, mi lassés. Comment ne pas être impressionné par le ballet incessant de milliers de voyageurs du monde entier qui se croisent, sans se connaître, pour aller rejoindre amis, parents, ou collègues ? Nul doute que le fameux héros de François Truffaut de l’Homme qui aimait les femmes (1977) n’aurait eu de cesse d’admirer, dans cet espace hors du temps, les jambes de ces femmes de toute nationalité qui, comme des compas, « arpentent le globe terrestre en tous sens, lui donnant son équilibre et son harmonie ». Le flux incessant de personnes, facilité par des technologies de transport et de communication de plus en plus performantes, n’a bien sûr rien à envier à celui des flux de biens car nombre de voyageurs en transit à Schiphol n’ignorent pas qu’à une heure de là à peine, le port de Rotterdam est devenu un point de passage de millions de conteneurs pour desservir les marchés de la Planète. En bref, à quelques encablures l’un de l’autre, un aéroport et un port pour concrétiser la symbolique puissante d’espaces désormais mondialisés.
2Si l’émergence d’économies sans frontières est devenue une réalité incontestable, force est cependant d’admettre que les questions relatives aux dynamiques spatiales ne se réduisent pas à elle. En effet, dans le même temps, des observateurs attentifs soulignent le retour à une proximité géographique en matière de pilotage des flux, dans le droit fil des districts industriels étudiés précocement par Alfred Marshall. L’ancrage territorial est ainsi revendiqué comme un modèle alternatif de développement pour les organisations, notamment en matière de commercialisation des produits alimentaires. Que l’on pense ici au « locavorisme » revendiqué par certains distributeurs, ou encore aux AMAP si chères aux tenants d’une agriculture soucieuse du respect de notre environnement. Ce modèle alternatif n’est évidemment pas sans impact sur le choix des modes de transport puisque la proximité rend caduque l’idée dominante d’acheminements massifiés, sur de longues distances, pour en réduire les coûts unitaires. C’est donc dire la vivacité des débats en cours sur l’évolution des économies contemporaines, à la fois en termes de gestion des transports et de dynamiques spatiales.
3 La théorie économique classique considère par nature l’espace comme « punctiforme », sans impact sur l’allocation optimale de ressources réparties de façon harmonieuse. Fort heureusement, une telle vue de l’esprit a largement été remise en question depuis plusieurs décennies. L’espace est à la fois contrainte et opportunité, il offre aux acteurs (certains diraient « agents ») une capacité à construire un avantage concurrentiel plus ou moins durable dès lors que la captation de ressources, matérielles et immatérielles, devient possible avec un usage efficace et efficient de moyens de transport. Il suffit de se replonger dans les racines de la Révolution Industrielle au Royaume-Uni pour souligner l’importance du chemin de fer dans la conquête de nouveaux marchés de consommation, ce qu’Alfred Chandler conceptualisera ensuite, sur un même registre, pour les États-Unis. En d’autres termes, un espace économique et social se construit, se fait et se défait, au gré de stratégies volontaristes d’acteurs, que ces derniers soient privés ou publics. La manœuvre transport est alors au service de ces acteurs multiples et variés, qui l’utilisent comme levier pour atteindre leur objectif. Le raisonnement peut d’ailleurs autant s’appliquer au niveau du transport de voyageurs que celui du transport de marchandises.
4Le lecteur le comprend ainsi sans difficulté, l’invitation à une meilleure compréhension des flux ne peut faire l’économie d’une approche conjointe associant transport et espace. Certes, il serait tout à fait possible de ramener la problématique du pilotage des flux (de biens et de personnes) à une seule question de transport. Ce fut longtemps le cas dans une perspective que nous qualifierons d’instrumentale où la circulation se réduisait à un simple acheminement physique entre deux points (deux quartiers d’une même ville, un entrepôt et un magasin, deux aéroports). Or, c’est justement la structuration de l’espace, résultant de choix « politiques » d’entreprises et/ou d’organisations publiques, qui conditionne directement la manière dont le transport va pouvoir ou ne pas pouvoir s’effectuer dans de bonnes conditions. Ainsi, le retour en force du commerce de proximité dans l’espace urbain français impacte directement, et profondément, la façon dont les flux de biens et de personnes vont s’effectuer : dans le cas présent, des biens à livrer en ville au risque de l’encombrer et la polluer encore plus, et des personnes en nombre croissant qui la fréquentent pour leur shopping, accentuant les effets externes négatifs par un usage immodéré de leurs véhicules automobiles. Autrement dit, penser les flux, c’est envisager l’essentialité d’une perspective globalisante transport/espace, dont Daniel L’Huillier a pressenti l’importance dès le début des années 1960.
