1Il faut rappeler que les conventions internationales sont des instruments qui nécessitent plusieurs étapes avant que leur mise en œuvre par les États contractants soit accomplie.

2Tout d’abord, il y a l’étape de la rédaction du « brouillon » sur la base duquel les représentants des pays feront leurs discussions. Cette étape, dans le domaine de l’unification du droit maritime, a été premièrement jouée par le CMI. Ce rôle a été acquis, après le désastre environnemental de 1967 provoqué par le navire Torrey Canion, qui a conduit à l’adoption de la CLC 1969, par l’agence spécialisée en droit maritime des Nations Unies, c’est-à-dire par l’OMCI, devenu OMI.

3Une fois le texte de base élaboré, une deuxième étape s’ouvre avec la Conférence internationale diplomatique, à laquelle participent les représentants des États. La conférence peut être convoquée soit par un État, comme le faisait le Gouvernement belge pour les premières conventions internationales sur l’unification du droit maritime rédigées par le CMI, soit par un organisme international interétatique comme l’OMI. Au sein de la conférence il y aura l’éventuelle approbation finale d’un texte, qui sera le traité diplomatique, signé par les représentants des pays qui ont participé à la conférence et qui l’auront accepté.

4Mais pour que le traité puisse entrer en vigueur au niveau international, il y a d’autres conditions qui doivent être accomplies.

5Le traité suppose que les États le ratifient (section 1). Il peut également présenter des lacunes et nécessiter la rédaction et la ratification de protocoles additionnels (section 2).

SECTION 1. LA QUESTION DES RATIFICATIONS

6Le traité pose lui même les conditions de sa ratification. Parmi celles-ci, il est d’habitude prévu un nombre minimum de ratifications, ce nombre étant parfois la seule condition pour l’entrée en vigueur de la Convention.

7On s’occupera ici des effets de la ratification du traité dans la communauté internationale, sous l’aspect de l’unification achevée par les Conventions de droit maritime. Il faut en fait avouer que le nombre de ratifications, dont la première fonction a été dévoilée sous l’aspect de l’entrée en vigueur des Conventions internationales, nous fourni un indice clair de la diffusion des règles substantielles unifiées dans la communauté internationale et du niveau de l’unification acquise (§ 1).

8Mais il faudra aussi analyser, par rapport à l’unification du droit maritime, la question de la dénonciation des traités de droit maritime (§ 2).

§ 1. L’unification acquise par la ratification des Conventions pour l’unification de certaines règles de droit maritime

9Il faut ici distinguer entre l’état des ratifications des Conventions pour l’unification du droit maritime (A) et l’état de l’unification acquise (B).

A. L’état des ratifications des Conventions pour l’unification du droit maritime

10Différentes Conventions seront abordées successivement. Il s’agira des Conventions de Bruxelles sur l’abordage et l’assistance maritime (1), des Conventions relative au système général (2) et spécifique (3) de limitation de responsabilité du propriétaire de navires, des Conventions pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer (4), de celles sur l’unification des règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes (5) et celles sur le transport maritime (6).

1. Les Conventions de Bruxelles de 1910 sur l’abordage et sur l’assistance maritime

11Différemment de la plupart des Conventions internationales pour l’unification de certaines règles de droit maritime, la Convention de 1910 sur l’abordage ne pose pas la condition d’un nombre minimum de ratifications pour son entrée en vigueur.

12Son article 16 énonce seulement qu’à l’expiration au plus tard d’une année à compter du jour de la signature, le gouvernement belge doit entrer en rapport avec les gouvernements des autres parties contractantes s’étant déclarés prêtes à la ratifier, et ce en vue de savoir si la Convention pouvait entrer en vigueur.

13Suite à la ratification par onze États et l’accession par trente-trois Etats en février 1913, la Convention est entrée en vigueur au niveau international le 1^er mars 1913.

14Aujourd’hui, les États parties sont au nombre de quatre-vingt-sept et le résultat est positif, cet instrument ayant bien achevé l’unification du droit auquel il tendait, notamment grâce à l’adhésion de la communauté internationale1423.

15La Convention de 1910 sur l’assistance et le sauvetage, entrée en vigueur à la même date que celle sur l’abordage, a été adoptée par la plupart des pays de la communauté internationale. En font partie aujourd’hui quatre-vingt États1424, mais elle a été dénoncée par cinq États contractants qui avaient également ratifié la Convention de Londres de 1989. Précisons tout de même que la plupart des États sont parties aux deux instruments internationaux1425

2. Les Conventions concernant le système général de limitation de la responsabilité du propriétaire de navires

16La Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles concernant la limitation de la responsabilité du propriétaire de navires, signée le 25 août 1924, est entrée en vigueur le 2 juin 1931 et compte aujourd’hui neuf États contractants1426.

17Elle a été dénoncée par six États suite à l’entrée en vigueur de différentes Conventions successives relatives au même domaine du droit.

18Comme la Convention de 1910 sur l’abordage, elle ne prévoyait pas de nombre minimum de ratifications. Son entrée en vigueur est en fait sanctionnée par un article qui pose la même disposition que l’article 16 de la Convention sur l’abordage.

