1L’activité portuaire est d’une importance économique fondamentale, la façade portuaire étant l’interface indispensable au transport maritime sans lequel, « le monde fût demeuré un ensemble d’agrégats isolées »1. La France possède 66 ports de commerce ayant traité en 2015, 350 millions de tonnes de fret et 32 millions de passagers. L’activité de plaisance n’est pas en reste avec sur le littoral près de 473 installations portuaires destinées à l’accueil des navires de plaisance. Naturellement, il convient de ne pas oublier la pêche qu’elle soit industrielle ou artisanale. Mais aujourd’hui, tous les États sont confrontés à une pollution de leurs eaux et les opinions publiques sont désormais très sensibilisées à la préservation des mers. Et malheureusement, la mer Méditerranée n’a pas été épargnée par ces activités économiques. Dans ce contexte, l’activité portuaire doit, en plus de se préoccuper du développement économique, être attentive à ne pas impacter l’environnement marin (I). Mieux encore, les ports peuvent et sont sollicités pour devenir un formidable outil de lutte contre les pollutions en mer. Cela est rendu possible notamment par les inspections opérées par les autorités de l’État du port et la collecte des déchets, donnant ainsi au port un véritable intérêt écologique2 (II). Le rôle fondamental du port dans la diminution des pollutions par la gestion des déchets a été parfaitement compris par les autorités qui ne sont pas restées inactives en la matière, raison pour laquelle des règles ont été édictées au niveau international, européen et national. Pour autant, au-delà du cadre normatif répressif, la gestion durable des déchets passera par des solutions innovantes, l’implication de la société civile et la mise en œuvre d’une économie circulaire (III).

Une gestion nécessaire des déchets provenant de l’activité portuaire

2Lorsque l’on évoque les déchets portuaires, on pense généralement aux ordures que peuvent produire les navires, qu’ils soient des navires de plaisance ou professionnels, lorsqu’ils sont au port. Pourtant, la notion de déchets portuaires correspond à une réalité bien plus vaste. Les déchets portuaires peuvent être considérés comme tous ceux produits par l’activité du port. Dans ce cas, sont visés « à la fois des déchets ménagers produits par les plaisanciers et des eaux usées ainsi que des déchets industriels spécifiques produits par les activités d’entretien ou de réparation des navires »3. Ils sont sous forme liquide ou solide et correspondent à moins de 2 % des déchets qui se retrouvent dans les eaux littorales4. Ils peuvent être induits par l’activité commerciale, le secteur de la pêche ou l’activité touristique5. Concernant ce dernier secteur, une prise de conscience des plaisanciers est à souligner qui envisagent désormais, dans une démarche volontaire ou contrainte, de pratiquer leur loisir de façon bien plus responsable6.

3Les ports sont également exposés à des pollutions inhérentes à leurs activités qu’il convient de réduire et maîtriser. Selon le guide opérationnel de lutte contre les pollutions portuaires réalisé par le Cedre7, les pollutions accidentelles résultent généralement de déversements liés :

« aux navires eux-mêmes : déversement lors du soutage, rejet de fond de cale machine, perte de fluides hydrauliques, collision, incendie… ;

aux installations portuaires : station d’avitaillement, aire de carénage, canalisation, stockage, réseau d’eau, remblai… ;

aux activités des différents usagers et opérateurs des ports : professionnel de la mer, plaisancier, chantier naval, terminal, industriel… ;

à des contaminations en amont : exutoire portuaire, installation défectueuse, friche industrielle… »8.

4Les usagers doivent donc être vigilants. L’article L. 5335-2 du Code des transports prévoit d’ailleurs qu’il « est interdit de porter atteinte au bon état et à la propreté du port et de ses installations, notamment de jeter dans les eaux du port tous déchets, objets, terre, matériaux ou autres ». L’article R. 5333-28 du même Code prévoit quant à lui que :

« Conformément aux dispositions de l’article L. 5337-1, il est notamment défendu : 1° De porter atteinte au plan d’eau et à la conservation de ses profondeurs : a En rejetant des eaux contenant des hydrocarbures, des matières dangereuses, sédiments, ou autres matières organiques ou non, pouvant porter atteinte à l’environnement ; b) En jetant ou en laissant tomber des terres, des décombres, des déchets ou des matières quelconques dans les eaux du port et de ses dépendances ; c) En chargeant, déchargeant ou transbordant des matières pulvérulentes ou friables, sans avoir placé entre le bateau et le quai ou, en cas de transbordement, entre deux navires, bateaux ou engins flottants, un réceptacle bien conditionné et solidement amarré ou fixé, sauf dispense accordée par l’autorité portuaire. Tout déversement, rejet, chute et généralement tout apport de matériau ou salissure quelle qu’en soit l’origine doit être immédiatement déclaré à la capitainerie. Le responsable des rejets ou déversements, et notamment le capitaine ou le patron du navire, bateau ou engin flottant ou le manutentionnaire, est tenu à la remise en état du domaine public, notamment par le nettoyage du plan d’eau et des ouvrages souillés par ces déversements et, le cas échéant, le rétablissement de la profondeur des bassins ; […] »

