1Le conteneur est défini généralement, comme étant

« une caisse métallique normalisée pour le transport, le parachutage de marchandises, de matériel militaire ; par extension, une caisse servant au transport de marchandises, à l’exemple des conteneurs ferroviaires, maritimes ou aériens ».

2Le mot anglais correspondant est « container », longtemps utilisé dans le langage français.

3Toutefois, la définition qui s’adapte le mieux au conteneur est celle donnée par la convention internationale relative au transit douanier des conte­neurs, qui introduit les aspects, technique et commercial, de cet engin.¹

4Par ailleurs, le conteneur est l’élément principal de concrétisation de la conteneurisation comme étant le nouveau concept qui a succédé aux autres systèmes de groupage des marchandises. Après le transport en vrac, en sacs, en fûts et en palettes, le transport des marchandises par conteneurs, présente un support de développement du commerce international et d’épanouissement de l’économie mondiale.

5Comparé aux autres systèmes voisins, le transport de marchandises par conteneurs se différencie par rapport au transport par camions ou par semi-remor­ques tractées, à plusieurs niveaux. On peut citer comme exemples d’avan­tages liés au transport conteneurisé, le gain d’espace, le transport de masses, le déplacement des marchandises sur de grandes distances, la rapidité d’exécution des opérations de manutention par les grues et portiques, la réalisation des gains sur le fret et l’économie d’échelle sur l’ensemble de la chaîne de transport, …

6On se réfère principalement au transport maritime puisqu’il représente la quasi- totalité des échanges commerciaux sur le plan international.

7Le transport roulier, par camions et semi-remorques, présente également des avantages notables par rapport au transport classique des marchandises diverses mais n’évolue pas au même niveau que la conteneurisation, notamment par la voie maritime. Pourtant, la manutention horizontale des camions transportés à bord des navires (Roll-On/Roll-Off), appelée également « technique de roulage », a été précédée par leur transport au moyen des grues.

8L’encadrement juridique du conteneur lors de son transit par plusieurs frontières est, à la fois, national et international. Cela revient principalement à la standardisation, sur les niveaux technique et juridique, qui représente le moyen d’adaptation des conteneurs aux différents modes de transport et de la vulgarisa­tion de cette nouvelle technique de transport au niveau des textes législatifs.

9La voie maritime, en tant que phase principale de la chaîne de transport de marchandises, est, de ce fait, la plus concernée par l’appréciation de certains points juridiques, eu égard à son adaptation au concept de la conteneurisation. À cet effet, les diverses ressources nécessaires à l’analyse juridique du sujet sont produites par les législations nationales, telles que le DCCM de 1919 pour le Maroc² et la loi maritime française³ de 1966, ainsi que les conventions interna­tionales, telles que la convention de Bruxelles⁴ de 1924 et la convention de Hambourg⁵ de 1978.

10En outre, les conventions spécifiques aux autres modes de transport (routier, ferroviaire, fluvial et aérien) et les conventions techniques, relatives au déplacement des conteneurs sur les circuits des échanges internationaux, qu’elles soient nationales ou internationales, intéressent également le conteneur quel qu’il soit (pris séparément, sur camion ou sur remorque)⁶.

11L’avènement de la conteneurisation a revêtu plusieurs aspects dont cer­tains sont qualifiés de majeurs, vu leur importance sur les plans technique, éco­nomique, structurel et juridique. Il en est ainsi du fait de l’intégration de la con­teneurisation dans un contexte plus vaste et complexe qu’est la logistique dans son acception la plus large. Ce concept qui a eu pour but principal, la solution de certains problèmes d’adaptation des besoins du commerce interna­tional et de ses opérateurs au progrès permanent de la communauté internationale.

I. L’encadrement réglementaire de l’aspect technique à travers la conception originale du conteneur

12L’aspect technique de la conteneurisation a concerné les diverses facettes de conception du conteneur, eu égard à son incorporation dans la chaîne de transport de marchandises, tout en ayant pris le soin de l’identifier par rapport à certains éléments de cette chaîne (marchandises et moyens de transport) et de lui adapter d’autres éléments, pour assurer la synergie de l’ensemble. Un certain parallélisme a surtout imprégné l’approche technique du conteneur, en compa­raison avec le navire, ce maillon connu pour le transport de masses.

13Les éléments de l’aspect technique qui a encadré la conteneurisation, ren­seignent sur la politique globalisée qui a accompagné le lancement des conte­neurs sur les circuits du commerce international, parmi les autres moyens logistiques.

