1L’État du pavillon est l’entité qui attribue au navire le droit de battre son pavillon. Il lui octroie une nationalité indispensable à toute navigation. Ce qui exprime une souveraineté de l’État du pavillon sur ses navires. En matière de sécurité maritime, la souveraineté de l’État du pavillon n’est pas seulement une source de droits, mais devient aussi une source de devoirs. L’État du pavillon s’engage, au regard du droit international de la mer, à exercer à l’égard du navire battant son pavillon, sa juridiction et son contrôle. De cette manière, le navire reste toujours rattaché à un État, y affirmant, l’application, quelle que soit la zone géographique où il se trouve, d’un niveau correct de sécurité maritime.

2En mer Méditerranée, le respect de la réglementation par les États du pa­villon, n’est pas uniforme. Certains de ces pavillons, montrent une déficience face à leurs obligations à l’égard des navires soumis à leurs juridictions et à leurs contrôles. Cette situation se comprend d’abord, par le manque de moyens de certains de ces pavillons. En effet, leurs administrations maritimes sont inégale­ment performantes, avec un nombre insuffisant de fonctionnaires chargés d’ef­fec­tuer les contrôles et des inspecteurs qui ne sont pas suffisamment formés pour cette tâche (I). Ensuite, par un désengagement volontaire de certains États dans le contrôle de l’application des normes internationales, faisant du relâche­ment du lien normalement entretenu avec les navires battant leurs pavillons. Cet état de fait se manifeste par la présence des pavillons de complaisance dans la région (II).

I. La disparité du contrôle par les États du pavillon en Méditerranée

3Point n’est besoin de rappeler que le principe du contrôle par l’État du pavillon est affirmé à l’échelle internationale. Toutefois, la situation de ce con­trôle varie dans la réalité d’un État à un autre. C’est le cas en Méditerranée, notamment dans les pays de la rive sud. En effet, les statistiques établies annuel­le­ment par le Mémorandum de Paris sur la base du nombre d’inspections et de détentions des navires rentrant dans les ports des pays membres montrent qu’entre l’année 2008 et l’année 2010, quatre États méditerranéens ont été classés dans la liste noire (entre très haut risque, haut risque et risque moyen) et quatre autres dans la liste grise¹.

4Selon un rapport du REMPEC (The Regional Marine Pollution Emergency Response Center for the Mediterranean Sea)³, cette situation peut être justifiée par le fait qu’un bon nombre de navires battant pavillon des États figurant dans la liste noire ou la liste grise du Mémorandum, ne respectent pas les Conventions internationales applicables, et en particulier l’Annexe I de la Convention MARPOL 73/78.

5Plusieurs obstacles empêchent ces États de remplir leurs obligations en leur qualité d’État du pavillon. Il s’agit d’abord du manque avéré des moyens juridiques et institutionnels de base permettant une bonne application des conventions internationales en matière de sécurité et de sûreté maritime (A) et ensuite, il est question d’absence de contrôle des certificats des navires battant leur pavillon délivré par les sociétés de classification auxquelles la majorité de ces États délèguent leurs obligations (B).

A. L’insuffisance des moyens juridiques et institutionnels

6Bien que le système juridique diffère d’un pays à un autre, les États du sud de la Méditerranée partagent une caractéristique commune, qui est la défi­cience de la base juridique pour la mise en œuvre et l’application des conven­tions internationales visant à une meilleure protection de la vie humaine en mer et du milieu marin. En l’espèce, la majorité des États ont ratifié et promulgué les conventions internationales, mais leurs législateurs n’ont toujours pas adapté leurs réglementations et leurs lois pour une application effective transposant les exigences techniques des différentes conventions. Il faut dire que la majorité de ces pays sont encore attachés à leurs textes de lois vieillis et ne font pas beaucoup d’effort pour les réviser ou créer d’autres plus adaptés au changement que connaît le monde maritime actuel.

7Le Maroc, par exemple, applique jusqu’à aujourd’hui le Dahir portant code de commerce maritime (DCCP 1919). Plus que la moitié des textes de ce Dahir sont dépassés par le changement qu’a connu le monde maritime depuis les années 1950. Comme le précise M. Najib Cherfaoui

« Le retard prend forme au début des années 60, époque où apparaissent la convention internationale pour la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales étrangères (9 juin 1958) et celle de La Haye relative à la procédure civile (1^er mars 1954). Ainsi, d’année en année, le cadre législatif maritime marocain s’avère de moins en moins adapté au con­texte mondial. Il faudra attendre trente ans pour qu’un essai de révision voie le jour. L’idée et le financement viennent des Danois (1975). Mais, par ironie du sort, le projet retenu s’inspire de la loi française de 1967. Sur le terrain, cette initiative reste sans suite. Toutefois, elle fait l’objet d’un rafraîchissement en 1984, puis d’un remodelage en 2002, suivi d’un ajustement en 2007. Mais ces retouches à répétition demeurent sans suite et se révèlent stériles car elles sont loin de combler les lacunes et les insuffisances constatées⁴ ».