19Il est intéressant d’observer que l’Italie avait donné exécution à cette Convention par la loi n° 1638 du 19 juillet 1929 sans jamais la ratifier. Cette loi a ensuite été abrogée par le Code de la navigation en 1942. Le Code a ainsi sanctionné un système de limitation spécifique qui est encore en vigueur en Italie, fondé sur la notion doctrinale d’« armateur »1427.

20Le nombre des ratifications n’est donc pas un indice exact du niveau de la diffusion des règles d’une Convention dans la communauté internationale. De toute façon, la Convention de 1924 a été dépassée par d’autres instruments conventionnels et elle n’est pas aujourd’hui représentative du droit adopté par la communauté internationale.

21Le 10 octobre 1957 a été signée la Convention sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer, qui allait se substituer à la Convention précédente.

22Son entrée en vigueur était subordonnée à la ratification par au moins dix États, la moitié possédant au moins un tonnage brut d’un million de tonnes1428. Cette disposition avait été posée dans le but de donner la diffusion la plus étendue dans la pratique maritime aux règles de la Convention dès son entrée en vigueur, qui était subordonnée à l’adhésion des États ayant des grandes flottes marchandes.

23La Convention de Bruxelles de 1957 est entrée en vigueur le 31 mai 1968. Elle compte aujourd’hui trente-neuf États contractants1429, mais a été dénoncée par onze d’entre eux après l’entrée en vigueur de la Convention de Londres du 2 mai 1976.

24La Convention de Londres sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC) est entrée en vigueur le 1^er décembre 1986.

25Son entrée en vigueur était conditionnée à la ratification par au moins douze États1430. Aujourd’hui quarante et un y adhèrent, parmi lesquels il y a la plupart des pays industrialisés1431.

26Il faut cependant remarquer que deux États qui ont participé aux travaux préparatoires n’ont pas ratifié cette Convention et gardent un système de droit tout à fait spécifique dans ce domaine. Il s’agit des États-Unis et de l’Italie, qui ont fait partie, en fait, de la conférence diplomatique de Londres et qui ont activement participé, surtout les États-Unis1432, aux travaux préparatoires1433. Les États-Unis adoptent le système de limitation codifié au 46 U.S.C. 183, dont on a parlé auparavant1434.

27La Convention de Bruxelles de 1957 et la LLMC de 1976 ont à peu près le même nombre de pays contractants, la plupart de ceux ayant ratifié la première ont aussi ratifié la seconde.

28La plupart des États qui ont adhéré à la LLMC et qui étaient parties à la Convention de 1957, ne l’ont pas dénoncée, par une pratique qui garde apparemment les principes de la comity internationale, mais qui nuit en réalité à la communauté internationale, parce qu’elle rend plus difficile l’unification du droit maritime.

29Il s’ensuit que la Convention qui aujourd’hui l’emporte dans la communauté internationale dans ce domaine est la Convention de 1976, même s’il y a déjà un protocole d’amendement qui a été apprêté le 2 mai 1996, mais qui n’est pas encore entré en vigueur.

3. Les Conventions concernant le système spécifique de limitation de la responsabilité du propriétaire de navires

30La Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC) de 1969 pose un système spécifique de limitation qui avait été largement adopté dans la communauté internationale.

31Elle est entrée en vigueur le 19 juin 1975, après que la condition de son article 15 ait été accomplie1435. Aujourd’hui, elle compte quarante-neuf États contractants, soixante et un États l’ayant dénoncée après l’entrée en vigueur des protocoles d’amendement.

32En 1976, a été signé à Londres un protocole entré en vigueur en 1981 et qui lie aujourd’hui cinquante-cinq États, quatre États l’ayant dénoncé.

33Le 30 mai 1996 est entré en vigueur le protocole signé à Londres le 19 novembre 1992, la condition posée par son article 13 § 1 ayant été accomplie1436. La Convention CLC telle qu’amendée par ce protocole, les deux traités devant être lus et interprétés en tant qu’un seul instrument selon les dispositions de l’article 11 du Protocole, compte aujourd’hui quatre-vingt-quatorze États contractants1437.

34Est complémentaire du système CLC la Convention internationale portant création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures signée à Bruxelles le 18 décembre 1971.

35Cette Convention a cessé d’être en vigueur depuis le 2 décembre 2002, à cause du nombre de dénonciations intervenues après les protocoles d’amendement, notamment celui de 1992, qui ont fait tomber le nombre d’États contractants à vingt-quatre. Par disposition de la Convention, telle que modifiée par le protocole de 2000, la FUND Convention de 1971 devait cesser d’être en vigueur lorsque le nombre d’États contractants tomberait en dessous du seuil de vingt-cinq.

36Le Protocole signé à Londres le 27 novembre 1992, entré en vigueur le 30 mai 1996, compte aujourd’hui quatre-vingt-six États contractants1438.

37Le système CLC-FUND de 1992, emporte aujourd’hui l’unification des règles concernant la responsabilité pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures dans la communauté internationale. Bien que la CLC de 1969 soit encore en vigueur, le système de 1992 s’est désormais substitué au précédent au sein de la communauté internationale maritime.