14L’adoption d’un outil adéquat à la mise en œuvre du concept de conte­neurisation était le premier pas entrepris par les opérateurs dans la réalisation de leur projet. Cette tâche était orientée vers l’adaptation de tous les moyens logis­tiques – conteneur inclus – pour réussir la synergie nécessaire à l’épanouisse­ment du transport conteneurisé. À cet effet, les moyens de transport des diffé­rents modes et voies d’acheminement de marchandises ont été réaménagés pour recevoir les conteneurs et permettre la fluidité de leur circulation entre les diffé­rents pôles économiques. La caractéristique fondamentale de cette optique se trouve dans le parallélisme opéré dans la conception technique et l’encadrement réglementaire du conteneur, eu égard à sa comparaison avec le navire.

15Concrètement, l’encadrement du conteneur sur le plan de la sécurité, à un niveau international, reflète l’intérêt particulier porté à ce nouvel outil de con­tenance et de transport de marchandises. Ceci dit, la manipulation du conteneur par les différents engins de manutention et sa soumission aux divers efforts et contraintes lors de son transport, imposent cette rigueur contenue dans les dispositions réglementaires, tout particulièrement dans la convention internationale sur la sécurité des conteneurs.

16Par ailleurs, la couverture du conteneur par une police d’assurance spé­ciale trouve son utilité, une fois que ce dernier est définitivement adopté, encadré par les mesures réglementaires nécessaires, puis mis en exploitation sur les circuits de transport. Seule une assurance permet aux usagers de cet outil de réparer ou de se faire réparer les dommages matériels l’affectant au cours de sa vie en exploitation : Une sorte de couverture « corps » – par analogie à celle du navire – contractée au profit du conteneur comme étant devenu un élément incontournable de la logistique du transport, alors qu’elle est en réalité une assurance de « facultés ».

17En dernier lieu, la circulation des conteneurs a nécessité un regard par­ticulier de la part de la communauté internationale, eu égard à la faculté qui leur a été octroyée pour transiter facilement par les frontières. Une fluidité assurée par leur fermeture et plombage du point de départ jusqu’à leur destination finale, passant par les différents postes de frontières des pays de transit. En outre, leur admission temporaire, hors des limites douanières du pays d’origine, affranchie de taxes, est un renforcement de la facilitation de circulation des conteneurs sur les réseaux du transport international.

II. L’aspect organisationnel reflété dans l’exploitation des conteneurs en chaîne de transport

18C’est pratiquement à travers l’aspect organisationnel de la chaîne de transport conteneurisé que l’on peut prélever les indices nécessaires au traite­ment du concept dans son ensemble. Ceci est concrétisé par l’adaptation du con­teneur aux divers modes de transport et l’affectation de différents interve­nants sur toute la chaîne, décomposée en phases successives et complémen­taires dont principalement la phase maritime.

19Il s’agit tout d’abord du transport en amont ou bien de la phase de pré-acheminement des marchandises, du point de leur fabrication ou de production vers le premier port d’embarquement, à destination d’une autre frontière. C’est le premier maillon de la chaîne, dont l’importance est sans équivoque, car le point de départ des marchandises peut être déterminant dans le déroulement de toute l’expédition.

20La deuxième phase est celle du transport principal. On insiste surtout sur le transport par voie maritime, qui se procure la part du lion dans le dépla­cement des marchandises par conteneurs. Cette phase se situe entre le port de chargement et celui de déchargement des marchandises conteneurisées, et de ce fait, le transport y est désigné d’intercontinental. Il peut s’agir aussi du transport aérien, sauf qu’il est insignifiant, du point de vue du tonnage déplacé, par rap­port au maritime (les dimensions des conteneurs transportés par voie aérienne lui sont spécialement adaptées).

21La troisième phase est celle du transport en aval ou de post – achemine­ment des marchandises à partir du port de débarquement vers le lieu final de livraison. C’est à ce niveau qu’intervient le destinataire des conteneurs pour réceptionner ses marchandises et contrôler l’état de l’ensemble « conteneur/contenu ». Le transport dans cette phase s’effectue principalement par route sur des véhicules appropriés et accessoirement par la voie ferrée, c’est particulière­ment le cas au Maroc.

22Il faut préciser également que cette phase est logiquement suivie de celle de la distribution vers le consommateur final, mais qui entre surtout dans le cadre des relations avec les clients qui n’ont pas d’intérêt particulier avec l’approche de la prestation de transport proprement dite. Jusque-là, nous raisonnons sur une chaîne de transport simple que nous pouvons même désigner de « chaînette » puisqu’elle ne comprend qu’une phase de transport principale et deux phases supplémentaires, en amont et en aval. Quand il s’agit par contre de la reprise de plusieurs modes de transport du même genre (maritime ou aérien par exemple) ou de la succession de différents modes à la fois, principaux et/ou accessoires, la chaîne devient de plus en plus complexe et peut même donner naissance à un réseau de transport compact.

