1La globalisation du secteur des transports et le redéploiement des acti­vités maritimes et portuaires ajouté aux nouveaux défis liés à la sécurité et la sû­re­té maritime rendent l’action de l’État de plus en plus impérative et complexe.

2La rapidité avec laquelle se développent la sécurité et la sûreté maritime, n’est que l’affirmation du développement qu’a connu le secteur maritime du point de vue industriel, commercial et réglementaire, mais aussi des consé­quen­ces dramatiques nées des accidents pouvant entraîner la perte des vies humaines, des navires et de leurs cargaisons et l’atteinte à l’environnement marin.

3L’ensemble des États composant la société internationale travaillent sous l’égide de l’OMI¹ afin de réduire ces risques. Mais qu’en est-il de l’Algérie ? Quelles sont les différentes institutions publiques nationales qui œuvrent pour la mise en place d’une politique de sécurité et sûreté maritimes efficace ? Comment sont organisés les différents organes nationaux intervenant dans le domaine de la sécurité et la sûreté maritimes ? Quels sont les agents habilités à contrôler et à veiller à l’application de la législation et la réglementation y affé­rente ? Quel est le degré d’intégration des différentes conventions internatio­nales relatives à la sécurité et la sûreté maritimes dans le droit national ?

4Telles sont les principales interrogations qui nous amènent à traiter de l’action de l’Algérie dans le domaine de la sécurité et de la sûreté maritimes.

5De par la longueur de sa façade maritime qui représente 1 200 km de côtes, l’Algérie est considérée avant tout comme un pays maritime, il en résulte que le secteur maritime revêt un caractère stratégique pour l’économie algé­rienne, puisque plus de 70 % de son commerce extérieur s’effectue par voie maritime à travers un mouvement de 10 000 navires/an² qui touchent les ports algériens ; par-delà, accorder une importance particulière à ce secteur s’avère être une démarche fort légitime.

6Le transport maritime est caractérisé par sa dimension internationale, d’où le rôle particulier des conventions internationales. Ces instruments interna­tionaux sont le plus souvent les textes fondamentaux en matière de sécurité maritime et de sûreté maritimes, ils servent de références et sont souvent transposés, soit complétés, soit renforcés par de dispositions plus sévères dans les réglementations nationales³.

7L’Algérie, fidèle aux principes de sa politique extérieure et de coopéra­tion internationale, a toujours partagé les préoccupations de la communauté in­ter­nationale en la matière. Elle a plaidé pour la nécessité d’une mise en place d’une réglementation internationale efficace en matière de sécurité et de sûreté mari­times, qui tiendrait compte de ses intérêts et des intérêts de chacun. Dès lors, la sécurité et la sûreté du transport maritime deviennent un souci majeur de l’Algérie.

8Cet attachement aux efforts internationaux, s’est manifesté à travers son adhésion et sa ratification des principaux instruments et conventions initiés par l’OMI⁴.

9Il conviendrait tout d’abord, de définir les termes sûreté et sécurité maritime, comme le souligne M. Pancracio, « il existe un amalgame des deux concepts qui a généré la plus grande confusion »⁵. La sûreté est définie comme

« l’ensemble des mesures de protection contre des actes de malveillance dont la mer peut être le théâtre. Alors que, la sécurité regroupe les me­sures de prévention contre les accidents d’origine naturelle ou survenus lors de la navigation maritime et sont susceptibles de nuire au bon fonc­tionnement du transport maritime, et à la sécurité des personnes et des biens »⁶

10Quant au terme sécurité de la navigation, il vise à assurer la sauvegarde de la vie humaine en mer et la défense contre les dangers naturels (Comme les cyclones et les tempêtes) et navals provoqués par la circulation maritime⁷.

11Cependant, cette distinction n’empêche pas leur convergence vers un objectif commun qui est la protection de la vie humaine, des navires, des marchandises et de l’environnement marin y compris les ports.

I. Le cadre législatif et réglementaire régissant la sécurité maritime en Algérie

12Les divers textes internationaux imposent à l’État du pavillon un cadre législatif très précis et très technique dont, il lui appartient de contrôler le res­pect. Pour ce faire il est tenu d’abord, d’introduire les règles ainsi que les pres­criptions des conventions et instruments internationales qu’il a ratifiés.

13Les modalités de l’exercice de ce contrôle sont généralement décrites d’une manière détaillée par les conventions internationales laissant peu de liber­té aux États pour exercer un quelconque pouvoir discrétionnaire. Cette action de l’État en mer est désormais encadrée par l’OMI et par d’autres institutions Gouvernementales et par d’autres organismes privés⁸.

14Les obligations de l’État du pavillon en matière de sécurité maritime, découlent de l’Article 94 paragraphes 3 et 4 de la convention de Montego Bay que l’Algérie a ratifiée⁹,

« Tout État prend à l’égard des navires battant son pavillon les mesures pour assurer la sécurité en mer notamment en ce qui concerne :

- La construction et l’équipement du navire ;

- La composition, les conditions de travail et la formation des équipages, en tenant compte des instruments internationaux applicables ;

- L’emploi des signaux, le bon fonctionnement des communications et la prévention des abordages ».

15Le paragraphe 4 dudit article souligne, lorsqu’il prend ses mesures, l’État du pavillon, est tenu de se conformer aux « règles, procédures et pratiques internationales généralement acceptées et de prendre toutes les dispositions nécessaires pour en assurer le respect ».

16Il est évident que la plupart des règles et normes internationales des con­ventions internationales ratifiées par l’Algérie sont contenues dans l’Ordonnan­ce du 23 octobre 1976 modifiée portant code maritime algérien¹⁰, qui demeure le principal texte à caractère législatif régissant la sécurité maritime en Algérie.

