1Traditionnellement, la mobilité est présentée sous la forme du nombre moyen de déplacements par personne. On associe alors à cet indicateur différentes variables qui sont censées l'expliquer. Cette approche globale sera reprise, dans le but de permettre la comparaison avec d'autres enquêtes réalisées à Lyon. Auparavant, il convient de préciser les définitions retenues et les choix méthodologiques.

I - DÉFINITIONS ET CHOIX MÉTHODOLOGIQUES

2En raison du flou qui accompagne souvent l'utilisation des termes de trajet ou de déplacement, nous avons choisi de donner une définition précise à chacun des termes ci-dessous à laquelle correspond un mode de calcul déterminé.

3Un déplacement est un changement de lieu se caractérisant par un motif à l'origine et un motif à la destination (au sens des enquêtes-ménages). Il s'intercale donc entre deux activités.

4Un déplacement peut être composé d'un ou de plusieurs trajets. Un trajet est caractérisé par le fait que l'on conserve le même mode et éventuellement le même véhicule. Un déplacement en bus qui demande une correspondance est ainsi un déplacement à deux trajets.

5Enfin nous appellerons sortie, la suite des déplacements effectués entre le départ du domicile et le retour à celui-ci. Il peut donc y avoir dans un voyage plusieurs activités réalisées hors du domicile, et au minimum une.

6Ces définitions posées, deux situations complexes demandent a être précisées : les services passagers, et les promenades.

7- le service passager n'est pas considéré comme une activité s'il est réalisé au cours d'un déplacement réalisé pour un autre motif. C'est le cas du père qui dépose son enfant à l'école en se rendant à son travail : on a un déplacement domicile-travail. En revanche si le but du déplacement est de conduire une personne quelque part (un enfant à l'école... etc...), ce service passager sera considéré comme une activité itinérante. En conséquence une mère de famille qui va à l'école à pied pour aller chercher ses enfants fera deux déplacements, le premier qui correspond au passage d'une activité domestique à un service passager, le second au service passager lui-même.

8- la solution retenue pour comptabiliser les déplacements de promenade repose sur les mêmes critères : la promenade est considérée comme une activité itinérante. Ainsi quelqu'un qui se rend en bus à un lieu où il se promène et après en revient en bus fera trois déplacements puisqu'il réalise une activité promenade au cours de ce voyage.

9Ce choix présente l'avantage considérable de rendre impossible tout déplacement du domicile au domicile sans activité intermédiaire : tout déplacement peut ainsi être caractérisé par les paramètres suivants :

• une activité avant le déplacement,

• une activité après,

• un mode (ou un ensemble de modes),

• un lieu de départ et un lieu d'arrivée (avec éventuellement des lieux intermédiaires pour les déplacements multi-trajets),

• une distance,

• un temps de déplacement.

10Le temps de déplacement est bien connu puisque le déplacement est recensé à l'intérieur du programme d'activité des individus. Rappelons que tout déplacement inférieur à cinq minutes n'est pas recensé, ce qui exclut uniquement les déplacements en marche à pied.

11Les distances de déplacements sont calculées à partir des distances à vol d'oiseau entre les centres de zones. Le grand nombre de zones (141) conduit à une bonne précision, sauf en ce qui concerne les zones périphériques. Parmi les 32 % des déplacements s'effectuant à l'intérieur d'un même zone, les distances ont été estimées en multipliant le temps de déplacement par la vitesse moyenne par mode (calculée sur les distances connues). A titre indicatif les vitesses suivantes (km/h) ont été utilisées :

II - DONNÉES GÉNÉRALES SUR LA MOBILITÉ

12La comptabilisation du nombre des déplacements quotidiens par personne permet de calculer quelques grandeurs simples, habituellement considérées comme des indicateurs de mobilité.

13Les résultats de 1978 (calculés sur l'échantillon élargi) peuvent être comparés à ceux de l'enquête-ménage réalisée à Lyon en 1976.