23En outre, il faut noter que l’étape portuaire est d’une importance cruciale, car elle est le lieu naturel et privilégié des ruptures de charges, même réduites. Elle est également le lieu de transfert d’un mode de transport à l’autre, donc de transfert de responsabilité par excellence. Elle est enfin, le lieu principal des contestations relatives aux dommages résultant des différents incidents de parcours et même le lieu fertile des accidents de manutention ou d’autres incidents liés à la manipulation des conteneurs.

III. Les perspectives de l’aspect commercial et économique de la conteneurisation

24Elles sont contenues dans les principaux objectifs affichés pour réussir le défi relatif à l’amélioration de la qualité de service du transport de marchandises. On fait référence à la faculté de déplacer les marchandises, à la satisfaction des chargeurs, en petites parcelles, à leur sécurité au cours du transport et séjour en attente et à l’élimination des retards lors des transferts. Le couronnement de l’ensemble serait la régulation des coûts de transport et la réalisation des économies.

25En effet, au lancement de la conteneurisation, les créateurs de ce concept ont affiché des objectifs précis, constituant les principes fondamentaux de base. Il s’agit d’objectifs à réaliser par l’exploitation de ce nouveau système dans les meilleures conditions de rendement et de performance pour le déplacement des marchandises entre les grands pôles du commerce international.

26Tout d’abord, à la différence des marchandises transportées en vrac ou en néo-vrac, les marchandises « unitarisées » ou parcellisées sont particulière­ment celles ciblées par le transport conteneurisé. D’une part, ce premier objectif concerne les biens manufacturés ou semi-finis, à côté des marchandises classiques. D’autre part, il intéresse les petites et moyennes entreprises, personnelles ou structurées pour la distribution d’une plus grande variété de cargaisons sur les circuits du commerce.

27Un deuxième objectif qu’est la sécurisation des marchandises en circu­lation, par la préservation de celles-ci contre le vol en particulier, mais aussi et en général, contre tout autre cas de dépérissement ou dépréciation quelconque, surtout si ces marchandises mises en conteneurs sont de valeur. Le confort apporté aux marchandises au cours de leur transport est un atout qui vise leur présentation en bon état à la vente. Il est la conséquence immédiate de la sécurisation apportée par le conteneur à ces marchandises, dont le résultat est constaté une fois celles-ci arrivées sur les lieux de consommation.

28En troisième lieu, le passage direct et rapide des conteneurs d’un mode de transport à l’autre et d’un opérateur au suivant a pour objectif d’assurer une grande fluidité à la circulation des marchandises et à leur transit. L’élimination, sinon la réduction poussée, des ruptures de charges sur toute la chaîne de transport des conteneurs aboutit inéluctablement à la réduction des temps d’attente pour le transfert des marchandises d’un lieu à l’autre et par conséquent, à la réalisation d’un meilleur rendement sur le tonnage transporté.

29La totalité de ces objectifs converge vers la réalisation d’une économie d’échelle par le biais du transport conteneurisé, opéré à une grande cadence et visant un tonnage élevé, accompagné de la maîtrise de toute la chaîne de trans­port. C’est une suite logique aux précédents objectifs, partant du gain de temps, de l’augmentation du tonnage manipulé et l’élimination des pertes en argent ainsi que l’aboutissement à une réduction des taux de fret et au développement du commerce international.

30C’est, par conséquent, sur l’ensemble des éléments de cet aspect com­mercial que va se baser l’édification des autres aspects de la conteneurisation visant la convergence des efforts pour l’épanouissement du concept dans son environnement global.

IV. La diversité des incidents aux marchandises conteneurisées et leur complexité

31Les incidents que peuvent affronter les marchandises sont généralement catégorisés en deux grandes classes, eu égard à la détection de leurs effets à temps ou tardivement. Par ailleurs, leurs causes matérielles sont en relation di­recte ou indirecte avec les outils et les moyens de transport, tandis que leurs causes subjectives émanent plus ou moins des fautes ou erreurs des interve­nants sur la chaîne de transport conteneurisé.

32C’est, en effet, cette diversité des incidents et de leurs causes éventuelles qui génère les conséquences matérielles et donc juridiques que connaît le con­tentieux du transport conteneurisé. Des conséquences qui peuvent se compli­quer du fait du concours de plusieurs incidents ou de plusieurs causes, objecti­ves ou subjectives. Un état de fait qui peut se réaliser concrètement en raison de la présence de plusieurs intervenants, de différents moyens et de modes de transport sur une même chaîne de transport conteneurisé.