8Pour la Tunisie, son code maritime est daté de 1962 et il n’était pas révisé depuis. L’Algérie par contre a fait un pas important le 19 juillet 2010 en amen­dant et complétant son code maritime qui date de 1976. Le nouveau texte a pour objectif de mettre en adéquation le Code maritime local avec les conven­tions internationales ratifiées par le pays.

9Plus spécifiquement en matière de protection du milieu marin, les États ont souvent une réglementation générale pour la protection de l’environnement incluant la protection du milieu marin et/ou des dispositions distinctives d’une loi maritime régissant la pollution marine. Généralement, dans les textes, la pollution marine est désignée par des termes ou expressions à caractère général couvrant à la fois, l’immersion, la pollution accidentelle et celle délibérée⁵. Les expressions utilisées ne sont pas toujours appropriées et les contradictions ne sont pas rares. Au niveau des mesures répressives à l’encontre des pollueurs, il existe une grande disparité entre les pays dans le degré et la nature des sanctions, ainsi que dans les procédures en justice. Les poursuites judiciaires manquent d’efficacité à cause du défaut de solidité des régimes juridiques et du manque de transparence dans l’attribution et le partage des responsabilités.

10Au niveau institutionnel, il faut dire que même si plusieurs gouverne­ments des États du sud de la Méditerranée montrent une certaine volonté de se conformer aux prescriptions de l’OMI et de l’OIT, il est incontestable que con­frontés aux contraintes politiques de la région et aux difficultés économiques et budgétaires, leurs administrations maritimes ne sont pas en mesure de s’adapter aux exigences des conventions internationales. De nombreuses observations expliquent ce constat : la répartition des compétences en matière maritime entre les administrations maritimes centrales et les autres ministères, le manque d’en­gagement et d’implication des ministères de la justice dans la formation du corps judiciaire et des magistrats sur les points qui concernent les affaires maritimes en général et les conventions internationales de l’OMI et de l’OIT en particulier.

B. La délégation du contrôle aux sociétés de classification

11Il ne fait aucun doute que le premier acteur de la sécurité maritime est l’État du pavillon. Cependant, ce dernier peut toujours déléguer ses fonctions à des organismes reconnus. Les organismes reconnus ou les sociétés de classifica­tion jouent un rôle très important dans le processus de la préservation et même l’amélioration de la sécurité des navires, ainsi que dans la prévention des rejets de substances illégales en mer.

12Selon le droit international, les sociétés de classification assurent deux missions essentielles : la classification des navires et la certification statutaire. En effet, pour la classification, une prestation purement privée, elle consiste à élaborer les normes de sécurité maritime et à vérifier leur application par le biais des visi­tes et des inspections. Elles concernent essentiellement la solidité structurelle de la coque ainsi que la fiabilité des machines et des équipements. Une appré­ciation sur la conformité du navire est donnée sous forme de côte, permettant ainsi aux assureurs d’avoir des informations sur le navire qu’ils vont couvrir et estimer le risque encouru. La certification quant à elle, est une prestation de nature statutaire. Les sociétés de classification sur délégation⁶des États du pavillon mènent un contrôle total ou partiel, de la conformité des navires à la réglementation nationale ou internationale. Des certificats internationaux requis par les conventions internationales sont attribués aux navires au nom de l’État du pavillon. La délégation des compétences de l’État du pavillon aux sociétés de classification revient au fait que dans plusieurs cas, les moyens administratifs insuffisants des États aboutissent le plus souvent à une « sous-traitance » des contrôles auprès de sociétés de classification⁷. Chaque État reste tout de même libre de déterminer l’étendue des tâches qu’il délègue. Une telle délégation est admise par la convention SOLAS 1974, la convention sur les lignes de charges, la convention MARPOL et enfin par le code ISPS⁸.

13Historiquement, les sociétés de classification se sont toujours placées comme l’acteur le plus compétent en matière de la sécurité maritime. Auteurs des premières règles de la sécurité maritime⁹ : « ils possèdent une compétence universellement reconnue et surtout un réseau international d’experts facilitant une mise en vigueur homogène des exigences réglementaires »¹⁰. Les plus im­portantes se sont regroupées au sein d’une organisation internationale, l’Asso­ciation internationale des sociétés de classification (IACS)¹¹, qui a pour but d’imposer une certaine discipline au sein de ses membres afin de promouvoir les normes les plus élevées en matière de sécurité des navires et de prévention de la pollution.

