1La voie d’eau a occupé, depuis l’Antiquité, une place très importante dans le trafic commercial et la Garonne en a représenté l’axe premier pour Toulouse. Avec la construction du canal du Languedoc, la navigation acquiert une nouvelle dimension renforçant le rôle régional de Toulouse et sa place dans la redistribution des produits. La proximité des voies d’eau naturelles et artificielles dynamise le trafic de la Garonne dans le cadre d’un « véritable engouement pour la voie d’eau »1. Il n’est pas certain, pour autant, qu’elle ait occupé l’importance qu’on lui attribue parfois pour Toulouse et sa région, d’autant que les études concernant cet aspect sont très peu nombreuses pour la capitale régionale2 et presque inexistantes pour l’amont de la navigation garonnaise3. En effet, s’il n’est pas question de contester l’importance économique de la voie d’eau pour Toulouse, il convient aussi de souligner les limites qu’elle comporte dans ses aspects techniques, sociaux et institutionnels. Ainsi, la construction du Canal du Midi laisse en suspens les problèmes de connexion à la Garonne à l’aval et à l’amont. Les travaux d’aménagement pour la navigation, qui accompagnent les projets d’embellissement de la ville, restent étonnamment inachevés. L’accès à Toulouse et sa traversée restent périlleux, voire impossibles, du fait de résistances sociales et institutionnelles au sein desquelles les actions des pariers4 des deux moulins terriers de Toulouse et surtout ceux du moulin du château Narbonnais occupent une place essentielle.

Toulouse, nœud de circulation : l’importance économique de la voie d’eau

Toulouse, pôle de captation et de redistribution

2Au milieu du xviii^e siècle, « La Garonne procure le débouché des bois de construction et de sapins des Quatre-Vallées, bois à brûler, merrains, marbres, pierre de taille, cuivre, fer, chaux, plâtre, charbon, petites draperies, foins et toutes espèces de denrées que produisent les Pyrénées et le Comminges et qui sont nécessaires au haut et bas Languedoc et Guyenne. De Bordeaux à Toulouse, elle sert au transport de toutes les marchandises qui, venant de l’océan, remontent la Garonne pour la Guyenne, le Couserans, le Comminges, [les] Pyrénées et [le] Béarn et passent par le canal des mers et le Rhône, pour le Languedoc, le Roussillon, [la] Provence, [le] Gévaudan, [le] Forez, [le], Lyonnais, [le] Dauphiné, et [la] Suisse. Les drogueries du Levant, les soieries du Lyonnais, [de la] Provence et [du] Languedoc, les fers ouvrés du Forez, les vins, huiles et savon de la côte du Rhône, et [du] Roussillon venant par la Méditerranée, le Rhône et le canal des mers, passent sur la Garonne pour l’Océan, [la] Guyenne, [le] Comminges, [le] Couserans et [le] Béarn »5.

3Toulouse apparaît bien comme un pôle central de redistribution interrégional d’un large Midi de la France ouvert minoritairement à la circulation internationale : Suisse et pays méditerranéens, en particulier le Levant et les péninsules italienne et ibérique. Le canal du Languedoc, bien qu’assurant imparfaitement la jonction des « Deux-Mers » occupe ici une place essentielle6 ; il assure le développement continu du trafic régional entre 1730 et 1780, Toulouse, avec Agde, absorbant les quatre-cinquièmes du trafic, la première à la remontée, la seconde à la descente. Toulouse reçoit à plus de 90 % les vins et les huiles du bas Languedoc ainsi que du sel des salines de Peccais. De Toulouse partent d’abord les grains auxquels s’ajoutent les cargaisons de sucre, d’épicerie, de savon, de teintures et de laines en provenance de Bordeaux7. Toutefois, il ne faudrait pas négliger, dans ce trafic, l’importance occupée par les routes, en Languedoc et en Gascogne8, malgré les lacunes qui demeurent, en particulier en Gascogne pyrénéenne, en Béarn et au Pays basque9.