TABLEAU N^o 12 - NOMBRE DE PERSONNES SELON LE NOMBRE DE DEPLACEMENTS PAR JOUR

TABLEAU N^o 13 - NOMBRE DE MENAGES SELON LE NOMBRE DE DEPLACEMENTS PAR JOUR

14Bien qu'il y ait des différences, la structure de l'échantillon élargi reste comparable à celle mise en évidence par l'enquête ménage.

TABLEAU N^o 14 - DEPLACEMENTS ENQUETE MENAGE/SUIVI

15Le plus faible nombre de déplacements par ménage enregistré dans le "Suivi" s'explique en partie par le fait que seuls les enfants de plus de 16 ans ont été interrogés.

16La mobilité supérieure par personne peut s'expliquer doublement : d'une part la reconstitution des emplois du temps conduit à mieux recenser les déplacements dans la mesure où ils ne peuvent être omis, même involontairement ; d'autre part il n'est pas exclu que la mobilité se soit légèrement accrue entre 1976 et 1978.

17Il est possible d'aller plus avant dans cette première approche de la mobilité en partitionnant l'échantillon étudié.

1 - LA MOBILITE GENERALE EN FONCTION DE CARACTERISTIQUES SOCIOECONOMIQUES'

11 - Sexe

18Les hommes ont une mobilité légèrement plus forte que les femmes, laissant déjà entrevoir une répartition sociale des tâches.

12 - Age

19On découvre une relation globale entre mobilité, exprimée par le nombre de déplacements par personne, et l'âge comme le montre le tableau ci-dessous.

TABLEAU N^o 16 - MOBILITE PAR AGE

20On constate une croissance régulière de la mobilité jusqu'à 35 ans, puis une décroissance rapide. Cet accroissement peut aussi bien s'expliquer par une augmentation des facilités de déplacement (liées par exemple à l'usage d'une automobile) que par la nécessité d'accomplir plus de déplacements. On retrouve là l'ambiguïté de la notion de mobilité qui peut aussi bien signifier facilité à se déplacer que nécessité de le faire.

13 - Statut

21Le regroupement des individus en fonction de leur statut révèle une grande diversité de la mobilité.

TABLEAU N^o 17 - MOBILITE PAR STATUT

22Ces chiffres manifestent une mobilité plus grande des personnes ayant des enfants de moins de 16 ans. Et pourtant, on admet généralement qu'il est plus difficile de se déplacer dès que l'on a des enfants à charge. Cette apparente contradiction peut se résoudre si l'on retient la notion de mobilité obligée : les personnes avec enfants sont contraintes de se déplacer plus souvent, en particulier pour les achats et pour accompagner les enfants.

23Cette différence de mobilité peut être imputée de façon plus certaine à la présence des enfants si l'on ne considère que les personnes mariées. On obtient alors les valeurs suivantes pour la mobilité.

24Ce tableau laisse clairement apparaître la répartition des tâches domestiques. Lorsqu'elle est mariée, et à plus forte raison lorsqu'elle a des enfants, la femme est contrainte à davantage de déplacements.

25En ne considérant que la mobilité des femmes, on peut avancer que celle-ci est la somme de trois formes de mobilité :

• une mobilité de base (2,0)

• une mobilité liée à l'activité (1,7)

• une mobilité liée aux enfants (1,0)

26En fonction de ces normes on découvre que les femmes inactives avec enfants font plus de déplacements que prévu (4,3 au lieu de 3). Ceci peut s'expliquer de deux façons complémentaires : le nombre de déplacements imposé par les enfants est plus important (de l'ordre de 1,5 par exemple), mais les femmes actives utilisent leurs déplacements liés au travail pour faire autre chose (accompagnement) ; les femmes inactives ayant moins de contraintes sortent plus facilement et pratiquent une mobilité liée aux enfants non obligatoire.