Un parcours ancré dans une vision socio-économique
5Né à Marseille au cœur de l’été 1932, sur les bords de cette Méditerranée gorgée de soleil qu’il aime tant, Daniel L’Huillier affirme très vite son intérêt pour la société dans laquelle il vit, un intérêt qui ne se départira jamais à travers de multiples engagements politiques et associatifs. Quoi de plus naturel, pour comprendre cette société, que de poursuivre des études supérieures de Sciences Économiques ? C’est ce que Daniel L’Huillier entreprend dans les années 1950, jusqu’à l’obtention en 1960 d’un doctorat d’État en Sciences Économiques à la Faculté de Droit de l’Université d’Aix-Marseille, une institution qui éclatera en 1973 en trois entités distinctes avant – facétie de l’histoire – de se reconstruire en 2012 ! Pendant son parcours doctoral, alors assistant, il suit les conseils de Pierre Tabatoni, le directeur de l’IAE d’Aix-en-Provence de l’époque, et se rend à la Harvard Business School pour suivre un programme de formation post-graduate en 1956-1957, bénéficiant pour l’occasion de l’une des fameuses bourses Fulbright. Son intérêt pour le management des entreprises et, plus largement, des organisations, y trouve ses racines et ne se démentira pas tout au long de sa carrière.
6La thèse de doctorat, dirigée par le regretté Gérard Marcy, qui forma des générations d’étudiants à l’économie internationale, est d’une grande originalité. Se démarquant de la posture classique qui évoque un espace « punctiforme », comme nous l’avons noté, Daniel L’Huillier prend soin d’étudier dans la vraie vie les logiques spatiales et les coûts de transfert qui structurent à la fois les organisations et les économies. Son analyse porte notamment sur l’importance des manœuvres transport dans l’émergence d’une « économie de la fluence », en ouvrant ainsi la voie aux recherches contemporaines sur le management des chaînes logistiques. C’est dire combien Daniel L’Huillier a fait preuve de clairvoyance et, fort naturellement, l’originalité de son travail le conduit à être brillamment agrégé des universités en 1964. Au revoir la Méditerranée, bonjour Madagascar, puisqu’il choisit alors d’être nommé maître de conférences agrégé (l’actuel statut de professeur des universités) à Tananarive, occupant la fonction d’assesseur du doyen de la Faculté de Droit et Sciences Économiques, y créant l’École Nationale des Cadres et participant avec assiduité et gourmandise à l’équipe de volley-ball des enseignants. Tananarive qu’il ne quitte qu’en 1969 pour intégrer, comme professeur titulaire, la Faculté des Sciences Économiques d’Aix-en-Provence, où il sera en poste jusqu’à la fin de sa carrière, et où il cultivera à la fois rigueur académique et décontraction toute méridionale.
7Revenu dans le Sud de la France, l’enthousiasme de Daniel L’Huillier le pousse à s’impliquer dans de multiples projets où sa largeur de vue (et d’esprit) fait merveille. Poursuivant ses relations avec l’IAE d’Aix-en-Provence dans le cadre de formations destinées aux cadres supérieurs, il comprend très vite que le secteur des transports a, et aura dans le futur, un besoin croissant de cadres intermédiaires de type Bac+2. Cette intuition marque son engagement fort dans la création des départements Transport Logistique au sein des IUT, dont le premier ouvre à Aix-en-Provence à la rentrée 1973. Une révolution pédagogique dans laquelle il va entraîner son ami Jacques-Maurice Lengrand, alors administrateur civil au ministère algérien des Transports, et qu’il convainc de rentrer en France en juillet 1974 pour rejoindre le tout nouveau département créé. On reconnaît là toute la capacité de Daniel L’Huillier à identifier les meilleurs talents puisque, par-delà une amitié indéfectible avec Jacques-Maurice Lengrand (d’aucuns, avec malice, évoqueront les « Dupont et Dupond » !), ce dernier deviendra l’emblématique directeur de l’IUT d’Aix-en-Provence de 1979 à 1997. Mais Daniel L’Huillier fait également feu de tout bois dans de multiples instances, puisqu’on le retrouve un temps conseiller du ministère de l’Équipement (DRE), avant d’accepter la vice-présidence de l’Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) à Marseille, sa ville natale. Son activisme pour la « cause » transport et logistique le conduira à être reconnu par la République et élevé au grade de Chevalier de l’Ordre national de la Légion d’Honneur en mars 2005.