Un trafic fluvial bien présent qu’il ne faut pas surévaluer

4Le trafic fluvial est-il à la hauteur de celui du canal du Languedoc ? Bien difficile de le dire tant la documentation fait défaut en la matière. Il existe toutefois quelques rares évaluations chiffrées pour le milieu du xviii^e siècle et le début de la Restauration qui permettent d’approcher les volumes du trafic, mais elles ne concernent que la navigation au nord de Toulouse. La première porte sur le trafic de marchandises sur la Garonne entre Toulouse et Moissac entre 1743 et 1752 ; la moyenne sur les dix années à la descente est de 171 975 q et à la montée de 181 408 q10. Au début du xix^e siècle, la situation n’est guère différente ; la moyenne annuelle entre 1815 et 1819 du mouvement des bateaux à la descente à partir de Toulouse est de 184 680 q. Ils sont transportés par 1 831 bateaux ; les plus nombreux sont des « petites miolles » de 10 t, les « petits et grands ramoneurs » de 6 t et les « gagne petit » de 4 t qui représentent les embarcations les plus répandues à l’aval de Toulouse ; il faut y ajouter les embarcations de l’amont comme la « grande miolle » de 15 t, les bateaux de Cazères de 10 t et ceux d’Auterive de 8 t qui poursuivent en petite partie leur route à l’aval de Toulouse. Ces embarcations représentent 97 % des bateaux naviguant à l’aval de Toulouse. Les3 % restants sont des « sapines » de 40 t qui viennent du Rhône par le Canal du Midi11. Mais ces dernières transportent à elles seules 38 % du total du trafic de l’aval démontrant ainsi l’importance du commerce de transit en direction de l’Aquitaine pour des bateaux dont l’accès au Canal du Midi n’est pas encore très aisé12. Cela réduit d’autant l’importance du trafic dû aux embarcations locales au tonnage paraissant peu important. Ainsi, au milieu du xviii^e, comme au début du xix^e siècle, le trafic sur la Garonne à l’aval de Toulouse, bien qu’à l’origine d’une véritable vie portuaire, ne donne pas l’impression d’une très grande vigueur. On rejoint ici l’impression dégagée par Jean-Luc Laffont d’une réelle présence de l’activité fluviale à Toulouse mais qui ne doit pas pour autant être surévaluée13. Quant à Georges Frêche, il ne considère pas cette partie-là du commerce fluvial comme très importante car il juge le rôle du commerce bordelais pour Toulouse très marginal14.

5Le trafic de l’amont est-il plus dynamique ? Les chiffres font encore plus défaut que pour l’aval et on ne dispose guère que de l’évaluation du nombre des embarcations fournie par de Saget en 1786. À cette date, on compterait annuellement 6 à 700 radeaux dont 400 prendraient la route de Bordeaux et 1 600 à 1 700 bateaux15. Les effectifs des embarcations pourraient presque laisser penser à une plus grande vitalité de la navigation à l’amont qu’à l’aval. L’importance relative du nombre de bateaux et de radeaux de l’amont par rapport à ceux de l’aval est due à ce qu’une grande partie du trafic du bassin supérieur de la Garonne est destiné à approvisionner Toulouse16. L’autre raison tient au fait que le tonnage moyen des embarcations de l’amont est sensiblement plus faible que celui de l’aval. Ainsi, au milieu des années 1840, alors que le trafic sur la Garonne est encore dans une période faste, le trafic de l’aval est réputé plus important que celui de l’amont17.

Les grands aménagements et leurs limites techniques

Le projet de Mondran d’aménagement des berges de la Garonne et sa réalisation

6Malgré la vigueur ancienne du trafic sur la Garonne et l’ouverture du canal du Languedoc, Toulouse n’assure pas la connexion de ses voies d’eau et l’équipement de ses ports fluviaux reste rudimentaire. Dans la seconde moitié du xviii^e siècle, plusieurs projets mis en œuvre tentent de modifier la situation. Le plus important est celui du marquis Louis de Mondran publié en 1752 qui, dépassant le seul souci de défense passive face aux crues de la Garonne, prenait en compte l’embellissement de la ville et le soutien du commerce par une amélioration de la navigation entre Toulouse et l’amont du bassin fluvial. La proposition consistait, essentiellement, à construire une succession de quais en continu entre les deux moulins du château Narbonnais et le Bazacle, à édifier ou aménager les ports de la Tounis, de la Daurade et de Saint-Pierre (ou de Vidou) ainsi qu’à construire un canal de jonction de la Garonne au canal du Languedoc. Ce n’est qu’une dizaine d’années plus tard que la question de l’aménagement de la Garonne est posée à nouveau. Mais ce n’est qu’en 1766 que sont donnés les premiers coups de pioche fondant le quai de la Daurade ; le projet d’aménagement des berges ne prend définitivement forme qu’avec la proposition de l’ingénieur de Saget en 1768. À cette date, l’essentiel du projet de Mondran est réalisé grâce à l’action des États de Languedoc18. Il restait à le terminer par la réalisation du canal de jonction. Les premiers aménagements sont entrepris en 1768 et la première pierre posée officiellement en 1770. Mis en eau en 1776, il est ouvert la même année après une grande cérémonie nautique19.