38La Convention internationale concernant le transport maritime de matières nucléaires signée à Bruxelles en 1971 et entrée en vigueur le 15 juillet 1975 compte aujourd’hui seize États contractants, parmi lesquels dix sont des pays européens. Il s’en suit que cette convention a posé des règles qui n’ont pas abouti à l’unification qui a été acquise par contre dans le domaine de la pollution par hydrocarbures, mais elle a quand même achevé un résultat remarquable au niveau régional européen.

4. La convention de Bruxelles de 1952 sur l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer

39Puisque l’article 14 prévoyait que la Convention serait entrée en vigueur six mois après le dépôt du deuxième instrument de ratification, le traité est entré en vigueur le 24 février 1956, la deuxième ratification ayant été déposée par l’Egypte le 24 août 1955.

40Les États contractants sont aujourd’hui au nombre de quatre-vingt et on peut affirmer que cette Convention a eu le succès d’unifier, au sein de la communauté internationale, certaines règles de droit substantiel dans le domaine visé1439.

5. La Convention internationale de Bruxelles de 1926 pour l’unification de certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes

41A l’instar des premières Conventions élaborées par le CMI comme les Conventions de 1919 sur l’abordage et sur l’assistance, la Convention signée à Bruxelles le 10 avril 1926 ne prévoyait pas un nombre minimum de ratifications pour son entrée en vigueur. Elle était par contre sanctionnée par une disposition assez proche de celle de l’article 16 de la Convention sur l’abordage. A l’expiration d’un délai de deux ans au plus à compter du jour de la signature, le gouvernement belge serait entré en contact avec les autres gouvernements qui se seraient déclarés prêts à ratifier la Convention, pour décider s’il y avait lieu de la mettre en vigueur1440.

42La Convention est entrée en vigueur le 2 juin 1931 et elle compte aujourd’hui vingt-quatre États membres1441.

43Cet instrument a d’ailleurs été dénoncé par quatre États, dont trois ont ratifié une nouvelle convention sur le même sujet, signée à Bruxelles le 27 mai 1967, mais qui n est pas encore entree en vigueur1442.

44Enfin, la dernière Convention en la matière, adoptée sous l’égide de l’OMI, a été signée le 6 mai 1993 (MLM), mais elle n’est pas encore entrée en vigueur1443.

6. Les Conventions sur l’unification des règles concernant le transport maritime

45Il faut ici distinguer entre le transport de passagers et le transport de choses.

46Dans le domaine du transport de choses, la Convention de Bruxelles signée le 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, entrée en vigueur le 2 juin 1931, compte aujourd’hui soixante-quinze États contractants. Elle a été dénoncée par quatorze États, suite aux évolutions du droit international par rapport au domaine du transport maritime1444.

47Le Protocole de Visby, signé à Stockholm le 23 février 1968, est entré en vigueur le 23 juin 1977 et il compte aujourd’hui vingt-sept États contractants1445.

48Le Protocole de Bruxelles signé le 21 décembre 1979 est entré en vigueur le 14 février 1984 et il a vingt et un États contractants1446.

49La Convention originaire fait d’ailleurs un seul instrument avec ses protocoles d’amendement pour les États qui les ont ratifiés, mais qui restent pourtant libres de la dénoncer sans que cette dénonciation ne touche aux règles de la Convention telle qu’amendées par les protocoles. En outre, il est spécifié que toute adhésion aux protocoles emporte adhésion aux règles de la Convention telle qu’amendée par ceux-ci.

50La Convention signée à Hambourg le 31 mars 1978 est entrée en vigueur le 1^er novembre 1992 et elle lie aujourd’hui 28 États contractants1447.

51Aucune autre Convention sur le transport de marchandises par mer n’est encore entrée en vigueur.

52L’unification n’a été acquise par aucun des instruments en vigueur qui demeurent tous concurrents en la matière1448.

53En ce qui concerne le transport de passagers, la Convention internationale signée à Athènes le 13 décembre 1974 relative au transport des passagers et de leurs bagages est entrée en vigueur le 28 avril 1987, et lie aujourd’hui vingt-neuf États contractants1449.

54Elle a été amendée par deux protocoles signés à Londres, l’un le 19 novembre 1976 et entré en vigueur le 10 avril 1989, l’autre le 29 mars 1990 mais qui n’est pas encore entré en vigueur.

55Le protocole de 1976 compte aujourd’hui vingt-quatre États contractants.

B. L’état de l’unification acquise

56Il faut remarquer que l’unification acquise par les conventions internationales sur l’unification du droit maritime ne peut pas être appréciée seulement par le nombre des ratifications ou accessions que chaque instrument a reçu au sein de la communauté internationale.

57Il se peut, en fait, que quelques États aient introduit dans leur ordre juridique des règles correspondantes à celles d’une convention sans pour autant l’avoir ratifiée.

58Il se peut aussi que les règles d’une convention puissent être adoptées dans la pratique et mises en œuvre par d’autres méthodes, comme celle contractuelle, découlant de la volonté des parties. C’est ainsi que les Règles de La Haye-Visby ont été adoptées par la plupart des connaissements maritimes par le biais de la clause Paramount.