A. Le Code maritime algérien

17La sécurité maritime est régie par le chapitre III du code maritime, dont l’intitulé est « Police et Sécurité de la navigation », il est composé de trois sections, la section I traite de la police de la navigation maritime, la deuxième section concerne la navigation maritime alors que la troisième section, porte sur le règlement de la sécurité.

18La lecture de ce chapitre fait apparaître que tous les aspects relatifs à la sécurité maritime sont pris en charge, notamment, les titres de navigation et documents de bord, la police de la pollution, les conditions de sécurité –, l’inspection de sécurité, la Commission de sécurité et les titres de sécurité.

19Il y a lieu d’ajouter également les dispositions pénales notamment celles concernant, les atteintes à la sécurité de la navigation maritime¹¹.

20Il existe d’autres textes à caractère législatif qui ont une incidence sur la sécurité maritime¹².

B. Les textes réglementaires

21Le code maritime a prévu un certain nombre de textes d’application, dont le décret exécutif n° 02-149 du 9 mai 2002 fixant les règles d’inspection des navires, qui constitue le texte de référence en la matière. Cependant d’autres textes aussi importants ont vu le jour^., on peut citer notamment,

• Le décret exécutif n° 02-143 du 16 avril 2002 fixant les titres, brevets et certificats de la navigation maritime et les conditions de leur délivrance,

• Le décret exécutif n° 02-02 du 6 janvier 2002 fixant les règles relatives au maintien d’effectif minimum de sécurité à bord des navires de commerce de plus de 500 TX,

• Le décret présidentiel n° 96-290 du 2 septembre 1996 portant organi­sation de la recherche et du sauvetage maritimes¹³ ;

• Le décret exécutif n° 94-279 du 17 septembre 1994 portant organisa­tion de la lutte contre les pollutions marines et institution de plans d’urgence¹⁴ ;

• Le décret n° 83-676 19 novembre 1983 relatif à la coordination du contrôle des navires.

22Il est incontestable, que ces textes contribuent à une meilleure prise en charge en Algérie des différents aspects liés à la sécurité maritime.

23Il n’en demeure pas moins que la ratification des conventions interna­tionales ainsi que l’élaboration des textes nationaux imposent aux États de dis­poser des structures efficaces dotées de moyens humains et matériels suffisants afin de mettre en œuvre ce cadre juridique.

II. Les différentes structures intervenant dans le domaine de la sécurité maritime

24La sécurité maritime dépend de nombreux acteurs qui ne disposent pas toujours des mêmes moyens suffisants pour mener à bien leurs missions dans ce domaine. En France, le système d’action en mer notamment en matière de lutte contre la pollution et les trafics illicites s’appuie sur l’institution du préfet et les juridictions interrégionales spécialisées¹⁵.

25En Algérie, l’administration maritime nationale a connu plusieurs restruc­turations. La première a reconduit l’organisation en vigueur à l’époque coloniale à travers la création de trois Circonscriptions Maritimes dont les sièges étaient, Oran, Alger et Annaba. Ces structures ont été elles-mêmes divisées en Stations Maritimes. Elles étaient chargées de tous les aspects relatifs à la police de la navigation et des pêches, aux gens de la mer, aux navires, à l’exploitation des ressources de la mer.

26En plus de ces structures dépendant du Ministère des Transports, l’orga­nisation maritime nationale était également composée d’un Service Naval et Transmissions des Douanes et de la Gendarmerie Maritime. Ces structures étaient toutes dotées de moyens navals et de personnels navigants pour l’exé­cution des missions de police maritime et douanière en mer. La deuxième phase est intervenue en 1973 par la création du Service National des Gardes-côtes pour le besoin d’une meilleure coordination sur le terrain.

27La troisième restructuration de l’organisation maritime nationale est intervenue en 1996.

A. Au niveau central

28Le Ministère des transports, qui demeure l’acteur principal, il initie la po­litique algérienne en matière de sécurité et de sûreté maritimes. Un nouvel organigramme du Ministère des transports a vu le jour à travers le Décret exécutif n° 10-98 du 18 mars 2010 portant organisation de l’administration centrale du ministère des transports¹⁶. D’autres Ministères et Offices intervien­nent également dans le domaine de la sécurité maritime¹⁷.

29Bien que n’ayant jamais fonctionné, il y a lieu de mentionner également, le Haut Conseil de la Mer, qui a pour mission de définir et d’arrêter les grandes options de la politique maritime nationale, à ce titre il est chargé, notamment,

• D’évaluer régulièrement la mise en œuvre des dispositifs législatifs relatifs à la mer et de décider des mesures appropriées,

• De fixer l’ensemble des moyens nécessaires à la préservation de la sécurité de la navigation et à la sauvegarde des vies humaines en mer et du milieu marin ;

• De suivre l’évolution de la politique internationale des mers, océans et des fonds marins¹⁸.

B. Au niveau local : le service national des garde-côtes : un acteur permanent de la sécurité maritime en Algérie

30Créé par l’ordonnance du 3 avril 1973¹⁹, le Service National des Gardes-Côtes, a été chargé :

• D’appliquer les lois et règlements relatifs à la navigation maritime, à la pêche et à la douane_,

• D’assurer la police des eaux territoriales et la protection du domaine public maritime national,

• De participer à l’exécution des polices du balisage et de câbles sous-marins.

• De participer à l’assistance et au sauvetage en mer et de contribuer à la lutte préventive ou répressive contre la pollution de la mer par les hydrocarbures.