14Néanmoins, pendant longtemps l’industrie des sociétés de classification n’a pas fait l’objet d’une réglementation internationale stricte, ce qui a laissé le champ libre à la prolifération des sociétés aux qualités de sérieux et d’expé­riences très ondoyantes¹². Ainsi, leur crédibilité et leur fiabilité ont fait l’objet de plusieurs critiques, avec la constatation de délivrance de certificats qui n’étaient pas conformes à l’état réel du navire. Des réprobations virulentes ont dénoncé des contrôles de qualité variable selon l’immatriculation des navires sous pavil­lon de complaisance ou non¹³. À cet égard, dans l’affaire du naufrage Wellborn¹⁴ survenu au large de Madagascar, la jurisprudence française¹⁵estima « anormal » le maintien de certificat de navigabilité d’un navire pour « … ainsi dire une épave ». Elle estima que

« la société de classification était tenue d’une obligation de prudence et de diligence et avait manqué à celle-ci pour avoir laissé circuler pendant des années sur toutes les mers du monde, un navire dangereux mettant en danger l’équipage, la cargaison et plus généralement la sécurité en mer »¹⁶.

15Il est intéressant de souligner que la principale déficience des sociétés de classification agissant comme « gardiennes de la sécurité des navires »¹⁷, pro­vient du paradoxe qui existe dans le système : d’une part, les sociétés de classi­fication sont rémunérées par les armateurs qui font appel à leur service, sont dans une dynamique concurrentielle et en constante recherche de contrat¹⁸ ; d’autre part, de nombreux armateurs font partie des membres des comités qui régissent ces organismes¹⁹. Ces deux points réunis pourraient in fine mettre une grande pression sur les inspecteurs et influenceraient par ricochet leurs contrôles²⁰.

16Consciente de cet état de fait, l’OMI a décidé dans les années 1990 d’en­cadrer les activités des sociétés de classification, et différentes règles ont été mises en place dans ce cadre. Deux résolutions régissent aujourd’hui le do­maine : La résolution A.739 (18) adoptée le 4 novembre 1993 qui définit les directives destinées aux Administrations des États du pavillon désirant habiliter des organismes reconnus agissant en leur nom, et la résolution A.789 (19) du 23 novembre 1995 qui, pour sa part fixe les règles définissant les fonctions des organismes reconnus en matière de visites et de délivrance des certificats.

17Du fait de ces directives, l’Administration de l’État du pavillon doit vérifier que l’organisme délégué dispose de moyens techniques, de gestion et de recherches suffisants pour effectuer de manière efficace les inspections ; il doit également instaurer un accord écrit formel décrivant les principaux aspects de la délégation. Cet accord doit comporter des détails sur les compétences déléguées (visites, délivrance des certificats, etc.), le fondement juridique de la délégation, la procédure de notification à l’Administration concernant les problèmes ren­contrés sur les navires, les règles de confidentialité, la rémunération, les règle­ments des différends, ainsi que des détails sur la supervision de l’Administration.

18L’Administration doit en outre donner à l’organisme reconnu les instruc­tions à suivre en cas d’un navire inapte à la navigation et mettre à sa disposition tous les instruments appropriés de la législation nationale lui permettant d’effectuer sa mission, notamment lorsqu’elle va au-delà de la réglementation internationale.

19En plus de ces exigences de coopération traitant l’effectivité du travail statutaire des organismes reconnus, les deux résolutions insistent sur l’établisse­ment d’un système de contrôle que l’Administration de l’État doit exercer sur ces organismes. Ce système consiste en général à maintenir une communication continue avec les organismes délégués, à effectuer des visites supplémentaires des navires et à évaluer le système qualité de la certification et/ou de la classification par des auditeurs indépendants.

20En ce qui concerne les obligations qui incombent aux sociétés de classi­fication, la résolution A.739 (18) dans son Appendice premier précise que les organismes reconnus devront démontrer que leur taille, leur structure, leur ex­périence et leurs capacités sont en convenance avec la mission qui peut leur être confiée. Ils devront aussi être en mesure de justifier d’une expérience étendue dans le domaine de l’évaluation, de la conception, de la construction des navires et le cas échéant de leur système de gestion de sécurité maritime.

21Des dispositions spécifiques devront aussi être remplies, à savoir²¹ : la publication et la mise à jour des règlements de classification, la disposition d’un personnel technique de gestion qualifié pouvant élaborer les règles²² et les faire appliquer localement, la mise à la disposition de l’administration délégataire de toutes les informations pertinentes, l’application d’un schéma de certification d’un système d’assurance qualité²³ conforme aux normes ISO 9001 et certifié par les auditeurs indépendants reconnus par l’administration. En outre, les organismes reconnus devront respecter des principes de déontologie. À cet effet, l’IACS a adopté un code d’éthique qui fixe les règles de bonne conduite que doivent respecter ses membres afin de préserver leur réputation d’intégrité et d’indépendance²⁴.

22En mai 2006, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a adopté la Résolution MSC. 208 (81) apportant des modifications sur la Résolution A. 739 (18) mentionnée ci-dessus. Cet amendement est entré en vigueur au niveau international le 1^er juillet 2010. Il amplifie ladite résolution par un nouveau paragraphe imposant aux OR de faire effectuer les visites réglementaires et les certifications seulement par des inspecteurs et des experts exclusifs, c’est-à-dire des personnes exclusivement employées par lesdites OR et dûment qualifiées pour mener à bien les activités et tâches requises²⁵. Une exception à cette obligation est permise pour les radiocommunications.