8Il est finalement difficile de distinguer l’Homme de l’enseignant-chercheur. Le parcours académique de Daniel L’Huillier s’enracine dans des convictions humanistes fortes, celles d’une démarche scientifique au service de la collectivité. Les travaux conduits alternent ainsi entre la production d’ouvrages, d’articles et de communications s’adressant à ses pairs, et le pilotage d’études appliquées à destination de décideurs économiques et politiques en vue d’améliorer l’existant, tant en matière de transport, de logistique que de gestion de l’espace. En bref, Daniel L’Huillier n’a eu de cesse de prodiguer une vision socio-économique, une économie au service de la société, et de faire passer ce message essentiel, notamment dans le cadre du Centre de Recherche d’Économie des Transports (CRET), qu’il crée à Aix-en-Provence en 19731, et dans l’encadrement de dizaines de doctorants qui s’y rattachent pour conduire des travaux innovants, ayant durablement marqué les avancées scientifiques en matière d’économie des transports, de management logistique et d’aménagement du territoire. La vision socio-économique qu’il promeut est le fondement de ses enseignements à la Faculté des Sciences Économiques d’Aix-en-Provence, tout particulièrement ceux consacrés à l’une de ses passions, l’histoire de la pensée économique, qui marqueront durablement les esprits, ceux de jeunes étudiant(e) s subjugué(e) s par un professeur à l’éloquence rare, distillant un discours empli de culture et de prise de hauteur, mais sachant susciter le débat dans des cours aux dimensions « tourbillonnaires ». De remarquables qualités de synthèse également, dont les participants à de nombreux colloques qu’il préside pourraient apporter, aujourd’hui encore, le vibrant témoignage.
9S’il fallait résumer les apports scientifiques de Daniel L’Huillier, il nous semble évident qu’ils tournent autour des flux, ces différents flux de personnes et de biens structurant un monde de plus en plus ouvert, décloisonné et sans frontières. Avec, à la clé, de nombreuses fulgurances intellectuelles, comme celle le conduisant à suggérer des recherches sur les « déplacements éludables » dès le début des années 1980, bien avant l’apparition et le triomphe d’Internet. Refusant l’enfermement mortifère dans une spécialisation à outrance, ce que nous pourrions appeler la recherche-confetti, il s’intéresse ainsi autant au transport interurbain de voyageurs dans les Bouches-du-Rhône qu’au fonctionnement des ports en Afrique occidentale, à la possible création d’un centre de distribution urbaine à Aix-en-Provence ou encore à l’émergence de démarches logistiques dans l’industrie automobile. Rien de ce qui est « flux » ne le laisse indifférent, et cet infatigable voyageur, amoureux de l’Afrique noire et du Maghreb, fasciné par le Mexique (qui l’accueillera dans les années 1980 pour un long séjour de professeur visiteur à l’Université Nationale, puis comme attaché de coopération technique à l’ambassade de France), en est l’incarnation vivante par les déplacements qu’il se plaît à multiplier pour enseigner et conseiller. Sans doute Daniel L’Huillier a-t-il alors souvent pensé, en survolant tant d’espaces immenses, à la manière dont les territoires se structurent, et parfois se déforment, sous l’influence de l’action des Hommes et des organisations. Les chapitres écrits en son honneur, et qui constituent une invitation aux flux, s’articulent par conséquent, de façon très logique, autour de questions relatives au transport et à la logistique, d’un côté, à l’espace, de l’autre.
Variations autour du transport et de la logistique
10Déplacer des hommes ou des biens, dans un monde qui ne connaît pas (encore ?) la téléportation, même si les imprimantes 3D gagnent lentement du terrain, signifie organiser de multiples activités de transfert de point à point. Un regard « braudélien » pourrait ainsi témoigner de l’importance cruciale des activités de transport dans l’émergence d’économies-monde, et nul doute que les progrès technologiques en la matière ont contribué à nous affranchir d’espaces confinés. Plus que tout autre, les entreprises, à la conquête de nouveaux marchés, ont rapidement compris l’urgence d’une maîtrise de la circulation physique en mobilisant pour cela une pluralité de modes. Parmi ces derniers, le mode routier occupe une place centrale dans les économies modernes, tant les avantages qu’il recèle sont nombreux. Encore faut-il être capable de suivre les évolutions du marché, notamment à travers l’analyse des coûts de transport qui impacteront sur la profitabilité. C’est à quoi s’attache Maurice Bernadet dans son analyse du contexte français, et singulièrement du Comité National Routier, dont la mission est de diffuser les informations les plus pertinentes à ce niveau, mais aussi, plus largement, de mettre au point des outils de gestion utiles aux transporteurs routiers. Autrement dit, une démarche d’aide à la décision de première importance à destination des professionnels.
11Une telle démarche s’avère d’autant plus indispensable à promouvoir que la maîtrise du coût du déplacement, tant pour les biens que pour les personnes, est au cœur de toute conception d’un projet de transport. Comme le souligne Mostapha Amri, ceci explique pourquoi les analyses ayant pour objet de cadrer le coût de déplacement ont connu, au fil du temps, des améliorations continues pour permettre une adaptation à une multiplicité de contextes socio-économiques. La principale interrogation est alors de nature compréhensive : quelles sont les singularités du coût de déplacement, par rapport à d’autres types de coût, et sur quelles méthodes peut-on s’appuyer pour mener à bien son évaluation ? Nous disposons aujourd’hui, fort heureusement, de méthodes d’analyse qui ont fait leurs preuves, tant en matière de transport qu’en matière de logistique : que l’on pense ici à la théorie des surplus, aux analyses multicritères ou encore à la théorie des économies externes. Un appareillage conceptuel robuste s’avère d’autant plus urgent à mobiliser que les entreprises sont confrontées à un nouveau contexte économique caractérisé par une complexité croissante dans le pilotage des chaînes logistiques multi-acteurs.