33Toutefois, il faut préciser que l’attention portée sur les sources d’inci­dents nés des « matières premières » du transport conteneurisé, émane de l’ac­cessibilité aux moyens de preuve, offerte à qui de droit afin de confirmer l’exonération de sa responsabilité ou d’engager celle d’un autre. En revanche, les autres sources d’incidents, invoquées par l’un ou l’autre des opérateurs et rattachées généralement à la force majeure (tempête par exemple) sont parfois peu convaincantes, et de ce fait, se justifient peu ou pas aux yeux des tribunaux saisis lors des actions en responsabilité contractuelle ou extra-contractuelle.

34La conteneurisation a été conçue dans le but de solutionner certains handicaps techniques et commerciaux au profit des marchandises transportées et des opérateurs concernés. Cependant, la réduction des effectifs engagés dans le transport classique de marchandises – tant espérée du nouveau concept n’est pas complètement réalisée. Ceci émane de la nécessité d’intervention de plu­sieurs opérateurs, à spécialités et affectations diverses, pour assurer la fluidité du transport conteneurisé dans ses meilleures performances.

35De ce fait, une panoplie de relations contractuelles et extra-contractuelles naît entre les différents intervenants. On recense de même plusieurs nouvelles activités qui ont pris place avec l’avènement de la conteneurisation, dont par exemple les prestations de collecte (ou ramassage) de marchandises, d’embal­lage, d’empotage et d’expertise. Les conventions entre opérateurs sont parfois mal définies ou interfacées entre elles et par conséquent, une certaine confusion apparaît lors du règlement des différends relatifs au transport conteneurisé.

36À la variété des statuts juridiques des différents opérateurs sur scène, s’ajoute par ailleurs, la variété des régimes juridiques des modes de transport dans une chaîne conteneurisée complexe. Il s’agit d’un handicap majeur dans l’appli­cation des dispositions juridiques appropriées pour apurer le contentieux né des incidents aux marchandises conteneurisées lors de leur acheminement d’un bout à l’autre.

37Ce qui complique davantage la situation, c’est la difficulté de cerner le moment et le lieu de survenance d’un fait dommageable aux marchandises con­teneurisées. Ceci est dû en fait à l’anonymat procuré aux marchandises par le conteneur lui-même qui voyage fermé et scellé par les autorités douanières sur tout le parcours de la chaîne. Un des avantages de la conteneurisation qui handicape la désignation expresse et directe du responsable sur un incident quelconque aux marchandises.

38En effet, en contrepartie de la sécurisation des marchandises, de l’assurance de leur confort et bonne présentation à l’arrivée, leur anonymat représente l’un des principaux inconvénients à l’identification des dommages aux marchan­dises à temps et à la localisation, même approximative, du lieu de leur survenance.

V. La fluidité du transport conteneurisé par voie maritime

39Du fait de l’intervention de plusieurs opérateurs, de la succession de plusieurs modes et de l’existence d’une multitude de risques liés à la nature des prestations fournies pour l’acheminement des marchandises d’un bout à l’autre de la chaîne, la fluidité du transfert des marchandises conteneurisées est le principe, l’idéal au bon déroulement du transport de conteneurs. En revanche, toute perturbation ou contrainte à ce principe engendre à la fois des retards dans l’acheminement de ces marchandises conteneurisées, la naissance de diffé­rends entre opérateurs et un préjudice regrettable au concept de conteneurisation.

40Les entraves à la commodité et à la fluidité de ce transfert sur une chaîne de transport conteneurisé peuvent provenir des fluctuations que connaissent les limites matérielles et juridiques qui séparent l’utilisation successive des modes de transport et les actions des différents intervenants. Des fluctuations qui sont rattachées aux nouvelles modalités d’exécution du transport conteneurisé, à la différence du transport classique de marchandises.

41Le transport maritime est de loin le plus concerné par l’encadrement juridique approprié du concept de la conteneurisation et ce, à plusieurs raisons. Tout d’abord, au regard du nombre élevé de conteneurs qui transitent par la voie maritime, de la plate-forme de connexion que constitue l’escale portuaire pour les différents modes de transport et de la survenance de la majorité des incidents au cours de ces deux étapes (ou du moins leur rattachement présumé à elles) ; Ensuite, au regard de l’orientation privilégiée du conteneur vers l’ex­ploitation maritime et du rapprochement opéré entre le navire et le conteneur, dans sa conception originale.