23Par ailleurs, de nombreuses dispositions européennes sont venues en ap­pui à la réglementation exigée par l’OMI aux sociétés de classification. Le 22 novembre 1994, le Conseil de l’Union Européenne a repris par une première directive 94/57/CE les règles et les normes communes concernant les organis­mes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires ainsi que les activités pertinentes des administrations maritimes. Cette directive impose aux sociétés de classification souhaitant agir pour le compte d’un État membre de l’Union Européenne d’obtenir son agrément²⁶.

24Après le naufrage de l’Erika et dans le cadre du paquet Erika III, la direc­tive 94/57/CE a été modifiée de façon substantielle par la directive 2001/105/CE²⁷, pour organiser un plus grand contrôle des activités de ces organismes privés qui jouent un rôle crucial dans la sécurité maritime et la prévention de la pollution. En effet, cette dernière directive met fin à la procédure d’agrément par les États membres et renforce les pouvoirs et le contrôle de la Commission sur les sociétés de classification. La délivrance d’agrément et son retrait dans le cas d’un organisme qui ne satisfait plus aux critères de la sécurité maritime font désormais partie de la compétence de la Commission Européenne. Les sociétés de classification doivent donc répondre à des critères qualitatifs très stricts pour pouvoir être agréées. De plus, sont désormais définies des conditions harmoni­sées de mise en œuvre de leur responsabilité financière en cas « d’omission volontaire » ou « de grave négligence »²⁸.

25En octobre 2006, la Commission a publié un rapport sur son contrôle des organismes agréés²⁹, où elle soulève des résultats globalement satisfaisants mais aussi des difficultés à surmonter³⁰. La Commission européenne considère que les organismes agréés ont un niveau élevé de respect des règles, bien qu’un certain respect formel semble triompher « au détriment du contrôle proactif et de la gestion efficace des risques »³¹.

26Pour arriver à un niveau de contrôle sans failles et par souci de clarté, une directive de refonte de la directive 94/57/CE, modifiée, a été adoptée³². Ses dispositions ont été classées sous forme de deux actes juridiques communau­taires, à savoir : la directive 2009/15/CE33 et le règlement n° 391/2009³⁴. Suite à cette refonte, des mesures plus strictes ont été apportées notamment sur les critères d’agrément. La réforme propose de nouveaux critères minimaux, géné­riques et spécifiques. En l’espèce, l’organisme agréé doit avoir la personnalité juridique dans l’État dans lequel il est installé et spécialement sa comptabilité qui doit être certifiée par des auditeurs indépendants. Il doit être capable d’assurer une couverture mondiale des inspections. Il doit être en mesure de définir et documenter les responsabilités, les pouvoirs et les relations entre les membres du personnel dont le travail a une influence sur la qualité du service. Enfin, il doit assurer un système de supervision et de contrôle sur tous les travaux effectués par son personnel³⁵.

27De plus, les mesures répressives ont été renforcées à l’encontre des orga­nismes qui ne respectent plus les critères minimaux dont l’efficacité du contrôle a été dégradée³⁶ou ceux qui ont intentionnellement délivré des informations insuffisantes, erronées, inexactes ou trompeuses à la Commission lors de leur évaluation³⁷. D’autres modifications ont été apportées également en matière de retrait d’agrément³⁸ ; d’harmonisation des règles et procédures entre les différents organismes³⁹ ; d’installation d’une entité indépendante d’évaluation et de certification de la qualité commune⁴⁰.

28En ce qui concerne les pays du sud de la Méditerranée, les administrations maritimes des États du pavillon délèguent leurs fonctions aux sociétés de classifications41 à des degrés différents. Les États qui s’appuient considérablement sur les sociétés de classification se présentent comme suit⁴².

1. Jordanie

29L’Autorité Maritime Jordanienne⁴³ ne délègue ses fonctions qu’aux so­ciétés de classification qui sont membres de l’AISC ou qui répondent aux règles de l’OMI édictées dans les résolutions A.739 (19) et A.789 (21). Neuf sociétés de classification sont autorisées à réaliser des inspections : ABS, BV, GL, KRS, LR, NKK, DNV, RINA et ICS. Elles sont habilitées à délivrer des certificats au nom de l’Administration, sauf pour les certificats suivants dont celle-ci se ré­serve la délivrance : le certificat de lignes de charge ; le certificat de jaugeages ; le certificat de sécurité du matériel d’armement ; le certificat de sécurité radio ; le certificat IOPP (Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures) ; le certificat sur les effectifs minimaux de sécurité, le certificat international de sûreté du navire et le certificat international de gestion de sécurité.

2. Liban

30La Direction maritime libanaise confie l’essentiel de ses pouvoirs aux sociétés de classification. Neuf organismes agissant en son nom : GL, BV, LR, DNV, HR, IRS, PRS, CRS et INSB, dont des organismes qui ne sont membres de l’AISC.