7Le projet de Mondran ne prévoyait qu’un quai entre l’hôpital Saint-Jacques et l’hôpital de la Grave. Dans les années 1770, il demeurait un espace en profondeur planté d’arbres, dans l’attente d’un éventuel aménagement20. À la fin de l’Ancien Régime, il allait représenter la seule réalisation significative de la municipalité sur le fleuve. Le projet fut étudié en 1777 et l’adjudication des travaux prononcée en 1778. Les travaux, débutés en 1779, connurent d’importantes difficultés dans leur déroulement au point que les aménagements des ports et les alignements des rues adjacentes ne furent achevés qu’en 178821.

Les problèmes de connexion des voies d’eau et des bassins

8Pourtant, en 1780, on attend toujours de « faire fleurir le commerce, objet que les États n’ont jamais perdu de vue dans l’exécution des grands ouvrages entrepris sur la rive droite de la Garonne » et la ville de Toulouse attend toujours de « voir assurer l’utilité de son quai et de son canal par une communication libre, sûre et permanente de la partie supérieure et inférieure de cette rivière »22. La réalisation du canal Saint-Pierre permettait de connecter le Canal du Midi au bassin de la Daurade. Mais l’accès à la Garonne supérieure connaissait toujours le verrou représenté par la chaussée du moulin du château Narbonnais et la confluence du canal du Languedoc avec la Garonne s’effectuait toujours dans de très mauvaises conditions23. Enfin, les conditions de navigation semblaient ne pas cesser de se dégrader. En effet, en 1775, « La navigation de la rivière de Garonne […] éprouve un état d’abandon et dépérit ». La dégradation est due aux piquets et aux troncs d’arbres qui parsèment le lit, aux bancs de rochers et aux moulins à nef « que les propriétaires placent au milieu du courant et qui achèvent de barrer le passage ». « Les naufrages y sont devenus si communs que lorsque les négociants ne peuvent éviter de se servir de ce trajet aujourd’hui si lent, si cher et si périlleux, ils font faire des assurances qui leur coûtent deux pour cent et qu’on est même à la veille de ne pouvoir plus absolument communiquer puisqu’il n’y a pas plus d’un pied d’eau au point de jonction du canal et de la Garonne »24.

9Ces problèmes de connexion technique du canal du Languedoc et de la Garonne sont liés au choix opéré dans la confluence des deux voies d’eau. En optant pour un raccordement au sud de la ville, dans l’espoir de prolonger rapidement le canal du Languedoc en direction de l’Atlantique, les promoteurs de la voie navigable artificielle positionnaient sa sortie quelques centaines de mètres à l’aval du moulin du Bazacle. Cela devait représenter une limite capitale à la qualité de la navigation du canal car la chaussée du moulin ainsi que son canal de fuite devaient être à l’origine d’importantes dégradations ainsi que du comblement du lit du fleuve à proximité de la double écluse de Garonne. En effet, au gré des crues, l’île du Bazacle a fini par se scinder en deux créant d’une part l’île du même nom à partir de la chaussée et d’autre part l’île Sainte-Catherine entre le passage séparant les deux îles et le débouché du canal du Languedoc. Le passage s’était formé car le fleuve, juste après la chaussée du Bazacle, forme un coude sur la rive gauche, côté faubourg Saint-Cyprien, qui rejette l’eau sur l’île du Bazacle, en direction des Sept-Deniers. Lors des crues, la force du flot a pour effet d’attaquer l’île sur sa partie sud. Un passage se forme alors en son milieu venant saper la rive droite du canal de fuite du Bazacle, côté des Sept-Deniers25. Lors de la crue de 1722, le canal de fuite du moulin s’étant bouché, l’eau avait fini par traverser l’île du Bazacle à peu près en son milieu. La crue du 11 septembre 1727 produisit les mêmes effets. Les eaux, détruisant les digues protectrices des ouvrages du canal – comme le 15 mai 1735 – formèrent des remous à proximité de la confluence ce qui provoqua les dépôts de sables et de graviers. Les crues, comme celle de 1733, avaient aussi pour conséquence d’opérer des brèches à l’aval de l’île Sainte-Catherine, le long d’une ligne protectrice de la confluence, provoquant les mêmes effets qu’évoqués précédemment26.