59De toute façon, le nombre des ratifications nous donne un indice sur l’état de la diffusion, dans la communauté internationale, des règles substantielles attachées aux conventions.

60Mais l’état réel de l’unification acquise ne peut pas être apprécié sans tenir compte de quelques éléments complémentaires.

61Tout d’abord, l’on a déjà souligné à maintes reprises en fait que les conventions pour l’unification du droit maritime, ainsi que toute autre convention internationale, laissent forcement des lacunes qui doivent être comblées par le recours à d’autres sources du droit. C’est ainsi que, traditionnellement, on a recours aux règles conflictuelles du for du juge saisi. Mais il y a d’autres sources du droit qui méritent aussi d’être prises en considération, même hors de toute conception doctrinale anationale ou visant à concevoir un ordre juridique maritime avec ses propres sources. Il ne peut pas être dénié qu’en droit maritime certaines sources du droit, comme la coutume et les usages, ne peuvent pas être appréciées de la même façon qu’en droit civil. Les conventions internationales largement répandues étant un indice clair d’usages maritimes, il s’en suit que leur application peut être envisagée aussi, en tant qu’usages généralement acceptés, hors du cadre spécifique des ratifications acquises1450.

62Mais il y a un autre élément qui doit être pris en compte pour apprécier l’état effectif de l’unification acquise par les conventions et qui met en lumière leurs limites. Il s’agit de la « super-production » législative au niveau international, qui brise l’uniformité acquise, par des instruments successifs. Ce dernier phénomène peut être observé sous l’aspect de la production d’autres conventions internationales concurrentes avec celles déjà en vigueur et par la production des protocoles d’amendement.

63Le phénomène de la multiplication des conventions concurrentes est d’ailleurs accru par la pratique de la « non-dénonciation » des instruments précédents par les États qui ratifient ou accèdent aux nouvelles conventions ou aux protocoles d’amendement. Il ne faut pas oublier, à ce sujet, que les États qui sont parties à une convention ou à un protocole international sont libres de les dénoncer, leur adhésion à tout instrument de droit uniforme étant le résultat d’un choix, dont il demeurent souverains.

§ 2. La dénonciation des traités de droit maritime

64Par la dénonciation d’une convention internationale, un État manifeste sa volonté de ne plus être partie au traité. Normalement cet acte est prévu par la convention elle-même, qui établit les conditions et la procédure pour l’accomplir.

65Il faut toutefois remarquer que cet acte était traditionnellement considéré, en droit international, comme un « acte odieux » puisqu’il a pour effet d’ôter, à l’État qui l’adopte, les engagements qu’il avait pris avec les autres États contractants. La dénonciation demeure normalement un acte rare, presque « pathologique », puisqu’en droit international est bien affirmé le principe fondamental d’origine coutumière « pacta sunt servanda ».

66Dans la suite, on s’occupera de cet acte d’un point de vue bien différent de celui qu’on vient de mettre en évidence. Dans le but de parvenir à l’unification de certaines règles substantielles du droit maritime, les États se sont en fait engagés dans un véritable écheveau de conventions internationales, souvent concurrentes, amendées par un grand nombre de protocoles.

67La seule méthode pour se sortir d’une telle impasse est celle de poursuivre jusqu’au bout le projet d’unifier le droit maritime, en suivant une sorte de « norme coutumière », qui concerne la réalisation de l’unification du droit maritime, désormais affirmée dans la communauté et témoignée par le nombre des conventions pour l’unification de cette branche du droit.

68L’unification du droit maritime est en fait un projet que les États se seraient accordés de poursuivre, autant que cela est possible par rapport à leurs intérêts nationaux. Pour atteindre la réalisation de ce projet, on ne peut plus regarder les conventions sur l’unification comme des traités de droit international. Toutes ces conventions étant posées dans le but de réaliser le même projet, leur valeur juridique doit être appréciée par rapport au bénéfice effectif qu’elles apportent à la communauté maritime internationale qui s’est engagée dans le programme de l’unification.

69C’est ainsi que la dénonciation d’une convention désormais dépassée par d’autres instruments de droit uniforme devrait être considérée comme un acte normal, ou presque un « acte dû », quand il a été posé dans le but de la réalisation du programme de l’unification du droit maritime que la communauté internationale s’est donnée.

70La question des conditions de mise en œuvre et d’entrée en vigueur des conventions internationales ayant été étudiée, reste à voir celle des protocoles d’amendement et des autres conventions successives, les conventions initialement signées ne restant pas figées mais évoluant au contraire avec le temps et la pratique maritime internationale.

SECTION 2. LA QUESTION DES PROTOCOLES D’AMENDEMENT ET DES CONVENTIONS SUCCESSIVES

71L’uniformité acquise peut être mise en danger par la nécessité d’amender les accords en vigueur, au fur et à mesure que la réalité maritime évolue, soit technologiquement, soit du point de vue sociologique, soit politique.

72L’instrument conventionnel montre alors tous ses inconvénients, dérivant de sa rigidité, qui lui empêche de s’adapter aux exigences de la société dont il régit les rapports.