3. Maroc

31Des accords formels sont établis avec les organismes BV, LRS et GL conformément à la résolution A.739 (18). Les sociétés de classification ABS, DNV, RINA et NKK sont également habilitées à apposer les marques de franc-bord sur les navires marocains, conformément aux règles de la convention internationale sur les lignes de charge.

4. Syrie

32La Direction Maritime⁴⁴ délègue à des niveaux différents ses fonctions d’inspections et de contrôle à un grand nombre de sociétés de classification. Ces sociétés de classification sont autorisées à procéder à des enquêtes et déli­vrer des certificats au nom de la Syrie. L’Administration a conscience qu’elle ne devrait déléguer ces fonctions qu’à des sociétés de classification qui se confor­ment aux résolutions de l’Assemblée de l’OMI relatives aux organismes recon­nus, comme énoncé aux chapitre XI de la convention SOLAS.

5. Turquie

33L’Administration maritime du pays délègue ses fonctions à dix sociétés de classification : TL, LRS, ABS, DNV, BV, GL, RINA, NKK, RMR et KR. Ces organismes reconnus travaillent en Turquie en vertu des protocoles de 1997 signés avec le sous-secrétariat aux affaires maritimes⁴⁵. Des règles spécifiques concernant la sélection et l’habilitation des sociétés de classification agissant pour le compte de l’État du pavillon pour les navires battant pavillon turc, devraient prochainement entrer en vigueur.

34À la suite de ces délégations, le problème qui se pose pour la majorité de ces pays⁴⁶, est le fait que leurs administrations maritimes ne disposent pas de ressources suffisantes pour contrôler et surveiller la performance des activités réalisées par les organismes reconnus en leur nom et ces derniers ne leur rendent pas régulièrement compte des missions qui leur sont déléguées.

35Par ailleurs, il est à noter que les pays qui ne figurent pas dans la liste tels que l’Algérie, l’Égypte ou la Tunisie ne délèguent leurs compétences que pour la délivrance des certificats LoadLines, dans le cadre de la Convention de 1966 sur les lignes de charges. En effet, pour l’Algérie, les activités du contrôle et des inspections des navires se font par les garde-côtes sous l’autorité du ministère de la défense. Quant à l’Égypte, ces activités sont prises en charge par le département central aux affaires maritimes qui réunit une centaine d’employés dont une trentaine d’inspecteurs et d’experts.

II. La pratique des navires dits « de complaisance »

36Après les années 1965, la flotte mondiale a connu une croissance consi­dérable. Pour couvrir tous les marchés, pour bénéficier de tous les avantages qu’offrent les activités d’exploitation maritime, certains armateurs ont choisi d’immatriculer leurs navires sous les pavillons les plus divers, où que ce soit dans le monde⁴⁷. Depuis cette époque, tous les armateurs qu’ils soient améri­cains, européens, chinois ou russes, ont été présents sur les eaux mondiales sous divers pavillons. Certains préféraient un pavillon avec lequel des liens quasi institutionnels existaient, par exemple en 1976, à la suite d’une longue grève des marins, les armateurs de la République Fédérale d’Allemagne font passer 40 % de leur flotte sous pavillon chypriote, rejoignant ainsi les États-Unis (qui immatriculaient des navires sous pavillon de Panama depuis « la prohibition », puis sous celui du Liberia depuis la seconde guerre mondiale⁴⁸) ; d’autres, plutôt à la conquête du pavillon « bon marché » changeaient d’immatriculation passant d’un pavillon à un autre avec une grande fluidité⁴⁹. La surcapacité du transport et la concurrence féroce entre les armateurs ont entraîné un effondrement des taux de fret et ont participé au développement de « l’immatriculation de com­plaisance ». Ainsi, par souci de compétitivité et afin de bénéficier d’économies liées à l’exploitation maritime du navire, certains États, ont procédé à l’affaiblis­sement des conditions posées à l’immatriculation des navires sous leur pavillon. Il s’en est logiquement suivi une inéluctable dégradation de la qualité des navires et un abaissement du niveau de mise en œuvre du droit de la sécurité maritime, forcément générateur de grands dangers autant pour les hommes que pour l’environnement marin.

37Il est intéressant alors de s’interroger sur l’identification du phénomène de l’immatriculation de complaisance (A), avant de dresser un état des lieux sur la présence de cette pratique dans le pourtour méditerranéen (B).

A. L’immatriculation de complaisance

38Pour cerner le phénomène de l’immatriculation de complaisance, deux méthodes sont déployées : en premier lieu sa définition au regard du droit international et de la doctrine, et en second lieu son identification face aux autres types d’immatriculations.

1. Définitions

39Le pavillon de complaisance est une expression métaphorique qui per­met facilement de détecter la réalité qu’elle désigne. Il existe de nombreux équivalents qui lui sont parfois préférés, car estimés comme étant moins péjo­ratifs et plus neutres⁵⁰. À cet effet, les acteurs du monde maritime emploient fréquemment l’expression du « pavillon de libre immatriculation » ou celle du « registre ouvert ».