10Les constructions de nouvelles digues, canaux, ligne de défense, le remblayage en graviers des passages à éliminer, la plantation de saules, l’établissement de prairies n’y font rien : l’eau passe encore et la confluence du canal du Languedoc et de la Garonne reste toujours ensablée, n’offrant à la navigation qu’une faible profondeur d’eau. Ainsi, à la fin de l’Ancien Régime, « les barques arrivées à Toulouse avec de riches chargements ne peuvent [toujours pas] se rendre à Bordeaux [en raison du] peu de fond de la Garonne qui n’a quelquefois qu’un pied ou un pied et demi d’eau. Il faut alors que les commerçants aient recours aux charrettes pour le transport de leurs marchandises, ce qui est long et coûteux, ou bien il faut qu’ils attendent la première crue d’eau ce qui met une incertitude très préjudiciable dans leur commerce et leur fait manquer le temps des foires. Cet inconvénient n’est pas le seul ; les barques du canal ne sauraient naviguer sur la Garonne à cause de la quantité d’eau qu’elles tirent. On est obligé de renverser des marchandises souvent précieuses par un mauvais temps dans plusieurs barques de différentes grandeurs et découvertes. Le renversement et les pluies détériorent nécessairement les marchandises ». La seule solution consiste alors à canaliser au moins la partie posant le plus de problèmes à la navigation à savoir celle comprise entre la confluence du canal du Languedoc et la Garonne et ce même fleuve et le Tarn. Ainsi mûrit le projet d’un canal de Toulouse à Moissac proposé par le comte de Caraman27.

De la dégradation du lit de la Garonne aux progrès de son entretien

11Les difficultés sont aussi particulièrement sensibles pour la navigation amont de la Garonne dont « le défaut de réparations a mis son lit en si mauvais état qu’elle n’est presque plus navigable lorsque les eaux sont un peu basses. Le Salat, l’Ariège et le Tarn, qui s’y jettent [et] augmentent la navigation et le commerce, ne sont pas mieux entretenus. […]. Ces rivières sont totalement négligées et les naufrages y sont très fréquents parce que leurs bords sont sans chemin ni marchepied, couverts d’arbres, dont les troncs y sont souvent entraînés par les dégradations que les inondations occasionnent, parce qu’on a négligé d’arracher les pieux des anciennes digues ou chaussées, parce qu’on n’a pas le soin de pétarder les rochers ou d’enlever ceux qui s’y sont éboulés, parce qu’enfin les moulins flottants y sont placés au bon gré des propriétaires. La remonte est impraticable, dans une partie des rivières, à cause de leur mauvais état, et dans d’autres elle ne peut s’y faire qu’à trait d’homme, par le manque de chemins, ce qui rend les bateaux plus rares, les voitures plus lentes et plus chères, et les naufrages plus fréquents. La navigation de ces quatre rivières est difficile, périlleuse, et coûteuse par le défaut d’entretien »28.

12Les États du Languedoc optèrent alors pour une politique énergique de résorption du problème lorsque par une délibération du 15 janvier 1775 ils décidèrent de voter un fonds pour les travaux d’entretien à réaliser dans la perspective d’une visite générale. Mais cette dernière n’eut lieu qu’en 1778 et l’ampleur de la tâche poussa l’autorité centrale à rendre l’arrêt général portant règlement pour le flottage et la navigation de la Garonne, le 17 juillet 178229. Dans les dernières années de l’Ancien Régime, les nombreux procès-verbaux de vérification de la Garonne viennent attester l’effort entrepris dans l’inventaire des obstacles à la navigation et des moyens mis en œuvre pour tenter d’y remédier, même si l’attention est d’abord portée au fleuve à l’aval de Toulouse.