42Le fondement général de la responsabilité du transporteur maritime a longtemps reposé sur le principe de la présomption.⁷ Un état de fait, dont les racines sont liées à la situation économique des transporteurs par rapport aux chargeurs ainsi qu’à l’obligation principale née du transport de marchandises, qualifiée juridiquement comme étant une obligation de résultat. C’est à ce niveau que surgit la question de savoir si le transport des marchandises en con­teneurs a une certaine influence sur ce principe fondamental de la présomption de responsabilité ou s’il est au contraire sans influence.

43Le transporteur maritime renforce sa ligne de défense par la recherche des cas exonératoires, notamment par le biais de la responsabilisation du char­geur et ce, par la mise en évidence de la défaillance de celui-ci, de la marchan­dise ou du conteneur. Il en est ainsi en fait, car les autres cas d’exonération (notamment de la force majeure) sont plutôt difficiles à mettre en œuvre en tant qu’échappatoires à la responsabilité.

44Toutefois, dans le cas où cette responsabilité serait confirmée, sa limi­tation a été instaurée par les textes de lois et les conventions internationales à travers les plafonds d’indemnisation dans lesquels le conteneur a pris une place particulière. Cette limitation – qui est en quelque sorte la contrepartie de la présomption – a été mise en place pour assurer un certain équilibre entre les parties au contrat de transport, sous réserve des cas de dol du transporteur ou de déclaration de valeur de la marchandise par le chargeur. Ces plafonds sont établis en fonction du nombre de colis – ou d’unités de charge – ou encore du poids (en kilos) de marchandises empotées dans le conteneur. Ce dernier sera-t-il alors considéré comme étant un colis dans son ensemble ou, au contraire, divisé en plusieurs colis dont lui-même fait partie ?

45La réponse à cette question renvoie à la qualification du statut juridique du conteneur : Est-il alors considéré comme marchandise ou comme moyen de transport à part entière ? En outre, d’autres questions soulevées par la mise en service normale des conteneurs méritent, au même titre, des éclaircissements par le traitement et la logique juridiques.

46L’approche juridique de la responsabilité doit converger encore plus vers les points de ruptures de charges où le transfert matériel de marchandises est opéré. C’est à ce niveau que la détection des dommages, tout au moins appa­rents, est effectuée et que les procédures pour la préservation des droits sur les marchandises conteneurisées sont exécutées. Il s’agit notamment de l’inscrip­tion des réserves au moment du constat des dommages – ou suspicion de dommages – aux marchandises et de l’expertise des dégâts enregistrés.

VI. L’identification des questions préliminaires nées du transport conteneurisé

47L’examen de l’aspect juridique de la conteneurisation révèle un ensemble de questions pertinentes demeurées en suspens, du fait de la circulation et l’ex­ploitation des conteneurs vides ou chargés de marchandises. Il s’agit des ques­tions juridiques préliminaires, mais nécessaires à la clarification de certaines situations, en rapport avec le transport maritime de marchandises par conte­neurs. Ces questions juridiques intéressent au premier plan le conteneur, pris séparément, eu égard au statut juridique à lui affecter. Au deuxième plan, d’autres questions juridiques ont nécessité une approche approfondie du conte­neur en exploitation, chargé de marchandises et véhiculé le long d’une chaîne de transport.

48Tout d’abord, la prestation relative à la mise du conteneur par son pro­priétaire à disposition du chargeur, a posé le problème de qualification juridique du contrat de location qui la concerne. La controverse soulevée concerne la qualification de ce contrat en tant que distinct et autonome par rapport au con­trat de transport maritime ou, au contraire, en tant qu’accessoire et dépendant de celui-ci. Là encore, le raisonnement juridique est nécessaire pour la clarification de cette question en rapport avec le transfert de responsabilité dans le transport conteneurisé.

49Par ailleurs, le chargement des conteneurs sur la pontée des navires, porte-conteneurs ou autres, est une question héritée du transport classique de marchandises. Le consentement des parties sur les clauses du contrat, les spéci­ficités de certaines marchandises, les usages des ports et du commerce maritime, etc. sont des éléments de réponse à prendre en compte pour se prononcer sur la régularité ou l’irrégularité de la pontée.

50Toutefois, pour trancher – de prime abord – la question relative au statut juridique du conteneur lui-même, les conceptions doctrinales et jurispruden­tielles ont pris des orientations différentes. Il s’agit de se prononcer sur la ques­tion de savoir si le conteneur est un moyen de transport ou, au contraire, une marchandise. Le raisonnement entrepris par l’une des conceptions juri­diques a considéré le conteneur comme étant le moyen d’exécution du contrat de transport maritime et par l’autre, comme étant l’objet du contrat.