40De nombreuses définitions ont été proposées par les organisations inter­nationales et par la doctrine, qui tentent de faciliter l’identification du phéno­mène. En effet, la reconnaissance du concept de l’immatriculation de complai­sance est apparue pour la première fois en 1954 dans un rapport de l’OCDE, mais sans pour autant donner une définition précise. Par la suite, en 1958, le Comité des transports de l’Organisation européenne de coopération économi­que (OECE) a donné une première définition à cette pratique. Cette définition a été reprise un peu plus tard, sous une forme analogue par le juriste américain Boczek :

« un pavillon de complaisance peut se définir comme le pavillon de tout pays qui autorise l’immatriculation des navires possédés et contrôlés par l’étranger, à des conditions qui, pour des raisons quelconques, sont com­mo­des et adéquates pour les personnes qui demandent cette immatriculation »⁵¹.

41Pour distinguer les pavillons de complaisance des paradis fiscaux, une étude de l’OCDE de 1971, sur la base du rapport d’une commission présidée par Lord Rochdale pour le gouvernement britannique de 1970, a énuméré six points communs aux pavillons de complaisance à savoir : la possession ou le contrôle des navires par des non-résidents, un accès facile aux registres d’im­matriculation, des impôts peu élevés, un pays d’immatriculation de faible puis­sance, la possibilité d’employer un équipage de non-ressortissants, l’absence de moyens suffisants de l’État d’immatriculation pour exercer un contrôle sur les navires et pour faire respecter les exigences des conventions internatio­nales⁵². Ces mêmes critères ont été utilisés par la Communauté économique euro­pé­enne pour différencier les pavillons de complaisance des pavillons de bon marché⁵³. Une autre définition beaucoup plus synthétique a été formulée par la CNUCED, utilisant plutôt la notion de libre immatriculation que celle de pavillon de complaisance. Selon celle-ci, sont pavillons de libre immatriculation ceux pour lesquels il n’existe pas de lien substantiel entre les navires et l’État d’immatriculation. Quatre éléments sont pris en considération pour déterminer le lien substantiel : la contribution de la flotte marchande à l’économie du pays, la prise en considération par les comptes nationaux relatifs à la balance des paiements des recettes et dépenses des transports maritimes ainsi que les achats et ventes de navires, l’emploi des ressortissants sur les navires et la propriété ef­fective des bâtiments. Cette définition, même si elle semble juste, ne permet pas en revanche de cerner clairement la pratique de l’immatriculation de complaisance.

42La doctrine a elle aussi contribué à la formulation de la définition de la complaisance. Monsieur Jean-Marc Roux définit les pavillons de complaisance comme

« ceux des pays qui combinent à des conditions extrêmement lâches d’octroi de leur nationalité aux navires une réglementation en matière maritime réduite et une exonération d’impôts sur les bénéfices telles que les armateurs exploitant leur flotte sous ces pavillons se voient assurés des avantages qui rendent difficiles la position des entreprises maritimes des pays dont la flotte a constitué, jusqu’à il y a peu de temps, la quasi-totalité de l’armement mondial »⁵⁴.

43Cette définition pouvait être exhaustive si elle traitait en plus, les moyens concrets de l’identification d’un pavillon de complaisance. Dans le même ordre d’idées, le Professeur Lucchini énonce qu’un pavillon de complaisance est

« un pavillon qui est accordé par certains États à des conditions si légères qu’elles ne ménagent pratiquement aucune place à l’exigence du lien substantiel. L’immatriculation est faite au profit de navires appartenant à des étrangers ou contrôlés par eux : les équipages ne sont pas constitués de nationaux, les bâtiments échappent au contrôle de l’État dont ils battent le pavillon et n’entrent jamais ou presque jamais, dans ses ports. La complaisance suppose, en outre, une action doublement délibérée : de la part de l’auteur de la demande d’octroi du pavillon et de celle de l’État qui l’accorde »⁵⁵.

44Monsieur Patrick Chaumette précise que

« les pavillons de complaisance constituent des rattachements fictifs des navires à des ordres juridiques souples, peu contraignants sur le plan fiscal, quant aux contrôles administratifs, quant à la liberté de constitution des sociétés, quant au droit social »⁵⁶.