13Toutefois, les efforts consentis dans l’amélioration du lit de la Garonne ont fini par porter leurs fruits. Dès le Premier Empire, la Garonne aurait « été considérablement déblayée de tous ces écueils qui mettaient le commerce en souffrance et occasionnaient des pertes énormes aux marchands ». On a aussi planté des saules qui, consolidant les berges, ont permis de repousser le flot vers le milieu donnant plus de profondeur, facilitant ainsi la navigation. Cependant, cette dernière « n’est pas sans dangers » ; le nombre de chaussées et de moulins barrant le passage est toujours aussi important30. En particulier, le moulin du château Narbonnais continue de représenter un verrou important coupant la navigation de l’amont et de l’aval de la Garonne et interdisant la connexion avec le canal du Languedoc.

Voies navigables toulousaines et pariers du Moulin du château Narbonnais

Les pariers modèlent l’amont de la Garonne entre Portet et Toulouse

14Cette situation doit beaucoup au poids institutionnel et aux choix techniques opérés par les pariers du moulin du château Narbonnais depuis des siècles31. Aux xvii^e et xviii^e siècles, ces derniers ont procédé à de nombreux aménagements du cours de la Garonne entre Portet et Toulouse afin de capter toujours plus d’eau pour actionner leurs roues. 1690 semble avoir été une année importante de travaux. Plusieurs digues ont été édifiées dont celle de Dambrisou. La navigation de la Garonne en avait été affectée et un procès avait commencé ; il se poursuivait encore en cour de Cassation sous la Restauration32. Au sein de ce dispositif, la digue de Braqueville occupait une place essentielle. Construite sur le bras le plus à gauche du fleuve, elle représentait la tête de pont d’un système de captation de l’eau en interdisant l’écoulement de l’essentiel du flux par le cours naturel, déviant les eaux en direction du coteau de Pech David.

15La situation s’aggrava sensiblement dans les années 1740. Une série de travaux furent projetés dans le but de canaliser la Garonne dans sa partie droite au contact du terroir de la commune de Vieille-Toulouse, du coteau de Pech David et du quartier Saint-Michel. La destruction, en 1743, de la digue de Dambrisou en donne le signal ; un nouvel ouvrage est construit plus en amont et au Nord ; les eaux sont alors jetées dans un nouveau canal dit de Palarin achevé en 1744. Au même moment, en aval de Portet, l’eau est déviée dans le bras droit de la rivière qui est canalisé. Ainsi, au milieu des années 1740, l’essentiel des actions de détournement des eaux de leur cours naturel a été réalisé. Toutefois, il reste pour contenir l’eau à construire de longues « traînées » sur la rive gauche du bras droit. Cela est réalisé en 1770. Dès les années 1740, l’essentiel du flux passe dorénavant dans le bras droit largement canalisé dont les eaux sont soutenues par cinq chaussées à partir du château de Braqueville33. Le canal du ramier de Portet ne sert plus car il alimentait le bras gauche en amont du domaine de Braqueville. Sous la chaussée du même nom, il ne passe plus qu’une petite partie du débit du fleuve et, entre rive gauche et rive droite, on ne trouve plus qu’un ensemble de bras morts, d’îles et de ramiers.

16En brisant par son milieu la chaussée de Braqueville, la crue de 1770 ne remet pas en cause le processus. Rompue seulement en partie, elle n’empêche pas les eaux de s’écouler toujours vers le bras droit du fleuve. En outre, par les travaux commandés par les pariers ou par les embâcles naturelles créées simplement lors des crues, le passage est à nouveau bouché. Cette situation n’est pas remise en cause de la fin de l’Ancien Régime à la Restauration ; la chaussée de Braqueville poursuit sa dégradation, mais les embâcles continuent de remplir leur office, du moins jusqu’au mois de mai 183534.