73Il faut alors que le traité soit modifié, par le biais d’un protocole d’amendement, soit qu’il soit substitué par une autre convention. Quoi qu’il en soit, le problème qui se manifeste est alors le même, consistant dans la « fragmentation » de l’uniformité qui avait été acquise par l’instrument originaire (§ 1).

74Parce que certains États, en adoptant un traité nouveau, ne dénoncent pas le précédent (§ 2), la coexistence au plan international d’une multiplicité d’instruments de droit uniforme est envisageable. Cela engendre le problème du respect de tout traité auquel un État partie est tenu dans les rapports avec les autres pays contractants du même instrument uniforme.

75On a là une multiplication des règles juridiques en vigueur, qui lèse l’unification du droit acquise dans le domaine concerné.

§ 1. Le vieillissement précoce des traités sur l’unification du droit maritime

76Par rapport aux instruments de droit uniforme visant à l’unification de certaines règles du droit maritime, on peut remarquer un phénomène de « vieillissement précoce ».

77La plupart de ces instruments ont été substitués par d’autres Conventions successives, ou ont été amendés par des protocoles.

78Mais, pour la plupart des cas, il n’a été question que de remèdes contingents, le problème consistant dans la nature même de la méthode d’unification adoptée, ces instruments étant tout à fait rigides. Ils posent en effet des règles qui ne peuvent être mises à jour que par des modifications qui doivent être mises au point par le même processus conventionnel que l’instrument original.

79Il faut que tous les États adoptent les amendements nécessaires, pour l’acceptation desquels il faut alors convoquer une autre conférence diplomatique, dont le texte adopté devra être ratifié par tous les États contractants.

80Il est vrai que dans certains domaines où le besoin de mise à jour des dispositions était plus fort et continu dans le temps, des processus d’amendement rapide ont été mis en place, dont la légitimité internationale a enfin été reconnue. Ce système a été adopté pour la révision des montants de limitation dans l’article 8 § 7 du Protocole de 1990 à la convention de Athènes de 1974 sur le transport des passagers, dans l’article 15 § 7 du Protocole de 1992 à la CLC de 1969 et dans le Protocole de 1996 à la LLMC de 1976.

81Il s’agit d’une procédure qui vise un système d’approbation tacite par les États contractants du protocole. Après la notification par l’OMI des amendements approuvés au sein du Legal Committee par une majorité donnée, sur demande d’un certain nombre de pays, les amendement sont notifiés par l’OMI à tous les États contractants, qui sont censés les avoir acceptés, faute de communication de leur désaccord au Secrétariat de l’OMI. Si un certain nombre d’États a fait cette communication dans un délai donné, les modifications des limites n’entrent pas en vigueur, alors que dans le cas contraire elles engagent tous les pays contractants1451. Cette procédure avait soulevé des doutes sur sa légitimité en droit international lors de sa première utilisation par l’OMI, mais ils furent estompés car il s’agissait d’une procédure visant des questions purement techniques, dans le but d’accélérer la révision des montants dans le cadre des finalités poursuivies par la Convention, pour assurer une compensation adéquate aux victimes.

82Il y a eu donc, dans ce domaine spécifique, une simplification importante, le but poursuivi étant de rendre plus facile la procédure d’amendement face au problème de la constante perte de valeur des montants des limites, à cause de l’inflation. Mais cette procédure demeure rare et résiduelle, pouvant concerner seulement les matières techniques, toute autre modification étant encore liée au mécanisme traditionnel de formation d’un nouvel instrument de droit uniforme et sa ratification ou accession.

83C’est ainsi que l’unification du droit maritime a connu une « prolifération » de Conventions internationales (A) et de protocoles d’amendement de celles-ci (B).

A. La multiplication des Conventions internationales, gêne à l’unification

84En ce qui concerne les Conventions internationales concurrentes, plusieurs exemples dans le domaine de l’unification du droit maritime peuvent être donnés.

85Tout d’abord, dans le domaine de l’unification des règles concernant la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires il a trois Conventions internationales concurrentes en vigueur. Il y a la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, celle du 10 octobre 1957 et la Convention signée à Londres le 19 novembre 1976.

86Dans le domaine de l’assistance et du sauvetage maritime aussi, il y a eu deux Conventions internationales en vigueur. Il y a en fait la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 et la Convention signée à Londres le 28 avril 1989.

87Dans le domaine du transport maritime de marchandises, on a vu qu’il y a aussi deux Conventions distinctes en vigueur. Il y a en fait la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 et la Convention de Hambourg du 31 mars 1978. Il y a, en outre, d’autres Conventions concurrentes qui ont été approuvées mais qui ne sont pas encore entrées en vigueur, ou qui sont en train d’être mises au point. Il s’agit du projet de Convention internationale de la CNUDCI sur le transport maritime de marchandises1452 et de la Convention de 1980 sur le transport multimodal, qui n’est pas encore entrée en vigueur1453.

88En matière de saisie conservatoire, le 12 mars 1999 a été approuvée à Genève une nouvelle convention internationale qui, au moment de son entrée en vigueur, devrait s’ajouter à celle de 19521454.

