1Appliquée aux règles de droit maritime, la méthode de la codification « rigide » fondée sur une théorie aux inspirations kelséniennes a montré ses limites pour permettre l’unification du droit maritime. Force est malheureusement de constater aujourd’hui que cette thèse est confortée par d’autres entraves.

2Ces limites peuvent principalement être ramenées aux effets nuisibles par rapport à l’unification de cette conception du droit traditionnelle, qui cantonne le phénomène de la juridicité aux normes issues de l’ordre juridique étatique ou international. La codification internationale « rigide » produit en fait des inconvénients pour l’unification dès la phase d’entrée en vigueur des conventions au niveau international. Plus spécifiquement, cela est le cas pour les ratifications et pour le vieillissement précoce des conventions, qui nécessite parfois nombre d’amendements par protocoles. Il en résulte alors des conséquences fâcheuses pour l’unification du droit (cf. supra chapitre II). Les difficultés se poursuivent dans la phase de la mise en œuvre des conventions, soit au niveau de l’ordre juridique étatique, soit au niveau de leur application concrète par les tribunaux. Les situations sont susceptibles de déboucher sur une carence d’interprétation et d’application uniforme du droit issu des conventions internationales (cf. supra chapitre III).

3La discipline du transport maritime de marchandises, cœur du commerce maritime international, marque le coup d’un système en crise (cf. supra chapitre I). En la matière, le besoin d’uniformité se confronte aujourd’hui à une pluralité de législations en vigueur, tantôt au niveau international, tantôt au niveau national, beaucoup d’États ayant entrepris des démarches autonomes face au vieillissement du droit uniforme. La pratique maritime internationale répond, la plupart du temps, par l’adoption de règles les plus répandues. Elle use alors la technique de renvoi à des clauses types comme cela est le cas pour le renvoi aux Règles de La Haye-Visby grâce à la Paramount clause, ou par l’adoption de formulaires posant leurs propres règles, comme le FIATA-Multimodal transport bill of lading, pour le transport multimodal. C’est ainsi que certains États, comme l’Allemagne, ont pris le contre-pied à cette tendance d’autoréglementation, en laissant le règlement des contrats maritimes à des normes dispositives introduites par les parties dans le contrat1625. L’uniformité obtenue dans la pratique maritime internationale est d’ailleurs contrastée, ensuite, par les remèdes législatifs que chaque État pose contre les clauses abusives du commerce international, lesquelles, bien qu’inspirées par des principes communs, ne sont pas complètement unifiées1626.