Les conséquences des aménagements pour la navigation de la Garonne à Toulouse

17L’existence des deux moulins terriers du Bazacle et du château ont imposé, de tout temps, l’entretien d’une chaussée créant un bief amont indispensable à l’alimentation des roues en énergie. La navigation avait dû s’en accommoder : les bateaux et les radeaux glissaient alors sur un passelit aménagé sur la chaussée, non sans danger d’ailleurs. Mais les embarcations, dans leur majorité, n’avaient pas à tenter cette opération plus ou moins périlleuse car, pour beaucoup d’entre elles, le voyage s’arrêtait au port Garaud. Au long de l’époque moderne, la structure de la navigation de l’amont du fleuve ne se modifie guère, mais les conditions de la navigation se dégradent. Les travaux réalisés par les pariers du moulin du château aggravent sensiblement la situation. La chaussée du château est devenue particulièrement dangereuse au point d’être impraticable pour les bateaux, à la montée comme à la descente, et les radeaux ne la franchissent qu’au prix d’avaries presque systématiques. L’ouvrage d’art, qui est devenu un véritable barrage, est le reflet de l’ensemble de l’équipement des digues qui, de l’amont à l’aval, ont été rehaussées pour accroître la hauteur d’eau. La navigation en est devenue rapide et dangereuse35. Quant à la chaussée de Braqueville, les dégradations causées par la crue de 1770 ont interdit toute navigabilité à son aval immédiat, détournant encore davantage la batellerie de l’ancien cours naturel de la Garonne. Les bateliers s’en étaient plaint ; ils voulaient pouvoir accéder directement au bassin de la Daurade sans passer par le passelit du moulin du château Narbonnais ; ils obtinrent alors la création d’un pertuis dans la digue de Boisset située sur le bras canalisé à environ un kilomètre au sud de la chaussée de Braqueville36. Mais la digue de Boisset avait été pensée par les pariers seulement comme un moyen de canalisation de l’eau pour l’empêcher de rejoindre le lit naturel par un bras transversal. Elle ne jouait donc qu’un rôle éventuel de déversoir, il n’existait alors aucun bief à son amont, aussi le courant restait-il rapide à son niveau immédiat. De par sa fonction, elle était, en outre, disposée parallèlement à la rive droite du fleuve et perpendiculairement à la navigation. En pratique, les embarcations ne pouvaient donc pas emprunter son pertuis car elles auraient été prises par un violent courant de travers. Les marins préféraient alors risquer de passer par la digue du moulin du château Narbonnais qui leur paraissait moins dangereuse37. Aussi, dans les faits, toute navigation sur le lit naturel de la Garonne avait disparu après 1770.

18Quoique peu préoccupés par ces phénomènes, les capitouls contestent cependant les pratiques des pariers car elles conduisent à des dégradations considérables des biens publics et privés ; les plus importantes vont de l’attaque par les eaux de la rive droite de la partie canalisée – qui finit par détruire le chemin la bordant –, au rongement des rives du faubourg Saint-Michel, du Port Garaud en particulier ; elles ont aussi pour effet d’attaquer la rive gauche du fleuve au sein même de la ville du fait du fort courant provoqué par la chute du château Narbonnais qui lui est perpendiculaire38. Dès 1771, les édiles toulousains en appellent au roi pour combattre les « entreprises successives et multipliées [que les pariers] ont fait surtout depuis environ trente ans sur la rive gauche de la Garonne, avec des ouvrages offensifs non seulement pour faire aller l’eau à leur moulin mais encore et principalement pour agrandir leurs possessions aux dépens des riverains de la rive droite et du chemin même »39. Le conflit devient même virulent à partir de 1780 au point que les capitouls demandent la destruction du moulin du château Narbonnais40. Pourtant, après 1783, les préoccupations portant sur l’amont de la Garonne et la traversée de Toulouse retombent. Allemand, tout nouveau conservateur général de la navigation de la Garonne, s’intéresse prioritairement à la circulation de l’aval, négligeant la traversée de Toulouse et les voies navigables au sud de la ville41, malgré l’ordonnance générale de 1669 et l’arrêt général du Conseil du roi de 1782 portant règlement particulier pour la Garonne enjoignant de laisser libre la circulation sur le fleuve.

19Les difficultés soulevées avec tant de force dans les dernières décennies de l’Ancien Régime restent sans solution pendant plus de cinquante ans, alors que le trafic sur l’amont du fleuve ne faiblit pas. Pourtant, le 27 juillet 1808, Napoléon, sur un radeau au milieu même du bassin de la Daurade, avait ordonné, par décret, le rétablissement de la navigation sur la Garonne. Mais le conseil général des Ponts et Chaussées rendait le 7 mars 1809 une décision interprétative réductrice de l’acte impérial considérant que la prescription portant sur le fait de « rendre la Garonne navigable » ne signifiait pas pour autant « de faire franchir aux bateaux les barrages du moulin ». Tout était à nouveau bloqué et aucune modification de structure n’était plus envisagée jusqu’à ce qu’un phénomène circonstanciel pousse à nouveau à considérer la possibilité du rétablissement de la navigation sur le cours naturel de la Garonne.