89En matière de privilèges et hypothèques maritimes aussi il y a trois Conventions internationales, dont seulement celle de 1926 est en vigueur. La Convention de Bruxelles de 1967, qui aurait dû substituer celle de Bruxelles du 10 avril 1926, n’est en fait jamais entrée en vigueur1455, et elle a déjà été doublée par une autre Convention, signée à Genève en 1993, qui n’est pas entrée en vigueur non plus1456.

90Cette brève énumération nous montre à quel point la prolifération de la législation conventionnelle internationale peut nuire à l’uniformité du droit et, plus en général, au Projet d’unifier le droit maritime dans la communauté internationale maritime, ce problème étant accru par le phénomène de la prolifération des protocoles.

B. Les protocoles aux Conventions sur l’unification du droit maritime, gênes à l’unification

91Les Conventions sur l’unification du droit maritime comportent très souvent des protocoles d’amendement.

92Ces protocoles doivent être approuvés à l’instar de toute autre Convention internationale, par la convocation d’une Conférence diplomatique. Ensuite, ils doivent faire l’objet des ratifications et des accessions par les États. Il s’en suit qu’il s’agit d’un processus assez long, à la suite duquel, souvent, le Protocole n’est pas adopté par tous les États qui étaient parties au traité original.

93Généralement, les protocoles portent mention du fait qu’ils doivent être lus et interprétés comme un seul instrument avec la Convention d’origine. Parfois ils portent mention aussi du fait que la ratification du protocole emporte, par conséquence, l’adoption de la Convention d’origine telle que modifiée par le protocole.

94Il est implicitement sûr, par contre, que la dénonciation de la Convention d’origine n’emporte pas la dénonciation de la Convention telle que modifiée par le protocole. Comme on aura l’occasion de le répéter par la suite, la dénonciation de la Convention d’origine devrait en fait être considérée un acte normal, ou même un « acte dû », pour éviter la prolifération des instruments internationaux concurrents, dans l’intérêt de l’unification du droit maritime.

95Parmi les protocoles les plus connus aux Conventions sur l’unification du droit maritime, on peut, bien sûr, citer les Protocoles de Visby et celui du 21 décembre 1979 à la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 sur le connaissement. Ces protocoles ont suivi les Règles de La Haye-Visby et les Règles de La Haye-Visby de 1979. Comme on l’a remarqué auparavant en fait, ces protocoles doivent être lus et interprétés comme un seul instalment avec la Convention d’origine parmi les États contractants des protocoles1457. Cette solution est renforcée par la disposition par laquelle toute ratification ou adhésion aux protocoles par les États qui ne sont pas partie à la Convention vaut également comme ratification ou adhésion à la Convention elle-même. C’est d’ailleurs le cas du Mexique, qui est devenu partie seulement à la Convention telle qu’amendée, n’ayant jamais ratifié ni accédé avant à la Convention d’origine1458. Les États parties peuvent d’ailleurs dénoncer la Convention d’origine, pour adhérer seulement à la Convention telle qu’amendée1459.

96La plupart des autres Conventions sur l’unification du droit maritime ont fait aussi l’objet de beaucoup de protocoles.

97En matière de systèmes spécifiques de limitation de la responsabilité du propriétaire de navires, pour dommages provenant de la pollution par hydrocarbures, la CLC de 1969 a été amendée par deux protocoles, l’un de 1976 et l’autre de 1992.

98De la même façon a été amendée aussi la FUND Convention de 1971, qui n’est plus en vigueur à la suite du nombre de dénonciations, provoquées surtout par la disposition du protocole de 1992 qui sanctionne l’obligation pour les États contractants de dénoncer la Convention d’origine.

99La Convention d’Athènes sur le transport de passagers a été elle aussi amendée par deux protocoles, l’un de 1976 et l’autre de 1990.

100Suite à l’analyse qu’on vient de faire au cours de ce paragraphe, il faut en conclure que le problème de la prolifération des instruments internationaux, que ce soit les conventions ou les protocoles, est accru par le phénomène de la « non dénonciation » des instruments précédents par les États qui adhérent à un nouvel système de droit uniforme.

§ 2. Le problème de la non-dénonciation

101Le problème de la « non-dénonciation » doit être apprécié sous un double point de vue.

102Tout d’abord, il faut examiner la question par rapport aux États qui contractent une nouvelle Convention internationale concurrente avec un ou plusieurs traités auxquels ils sont déjà parties (A).

103Ensuite, il faut s’adresser au phénomène par rapport aux ratifications ou adhésions aux protocoles d’amendement d’une Convention, par des États qui sont déjà parties à celle-ci (B).

A. La non-dénonciation du traité précédent par l’État qui stipule un nouveau traité dans le même domaine

104L’un des exemples les plus récents et les plus importants du phénomène qu’on veut mettre en lumière a été, en droit maritime, celui concernant le domaine de l’assistance et du sauvetage.

105Ce domaine, en fait, avait fait l’objet d’une des Conventions internationales sur l’unification du droit maritime élaborées par le CMI, la Convention de Bruxelles de 1910 sur l’assistance et le sauvetage, qui a été ratifiée par la plupart des États de la communauté internationale.