31Dans la limite de ses attributions, il contribue à la surveillance côtière, terrestre en collaboration avec les services de douanes, de la gendarmerie et de sûreté nationale.

32L’ordonnance mentionnée ci-dessus a fait l’objet de modifications par le décret présidentiel du 14 juin 1995 modifiant et complétant certaines disposi­tions de l’ordonnance 73-12 portant création du SNGC²⁰ ; les modifications ont porté sur l’octroi de nouvelles missions, notamment,

• L’administration des gens de mer,

• La tenue du registre d’immatriculation des navires algériens,

• La délivrance des titres de navigation et certificats de sécurité des navires,

• L’exécution à bord de tout navire de visites et inspections de sécurité,

• La protection du domaine public maritime et du milieu marin.

33Le service national des gardes-côtes intervient particulièrement en matière de sauvetage maritime²¹.

34Ainsi, il est chargé de faire appliquer toute la réglementation nationale et internationale en mer en matière de sécurité du transport maritime et de prévention de la pollution.

35Conformément à l’article 2 du code maritime algérien, le Service National des Gardes-Côtes, constitue l’Administration maritime locale²².

36Du fait de la promulgation du statut particulier des personnels du Service National des Gardes-côtes chargés de l’application des lois et règlements maritimes, par le décret présidentiel n° 96-437 du 1^er décembre 1996, il résulte que désor­mais, l’application des lois est confiée uniquement aux personnels des Forces Navales appartenant aux corps d’administrateurs, d’inspecteurs de la navigation maritime et d’agents gardes-côtes et qui exercent au sein de la chaîne affaires maritimes.

37Les circonscriptions maritimes et les stations maritimes principales et les stations maritimes sont placées sous l’autorité du Service National des Gardes-côtes²³, ils constituent des unités administratives maritimes locales chargées de l’ensemble des fonctions administratives locales fixé par les lois et règlements relatifs à la navigation et à la pêche. Elles sont placées sous l’autorité des administrateurs maritimes sous statut militaire²⁴

38Un arrêté interministériel du 21 avril 1997 a fixé les limites géographi­ques, les sièges et organigramme des circonscriptions maritimes (CIRMAR)²⁵, stations maritimes principales (SMP)²⁶ et station maritime (SM), l’administra­tion maritime locale comprenait sept (7) CIRMAR, quinze (15) SMP et treize (13) SM²⁷.

39Il a été modifié par l’arrêté du 14 janvier 2002 et l’arrêté du 4 avril 2009, la nouvelle administration maritime locale comprend jusqu’à nos jours trois (03) CIRMAR, onze (12) SMP et treize (21) SM.

40La réorganisation s’est achevée par le transfert du personnel en activité au niveau des structures des affaires maritimes dissoutes au Service National des Gardes-côtes par l’arrêté interministériel du 26 janvier 1998.

41Il en découle, que le Service National des Gardes-côtes se présente com­me un ensemble cohérent qui dispose de tous les moyens navals et humains, fusionnant ainsi entre l’administration des affaires maritimes et l’action en mer.

42Mais la question est de savoir si cette multiplicité de ces missions n’influe pas négativement sur l’efficacité de ses agents ? La plupart de ces missions sont exercées parallèlement avec d’autres autorités, ne se pose pas dès lors ; un problème de coordination ?

III. Le contrôle de la sécurité de la navigation maritime

43L’article 94 de la Convention de Montego Bay de 1982 énonce que

« Tout État prend à l’égard des navires battant son pavillon les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer […], quant au code maritime algérien, il précise que « Tout navire qui entreprend la navigation maritime doit être en état de navigabilité, convenablement armé et équipé, apte a l’emploi auquel il est destiné »²⁸.

44Le navire ne peut être employé à la navigation maritime s’il ne répond pas aux conditions de sécurité prescrites en ce qui concerne notamment :

• Sa construction, ses agrées et apparaux, ses instruments et installa­tions de bord ainsi que ses moyens de signalisation, de sauvegarde, de prévention et d’extinction des incendies.

• La flottabilité, la stabilité et les lignes de charge.

• Les organes de propulsion et de direction.

• Les effectifs et les qualifications professionnelles de l’équipage.

• Les autres conditions de sécurité de navigation et de sécurité de la vie humaine en mer requise.

A. Les organes de contrôle de la sécurité des navires

45Il appartient à l’État du pavillon de contrôler le respect des différentes règles et normes internationales, il est tenu d’une part, d’effectuer des inspec­tions et visites et d’autre part, de délivrer les certificats correspondants.

46Le contrôle des navires soit au titre de l’État du pavillon, soit dans le cadre de l’État du port s’effectue par le biais du Service National des Gardes-Côtes qui dispose d’un effectif d’inspecteurs quantitativement satisfaisant.

47La constatation des conditions de sécurité est du ressort à l’échelon local de la commission locale de sécurité²⁹, alors qu’au niveau central, c’est la com­mission centrale de sécurité³⁰ qui demeure compétente.

1. La commission locale de sécurité

48Selon l’article 2 de l’arrêté de 2003, la commission locale comprend les membres suivants :

• Un administrateur des affaires maritimes ;

• Deux inspecteurs de la navigation et du travail maritime ;

• Un inspecteur chargé des radio-communication ;

• Un représentant de l’armateur ;

• Un représentant de la direction de la pêche de la wilaya ;

• Un représentant de l’entreprise portuaire.

49La commission siège auprès de chaque circonscription maritime et elle est présidée par son chef, elle peut se réunir dans n’importe quel port où se trouve le navire à visiter. Elle se réunit autant de fois que nécessaire sur convo­cation de son président³¹, les conclusions de la commission locale d’inspection peuvent prendre la forme, d’un avis favorable, ou d’un avis défavorable ou d’un avis défavorable assorti de réserves³².