12Car là réside sans doute le nœud des problématiques les plus contemporaines en matière de flux : même si les questions de transport ne peuvent être sous-estimées, elles doivent se replacer dans une perspective plus large, celle qui renvoie à la logistique et, plus largement, au management des chaînes logistiques multi-acteurs. Jacques Colin et Nathalie Fabbe-Costes se proposent, en quelques pages d’une grande densité, de retracer une évolution majeure dans la manière de penser les acheminements de produits dans les économies globalisées. Se nourrissant dans un premier temps des opérations routinières de transport, d’entreposage et de manutention, la démarche logistique a su, dans un second temps, s’en détacher pour développer des stratégies ambitieuses et innovantes de management des flux, dans l’espace intra-organisationnel de l’entreprise, puis inter-organisationnel des réseaux d’entreprises. La manière d’envisager le coût de déplacement a évolué selon un tempo identique, en translatant l’unité d’analyse du transport à la logistique, puis au management intégré de chaînes logistiques. En bref, une véritable rupture paradigmatique qui modifie en profondeur les critères d’évaluation de la performance.
13La question du coût de déplacement se pose d’ailleurs avec une acuité décuplée dès lors que les opérateurs du transport et de la logistique devront de plus en plus systématiquement supporter des charges supplémentaires liées à une taxation implicite ou explicite des émissions de CO2. Si le débat est vif dans certains pays occidentaux, c’est aussi le cas au Maroc, où les entreprises sont contraintes d’y intégrer les problématiques de développement durable, tout particulièrement au niveau du management des chaînes logistiques. Jamal El Baz et Lhoussine Aboudrar se penchent sur le cas des prestataires de services logistiques (PSL), en soulignant combien la « logistique verte » est devenue un enjeu majeur pour eux. Leur chapitre a pour objectif d’analyser, dans le cadre d’une étude exploratoire, si des PSL marocains ont conscience de l’importance des démarches environnementales et quelles sont les politiques conduites à ce niveau.
14Mais ne risque-t-on pas ici de mettre un peu la charrue avant les bœufs, pour reprendre un fameux adage ? En effet, avant de se poser la question d’une diffusion de pratiques logistiques vertes, encore faut-il savoir si les logiques d’intégration entre les acteurs d’une chaîne logistique sont suffisamment matures pour permettre, à plusieurs, de mieux s’insérer dans des chaînes globales de valeur dont le déploiement est de plus en plus trans-frontières. De ce point de vue, le constat de Mohammed Amine Balambo et Abdellah Houssaini relatif au Maroc est mitigé, mais empli d’espérance. De nombreux freins existent encore et bloquent la mise en œuvre de mécanismes de compétitivité au plan logistique. Seule une forte intégration relationnelle, notamment entre chargeurs et PSL, favorisera le projet d’arrimage durable des entreprises marocaines aux grands espaces d’échange. Pour y parvenir, il est nécessaire de tenir compte de puissants facteurs culturels, aptes à « porter » ladite intégration relationnelle, dans un contexte institutionnel caractérisé par une prise en compte, de la part des Pouvoirs publics, de leur rôle majeur de facilitateur d’un pilotage efficient des flux.
15Car au final, s’il est une constante à retenir dans les évolutions du transport et de la logistique, c’est bien l’imbrication de plus en plus prégnante entre logiques privées et logiques publiques. La puissance publique a son mot à dire dès lors que des choix structurants effectués par des acteurs privés conditionnent le bien-être collectif. C’est tout particulièrement le cas pour le transport urbain et interurbain des voyageurs, comme le souligne Olivier Domenach. Ce dernier met à juste titre l’accent sur les rapports contractuels qui se nouent entre la puissance publique, définissant les objectifs de qualité de service que l’opérateur de transport doit respecter, et l’opérateur lui-même. S’il convient de s’interroger sur les modes de gestion du service public de transport les plus adaptés, il n’en reste pas moins que la qualité de service due au voyageur doit rester une priorité. Quitte à ce que la collectivité, traductrice des besoins de déplacements, sanctionne toute déviance à ce niveau. Contrairement à certaines idées reçues, il ressort des analyses de terrain que beaucoup d’opérateurs publics sont devenus performants au fil du temps. En bref, il s’avère nécessaire de sortir d’une vision manichéenne, ce qui ne simplifie pas toujours la tâche des décideurs politiques.