VII. L’encadrement de la responsabilité du transporteur maritime

51Le transporteur maritime est susceptible d’intervenir principalement dans trois étapes du déplacement des marchandises sur la phase maritime dans la chaîne de transport globale. Ces trois étapes sont, d’une part, l’expédition mari­time et, d’autre part, les opérations d’embarquement des marchandises à bord du navire, au départ, et leur débarquement à terre, à destination. Par conséquent, l’implication de sa responsabilité peut être recherchée à ce niveau.

52Cette responsabilité concerne, en effet, l’ensemble des obligations qui touchent de près ou de loin les opérations matérielles et juridiques qui ont trait à l’exécution du contrat de transport maritime à travers ces trois étapes prin­cipales. La caractéristique de cette responsabilité est la présomption légale décou­lant d’une obligation globale de résultat qui incombe au transporteur maritime.

53Toutefois, la contrepartie de cette présomption est la limitation de responsabilité du transporteur maritime, eu égard à la réparation des dommages survenus aux marchandises au cours de leur transport sur le trajet maritime. De ce fait, la responsabilité du transporteur maritime n’est pas illimitée, mais plutôt cernée dans des limites légales minimales. Ces limites peuvent être, sur accord des parties au contrat de transport, révisées à la hausse, mais jamais à la baisse.

54Par ailleurs, à l’opposé de cette responsabilité présumée du transporteur maritime, l’exonération de la présomption de responsabilité se réalise, si et seulement si, le transporteur maritime apporte la preuve irréfutable d’un fait exceptionnel et majeur empêchant l’exécution normale et conforme de sa pres­tation de transport ou encore, la preuve d’un acte fautif ou dolosif de la partie cocontractante, en l’occurrence le chargeur, ses préposées ou ses mandataires. L’insistance sur la défaillance du chargeur trouve sa raison dans la possibilité offerte au transporteur d’y accéder, en comparaison avec la preuve des faits extérieurs qui est, par contre, difficile d’accès et d’appréciation.

55Les applications concrètes du principe de la présomption de responsa­bilité au transport des conteneurs, de la limitation des plafonds d’indemnisation aux marchandises conteneurisées endommagées et de l’exonération de la pré­somption de responsabilité au transport conteneurisé, sont particulièrement ciblées dans l’encadrement de la responsabilité du transporteur maritime, du fait des incidents qui peuvent survenir suite à son intervention.

VIII. La focalisation sur les points de ruptures de charges

56Les points de ruptures de charges constituent, en même temps, les lieux de transit des marchandises conteneurisées, les lieux privilégiés pour la surve­nance des incidents et, enfin, les lieux de transfert de responsabilité. D’où l’inté­rêt d’apprécier ce transfert à ces mêmes niveaux, là où généralement la décou­verte des dommages aux conteneurs et/ou aux marchandises conteneurisées est plus probable.

57Par ailleurs, la distinction entre les dommages apparents et les dommages non apparents trouve son application à ce même niveau, du fait que le résultat est tributaire des circonstances du transit des marchandises.

58Cette notion relative à l’apparence ou non des dommages aux marchan­dises découle de l’anonymat que procure le conteneur aux marchandises qui y sont transportées. L’appréciation des dommages prend donc cette variante en compte, qu’est la présence du conteneur dans le circuit de déplacement des biens par les différents modes de transport et l’intègre, par conséquent, dans le processus de transfert des conteneurs entre les différents opérateurs de la chaîne de transport conteneurisé.

59La mise en œuvre de procédures et techniques particulières pour la con­crétisation du transfert de responsabilité nécessite le respect de la forme et du fond. Il s’agit, en effet, des réserves que les opérateurs inscrivent sur les docu­ments de transport, et donc de transfert, pour marquer les changements de l’état, en terme de qualité et de quantité, des marchandises en question. Ces ré­serves sont adressées aux différents intervenants, précédant ou suivant le lie de cons­tatation des dommages, pour les informer de la situation et écarter soit la pré­somption de réception conforme, soit la présomption de livraison conforme – même si cette dernière n’est pas définitive, mais plutôt décomposée en livraisons.

60Par ailleurs, le but des expertises est de rechercher des réponses aux questions délicates qui concernent l’état exact des marchandises conteneurisées touchées par un incident quelconque, le lieu et le moment de la survenance dudit incident, ses causes et, par conséquent, l’identification du ou des respon­sables. De telles expertises mettent en exergue plusieurs techniques scientifiques pour aboutir aux meilleurs résultats escomptés. Elles utilisent les différents moyens technologiques préalablement disposés dans des conteneurs spécialisés ou encore les différents procédés d’investigation selon la nature de l’incident en question.