50La commission locale est compétente en matière :

• D’inspections prévues aux articles 229, 230,232 du code maritime al­gé­rien, ainsi que les visites citées aux articles 05, 07 et 08 de l’arrêté du 07-05-2003.

• D’enquêtes administratives et techniques suite aux événements ou accidents survenus en mer aux navires dans les cas et conditions fixés par voie réglementaire

51Les inspections de sécurité donnent lieu à perception de droits au profit du trésor (timbres fiscaux), le paiement de ces droits est à la charge du pro­priétaire ou armateur non propriétaire du navire inspecté.

52En outre, les sociétés de classification agrées peuvent participer dans la limite des fonctions énumérées par arrêté du ministre charge de la marine mar­chande, elles peuvent à ce titre effectuer les visites prévues aux articles 04, 06, 09 et 10 de l’arrêté du 7 mai 2003.

53À l’issue de l’inspection de sécurité, il est délivré des titres de sécurité par l’autorité administrative maritime compétente après l’avis conforme de la commission locale d’inspection.

2. La commission centrale de sécurité

54Les missions de la commission centrale de sécurité sont prévues par l’Article 237 du code maritime algérien, ainsi, elle est compétente en matière :

• D’approbation des plans de construction ou de refonte de navire.

• D’homologation d’appareils de sécurité et autre matériel d’armement et de radiocommunication.

• De recours contre les décisions des commissions locales d’inspection.

• Des enquêtes administratives et techniques à la suite d’événements ou accident survenus en mer aux navires. Elle exerce aussi un contrôle sur les décisions de la commission locale d’inspection.

B. Les règles d’inspection des navires

55L’inspection a pour objet de garantir la conformité du navire, de ses équipements et de son équipage aux exigences réglementaires en vigueur³³, elle doit permettre de vérifier que le navire et son armement restent à cet égard satisfaisants pour le service auquel le navire est destiné³⁴. Elle donne lieu à l’établissement du certificat de navigabilité³⁵.

56En Algérie ces règles sont prévues essentiellement par le décret du 9 mai 2002, l’article 1 du décret énonce, que l’inspection des navires consiste en des visites sur des armements, d’équipement de sécurité, de qualification des équi­pages, d’hygiène et d’habitabilité à bord.

57Selon l’article 2 dudit décret, tout navire battant pavillon algérien est soumis à des visites au titre de contrôle de l’État du pavillon.

58Alors que l’article 3 du décret, précise que les navires de commerce bat­tant pavillon algérien sont soumis aux visites et inspections dites, la visite annuelle³⁶, la visite périodique³⁷ et la visite de renouvellement³⁸. Ces visites sont effectuées par la commission locale de sécurité³⁹.

59Alors que les autres visites sont : la visite initiale⁴⁰, la visite intermé­diaire⁴¹. La visite supplémentaire⁴² et la visite de la face externe du fond du navire. Ces visites peuvent être confiées selon l’article 12 du décret aux sociétés de classification agrées⁴³.

1. L’inspection des navires dans le cadre de l’État du port

60Le contrôle du navire par l’État du pavillon s’est avéré insuffisant pour faire respecter les normes minimales de sécurité et de prévention de la pollution imposée par les conventions de l’OMI⁴⁴. La police de la sécurité maritime s’est profondément modifiée pour devenir un moyen d’action des États côtiers qui ont développé la notion de juridiction de l’État du port pour imposer des contraintes réglementaires de sécurité maritime à des navires ne battant pas leur pavillon. L’OMI a adopté le 6 novembre 1991 la résolution A.682 (17) sur la coopération régionale en matière de contrôle des navires et rejets.

61Les compétences de l’État du port sont aujourd’hui au centre de la politique de sécurité maritime, les inspecteurs sont autorisés par les conventions internationales à vérifier, au-delà des caractéristiques du navire, son application des règles relatives à la prévention de la pollution et le respect des normes d’exploitation à son bord⁴⁵.

62Il a été décidé d’organiser le contrôle par l’État du port sur une base régionale et par conséquent, il devrait avoir une coordination entre les autorités maritimes afin de vérifier la conformité avec les conventions internationales ; à ce titre il existe actuellement huit (08) accords régionaux, parmi eux, le Mémorandum de Malte sur le contrôle de l’État du port⁴⁶, il vise à assurer l’harmonisation des inspections et l’intensification de la coopération et de l’échange d’informations entre les pays membres.

63Il est important de savoir que l’Algérie est parmi les États signataires du Mémorandum de Malte par le biais du décret présidentiel du 13 mars 2000⁴⁷.

2. En Algérie, le code maritime algérien dans son article 261 énonce que « Tout navire est sujet à tout moment dans les ports algériens au contrôle de l’autorité administrative maritime »

64Selon l’article 13 du décret du 9 mai 2002,

« les inspections au titre du contrôle par l’État du port dans les ports algériens consistent en une visite à bord des navires en vue de vérifier la validité des certificats et autres documents appropriés ainsi que l’état des navires, de son équipement et de son équipage et les conditions de vie à bord ».

65L’inspecteur doit au minimum procéder à la vérification des certificats et documents mentionnés en annexes du décret, à la vérification de l’état général des machines, des locaux d’habitation et des conditions d’hygiène⁴⁸.

66Une inspection plus détaillée peut avoir lieu s’il s’avère nécessaire, elle doit inclure de plus amples vérification de la conformité avec les exigences opérationnelles à bord⁴⁹.