16Il faut néanmoins reconnaître, au désespoir de nombreux écologistes, que les déplacements individuels sont loin de toujours privilégier les transports collectifs. Bien au contraire, la fréquentation de certains lieux de villégiature, voire de certains lieux de magasinage, s’accompagne d’un usage parfois immodéré de véhicules personnels. Il suffit, pour s’en convaincre, d’observer les monstrueuses files d’attente de voitures qui se dessinent, lors de dimanches pluvieux, du côté de Plan-de-Campagne, aux portes de Marseille. Mais quelle logique structure finalement ce type de déplacement ? C’est la question à laquelle tentent de répondre Pierre-Yves Léo et Jean Philippe en s’intéressant aux trajets vers les centres commerciaux, dont il n’est pas sûr qu’ils génèrent systématiquement une satisfaction élevée du consommateur. L’angle d’attaque retenu est triple : l’utilisation de l’espace urbain, les distances parcourues et les préférences individuelles. Il permet d’argumenter sur les avantages que recèle la ville aux yeux du consommateur, ce qui ne sera pas sans poser, s’ils se confirmaient, des problématiques délicates de gestion de la circulation des marchandises dans un espace urbain saturé.
17Bien évidemment, qui dit transport et logistique dit, le plus souvent, infrastructures de soutien. Nul doute que le modèle des hubs aéroportuaires, dont les integrators comme Fedex ou UPS sont les chantres, n’aurait pu connaître un tel succès en l’absence d’un réseau complexe d’aéroports prêts à accueillir un fret en transit de plus en plus volumineux. La question des infrastructures est abordée de front par Bernard Francou en référence aux stratégies d’implantation de ports maritimes. Le constat de départ est en partie alarmiste : de nombreux cas témoignent de la coexistence, à quelques kilomètres de distance, de lourdes et coûteuses infrastructures qui ne peuvent ainsi atteindre un trafic critique suffisant compte tenu de la concurrence qu’elles se mènent. Que dire par exemple du cas des ports de San Pedro et de Long Beach, en Californie, uniquement séparés par une rivière ? L’heure est sans doute venue de penser de puissants mouvements de concentration, dont quelques cas réussis soulignent tout l’intérêt. Encore faut-il trouver entre les ports et, plus largement, entre les décideurs politiques, un terrain d’entente suffisant pour partager les gains hypothétiques d’une concentration.
18C’est en filigrane un raisonnement identique que tient Mustapha El Khayat, en référence aux dispositifs infrastructurels mis en œuvre, ou en cours de réalisation, dans l’espace maghrébin. Une vision maladroite serait de croire à une cohérence spontanée entre des pays aux histoires et aux cultures comparables. Il n’en n’est rien. Tout se passe comme si, pas à pas, des évolutions différenciées avaient vu le jour en matière de transport, mais aussi de mesures douanières et règlementaires, et d’adoption des technologies de circulation des produits. Or, les pays du Maghreb sont contraints de s’affirmer au sein de l’espace méditerranéen, au risque de se transformer en simple lieu de transit du trafic Est-Ouest. Force est ainsi d’admettre que si l’effort infrastructurel est significatif, la structure des échanges entre les pays du Maghreb et les pays méditerranéens de l’Union Européenne ne favorise pas l’émergence de complémentarités bien pensées. En d’autres termes, pour reprendre le paradigme SCP fondateur de l’analyse industrielle, des conditions de base sont en cours d’amélioration mais sans réellement déboucher sur des stratégies gagnantes pour l’espace maghrébin.
19Ce n’est in fine rien d’autre que nous dit Pierre Teurnier, dans sa réflexion argumentée sur le statut économique du transport au sein des chaînes logistiques multi-acteurs. Le transport se présente comme une opportunité de création de valeur, il fait consubstantiellement partie de la production d’un bien ou d’un service, qui n’existeront pas tant que la mise sur le marché n’a pas eu lieu. Les infrastructures sont par conséquent de simples facilitateurs (supports) pour permettre au transport d’actionner avec succès des stratégies de différentes natures, notamment marketing et achat. Ainsi, pour une entreprise, maîtriser le transport dans de bonnes conditions de coût et de service, c’est se donner la possibilité d’acheter mieux, partout dans le monde, mais aussi de vendre plus, également partout dans le monde. La valeur ajoutée à une marchandise par le biais de son transport est évidemment liée à sa valeur propre, et ces deux valeurs se concrétisent lors de la vente de ladite marchandise, indépendamment du lieu où cette vente se réalise. En d’autres termes, le transport est un moyen plus ou moins efficace de gérer un espace élargi au moyen du temps.
20Il n’en reste pas moins que si l’analyse des conditions de base, notamment au niveau infrastructurel, reste essentielle pour comprendre la dynamique de fonctionnement des chaînes de transport et, plus largement, des chaînes logistiques, il ne faut pas oublier que les échanges se réalisent dans le cadre d’un « ordre privé » qui définit les droits et obligations de chacune des parties. En d’autres termes, il s’avère impossible de penser des choix logistiques sans référence à un droit des transports qui, il faut en convenir, se heurte désormais à la complexité des arrangements contractuels dans l’organisation des systèmes modernes d’échange, notamment au niveau international. Françoise Odier nous rappelle qu’une chaîne logistique multi-acteurs ne sera réellement robuste et efficace qu’à la condition que soit assurée une totale sécurisation juridique des engagements pris. Une telle réalité tend parfois à être oubliée, au profit d’une logique de fluence qui privilégie l’enchaînement optimal des flux. Sans la mise en œuvre de contrats adaptés, la menace est pourtant grande de voir apparaître des « ruptures » contraires à l’idée même de performance logistique dans des espaces économiques élargis.