27Cette situation peut se résumer sur le schéma suivant :

GRAPHIQUE N^o 19 - MOBILITE DUE AUX ENFANTS

2 - LA MOBILITE PAR MODE DE TRANSPORT

28La totalité des déplacements et des usagers se répartit globalement de la façon suivante :

TABLEAU N^o 19 - REPARTITION MODALE DES DEPLACEMENTS

TABLEAU N^o 20 - REPARTITION MODALE DES USAGERS

29Ces chiffres montrent une bonne correspondance entre les résultats du "suivi" et l'enquête-ménage. Seule l'importance des usagers TC est surestimée en raison d'une part de l'implantation des quartiers enquêtés, d'autre part du mode de constitution de l'échantillon qui a privilégié les usagers TC.

30Ces réserves faites, les résultats sur les temps et les distances par mode confirment la qualité de l'échantillon constitué pour le "suivi".

TABLEAU N^o 21 - DISTANCE PAR DEPLACEMENT PAR MODE (en km)

TABLEAU N^o 22 - TEMPS PAR DEPLACEMENT ET PAR MODE (en minutes)

21 - Mode et âge

31La prise en considération de l'âge permet, dans un schéma triangulaire excluant les deux roues, de trouver un véritable chemin d'utilisation des modes en fonction de la position dans le cycle de vie.

Graphique N^o 20- Choix du mode par âge

32La phase 16-35 ans, qui correspond à un accroissement global de la mobilité, s'accompagne d'un abandon des transports en commun et de la marche à pied pour une utilisation de plus en plus importante de la voiture. On assiste ensuite, après 40 ans, à un acheminement, exactement en sens inverse, de la voiture vers le bus et la marche à pied. Seule la tranche d'âge 40-50 ans introduit une perturbation dans ce schéma linéaire dans la mesure où elle est à l'origine d'un aller-retour sur le sentier ainsi tracé : cette "anomalie" s'explique par une prédominance des femmes inactives dans cette tranche d'âge, contraitement aux autres tranches.

33Les transports en commun apparaissent donc comme le mode obligé des jeunes et des personnes âgées ; il en est de même pour la marche à pied. Les problèmes de santé et l'inconfort des transports en commun peuvent expliquer la moindre mobilité de ces tranches d'âge.

22 - Mode et statut

34Si l'on se souvient qu'en moyenne 42 % des déplacements se font à pied, 37 % en voiture et 19 % en bus, on découvre que certains groupes utilisent de façon très nettement supérieure à la moyenne un mode. On arrive ainsi à une correspondance entre statut et mode.

• Les usagers des bus sont surtout des étudiants (33 % de leurs déplacements se font en bus), des femmes actives sans enfant (36 %) et des retraités (21 %) ;

• les usagers de la voiture sont surtout les hommes actifs (60 % de leurs déplacements) ;

• enfin ce sont les femmes inactives avec enfants (81 %), les femmes actives avec enfants (55 %) et les retraités (56 %) qui utilisent le plus la marche à pied.

GRAPHIQUE N^o 21 - MODE ET STATUT

35Si l'on représente sur un graphique triangulaire l'utilisation des trois modes, on découvre quatre groupes :

1. les hommes utilisant beaucoup la voiture et pratiquement pas le bus, à une extrémité ;

2. les femmes inactives avec enfants, à l'autre extrémité, utilisent presque exclusivement la marche à pied ;

3. entre les deux, les femmes actives sans enfant à fort taux d'utilisation du bus ;

4. et les retraités et femmes actives avec enfants prenant moins le bus que les précédentes et faisant plus de marche à pied.

36Le cas des femmes est très révélateur de l'usage (plutôt que du choix) des modes. On constate deux choses : le fait d'avoir des enfants accroît considérablement le nombre des déplacements à pied (ce qui n'est pas le cas chez les hommes) : les femmes, même actives, ont à faire les courses et à accompagner les enfants ; l'inactivité accroît encore ces déplacements à pied, dont on peut penser qu'ils deviennent moins contraints, et elle réduit considérablement les déplacements en voiture.