67Lors du contrôle de l’État du port, la priorité est accordée aux navires qui se présentent pour la première fois au port ou à ses dépendances, aux navi­res transportant des matières dangereuses, les navires dont la classification a fait l’objet d’une suspension au cours des six mois précédents pour des raisons de sécurité⁵⁰

68Les prescriptions pour les inspections au titre du contrôle par l’État du port sont celles qui sont prévues par les conventions maritimes internationales ratifiées par L’Algérie⁵¹.

69À ce titre, le contrôle de l’État du port est régi par les principales conventions internationales en la matière⁵².

70Si les résultats de l’inspection mentionnent des manquements qui peu­vent constituer un risque pour la sécurité, la santé ou l’environnement, ou si les anomalies trouvées à bord sont suffisamment sérieuses ; le navire pourra faire l’objet d’une immobilisation.

71Cette immobilisation doit s’effectuer dans le respect des dispositions de l’article 226.1 de la convention de 1982 sur le droit de la mer qui prévoit que l’État du port ne peut retenir un navire étranger plus longtemps qu’il n’est indispensable.

72Cependant, force est de constater qu’un contrôle efficace et systématique au titre de l’État du port, exige un renforcement du nombre des inspecteurs qualifiés, bien que le nombre actuel peut s’avérer positif⁵³.

VI. La prévention et la lutte contre la pollution en Algérie

73Le problème de la pollution de l’environnement marin par les hydro­carbures a suscité l’intérêt des États, organisations internationales et les milieux scientifiques, car elle signifie tout simplement la pollution de la planète : les océans et les mers représentent 71 % de superficie de la terre.

74S’agissant, de l’Algérie, située dans une mer caractérisée géographique­ment par sa nature de mer semi-fermée et économiquement en tant que zone de transit d’un important trafic maritime d’hydrocarbures transitent, la mer Méditerranée est l’une voies maritimes les plus fréquentée au monde, elle représente 15 % du trafic mondial en nombre d’escales et 10 % en termes de tonnes en port en lourd et 25 % du trafic mondial d’hydrocarbures y transie⁵⁴.

75Sur les 12 ports de commerce dont dispose l’Algérie, trois sont destinés à l’exportation des hydrocarbures, étant également un pays producteur d’hydro­carbures et transporteur d’hydrocarbures, et du fait également que les exporta­tions algériennes sont essentiellement constituées d’hydrocarbures⁵⁵. Ainsi, sur un nombre de 10 000 navires/an 1 300 navires citernes touchent les ports algériens, prés de 500 millions de tonnes d’hydrocarbures transitent d’est en ouest le long des algériennes, les exposant ainsi exposées à des accidents majeurs⁵⁶.

76Dès lors, les pouvoirs publics ont procédé à l’élaboration d’un dispositif juridique, traitant de la pollution marine dans ces aspects techniques et juridi­ques à travers la loi du 19 juillet 2003 relative à la protection de l’environnement dans le cadre du développement durable, notamment les articles 52 à 58, auxquels il y a lieu de rajouter ajouté les dispositions contenues dans le code maritime algérien ainsi que d’autres textes qui s’appliquent à la prévention contre la pollution⁵⁷.

77L’Algérie, en tant qu’État de pavillon, a l’obligation d’appliquer les règles et normes internationales en matière de prévention de la pollution du milieu marin,

« Les États veillent à ce que les navires battant leur pavillon ou immatriculés par eux respectent les règles et normes Internationales applicables et prennent les mesures nécessaires pour leur donner effet, l’État du pavillon veille à ce que ces règles, normes, lois et règlements soient effectivement appliqués, quel que soit le lieu de l’infraction »⁵⁸.

78À ce titre, elle a ratifié plusieurs conventions internationales y afférentes⁵⁹.

79Sur le plan régional, l’Algérie en tant que pays Méditerranéen œuvre à travers une politique de sauvegarde de la Méditerranée en adoptant les diffé­rentes conventions relatives à la pollution, particulièrement, le traité cadre pour la protection de la Méditerranée signé à Barcelone le 16 février 1976⁶⁰ modifié le 10 juin 1995⁶¹. On peut citer également, la création d’une société multinatio­nale de lutte contre la pollution marine par les hydrocarbures⁶².

A. Le dispositif de lutte contre la pollution en Algérie : Le plan Tel Bahr un cadre organisé de lutte contre la pollution marine

80Dès 1994, l’Algérie a mis en place un dispositif de lutte contre les pol­lutions marines par le biais du décret exécutif du 17 septembre 1994⁶³ qui institue un Plan National d’urgence dénommé « Plan Tel Bahr national, des Plans Régionaux d’urgence dénommés « Plans Tel Bahr régionaux⁶⁴, dont les sièges sont fixés a Alger, Oran et Jijel et des plans d’urgence de Wilaya dénommés « Plan Tel Bahr de Wilaya » ce décret prévoit également la mise en place d’un comité Tel Bahr national, d’un comité Tel Bahr régional et d’un comité Tel Bahr de Wilaya.

81Ce dispositif vient de faire l’objet d’un nouveau décret⁶⁵, il prévoit également la création des comités de Wilaya Tel Bahr, des comités régionaux Tel Bahr, un comité national Tel Bahr et un secrétariat national Tel El Bahr.

82Le comité national Tel Bahr, est présidé par le Ministre chargé de l’envi­ronnement ou de son représentant, il regroupe les différentes administrations et organismes concernés par la prévention et la lutte contre la pollution marine.

83Il est chargé notamment, de coordonner, au niveau national, les actions des différents départements ministériels et organismes en matière de préparation à la lutte et la lutte contre les pollutions marines⁶⁶.