Regards croisés sur l’espace
21Si un champ d’étude est clairement à l’interface entre transport et espace, c’est bien celui qui concerne la logistique urbaine, évoquée précédemment de manière rapide. Notre planète connaît, depuis des décennies, un mouvement constant d’urbanisation qui draine de plus en plus de personnes des campagnes vers les villes. Un tel mouvement n’est pas prêt de s’interrompre selon les prévisions des Nations Unies, qui projettent que, d’ici 2030, 85 % de la population des pays en développement vivra dans les zones urbaines, un chiffre proche s’appliquant aux pays développés. Il suffit alors d’imaginer les impacts de cette concentration urbaine en matière d’approvisionnement mais aussi de récupération des déchets. Daniel Boudouin aborde le sujet en montrant combien la circulation des marchandises dans la ville fait désormais l’objet de toutes les attentions. Plutôt que de laisser des initiatives spontanées émerger, l’heure est à un effort continu de coordination, notamment dans le cadre de politiques de mutualisation impulsées par les collectivités locales. Il fait tout particulièrement le point sur les espaces logistiques urbains de diverses natures qui offrent une réponse fonctionnelle et environnementale aux besoins générés par les flux entrants et sortants de la ville, pour éviter la propagation d’effets externes négatifs en matière de pollution et d’encombrement.
22Derrière ces réflexions se situe un débat largement entamé depuis plusieurs années sur la localisation spatiale des infrastructures logistiques afin d’approvisionner les marchés. De nombreux observateurs ont ainsi noté la multiplication de zones consacrées à l’entreposage et à la préparation des commandes en des lieux barycentriques soigneusement choisis. Le cas de Saint-Martin-de-Crau, une modeste bourgade des Bouches-du-Rhône de 12 000 habitants, est exemplaire : à l’horizon 2019, elle devrait disposer d’un parc logistique d’environ un million de mètres carrés sur lesquels seront positionnés les plus importants PSL d’Europe ! Mustapha El Khayat s’intéresse à ce phénomène en étudiant la mise en place de zones logistiques à l’aune de la théorie des parties prenantes. Il souligne en effet la multiplicité des parties prenantes impliquées dans la réalisation de tels projets logistiques, et leurs divergences de vue récurrentes. Ainsi, le secteur public prend à sa charge les questions institutionnelles et le financement des infrastructures tandis que le secteur privé assume le risque à travers ses investissements immobiliers. Seul un processus négocié peut alors permettre le succès dans l’implantation de zones logistiques.
23Une manière différente de voir la ville est de porter attention à la manière dont ses habitants se l’approprient ou, au contraire, se la désapproprient lorsque leur mal-être est grandissant. Le mouvement croissant d’urbanisation, précédemment souligné, s’il pose des problèmes en matière de logistique urbaine, n’est pas sans générer des externalités négatives nombreuses. L’une des plus connues est liée à la pollution atmosphérique, à l’origine du célèbre aphorisme d’Alphonse Allais : « On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur. » Mais d’autres enjeux sont désormais au moins aussi dramatiques, tout particulièrement ceux liés aux symptômes causés et/ou aggravés par la multiplication des champs électromagnétiques. Adoptant une approche par la géographie des télécommunications, Henry Bakis traite cette question jusqu’à présent peu abordée, un phénomène qui conduit pourtant certaines populations sensibles à quitter leur travail et leur logement, à la recherche de « zones blanches » ne subissant que de faibles niveaux de pollution électromagnétique. En d’autres termes, une nouvelle forme de migrants et de flux, dont le nombre est peut-être condamné à exploser dans les prochaines années, en provoquant un délitement progressif des espaces urbains.
24Si le propos érudit de Bernard David sur les « figures spatiales », en référence à une frange de l’histoire de la pensée économique, peut paraître décalé par rapport à de telles analyses, ce n’est qu’effet d’illusion. En effet, il nous donne à voir comment la modernité a conçu l’espace, entre le xvie et le xviiie siècle, en passant de la figure de l’espace délimité, qui n’existe que lorsqu’il y a la possibilité de circonscrire son étendue dans des « frontières » précises, par exemple la ville, à un espace centré, qui s’ordonne en référence à un point particulier vers lequel converge notamment l’organisation économique. Or, ce passage de l’espace délimité à l’espace centré éclaire les profondes transformations qu’ont connu les territoires de la logistique depuis un siècle. Ainsi, ce sont les progrès fulgurants dans la chaîne du froid et le transport frigorifique qui expliquent en grande partie le fait que les marchés de consommation, d’abord locaux, vont devenir, dès les années 1920, nationaux puis continentaux. Les unités de production, relayées par des systèmes complexes et efficaces de livraison, vont alors rayonner à grande échelle à partir de quelques localisations mondiales (espace centré), là où elles devaient, par le passé, se démultiplier dans un nombre conséquent de lieux à partir desquels la livraison ne pouvait avoir lieu que sur quelques kilomètres (espace délimité).