5Très récemment, la Cour d’appel administrative de Nantes a eu par exemple à juger un cas dans lequel « l’officier de port adjoint de Roscoff a constaté […] une pollution des eaux par déversement d’environ 200 litres d’hydrocarbure en provenance du navire lors de son avitaillement au port ». Pour la Cour, « cette atteinte au bon état et à la propreté du port et de ses installations, qui sont des dépendances du domaine public, constitue une contravention de grande voirie prévue et réprimée par les dispositions précitées (notamment les articles R. 5333-28 et R. 5337-1) du code des transports »9. En l’espèce, l’amende est cependant fixée à 500 euros, le chef mécanicien ayant immédiatement prévenu le port et pris les dispositions nécessaires pour faire cesser cette pollution.

Une gestion nécessaire des déchets provenant de l’activité en mer

6La question de la gestion des déchets portuaires ne se limite pas aux déchets produits par l’activité portuaire elle-même. La notion de déchets portuaires recouvre en réalité un spectre plus large car le port doit se charger des déchets liés à l’exploitation des navires et qui ne sont pas en lien avec l’activité portuaire. C’est ainsi que la directive du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires10, se préoccupe des déchets des navires définis comme « tous déchets y compris les résidus de cargaison, qui sont générés durant l’exploitation d’un navire ou pendant les opérations de chargement, de déchargement et de nettoyage, et qui relèvent des annexes I, II, IV, V et VI de la convention MARPOL, ainsi que les déchets pêchés passivement »11 c’est-à-dire ceux collectés dans des filets au cours d’opérations de pêche.

7Prise dans cette acception, la notion de déchets portuaires permet de comprendre le rôle clé que doivent avoir les ports dans la lutte contre la pollution maritime. Il s’agit en effet non pas uniquement de gérer des déchets provenant de l’activité portuaire mais de celle des navires eux-mêmes et d’éviter ainsi que ces déchets, aussi nombreux que divers ne soient rejetés à la mer pour des raisons pratiques ou financières. Notons que les ports permettent également de prévenir les pollutions en permettant l’inspection des navires et en constituant un lieu de refuge en cas de tempête12.

8Naturellement, au-delà du volontarisme des autorités portuaires à mettre en place des structures adaptées au traitement des déchets des navires, les armateurs doivent se contraindre à les utiliser, ce qui n’est malheureusement pas toujours le cas. En juin dernier, la collectivité de Corse a par exemple été confrontée à une pollution issue de deux nappes d’hydrocarbures de 35 kms de long selon les médias, conséquence d’un nouveau « dégazage » sauvage d’un navire. À chaque fois, aux conséquences économiques s’ajoutent les conséquences désastreuses pour la biodiversité marine. Le gouvernement a d’ailleurs vivement réagi, la ministre de la transition écologique dénonçant « la délinquance caractérisée des bandits environnementaux qui dégazent en mer pour éviter de le faire à quai et faire des économies »13. L’indispensable évolution des infrastructures portuaires ne doit donc pas nous faire oublier que le comportement de certains armateurs et la politique d’un transport maritime peu couteux, moteur de la mondialisation, doivent également être la cible des autorités publiques dans la lutte contre la pollution marine…

9Quoi qu’il en soit, le droit positif a pris en compte cet impératif. Il en est ainsi de la Convention MARPOL et de certaines de ses annexes14 et de la très intéressante directive du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires qui s’inscrit dans la droite ligne de la Convention MARPOL modifiée. Cette directive prévoit que les États membres s’assurent que les installations de réception portuaires ont une capacité permettant de recueillir les types et les quantités de déchets de navires qui utilisent habituellement le port15 et que les États membres veillent à ce « qu’un plan approprié de réception et de traitement des déchets soit établi et ait été mis en œuvre pour chaque port à l’issue des consultations menées auprès des parties concernées, y compris – en particulier – les utilisations des ports ou leurs représentants et, le cas échéant, les autorités locales compétentes, les exploitants de l’installation de réception portuaire, des organisations mettant en œuvre les obligations découlant de la responsabilité élargie du producteur et des représentants de la société civile »16.