84Il est créé trois comités régionaux Tel Bahr, ils correspondent aux trois façades Centre, Est et Ouest⁶⁷. Le comité régional Tel Bahr est présidé par le commandant de la façade maritime concernée, il est composé de représentants des différents Ministères et organismes intervenant dans la prévention et la lutte contre la pollution marine.

85Il est chargé en autres, d’élaborer le plan Tel Bahr régional, de veiller à sa mise en œuvre et de suivre le déroulement des opérations de lutte depuis le déclenchement du plan Tel El Bahr régional jusqu’à sa clôture⁶⁸.

86Il est créé au niveau de chaque Wilaya à façade maritime un comité de Wilaya Tel Bahr, le comité de Wilaya Tel Bahr est présidé par le Wali terri­torialement compétent, il est chargé, notamment d’élaborer et mettre en œuvre le plan Tel Bahr Wilaya⁶⁹.

87Il est également institué auprès du Ministre chargé de l’Environnement un secrétariat Tel Bahr, il est chargé particulièrement de coordonner entre les différents comités Tel Bahr⁷⁰.

88La mise en œuvre de l’organisation de la lutte contre les pollutions marines s’effectue par l’institution des plans d’intervention d’urgence dénom­més Tel Bahr. Les plans Tel Bahr ont pour objet d’instituer un dispositif de préparation à la lutte et la lutte contre la pollution marine.

89Ils s’articulent, conformément à des canevas – types, autour de cinq vo­lets, organisationnel, suivi de l’environnement, opérationnel (modalités d’inter­ven­tion), financier ainsi que les annexes⁷¹.

90Les autorités habilités à mettre en œuvre les plans Tel Bahr sont, pour le plan Tel Bahr national, le président du comité national Tel Bahr ou son représentant qui informe le Premier Ministre, pour le plan Tel Bahr régional, le président du comité régional Tel Bahr concerné qui informe le président du comité national Tel Bahr et pour le plan, Tel Bahr de Wilaya, le président du comité de Wilaya Tel Bahr qui informe le président du comité régional Tel Bahr concerné et le secrétaire national Tel Bahr⁷².

91La direction et la coordination des opérations de lutte en mer sont assurées par le Service national des gardes-côtes du commandement des forces navales ; quant à la direction et coordinations des opérations de lutte à terre sont assurées par la protection civile⁷³

92Concernant la recherche et le sauvetage maritime, l’Algérie a ratifié la Convention SAR par le biais du décret du 13 novembre 1982⁷⁴. Un comité de direction et de coordination pour la recherche et le sauvetage maritimes dénom­mé « Comité SAR Maritimes » a été institué. il est présidé par le Ministère de la défense au niveau du commandement des forces navales, il est chargé notam­ment de l’établissement des plans d’intervention et de secours ainsi que les plans de formation au bénéfice des personnels de coordination et des admi­nistrations parties aux opérations, il assure également, la coordination avec les services concernés et l’emploi des moyens et services nécessaires aux opérations⁷⁵.

93Les opérations de recherche et de sauvetage sont assurées au niveau du Centre National des opérations de surveillance et de sauvetage en mer (CNOOS), ou par des Centres Régionaux des opérations de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS)⁷⁶, elles sont dirigées par un directeur des opérations.

94La responsabilité des opérations de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer dans la zone de responsabilité nationale relève du commandement du Service National des Gardes-côtes⁷⁷.

95Le Centre National des opérations de surveillance et de sauvetage en mer (CNOOS) est chargé de la surveillance du trafic maritime, la surveillance et la lutte contre toutes formes de pollutions marines, la surveillance des pêches maritimes, la recherche et le sauvetage maritime⁷⁸. Il relève hiérarchiquement du Commandement des Forces Navales, et il est placé sous l’autorité du Service National de Gardes-côtes.

96Le centre national est doté de centre de contrôle VTS, Vessel Trafic Système, qui est considéré comme un système intégré qui a pour finalité d’amé­liorer la sécurité et l’efficacité de la navigation et de protéger l’environnement dans tous les espaces relevant de la souveraineté nationale⁷⁹.

97Deux centres régionaux, Cross Oran et Cross Jijel, assurent les opéra­tions de surveillance et de la lutte contre la pollution marine, la recherche et le sauvetage maritimes et la surveillance du trafic maritime dans les régions Ouest et Est, alors que la direction des opérations de surveillance et de la lutte contre la pollution marine, la recherche et le sauvetage maritime et la surveillance du trafic maritime dans la Région maritime Centre est assurée par le Centre National.

98Ces deux centres régionaux peuvent également s’organiser en sous cen­tres, appelés sous-Cross, ils sont implantés dans les zones les plus vulnérables. Ils dirigent chacun à son niveau, en cas de déclenchement du plan local de lutte con­tre la pollution marine, les opérations de recherche et de sauvetage maritimes⁸⁰.

99Dans le cadre du dispositif de surveillance et de sauvetage maritimes, il conviendrait de citer l’avènement du décret exécutif n° 08-327du 21 octobre 2008 portant obligation de signalement par les capitaines de navires transpor­tant des marchandises dangereuses toxiques ou polluants en cas d’événement en mer.

100La mise en place de ces différents organes, dénote le souci de l’Algérie à se prévenir contre les catastrophes maritimes et plus particulièrement la pollu­tion marine, néanmoins, leur modernisation en équipement matériel (Radio et Radar) ainsi qu’en moyens humains est plus que souhaitable.

B. La police chargée de l’environnement marin

101L’article 111 de la loi 03-10 19 juillet 2003 relative à la protection de l’environnement dans le cadre du développement durable propose une longue liste d’agents toutes les personnes qui sont en relation directe ou indirecte avec le milieu marin⁸¹.