Les aménagements de la Garonne à Toulouse et les conflits en résultant entre 1830 et 1860

Les conflits de 1835-1837

20En effet, le30 mai 1835, un mouvement d’eau a pour conséquence de faire sauter le verrou de l’ancienne digue de Braqueville. Les arbres qui obstruaient le passage disparaissent42 ainsi que les terres et graviers bloqués par eux43. Dès lors, le flot s’écoule spontanément à nouveau par le lit naturel du fleuve. La navigation se trouve en partie rétablie ; les embarcations peuvent passer à nouveau par Braqueville. Il est vrai que cela nécessite un « équipage nombreux, exercé et hardi » en raison de la présence des quelques pieux de l’ancienne chaussée qui obstruent toujours en partie le passage. Mais la mobilisation de cantonniers durant quelques heures serait suffisante pour receper et profiter ainsi d’un passage pour tout type d’embarcation, par eaux grandes, moyennes ou basses, où le courant ne serait pas très rapide et où le chenal ne représenterait aucun danger à condition d’être entretenu et débarrassé des écueils qui l’encombrent44.

21Le projet reçoit l’accueil favorable de nombreuses personnalités. Il y a les défenseurs de l’intérêt général ; tout d’abord l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Haute-Garonne – Mondot de Lagorce – qui s’investit fortement à titre personnel au risque de déplaire à sa hiérarchie qu’elle soit préfectorale ou dépendante du conseil général des Ponts et Chaussées ; on trouve ensuite l’ancien préfet de la Haute-Garonne, les députés Amilhau et Talabot, Sans – membre du conseil supérieur du Commerce – le président et la plupart des membres de la Chambre de Commerce et la majorité des conseillers municipaux de la ville qui ont délibéré en ce sens. Il y aussi les défenseurs des intérêts particuliers : les habitants de la Daurade, de Saint-Pierre et de Saint-Cyprien qui trouvent tous avantage à une opération qui ne manquerait pas de vitaliser leurs ports respectifs45.

22Quant aux opposants, ils regroupent les actionnaires du moulin du château Narbonnais qui souhaitaient boucher à nouveau la digue de Braqueville, les habitants du Port Garaud et surtout le nouveau préfet de la Haute-Garonne : Achille Bégé. Le soutien du préfet aux pariers du moulin du château Narbonnais joue un rôle essentiel dans le comportement qu’ils adoptent dans l’irrespect de toute décision portant sur le rétablissement de la navigation sur le bras naturel de la Garonne puisqu’ils n’appliquent pas les arrêtés préfectoraux et font procéder à des travaux en toute illégalité. Ainsi, le 6 juillet un arrêté est rendu « spécialement pour le bras naturel de la Garonne dans la partie qui alimente le moulin de la porte de Muret » – dans le conflit qui oppose les moulins dans le partage de la force motrice – et le 9 août 1836 une ordonnance statue « sur les titres que faisaient valoir les actionnaires du moulin du château » démontrant que la navigation a été interceptée au mépris des lois46.

23Lorsque la chaussée de Braqueville cède en mai 1835, Jean-Joseph de Lisle, conducteur des Ponts et Chaussées, constate que le passage créé par la force de l’eau rendant « la navigation facile et commode » a été obstrué par de « forts et gros cailloux » qui y ont été coulés entre le 12 et le 15 novembre 183647. Déjà, le 5 septembre 1836, le charpentier du moulin du château Narbonnais a déversé un ensemble de matériaux sur « l’emplacement de la tête de l’ancienne chaussée de Braqueville dans le but […] d’opposer quelques obstacles de plus à l’établissement de la navigation sur le bras nouveau que la Garonne s’est ouvert » malgré l’opposition formelle du vicomte de Fajac, propriétaire du domaine de Braqueville, exprimée au syndic du moulin du château Narbonnais le 28 août 183648. Les actions des pariers du moulin du château Narbonnais ne trouvent pour autant aucune opposition puisque le préfet Achille Bégé ordonne que le conducteur des travaux des Ponts et Chaussées s’abstienne à l’avenir « de toute nouvelle opération de sondage et de reconnaissance quelconque à la chaussée de Braqueville »49.