37La présence d'enfants rendrait obligatoire un certain nombre de déplacements de proximité. Le travail contraint à des déplacements qui ne peuvent se faire qu'en voiture ou en bus, et interdit les déplacements d'agrément à pied. L'absence d'enfant redonne un minimum de liberté pour flâner et faire des achats.

3 - LES LIMITES D'UNE APPROCHE GLOBALE DE LA MOBILITE

38Traditionnellement la mobilité est rattachée à diverses variables explicatives de nature socio-économique, telles que l'âge ou le statut, utilisées précédemment. Malheureusement, on découvre très vite les limites de cette approche en observant que les différences de comportement entre les individus appartenant à une même classe d'âge ou de statut sont plus importantes que celles entre individus de classes différentes.

39L'analyse de variance permet de chiffrer cette hétérogénéité des groupes. En effet si l'on répartit la variance totale de l'échantillon mesurée pour un critère, entre une variance interclasse (effet explicatif du critère) et une variance intra-classe (variance résiduelle), on constate la très faible part de la variance expliquée. Le tableau ci-dessous présente, par ordre décroissant de variance expliquée, les principaux indicateurs socio-économiques habituellement rattachés à la mobilité.

40Le statut qui a été retenu comme variable explicative a priori est celle qui segmente le mieux l'échantillon car elle intègre à la fois l'âge, le sexe, l'activité et des contraintes familiales.

GRAPHIQUE N^o 22 - SEGMENTATION - EXPLICATION DE LA MOBILITE

41Cette analyse unicritère montre que ces paramètres socioéconomiques pris un à un rendent difficilement compte du phénomène de mobilité L'utilisation de la méthode de segmentation2 permet de pousser plus loin l'analyse en adoptant une approche multicritere. Pour les besoins de la méthode, la variable à expliquer doit être dichotomique :

42aussi la mobilité est-elle ramenée au fait pour une personne d'avoir ou non effectué au moins quatre déplacements (valeur la plus proche de la moyenne de l'échantillon). Les deux graphiques ci-après présentent en ordonnée le pourcentage des personnes dans chaque segment, qui font au moins quatre déplacements. Les variables segmentantes prises en compte sont :

• la catégorie socio-professionnelle de l'individu (C.S.P. Ind.)

• le statut

• le sexe

• l'âge

• le revenu de l'individu (Rev. Ind.)

• le nombre d'enfants dans le ménage

• le nombre de véhicules

• le revenu du ménage (Rev. Mén.)

43Cette approche multicritère ne permet pas de constituer des groupes homogènes suffisamment différenciés du point de vue du phénomène étudié. Il existe un "noyau" difficilement différenciable dont on ne parvient à extraire que de petits groupes assez marginaux. Si l'on pousse la segmentation au-delà des trois étapes présentées ici, on constate un éclatement des segments avec retournement de tendance (faible ou forte mobilité), ce qui-montre qu'à l'intérieur de ces segments, il existe de fortes variations dans la mobilité.

44On retrouve sur ces graphiques les tendances globales de la mobilité déjà mises en évidence à travers le statut, le revenu et l'âge, confirmant ainsi l'analyse unicritère. Tout au plus peut-on remarquer un effet revenu déjà souligné dans l'analyse des activités : alors qu'en 78 la mobilité était expliquée en premier lieu par le statut, c'est le revenu du ménage qui intervient en 79.

45La combinaison de plusieurs critères ne permet donc pas de rendre suffisamment compte de la mobilité, confirmant ainsi les limites d'une tentative d'explication par les variables socio-économiques.

46Cependant à la lecture des tableaux et des graphiques précédents, il apparaît que les variables liées au ménage se révèlent être plus explicatives que d'autre·· variables qualifiant la personne. Il conviendrait donc d'orienter progressivement les études de mobilité vers une approche au niveau du ménage, la mobilité étant le résultat d'une stratégie globale dans la répartition des activités et des déplacements.

III - LES VARIATIONS DE LA MOBILITÉ ENTRE 1978 ET 1979

47Entre les deux périodes d'observation on assiste à une légère augmentation de la mobilité, mais qu'il parait difficile de reliera la mise en service du métro.