106En 1989, une nouvelle Convention sur l’assistance et le sauvetage, qui est entrée en vigueur le 14 juillet 1996, a été signée à Londres sous l’égide de l’OMI.

107Beaucoup des pays qui ont ratifié, ou ont accédé à cette dernière Convention, et qui étaient parties à celle de 1910, n’ont pas dénoncé la première. Parmi ces États il y a la France et l’Italie, qui n’ont pas dénoncé la Convention de 1910. A nos jours, l’on a donc deux instruments internationaux concurrents qui régissent la même matière au plan international, ce qui brise l’uniformité acquise des règles substantielles, même si on peut apercevoir une certaine continuité entre les deux conventions.

108Une autre matière qui a été intéressée par une prolifération d’instruments de droit uniforme est celle du « système général de limitation de la responsabilité du propriétaire de navires ». Il est intéressant, à ce sujet, de s’arrêter quelques instants sur les travaux préparatoires de l’article 17 § 41460 de la LLMC de 1976, où elle-même prévoit qu’elle remplacera, pour les États qui l’adoptent, les conventions précédentes sur l’unification de certaines règles sur la responsabilité des propriétaires de navires de 1957 et de 1924. Ce texte ne dispose pas l’obligation de dénoncer les conventions précédentes, comme l’avait par contre proposé la délégation norvégienne dans les travaux préparatoires1461, en soutenant que l’article 17 § 4, ainsi qu’il avait été écrit, “permitted a State becoming Party to the present Convention to continue to he Party to other Conventions on Limitation of Liability, with the consequent possibility of a great many legal difficulties”1462 Cette proposition avait été rejetée (avec 13 votes contraires, 11 favorables et 17 abstentions) après avoir été fortement contestée par la délégation polonaise1463. Il se posait en fait le problème de la légitimité internationale de la « dénonciation » d’un traité, puisque, quand un État a ratifié un traité, il engagerait sa responsabilité internationale s’il n’accomplissait pas aux obligations contractées. Mais, la « dénonciation » étant une faculté pour les parties, qui est d’ailleurs prévue normalement au sein du traité lui-même, il s’ensuit qu’il s’agit d’une question de “policy”, ou de respect de la “comity” internationale, plutôt que de légitimité au sens stricte.

109La dénonciation d’un traité par un État ne devrait pas être interprétée par les autres États contractants comme un acte d’hostilité envers eux, quand la dénonciation suit la ratification d’un traité portant unification de certaines règles de droit substantiel et est visée à ne pas avoir une duplication de régime applicable à une même question de fait. Il en est ainsi en droit maritime, où toute volonté de créer un droit réellement unifié, par la méthode des Conventions internationales, passe forcement par la création d’un instrument de droit uniforme auquel les États adhèrent en dénonçant les traités précédents auxquels ils étaient parties. Ce but pourrait être achevé par une disposition, au sein du traité portant unification du droit maritime, par laquelle tout État contractant est obligé, dans un délai donné, de dénoncer les conventions concurrentes auxquelles il est partie, ou par une sorte de règle coutumière en tel sens1464.

110Si le problème existe par rapport aux conventions concurrentes qui règlent la même matière, il est d’ailleurs encore plus significatif relativement au rapport entre le traité et ses protocoles d’amendement successifs.

B. La non-dénonciation du traité précédent par l’Etat qui stipule un Protocole d’amendement

111On a déjà dit que l’un des problèmes de la méthode de l’unification du droit par les conventions internationales étant leur rigidité, la plupart des conventions sur l’unification du droit maritime ont eu un ou plusieurs protocoles d’amendement1465. 11 est nécessaire alors que la convention et les protocoles d’amendement deviennent un seul instrument, pour éviter qu’il y ait une fragmentation de l’uniformité acquise en plusieurs disciplines différentes.

112Le problème constitué par la non dénonciation de l’instrument de droit uniforme originaire, quand un État contracte un protocole d’amendement, est, en fait, celui du rapport entre ces deux sources parmi les Etats qui sont parties au protocole. C’est ainsi que la plupart des protocoles contiennent des normes qui disposent que, parmi les parties contractantes, la convention originaire et le protocole doivent être entendus et interprétés comme un seul instrument1466.

113Toutefois, la dénonciation de l’instrument originaire n’a pas d’effets sur le protocole, de telle façon que l’État reste partie à la convention telle que modifiée par le protocole d’amendement. Cette précision a été insérée, pour souci de clarté, dans le Protocole de Visby à la Convention de Bruxelles de 1924, dans le Protocole de La Haye de 1955 à la Convention de Varsovie de 19291467 et dans le Protocole de Londres de 1992 à la CLC de 19691468. L’introduction de cette disposition est aussi liée au souci de ne pas avoir deux instruments de droit uniforme en vigueur en même temps et de faciliter la dénonciation du premier d’entre eux1469.