10Le Professeur Grard a fait remarquer que l’aspect le plus original de cette directive, qui s’inscrit « dans l’air du temps de l’économie circulaire et de la lutte contre les plastiques inutiles », est le système de redevance mis en place17. En effet, les États membres font en sorte que les coûts d’exploitation des installations portuaires pour la réception et le traitement des déchets des navires autres que les résidus de cargaison soient couverts par une redevance perçue sur les navires. En outre, les redevances prélevées sont réduites selon deux critères : d’une part le type d’activité du navire, en particulier lorsqu’il s’agit du transport maritime à courte distance, d’autre part la conception, l’équipement et l’exploitation du navire démontrent que le navire génère une quantité réduite de déchets et qu’il gère ceux-ci de manière durable et respectueuse de l’environnement. Il s’agit donc d’un texte incitatif en ce qu’il entend « récompenser » les navires vertueux.

11En France, une consultation du public relative au projet d’ordonnance et au projet de décret portant transposition de la directive 2019/883 s’est tenue jusqu’en juillet dernier. Rappelons l’importance de cette transposition pour la France qui, à propos de la Directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison, avait été condamnée par la CJCE : « [...] En n’ayant pas établi et mis en œuvre, dans le délai prescrit, des plans de réception et de traitement des déchets pour tous ses ports, la République française a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 5, paragraphe 1, et 16, paragraphe 1, de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison. [...] »18. Désormais, la France a transposé la directive depuis la publication, le 9 septembre dernier, de l’ordonnance 2021-1165 et du décret 2021-1166 du 8 septembre 202119.

12Enfin, en droit français, il convient de relever que l’article L. 5334-8 du Code des transports dispose que :

« Le capitaine de navire faisant escale dans un port maritime est tenu, avant de quitter le port, de déposer les déchets d’exploitation et résidus de cargaison de son navire dans les installations de réception flottantes, fixes ou mobiles existantes. Les officiers de port, officiers de port adjoints ou surveillants de port, agissant au nom de l’autorité investie du pouvoir de police portuaire, peuvent interdire la sortie du navire qui n’aurait pas déposé ses déchets d’exploitation et résidus de cargaison dans une installation de réception adéquate, et subordonner leur autorisation à l’exécution de cette prescription. Toutefois, s’il dispose d’une capacité de stockage spécialisé suffisante pour tous les déchets d’exploitation qui ont été et seront accumulés pendant le trajet prévu jusqu’au port de dépôt, le navire peut être autorisé à prendre la mer. Les officiers de port, officiers de port adjoints, surveillants de port et auxiliaires de surveillance font procéder au contrôle des conditions de stockage à bord par l’autorité maritime compétente lorsqu’ils constatent ou sont informés de l’inobservation par un capitaine de navire de ses obligations en matière de dépôt des déchets d’exploitation et résidus de cargaison. Les frais d’immobilisation du navire résultant de ce contrôle sont à la charge du propriétaire, de l’armateur ou de l’exploitant. Les dispositions du présent article s’appliquent à tout navire, y compris le navire armé à la pêche ou à la plaisance, quel que soit son pavillon, faisant escale ou opérant dans le port, à l’exception du navire de guerre ainsi que de tout autre navire appartenant ou exploité par la puissance publique tant que celle-ci l’utilise exclusivement pour ses propres besoins. Les autorités portuaires s’assurent que des installations de réception adéquates sont disponibles pour répondre aux besoins des navires utilisant habituellement le port. »20

13L’étude du cadre normatif mis en place aussi bien au niveau international, régional que national fait apparaître une véritable volonté de rendre effective la gestion des déchets portuaires. Reste que, malgré les évolutions réglementaires, les rejets de déchets en mer se poursuivent en raison « d’une combinaison de facteurs, à savoir des installations de réception portuaires adéquates qui ne sont pas toujours disponibles dans les ports, le contrôle de l’application qui est souvent insuffisant et le manque d’incitations à déposer les déchets à terre »21. En effet, ici comme ailleurs, le cadre normatif ne suffit pas. Il doit s’accompagner d’une volonté des autorités publiques, de dispositifs innovants et d’une implication de la société civile.