1 - UNE AUGMENTATION DE LA MOBILITE

48Entre 1978 et 1979 le nombre moyen de déplacements par personne passe de 3,95 à 4,1. En termes statistiques cette différence est trop faible pour que l'on soit certain qu'il y a accroissement de la mobilité. En effet pour les 171 personnes interrogées, il faudrait une variation d'environ un demi-déplacement pour que l'on puisse affirmer (avec un risque d'erreur de 5 %) qu'il y a bien eu changement de comportement.

49Toutefois, cet accroissement semble refléter une certaine évolution d'autant plus que la variation de mobilité repérée n'apparait pas de façon homogène dans la cohorte, si l'on se réfère entre autres à l'âge et au statut.

50En effet alors que les moins de 25 ans et les 40-60 ans ne changent pas leur nombre global de déplacements, les 25-40 ans font un déplacement supplémentaire quotidien et les plus de 60 ans près d'un demi-déplacement supplémentaire. On découvre alors que pour l'essentiel il s'agit de femmes inactives et, pour une part plus faible, de femmes actives avec enfants et d'hommes retraités.

51Mais ces mesures globales, fondées sur un calcul de moyennes, masquent des disparités considérables. En effet, sur les 171 personnes retenues, 43 ont un nombre de déplacements égal en 1978 et 1979, 58 l'ont augmenté et 70 diminué. Il y a donc sous cette augmentation globale un phénomène important de compensation.

52Pour préciser ces variations de mobilité, on peut chercher à associer à l'augmentation ou à la diminution de mobilité que connaît chaque personne les modalités de cette variation (type de déplacement, mode...). La méthode de segmentation permet de mettre en évidence les modalités qui correspondent le mieux à la variation de mobilité. Pour ce faire nous avons partagé la cohorte en deux groupes : ceux qui connaissaient une diminution de mobilité, ceux pour lesquelles elle était soit stable soit croissante.

GRAPHIQUE N^o 23 - SEGMENTATION : les variations de mobilité

53La première coupure au sein de la cohorte se fait au moyen de la variation du nombre de déplacements hors zone. Ceux qui accroissent leur mobilité sont pour l'essentiel des gens qui réduisent leurs déplacements hors de la zone de domicile, les déplacements en marche à pied et en transport en commun. A l'inverse ceux dont la mobilité décroît sont des personnes qui augmentent leurs déplacements hors zone et en marche à pied.

2 - LE FAIBLE EFFET DU METRO

54Il semble donc difficile de relier cet accroissement de mobilité à la mise en service du métro : c'est en effet surtout un accroissement de la marche à pied des femmes avec enfants. Nous verrons plus loin qu'il s'agit pour l'essentiel des accompagnements d'enfants principalement à Vaulx-en-Velin.

55La comparaison dans l'usage des modes vient confirmer ce faible rôle du métro. En effet si l'on compare les pourcentages d'utilisation des modes, en 1978 et 1979 on ne voit pas de modification importante dans l'usage des transports en commun.

CONCLUSION

56Au terme de cette première certaines tendances ou relations qui dans d'autres études : importance du en commun.

57Mais on peut aussi se demander si cette approche de la mobilité en tant que telle ne soulève pas davantage de questions qu'elle n'apporte de réponse. A travers elle on entrevoit une répartition sociale des tâches dans le ménage, une pratique de l'espace. Mais ces relations restent problématiques dans la mesure où il ne nous est pas possible de donner plus de précisions en se cantonnant à la seule analyse de la mobilité.

58Comme pour les activités ou l'espace, l'étude de la mobilité conduit nécessairement à la rapporter aux autres dimensions de l'analyse. Mais il est difficile de passer d'une analyse unidimensionnelle à une analyse tridimensionnelle en faisant l'économie de l'étude des relations deux à deux. Ce sera l'objet des chapitres qui suivent de préciser les articulations qui existent entre chacun de ces trois éléments pris deux à deux : activités, espace et mobilité.