25La réflexion se poursuit avec une référence directe aux physiocrates, dont d’aucuns pourront s’étonner de les voir ici mobilisés. En effet, de ce courant, parfois qualifié de « première théorie économique », il est habituel d’uniquement retenir qu’il prône l’existence de lois naturelles régissant l’économie, et qu’il s’oppose à un colbertisme pressentant, au contraire, l’importance de choix politiques volontaristes. Ce qui fera écrire au physiocrate Pierre Samuel du Pont de Nemours que « la science économique n’étant autre chose que l’application de l’ordre naturel au gouvernement des sociétés, elle est aussi constante dans ses principes et susceptible de démonstration que les sciences physiques les plus certaines ». Une phrase prémonitoire, il faut l’admettre, de certaines dérives de la science économique contemporaine ! Or, René Teboul nous montre brillamment que la pensée physiocratique intègre également une réelle dimension spatiale, à la fois en matière d’organisation de l’activité productive et de coût de franchissement de l’espace. Une dimension spatiale que les économistes classiques, au premier rang desquels David Ricardo, vont évacuer maladroitement de leurs analyses. En plaçant l’échange au centre de leur dispositif théorique, les physiocrates font la preuve de leur remarquable modernité. Ce qui nous rappelle, une fois encore, tout l’intérêt de se plonger dans hier pour comprendre aujourd’hui et demain.
26Une telle plongée dans l’histoire marque aussi la volonté de Mostafa Nachoui d’illustrer la succession de conflits et de coopérations qui vont structurer les relations entre Marseille et le Maroc. Comme c’est souvent le cas en matière de géopolitique, apparaissent en filigrane la recherche et la captation de marchés nouveaux, à la fois pour l’approvisionnement de matières et pour la vente de marchandises. Les moyens de transport et de logistique sont alors au service d’un déploiement spatial ambitieux, dont on pourrait trouver d’autres exemples parlants avec le commerce triangulaire de sinistre mémoire. Concernant Marseille, force est d’admettre que nombre de ses hommes d’affaires ont compris très tôt tout l’intérêt de s’appuyer sur le port comme plate-forme commerciale, mais aussi militaire, afin de poursuivre leurs stratégies de conquête, y compris en sachant jouer astucieusement le rôle d’intermédiaire lors de différends entre le Maroc et d’autres villes françaises. Derrière une histoire mouvementée entre les deux États, la France et le Maroc, se retrouve ainsi, à nouveau, l’usage d’une logistique performante pour s’approprier un espace marchand regorgeant de ressources.
27Marseille est, de la même façon, au cœur du propos d’Alain Tarrius, mais cette fois pour comprendre comment une économie souterraine originale s’est développée dans un espace urbain confiné, celui des xvii et xviiie arrondissements proches du Vieux Port, dans le courant des années 1980. On ne décompte alors pas moins de 350 petites boutiques, vendant un capharnaüm de couscoussiers d’aluminium, de produits électro-ménagers, de pièces de rechange de voitures, etc., aux mains d’une communauté maghrébine très dynamique. Tout un système sophistiqué d’approvisionnement est en place, à la fois « en officiel », par des usines européennes écoulant des stocks d’invendus, et en « souterrain », par des approvisionneurs de diverses nations, entre autres des Marocains passant par Tolède et Bayonne, en direction de Bruxelles, et découvrant tout l’intérêt d’un « détour » lucratif par Marseille. En bref, une chaîne logistique internationale dont le centre est situé au cœur d’une ville agonisante, qui illustre aussi une mondialisation d’un nouveau type, menée à l’initiative de migrants pauvres, connectant deux espaces apparemment hermétiques, celui du très proche et celui du très lointain.