Une transition nécessaire vers une économie circulaire

14Les professionnels du secteur savent que le concept d’économie circulaire est désormais inévitable en matière portuaire comme dans d’autres secteurs22. La notion d’économie circulaire peut être définie comme « l’organisation d’activités économiques et sociales recourant à des modes de production, de consommation et d’échange fondés sur l’écoconception, la réparation, le réemploi et le recyclage, et visant à diminuer les ressources utilisées ainsi que les dommages causés à l’environnement »23. Par ailleurs, aux termes de l’article 110-1-1 du Code de l’environnement, « La transition vers une économie circulaire vise à atteindre une empreinte écologique neutre dans le cadre du respect des limites planétaires et à dépasser le modèle économique linéaire consistant à extraire, fabriquer, consommer et jeter en appelant à une consommation sobre et responsable des ressources naturelles et des matières premières primaires ainsi que, par ordre de priorité, à la prévention de la production de déchets, notamment par le réemploi des produits, et, suivant la hiérarchie des modes de traitement des déchets, à une réutilisation, à un recyclage ou, à défaut, à une valorisation des déchets ». C’est vers ce modèle vertueux que le monde maritime doit tendre. Et la mise en œuvre concrète d’un tel objectif va passer par des initiatives locales diverses.

15Le projet « Recyclage et valorisation des filets de pêche usagés », porté par l’Association pour la Pêche et les Activités Maritimes24 (APAM), est un très bon exemple des initiatives concrètes à valoriser. La problématique des filets de pêche, en partie composés de plastique, doit être prise en compte dans un contexte où les professionnels ne semblent plus conserver cet outil de travail aussi longtemps qu’auparavant, préférant le renouveler régulièrement plutôt que de le réparer. Constatant que les déchets de pêche sont aujourd’hui insuffisamment – voir pas du tout – recyclés et valorisés, l’association, soutenue notamment par la région Sud, l’ADEME et le conseil département des Bouches-du-Rhône a tenté de trouver une alternative. S’appuyant sur l’aide de partenaires, notamment les prud’homies de pêche, l’APAM a organisé ce projet en trois phases. Une phase de collecte et de stockage, une phase de transport dans des filières de valorisation et enfin la phase des débouchés qui consiste à recycler/valoriser les filets. Actuellement, 16 ports et villes sont concernés par la collecte de ce type de déchet : Antibes, Cannes, Saint-Raphaël, La Seyne-sur-Mer, La Ciotat, Saint-Mandrier-sur-Mer, Port-Saint-Louis-du-Rhône, les Saintes-Maries-de-la-Mer, Martigues, Carro, Fos-sur-Mer, Cassis, Perthuis, Marignane ainsi que les îles de Porquerolles et du Levant. La phase de débouchés a également été réfléchie puisque l’APAM s’est associée à une entreprise qui fabrique des lunettes de soleil à base de matière plastique recyclée25. Ce dernier point est primordial tant il est évident que la viabilité économique de ce type d’initiatives conditionnera leur pérennisation.

16Les ports toulonnais ont également vu naître en 2016 la Brigade de la propreté dédiée au ramassage des déchets dans les ports avec, en complément, un collecteur de déchet flottant qui a été installé ; relié à une pompe électrique qui crée un courant autour de lui, le collecteur Seabin aspire les déchets environnants, déchets qui pourront par la suite être traités. Cet outil très intéressant, développé par une entreprise française, a vocation à se développer dans nos ports français. L’entreprise annonce même avoir pour projet de construire des collecteurs à partir des plastiques collectés par les Seabin eux-mêmes26. Là encore, il s’agit d’une illustration concrète et opérationnelle de la mise en œuvre d’une politique d’économie circulaire.

17Enfin, comme sur terre, les usagers doivent aussi prendre leurs dispositions et être proactifs dans la lutte contre la pollution marine. À cette fin, les autorités publiques doivent sensibiliser et informer pour que leurs efforts ne soient pas anéantis par des pratiques délétères des usagers parfois peu soucieux de leur impact sur le milieu. Ainsi en est-il de l’opération de sensibilisation franco-italienne qui, dans la région Sud, a notamment été mise en œuvre au sein du parc national de Port-Cros avec Ports TPM (Toulon Provence Méditerranée). Afin que les plaisanciers prennent d’emblée les bons réflexes, ces derniers se voient remettre par des agents de la capitainerie, dès leur arrivée dans le port de Porquerolles, des sacs réutilisables et recyclables. Au-delà de la remise des sacs, c’est l’occasion d’engager une conversation visant à la sensibilisation des usagers sur les déchets et l’évacuation des eaux noires. C’est bien l’éducation, l’information et non la répression qui est ici mise en avant, les autorités misant alors sur le bon sens des usagers de la mer toujours plus sensibles et sensibilisés à la protection du milieu dans lequel ils pratiquent leurs loisirs27. En effet, ici comme ailleurs, les citoyens, désormais très désireux de voir leur environnement en bonne santé, ne peuvent faire l’économie de leur propre implication au risque de déléguer à l’État une tâche qu’il ne pourra accomplir seul…