102Quant au code maritime algérien, si la police de la pollution est prévue par les articles 210 à 221 du code maritime algérien, l’article 557 a désigné également les personnes habilitées à rechercher et à constater les infractions en relation avec l’exploitation du navire, il dispose que

« Sont habilités à rechercher et à constater les infractions aux disposi­tions du présent livre, outre les officiers de police judiciaire et les personnes mentionnées par la législation en vigueur :

- Les capitaines des navires à bord desquels les infractions ont été com­mises,

- Les administrateurs des affaires maritimes et les inspecteurs de la navigation et du travail maritimes,

- Les agents assermentés du service national des garde-côtes.

Les deux premières catégories de personnels visés ci-dessus prêtent serment devant les juridictions compétentes de leur lieu de résidence ».

V. Le Facteur humain : élément fondamental de la sécurité maritime

103Le facteur humain constitue une importance primordiale en matière de sécurité de la navigation, la plupart des accidents sont la conséquence d’erreur humaine plutôt que de défaillances techniques⁸².

104Le rôle du facteur humain dans les différents accidents maritimes a posé le problème de la nécessité de mettre en place un système de ges­tion de la sécu­rité au niveau de chaque compagnie à travers le Code inter­national pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution, appelé ISM Code⁸³. Il s’agit de promouvoir l’assurance qualité dans les entre­prises mariti­mes en ce qui concerne la sécurité. Il correspond, « aux interactions qu’établit l’exploitation du navire entre l’homme, la mer et le navire, mais aussi aux interactions entre la sécurité en mer et la sécurité à terre »⁸⁴.

105Avant son entrée en vigueur, en 1998, les différentes Compagnies algé­riennes de transport maritime se sont conformées aux dispositions prévues par le Code ISM.

106Le facteur humain concerne également, les conditions de travail des gens de mer, en Algérie, l’avènement de nouvelles règles de travail maritime a con­duit à l’élaboration en 2005 d’un nouveau texte⁸⁵ régissant le statut des gens de mer conformément aux normes internationales exigée par la réglementation internationale relative au travail maritime⁸⁶.

107Parallèlement à la nécessité d’améliorer les conditions de travail des gens de mer, l’exigence d’une formation professionnelle qualifiante est devenue éga­lement impérative, et à ce titre que fut adoptée en 1978, la Convention Inter­nationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). Elle est la base de tous les enseignements mariti­mes de formation professionnelle des marins et des exigences minimales de qualification.

108La Convention STCW fixe le contenu minimal des connaissances devant être acquises par les équipages, en fonction de la jauge brute des navires pour les capitaines et officiers de pont et en fonction de la puissance propulsive pour les chefs et officiers mécaniciens.

109Ainsi, l’OMI s’est doté d’un système de référence qu’elle contrôle elle-même par l’intermédiaire d’experts agréés, et l’inscription de système de formation reconnu dans ce qu’elle appelle la liste blanche⁸⁷.

110L’OMI a procédé à une révision de la convention qui est intervenue en 1995, l’objectif est de distinguer les questions juridiques des questions techniques.

111Le texte de la convention lui-même ne comprend que des dispositions d’ordre juridique, les dispositions techniques sont contenues dans un code qui se divise en deux parties :

• La partie A contient les normes de formations des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, elle est obligatoire,

• La partie B énonce des recommandations et des conseils qui sont laissés à l’appréciation des États membres, elle est donc non obligatoire.

112C’est dans ce contexte qu’il faut souligner les efforts de l’école supérieure maritime⁸⁸, qui est chargée actuellement de pourvoir la marine marchande en officiers navigants et en chefs mécaniciens, et pour répondre aux besoins des dif­férentes administrations maritimes, elle a mis, également, en place la forma­tion d’administrateurs et de gestionnaire des affaires maritimes et des officiers de ports.

113L’école supérieure maritime a répondu à tous les impératifs de l’Organi­sation Maritime Internationale à travers, l’acquisition de moyens et équipements pédagogiques adéquats que requiert la spécificité de l’enseignement maritime tel qu’imposé par les engagements pris après la ratification par l’Algérie de la convention STCW de 1978 modifiée.

114Pour faire face à un secteur de transport en constante évolution ainsi qu’aux exigences de la Convention STCW visant la formation d’un Personnel Naviguant de plus en plus qualifié, l’école supérieure maritime est certifiée ISO⁸⁹.

VI. L’Algérie à l’avant-garde de la sûreté maritime

115Le monde maritime est confronté à un nouveau défi : La Sûreté⁹⁰, de quoi s’agit-il ? S’agit-il d’une notion nouvelle pour le transport maritime ?

116Aujourd’hui, est apparu une nouvelle forme de menace pour le milieu maritime, le terrorisme, même si la navigation a connu des tentatives de détour­nements de navires, comme cela était le cas avec, les affaires de Santa Maria en 1961, l’Anzoategui en 1963, l’Achile Lauro en 1985 et le City of Poros en 1988.

117Cependant, c’est l’attaque du Destroyer Américain USS Cole à Aden en septembre 2000, les événements du 11 septembre 2001 ainsi que l’attaque du pétrolier Français Limburg en octobre 2002 au large du Yémen qui ont mis en exergue l’étendue du phénomène du terrorisme.

118Pour faire face à ce phénomène, l’OMI, a déjà pris des mesures de prévention, soit par le biais de la résolution A- 584 du 20 novembre 1985 relative aux mesures visant à prévenir les actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages, soit par les circulaire MSC 443 du 26 septembre 1986 sur les mesures visant à prévenir les actes illicites à l’encontre des passagers et des équipages à bord des navires et MSC/754 du 5 juillet 1996 sur la sécurité des transbordeurs à passagers effectuant des voyages internationaux de 24 heures ou plus.