28De Marseille il est encore question, mais cette fois dans le cadre de la création d’une métropole Aix-Marseille-Provence, dont on peut dire qu’elle soulève localement les passions, dans une « bataille » rangée entre opposants vindicatifs et farouches défenseurs. Nous sommes à nouveau ici au cœur de dynamiques spatiales en construction et reconstruction puisqu’il s’agit de penser un territoire dans sa cohérence afin de valoriser des externalités d’agglomération trop longtemps ignorées. Écrire que l’aire marseillaise est un espace hyper-fragmenté se présente comme un truisme. C’est cette réalité qu’André Cartapanis regrette, car elle s’avère défavorable aux externalités pécuniaires et non-pécuniaires dont peut être porteuse une logique de croissance « inclusive ». Il s’appuie pour cela sur les apports de la géographie économique, qui soulignent combien l’attractivité d’un territoire est directement liée aux externalités d’agglomération précitées. Quoi qu’il en soit, soulignent Marco Di Benedetto, Sinan Havsali et Claude Paraponaris, et qu’on le veuille ou non, la métropole Aix-Marseille-Provence existe bel et bien. Certes difficile à vivre, certes dispersée dans la garrigue, certes victime d’un zonage perturbant, sans véritable plan d’aménagement, mais pourtant si présente, notamment à travers les volumes d’échanges quotidiens des Hommes entre les différents bassins de vie et de travail. À quoi Sophie Lengrand-Jacoulet et Gilles Paché répondent de manière plus nuancée, en s’appuyant sur une lecture géopolitique de l’aire marseillaise. La metropolis y a cultivé de longue date un certain dédain vis-à-vis de ses proches voisins. Il est difficile de faire table rase de ce douloureux passé, qui explique sans doute un Tous contre Marseille peu compréhensible vu de Bruxelles. En résumé, trois éclairages complémentaires d’une nouvelle réalité institutionnelle et territoriale, afin de poursuivre le débat.
29Ce n’est pas sans une certaine ironie que nous découvrons que de l’autre côté du Rhône, en Languedoc, des problématiques finalement assez comparables se retrouvent présentes, si l’on suit Michel Marchesnay. Selon lui, le cas du Languedoc est particulièrement exemplaire d’une relation espace/temps dans laquelle l’espace économique et social est modelé par les soubresauts d’une histoire tumultueuse. Là encore, des guerres picrocholines entre Carcassonne, Montpellier et Nîmes, connaissant parfois de brutales manifestations lors de rencontres sportives, sont incompréhensibles si l’observateur n’opte pas pour un temps long ayant donné naissance à une sorte de « système centrifuge » de mentalités et de valeurs. De ce point de vue, la manière dont le capitalisme industriel s’est développé en Languedoc illustre parfaitement comment un espace apparemment homogène se (re)constitue au fil du temps. Ainsi, au triomphe des districts marshalliens à l’Ouest de la région, va succéder une « revanche » de l’Est, d’ailleurs tenté de se tourner vers la région marseillaise, et qui vit sans doute très mal le futur imperium de Toulouse dans la nouvelle région récemment créée.
30Destiné à un large public de chercheurs, de praticiens, de consultants, d’enseignants et d’étudiants en Licence, Master et Doctorat, l’ouvrage a finalement pour ambition de rendre compte d’un certain nombre de débats récurrents sur le transport, la logistique et l’espace, en choisissant volontairement une mise en perspective économique, sociale et historique pour éclairer des pratiques contemporaines. Il témoigne de la vigueur et de la permanence dans le temps de puissantes grilles de lecture auxquelles Daniel L’Huillier, souvent pionnier dans ses analyses, a consacré une partie importante de sa carrière académique. Que tous les collègues nous ayant suivis et soutenus dans le déroulement de ce projet éditorial, à la fois scientifique et amical, trouvent ici le témoignage de toute notre gratitude.
Notes de bas de page
1 Le CRET prendra le nom de CRET-LOG, Centre de recherche sur le transport et la logistique, un peu plus de vingt ans après.
Auteurs
Professeur de sciences de gestion à Aix-Marseille Université, où il occupe la fonction de directeur adjoint du Centre de Recherche sur le Transport et la Logistique (CRET-LOG). Agrégé en sciences de gestion, il a publié ou coordonné une quinzaine d’ouvrages académiques, et il est l’auteur de plus de 320 articles, communications et chapitres d’ouvrage. Ses thématiques de recherche concernent principalement le management stratégique des entreprises industrielles et commerciales, les organisations en réseau et le fonctionnement des chaînes logistiques multi-acteurs. Ancien président de l’Association internationale de la recherche en logistique (AIRL) et vice-président de la section 06 du CNU, il est actuellement rédacteur en chef adjoint des Cahiers Scientifiques du Transport et de Logistique & Management.
Est professeur émérite de sciences de gestion à l’université Hassan II, au Maroc, où il a été chef du département de sciences économiques et Gestion, directeur du Centre de recherche et d’études sur les transports, les technologies de l’information et la logistique (CRETTIL) et responsable du master management logistique et transport. Docteur d’État en sciences économiques de l’université d’Aix-Marseille II, docteur et HDR en droit de l’université Paris II-Panthéon Assas, il a occupé des fonctions de consultant auprès de la Banque Mondiale, de la Banque Européenne d’Investissement, de la Commission Européenne, du CETMO, et de la Société financière internationale. Actuellement président de l’Association marocaine pour la logistique (AMLOG), il est l’auteur de très nombreux articles, communications et ouvrages sur le transport et le management de la chaîne logistique.
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