45Monsieur Emmanuel du Pontavice⁵⁷ rappelle à cet effet six caractéristi­ques d’un pavillon de complaisance :

« Le pays d’immatriculation autorise des ressortissants étrangers à détenir et/ou à contrôler ses navires marchands ; L’immatriculation est facile à obtenir ; Le revenu tiré de l’exploitation d’un navire n’est soumis locale­ment à aucun impôt, ou bien ceux-ci sont faibles. Un droit d’imma­triculation et une taxe annuelle, calculée en fonction du tonnage, sont habituellement les seules charges imposées. Une garantie peut aussi être donnée ou un arrangement acceptable peut être conclu en vue d’une exo­nération fiscale pour l’avenir ; Le pays d’immatriculation est une petite puissance qui n’a pas besoin et n’aura jamais besoin dans aucune circons­tance prévisible de tous les navires immatriculés sur ses registres, mais les recettes procurées par l’application de droits très faibles à un tonnage important peuvent avoir une incidence non négligeable sur son revenu national et sa balance des paiements ; L’armement des navires par les équipages étrangers est librement autorisé ; Le pays d’immatriculation n’a ni le pouvoir d’imposer des réglementations nationales ou internationales, ni les services administratifs nécessaires à cet effet ; en outre, ce pays n’a ni le désir ni le pouvoir de contrôler les compagnies elles-mêmes ».

46En d’autres termes, un pavillon de complaisance est un pavillon qui per­met à des navires dont leur propriétaire est un étranger de se placer sous sa juri­diction. Les armateurs choisissent ce pavillon pour des raisons d’allégement des contraintes en matière de fiscalité (frais d’immatriculation et de taxes plus réduites), de sécurité de navigation (contrôles plus laxistes effectués le plus sou­vent par des sociétés de classification) ou de droit du travail auquel l’équi­page est soumis (recrutement des salariés à bas coût venant des pays à bas salaires).

47Néanmoins, les critères facilitant l’identification des pavillons de com­plaisance, ne doivent pas occulter le fait qu’il existe aujourd’hui partout dans le monde un bon nombre de flottes de complaisance qui ne fonctionnent pas de la même manière, et qui n’appliquent pas non plus les règles internationales du droit de la sécurité et de la sûreté maritimes.

2. Identification

48Malgré que les critères de classement d’un État du pavillon dans un registre d’immatriculation de complaisance paraissent simples à premier abord, l’identification d’un pavillon en tant que tel n’est pas toujours une chose aisée. En effet, l’immatriculation de complaisance rentre dans un contexte où le profit financier est le but ultime que ce soit pour les États offrant le service ou pour les armateurs. Il s’agit bien alors d’un domaine fermé où la discrétion, vis-à-vis d’activités placées à la limite de la légalité est ubiquiste et empêche de ce fait une identification facile⁵⁸. Une autre difficulté simultanée à la première, naît du fait que les États qualifiés comme complaisants par la communauté internatio­nale n’acceptent pas toujours cette classification et se considèrent juste comme des États offrant des solutions alternatives aux immatriculations pratiquées par les États des pavillons traditionnels⁵⁹.

49L’existence de plusieurs types de registres pouvant être désignés comme registres de complaisance, ne facilite pas l’identification du phénomène. À ce titre, un classement peut être fait⁶⁰ :

• les registres indépendants : ce sont les registres de complaisance qui pratiquent une immatriculation exemptée du contrôle des États du pavillon traditionnel qui les ont créés, tout en continuant à entretenir des relations avec eux. Ils représentent les trois quarts de la flotte de complaisance⁶¹.

• les registres de dépendances : qui eux sont directement placés sous l’influence des États du pavillon traditionnels et à cet effet abritent une partie de la flotte⁶².

• les registres offshore : appelés aussi pavillon bis, pavillon économique, registre second, ou pavillon d’outre mer. Ils ont été créés par les États du pavillon traditionnel en vue de diminuer les coûts d’exploitation tout en conservant une flotte sous pavillon traditionnel⁶³.

50Il faut souligner que la multiplication des registres pouvant être désignés comme pavillons de complaisance, aide à la prolifération du phénomène. Ainsi, durant les dernières décennies, le nombre de la flotte marchande mondiale agissant sous pavillon de complaisance n’a cessé d’accroître. En effet, pendant les années cinquante, environ 4 % de la flotte mondiale était enregistrée sous pavillon de complaisance ; au milieu des années quatre-vingt, ce pourcentage était passé à 30 %. Aujourd’hui, ce pourcentage s’évalue entre 45 % et 60 %. En l’espace de soixante ans, le nombre de navires battant pavillon de complaisance a été multiplié au moins par dix.

B. La présence des pavillons de complaisance en Méditerranée

51Chaque jour, de nombreux navires enregistrés sous pavillons de com­plaisance sillonnent tous les axes maritimes du globe. Aujourd’hui, le nombre des États classés comme pavillons de complaisance est relativement important. La Fédération Internationale des Travailleurs du Transport n’en compte pas moins de trente-deux, notamment Antigua-et-Barbuda, Antilles néerlandaises, Bahamas, Barbade, Belize, Bermudes, Bolivie, Myanmar, Cambodge, Îles Caïmans, Comores, Corée du Nord, Chypre, Guinée équatoriale, Géorgie, Gibraltar, Honduras, Jamaïque, Liban, Libéria, Malte, Marshall, îles Maurice, Mongolie⁶⁴, Panama, Sao Tomé-et-Principe, Sri Lanka, Saint-Vincent-et-les Grenadines, Tonga et Vanuatu⁶⁵.