114Il faut souligner encore, comme on l’a déjà remarqué auparavant, que, au début, quelque réserve avait été soulevée par rapport à la pratique de la dénonciation, face aux intérêts des autres États contractants de la Convention dénoncée. En particulier la question avait été posée de ne pas concevoir cet acte an tant qu’acte odieux pour ceux-ci, parce qu’ils auraient vu des États, qui s’étaient engagés envers eux, se libérer unilatéralement de leurs obligations. Pour cette raison, au sein du Protocole de Visby, fut laissée pleine liberté aux parties de dénoncer ou pas la Convention originaire, bien que cette liberté puisse nuire au propos d’unification du droit maritime1470.

115Toutefois, la dénonciation d’un traité est toujours possible, chaque État étant souverain dans ses décisions d’adhérer ou non à un certain règlement conventionnel, ce droit étant d’ailleurs allégué au texte de presque toutes les conventions, bien que soumis à quelques formalités à respecter.

116Mais il n’en reste pas moins que les États demeurent, d’habitude, également libres de ne pas dénoncer la Convention d’origine. Il y a même, parfois, des dispositions spécifiques dans les Protocoles qui garantissent cette liberté. Avec l’article 9 § 41471 du Protocole de 1996 à la LLMC, par exemple, la non dénonciation de la convention de 1976 est reconnue en tant que droit légitime des États contractants. La même disposition apparaît aussi à l’article 3 § 3 du Protocole de Londres de 1990 à la Convention d’Athènes sur le transport de passagers. Cela montre bien l’étendue de ce problème face aux exigences d’une réelle unification du droit maritime.

117Par rapport au Protocole de Visby et aux Règles de La Haye la délégation anglaise à la Conférence diplomatique de Stockholm de 1968 avait envisagé le risque de créer une duplication des systèmes uniformes en vigueur. Le problème avait été soulevé sous le double point de vue du nombre de ratifications requises pour l’entrée en vigueur du protocole et du temps qui devait écouler depuis la dernière ratification pour que le protocole entre effectivement en vigueur au plan international.

118Selon les anglais, soucieux de ne pas avoir deux systèmes uniformes en vigueur en même temps, le protocole aurait du être ratifié par au moins la moitié des États qui étaient parties aux Règles de La Haye. Mais comme les Règles de La Haye avaient été ratifiées par cinquante États, à l’époque, les anglais proposèrent donc vingt-cinq ratifications ou accessions au Protocole, pourvu qu’au moins dix États eussent une flotte de tonnage supérieur à un million en tonnes brutes1472.

119En plus, l’entrée en vigueur aurait dû se vérifier un an après le dépôt du dernier instrument de ratification, vu que l’article 15 des Règles de la Haye prévoyait également un an pour que la dénonciation des États fût efficace1473.

120Mais, de toute façon, comme il avait été opposé à la délégation anglaise par celle hollandaise, au cours de la Conférence, un nombre trop élevé de ratifications ou accessions aurait trop retardé l’entrée en vigueur du Protocole. D’un autre coté, il fut observé qu’on ne peut pas empêcher, quand on fait un protocole, qu’il y ait deux systèmes en vigueur en même temps1474.

121Mais ce double régime, en réalité, peut être évité.

122Cela arrive quand les États parties à la convention originaire, qui adhérent au protocole amendant celle-ci et dénoncent la convention d’origine, font manquer le numéro minimum pour que la convention d’origine puisse être en vigueur au plan international. C’est le cas qui est arrivé par exemple à la FUND Convention de 1971, qui a arrêté d’être en vigueur quand la plupart de ses États contractants sont passés au Protocole de 1992 et ont fait manquer le nombre de ratifications requises pour son existence en droit international.

123Comme cet exemple le montre, cela peut être achevé avec succès si le Protocole contient une disposition qui oblige les États contractants à dénoncer la Convention d’origine quand ils adhérent à la Convention amendée. Cette technique législative ne devrait pas étonner, ni effrayer les plus soucieux du respect des engagements internationaux de l’État avec les pays tiers, puisque la dénonciation de la Convention d’origine serait dictée, en fait, par l’exigence d’assurer l’uniformité du droit dans la communauté internationale. La comity internationale serait ainsi respectée plus que par le maintien de deux régimes de droit concurrents au plan international.

124Si, selon les conclusions auxquelles on est arrivé précédemment, les exigences d’unification du droit peuvent justifier l’insertion d’une disposition, dans le texte d’une Convention pour l’unification du droit maritime, par laquelle les États contractants soient obligés à dénoncer les Conventions concurrentes auxquelles ils étaient déjà parties, cela est encore plus justifié par rapport aux protocoles d’amendement.

125C’est ainsi que cette technique a été adoptée au moins dans deux cas, le Protocole de Londres de 1992 à la FUND Convention et le Protocole de Londres de 1992 à la CLC Convention, qui prévoient un mécanisme de dénonciation obligatoire de la CLC Convention de 1969 et de la FUND Convention de 1971 qui a déjà causé la déchéance de l’application en droit international de cette dernière convention1475.

126Si les aspects qu’on vient d’examiner au cours de ce chapitre constituent une certaine limitation à l’unification du droit maritime, d’autres entraves peuvent aussi être reconnues dans la mise en œuvre des conventions.