61C’est, en fin de compte, une série procédurale qui prend son cours, en débutant logiquement par la constatation des dommages apparents touchant éventuellement les marchandises conteneurisées et ce, à chaque transfert opéré entre les opérateurs successifs de la chaîne de transport.

IX. La gestion du contentieux du transport conteneurisé

62La gestion rationnelle du contentieux, relatif au transport conteneurisé, est d’une importance cruciale. C’est une gestion qui doit être appréhendée aux différentes étapes de la prestation du transport et même avant. Ceci dit, il im­porte d’instaurer une culture ciblée sur les problèmes qui peuvent être générés suite à l’exploitation de la conteneurisation comme concept générateur du développement économique, mais aussi, comme source de difficultés, une fois qu’un incident touche les conteneurs et/ou les marchandises conteneurisées. En effet, le suivi rapproché du déroulement des étapes successives et la recher­che des alternatives de rechange pour trouver des issues acceptables et bénéfiques aux différends du transport conteneurisé, doivent être exploités avec la prudence nécessaire et le respect des règles et normes en vigueur.

X. La recherche d’une solution globale et intégrée

63La progression dans l’encadrement des modes de transport de la chaîne conteneurisée, séparément, en combinaison et par inclusion des phases préli­minaires, ne peut que converger vers la solution tant recherchée par les opéra­teurs du transport, à savoir uniformiser la responsabilité sur l’ensemble du parcours de circulation des biens transportés d’un point à l’autre du globe, exclusion faite de toute considération de la nature de la voie empruntée, du mode de transport utilisé ou de l’opérateur intervenu.

64L’avènement de la notion de transport multimodal s’est opéré parallèle­ment au développement de la conteneurisation sous tous ses aspects, passant par les appellations de transport direct, combiné et autres. La dernière définition retenue est tirée de la convention internationale des Nations unies de 1980 :

« Par “transport multimodal international’’, il faut entendre le transport de marchandises effectué par au moins deux modes de transport différents, en vertu d’un contrat de multimodal, à partir d’un lieu situé dans un pays où les marchandises sont prises en charge par l’entrepreneur de transport multimodal jusqu’au lieu désigné pour la livraison dans un pays différent. Les opérations de ramassage et de livraison des marchandises qui sont effectuées en exécution d’un contrat prévoyant un transport par un seul mode de transport, telles qu’elles sont définies dans ce contrat, ne sont pas considérées comme un transport multimodal international »⁸.

65Il faut reconnaître qu’un certain consensus a été constamment recherché par les opérateurs concernés par le sort de la marchandise, afin de trouver des solutions adaptables au transfert de responsabilité, par l’unification des inter­locuteurs face aux chargeurs des conteneurs, afin d’aboutir à l’uniformisation du régime juridique de cette responsabilité.

66Plusieurs options ont été proposées au cours du traitement de la respon­sabilité du transporteur ou précisément, de l’entrepreneur (ou organisateur) de transport multimodal. Ceci a concerné, en plus de la désignation du seul interlocuteur, l’unification des documents de transport sur toute la chaîne de transport multimodal.

67En dernier lieu, le lancement de ce projet de refonte des relations entre les opérateurs du transport multimodal nécessite, inéluctablement, une meil­leure fluidité dans la circulation des documents, des marchandises et des infor­mations entre les différents maillons de la chaîne. C’est par le biais de la facilitation des procédures et de leur simplification, à l’échelon international, qu’il sera possible de faire aboutir ce projet.

XI. La gestion rationnelle du contentieux relatif au transport conteneurisé

68L’inscription des réserves sur les documents de transport et leur notification à qui de droit constituent, à la fois, le point de départ et le point d’appui de toute réclamation ultérieure pour demander réparation du préjudice subi. Toutefois, cela ne constitue pas une condition sine qua non pour accéder à cette action, puisque l’apport d’autres éléments de preuve nécessaires à cet effet peut compenser le manque de ces fameuses réserves. Quel que soit le cas, l’accès à l’indemnisation effective des dommages, pertes ou retard, dont ont souffert les marchandises conteneurisées, peut se réaliser grâce à différentes procédures.