52Nous remarquons que parmi les pays de cette liste figurent quatre pays méditerranéens, à savoir, Gibraltar, le Liban, Malte et Chypre.

53Ce tableau nous montre que 33 % des accidents survenus en mer Médi­ter­ranée étaient le fait de navires arborant des pavillons de complaisance (Chypre, Malte, Liberia, Panama, Honduras, Saint-Vincent-et-les Grenadines). Les deux pays méditerranéens Chypre et Malte font partie des principaux pavillons impliqués dans la sinistralité dans cette mer, causant des pollutions majeures dues aux déversements d’hydrocarbures et aux autres produits chimiques. Les catastrophes maritimes, l’Erika (immatriculé à Malte) et le Heaven (immatriculé à Chypre), nous rappellent bien le manquement de ces deux pavillons au respect des obligations internationales en matière de sécurité maritime.

54Par ailleurs, après leur adhésion à l’Union Européenne en 2004, les deux pays ont fourni des efforts considérables pour se conformer aux exigences européennes. En effet, une progression positive dans leur classement a été constatée ces dix dernières années. Les deux pavillons étaient classés jusqu’en 2003 dans la liste noire avec un risque moyen ; en 2004 ils étaient classés dans la liste grise et depuis 2006 ils sont classés dans la liste blanche. Jusqu’aujourd’hui les actions faites par leurs autorités compétentes s’avèrent positives mais n’empêchent pas qu’il reste beaucoup à faire.

55En outre, selon le même tableau, d’autres pavillons classés, cette fois-ci, hors liste des pavillons de complaisance sont fortement impliqués dans les catastrophes survenues en mer Méditerranée entre 1979 et 2010, notamment la Grèce, l’Italie et la Turquie. Avec presque 29,6 % de la totalité des accidents maritimes, la Grèce se classe en première position des pavillons accueillant des pétroliers impliqués dans la pollution de la mer Méditerranée.

56Sur ce point, il est intéressant de souligner que depuis l’année 2000 le pavillon grec est classé dans la liste blanche du Mémorandum de Paris. En effet, comme la plupart des pavillons européens, ce dernier a intégré dans son dispositif juridique national l’intégralité de la réglementation mise en œuvre par l’OMI, ainsi que toutes les directives européennes sur la sécurité et la sûreté maritimes. Mais malgré tout cela, il reste toujours le pavillon le plus dangereux pour la sécurité du bassin méditerranéen.

57La position de la Grèce dans ce classement, comme celle de l’Italie et l’Espagne peut être expliquée par la répartition du trafic maritime en Méditerranée. Les trois pays ont une grande densité du trafic maritime dans leurs ports, ce qui contribue à l’intensification des cas d’accidents maritimes au large de leurs côtes⁶⁷.

58Concernant le pavillon turc, 3,7 % des accidents survenus en mer Médi­terranée étaient le fait de navires arborant ce pavillon. Jusqu’à 2006, la Turquie était classée dans la liste grise du Mémorandum d’entente de Paris et à partir de 2008, elle est entrée dans la liste blanche. Plusieurs pétroliers et vraquiers turcs sont interdits d’accès dans les ports de l’Union européenne à la demande de la Commission européenne. La mesure de refus d’accès aux ports de l’Union Européenne a été appliquée à ces navires pour avoir été immobilisés plusieurs fois alors qu’ils figuraient dans la liste noire des navires susceptibles de causer des désastres maritimes. Par ailleurs, avec sa volonté d’adhésion à l’Union euro­péenne, le pays s’est engagé ces dernières années dans un processus d’adapta­tion aux exigences internationales en matière de sécurité pour le transport d’hy­drocarbures. Depuis 2002, le pays est éminemment rigoureux quant au passage nocturne des pétroliers de plus de 200 mètres dans les différents détroits du pays⁶⁸.

Conclusion

59Sans aucun doute l’État du pavillon joue un rôle très important dans le cycle de la mise en application des normes internationales de la sécurité et de la sûreté maritimes. Malheureusement, en Méditerranée le respect des obligations incombant à cet acteur est confronté à plusieurs difficultés à caractère juridique, institutionnel et politique. En effet, la région méditerranéenne abrite des États classés dans les listes noire et grise du Mémorandum de Paris, présentant ainsi un risque élevé de pollution maritime. Quatre pavillons méditerranéens figurent sur la liste des pavillons de complaisance : Chypre, Malte, le Liban et Gibraltar. Cette réalité des choses nous laisse songer que l’intensité du trafic maritime dans ce carrefour intercontinental et interocéanique qu’est la mer Méditerranée n’est pas la seule cause des accidents maritimes. Il faut rajouter la qualité du navire et de son équipage.

60Face au laxisme observé par certains États du pavillon méditerranéen ou pour leur compte, la communauté internationale est intervenue en édifiant un corpus de règles plus strictes qui permet à l’État du port de jouer un rôle palliatif et d’effectuer des contrôles supplémentaires sur les navires.