24Voulant donner l’impression de participer à la recherche d’une solution qui pourrait satisfaire tous les intérêts en jeu, les pariers du moulin du château Narbonnais proposent de construire le pertuis de la digue de Boisset à leurs frais à condition qu’on leur laisse la possibilité de boucher la chaussée de Braqueville. Or, ce pertuis avait justement été bouché en 1806 parce qu’il n’était pas utilisé par les marins pour les raisons exprimées plus haut. Le fait qu’il soit de nouveau envisagé d’y établir un passage relève de plusieurs causes. La première est de considérer la faisabilité technique de la navigation. À cette époque la chute d’eau estimée ne serait que de quatre pieds, devant ainsi permettre un passage aisé des embarcations selon les promoteurs du projet. C’est oublier, toutefois, que le rétablissement d’un pertuis aurait pour effet de creuser le chenal à l’aval du passage créant en réalité une chute – des plus dangereuses – de huit à dix pieds. La seconde tient à l’intérêt des pariers. Que l’on envisage un pertuis sur la chaussée de Boisset ou sur celle de Braqueville, cela conduit dans les deux cas à réduire le potentiel d’alimentation des roues du moulin du château Narbonnais. Dans leur proposition, les pariers cherchent en réalité à empêcher toute navigation sur le lit naturel de la Garonne afin de conserver tout leur potentiel en force hydraulique car ils font probablement le pari de l’impossibilité d’utiliser, comme par le passé, le pertuis de la digue de Boisset50.

25Parmi les opposants, on compte aussi les habitants du faubourg Saint-Michel très liés au port Garaud. Ces derniers avaient pétitionné à la suite de la délibération municipale car le rétablissement de la navigation sur le bras naturel avait pour conséquence de supprimer les activités de transbordement des bateaux en transit51 ; une foule de travailleurs – portefaix, voituriers, etc. – était mobilisée pour traiter les ruptures de charges des embarcations poursuivant leur course vers l’aval de Toulouse ou pour les marchandises qui gagnaient par voie de terre et « à grands frais » le port Saint-Étienne où elles étaient chargées sur les bateaux du canal du Midi52. La navigation obligatoire de l’amont de la Garonne par le bras droit canalisé de la rivière et la difficulté de franchissement de la chaussée du moulin du château Narbonnais assuraient un rôle essentiel au Port Garaud qui pourrait disparaître avec le rétablissement de la navigation, menaçant ainsi une masse de travailleurs du quartier53.

Décisifs, mais tardifs : les aménagements de la Garonne à Toulouse (1830-1860)

26Il semblerait que les opposants l’aient encore emporté ; l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Haute-Garonne, Mondot de Lagorce, a été muté en 1837 ; la navigation de l’amont de la Garonne continue d’emprunter le bras canalisé rive droite du fleuve au milieu des années 1840. Les embarcations aboutissent toujours au moulin du château Narbonnais mais elles n’ont plus à franchir le pertuis de la chaussée pour accéder au bassin de la Daurade, à ses ports et au canal de Brienne ; une écluse a été édifiée, mettant fin à des siècles de franchissements périlleux de ce qui fut un des barrages les plus dangereux de la Garonne.

27Mais la question posée par la mauvaise qualité de la navigation en aval de Toulouse reste entière. La conscience claire que les améliorations du cours de la Garonne ne pourraient jamais remplacer la construction d’un canal conduit à retenir cette solution. La jonction de Toulouse « jusqu’à la pointe de Moissac, c’est-à-dire au confluent du Tarn et de la Garonne » s’effectuera donc par un canal. Le projet retenu est celui de Doin établi en 183054. Avec la mise en exploitation du canal latéral à la Garonne et la création d’une écluse dans Toulouse pour contourner le verrou formé par la chaussée du moulin du château Narbonnais, la navigation est enfin continue au long du fleuve et sa connexion assurée avec le Canal du Midi55. Toutes ces réalisations paraissent bien tardives. L’ouverture commerciale du canal latéral à la Garonne n’est effective qu’en 1845 et la nouvelle voie de communication entre rapidement en concurrence avec le chemin de fer56. Le fret diminue alors sensiblement, à l’amont, comme à l’aval57. La voie d’eau devient un moyen de transport secondaire ; Toulouse, qui était presque toujours demeuré un nœud de circulation incomplet en la matière, voit alors le trafic, ses quais et ses ports s’endormir doucement.