69En premier lieu, le recours aux arrangements amiables entre les parties au conflit, est l’une des procédures ; elle est simple d’accès et rapide dans sa con­crétisation. En effet, le chargeur et le transporteur y trouvent plusieurs avan­tages dont principalement le gain de temps et l’adaptabilité à leurs situations réciproques. Il en est ainsi, surtout, lorsque les montants d’indemnisation en question sont faibles et que le demandeur n’est pas un professionnel du commerce, en général, et du transport maritime en particulier.

70En deuxième lieu, quand les parties concernées sont sur un pied d’égalité ou presque, eu égard à leur professionnalisme, à leur capacité financière et à l’importance des intérêts en jeu, la transaction juridique est la solution qui ré­pondrait mieux à leurs prétentions, si ce n’est que la complexité du contentieux du transport conteneurisé qui les oppose, les pousse à se retourner vers la procédure d’arbitrage commercial, parfois même, international. C’est une pro­cédure qui a ses avantages et ses inconvénients, en plus de la technicité com­merciale et juridique sur laquelle repose toute sentence arbitrale dans ce domaine.

71En dernier lieu, ce qui ne signifie pas le dernier recours, l’action en jus­tice est la voie administrative qu’engagent certains demandeurs et/ou défen­deurs pour trancher les litiges qui les opposent. C’est une procédure qui répond aux contraintes du formalisme judiciaire dont la lenteur est l’inconvénient principal, à côté des dépenses pécuniaires qui lui sont rattachées et du risque relatif à l’échec éventuel de la procédure ou à la perte du procès.

72Telles sont les principales méthodes de règlement des différends nés du transport maritime conteneurisé, employées par les transporteurs, chargeurs, leurs assureurs respectifs ou tous autres ayants droit à l’action en réparation et ce, en fonction de leur situation, des données du conflit et des attentes de chaque partie de la procédure entreprise.

73Pour conclure, nombreux et diversifiés, sont les autres problèmes qui accompagnent le transport conteneurisé et qu’on peut classer en deux grandes catégories.

74Dans la première catégorie, on peut citer certains exemples comme le cas du retour des conteneurs vides, soit pour leur utilisation pour le lestage des navires porte-conteneurs, sans l’aval de leurs propriétaires, soit en raison du déséquilibre de la balance d’exportation des biens par rapport à celle de leur importation ou encore, eu égard au type de vente internationale contractée entre les parties concernées. Il peut s’agir, en outre, de l’exploitation des conte­neurs pour le transport des matières dangereuses ou nocives, sous de fausses déclarations, menaçant en permanence l’équilibre environnemental et la sécurité humaine. Cela peut concerner aussi la rétention des conteneurs par des récep­tionnaires en conflit avec des expéditeurs, au détriment des fournisseurs de conteneurs, etc.

75La deuxième catégorie intéresse, quant à elle, les problèmes relatifs à la migration clandestine dans des conteneurs de différents types, vides ou partiel­lement chargés, au transport des stupéfiants, armes et tous autres produits prohibés ou encore, à l’existence des conteneurs épaves qui flottent à la dérive et constituent un danger pour la navigation maritime, etc.

76Il faut noter également qu’au nom de la liberté contractuelle, qui reflète le consentement des parties, l’établissement des différentes conventions, dont fait partie la prestation de transport de marchandises par conteneurs, demande de l’habilité en plus des connaissances juridiques pour, à la fois, préserver les droits qui en découlent et assumer les responsabilités qui s’imposent. C’est à ce niveau, qu’outre les normes nationales et internationales, vient s’interposer la culture juridique efficace et nécessaire à chaque contractant pour mieux gérer, parallèlement, les transactions commerciales, les risques du transport et le contentieux éventuel.

77Il a été certes intéressant de comparer les éléments positifs de la conteneurisation avec les répercussions de certaines contraintes liées à son exploitation. Le résultat qui en découle est relativement variable en fonction des conditions et de l’espace dans lesquels ce concept est pratiqué, dans la mesure où les disparités sont parfois remarquables.

78D’un côté, le bilan est positif en présence d’un développement technologique, économique et social dans une société quelconque où sévit une culture managériale ouverte sur l’environnement extérieur. Dans ce cas, la fluidité du transport conteneurisé puise ses ressources dans une telle culture qui maîtrise, en même temps, le volet technico-commercial des échanges de biens ainsi que le volet juridique. Par conséquent, la marge d’erreur est réduite et a même tendance à s’annuler, au fur et à mesure que les opérateurs du transport conteneurisé cumulent de l’expérience et acquièrent du savoir-faire. À l’opposé, l’archaïsme de la gestion artisanale des entreprises engendre indéniablement une multitude de contraintes et de dérapages, dans le transport international de marchandises par les différents modes, en général, et dans le transport conteneurisé par la voie maritime, en particulier.