119L’OMI est intervenue également en adoptant la convention de Rome du 10 mars 1988 relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime et un protocole applicable aux plates-formes fixes situées sur le Plateau Continental.

120Le 11 et 12 décembre 2002, l’OMI a procédé à la modification de la Convention SOLAS en introduisant dans son chapitre 11 un nouveau chapitre XI-2 : Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime, qui rend obligatoire l’application du Code ISPS International ship and port facility Security code). L’OIT lui a emboîté le pas en adoptant la nouvelle Convention sur les pièces d’identité des gens de mer destinée à remplacer la Convention 108 de 1958.

121L’Algérie, peut se prévaloir d’être le premier pays à avoir mis en place un dispositif de sûreté, qui est intervenu bien avant l’élaboration du code ISPS, à travers le décret du 25 octobre 1994⁹¹, dans le but de prévenir et de lutter contre les actes de terrorisme, de sabotage et de contrebande dont l’Algérie a fait l’objet⁹². Ce dispositif a particulièrement touché les ports.

122Le Comité National de sûreté avait la charge d’élaborer un programme national de sûreté des ports civils de commerce et de veiller à la prise en charge des aspects de sûreté et cela lors de la conception ou de l’aménagement des ports civils de commerce.

A. Aperçu sur le Code ISPS

123Le Code ISPS constitue un cadre international de coopération entre les États contractants, les organismes publics, les administrations locales et les sec­teurs maritime et portuaire pour détecter les menaces contre la sûreté des navires et des installations portuaires afin de prendre les mesures nécessaires de sauvegarde⁹³

124Les mesures de sûreté consistent principalement dans le marquage appa­rent et permanent du numéro d’identification OMI du navire, l’installation d’un système d’alarme de sûreté et l’établissement par l’administration de l’État du pavillon d’une carte synoptique continue du navire⁹⁴I. l contient deux parties, la Partie A concerne les dispositions obligatoires, alors que la Partie B porte sur les recommandations

125Ce code s’applique aux navires effectuant des voyages internationaux, navires à passagers, navires de charge de plus de 500 de jauge brute, unités mobiles de forage au large et aux installations portuaires accueillant de tels navires.

126Sont exemptés du code, les navires militaires, les navires d’État affectés à un service non commercial ainsi que les plates-formes fixes ou flottantes.

127Le Code prévoit des obligations pour les Gouvernements, les Ports ainsi que pour les Armateurs.

B. L’application du Code ISPS en Algérie

128Dans le cadre de la mise œuvre des dispositions de la SOLAS telle qu’amendée, l’Algérie a mis en place par le biais du décret du 20 décembre 2004, les autorités compétentes en matière de sûreté des navires et installations portuaires⁹⁵. Ce décret a abrogé les dispositions du décret exécutif du 25 octobre 1994 portant création du comité national de sûreté portuaire et de comités de sûreté des ports civils et de commerce.

129Ce décret précise les obligations du Ministère des transports, de la direc­tion de la marine marchande⁹⁶ désigné point de contact national unique, des en­treprises de transport maritime ainsi que les obligations des entreprises portuaires.

130Ce décret a également procédé à la création des autorités et organes compétents en matière de sûreté des navires et des installations portuaires. Il s’agit du Centre Opérationnel de sûreté et de sécurité maritime (COSS), du Comité National de sûreté maritime et portuaire, du Centre Directeur des opérations d’urgence (CDOU) et du Comité Local de sûreté maritime et portuaire. En outre, en application de l’article 4 du décret de 2004, est intervenu l’arrêté du 14 janvier 2006 portant organisation et fonctionnement du bureau de sûreté de la compagnie maritime et du bureau de sûreté portuaire.

131La mise en œuvre des normes de sûreté a soulevé de nombreuses diffi­cultés d’ordre technique, organisationnel mais surtout financière⁹⁷. Afin de met­tre en application le Code ISPS, l’Algérie a déployé tous les moyens humains et financiers nécessaires pour être au rendez-vous notamment en matière de formation Dans ce cadre, des actions de familiarisation et de formation d’un certain nombre d’Agents de Sûreté des Compagnies, des navires et des ports ont été assurées à l’École supérieure maritime⁹⁸, d’autre part, il y a lieu de noter que près de 48 navires ont été certifiés et les évaluations de Sûreté et l’établis­sement des plans de Sûreté ont concerné 11 ports nationaux.

132Le code ISPS constitue un apport considérable, son approche qualité con­tribue à une clarification des missions des différents intervenants dans la sûreté maritime, il permet d’identifier l’autorité responsable de la mise en œuvre des plans de sûreté, soit à bord des navires ou au niveau des installations portuaires.

133Cependant, sa mise en œuvre nécessite certains efforts notamment sur le plan financier, puisque des investissements obligatoires s’imposent, notamment au niveau de nos ports, d’où l’éternelle question qui supportera les frais engendrés par la mise en place des équipements, l’État, les armateurs ou les ports ?

Conclusion

134Le bilan de l’Action de l’Algérie en mer paraît plutôt positif, vu le faible nombre des accidents en mer. L’analyse des différents textes à caractère législatif et réglementaire fait ressortir, une réelle prise en charge par L’Algérie des impératifs liés à la sécurité, à la sûreté ainsi qu’à la protection de l’environnement.

135Le code maritime Algérien couvre un ensemble important de règles techniques relatives à la sécurité maritime, mais qui méritent d’être actualisées, en tenant compte, non seulement des nouvelles règles prescrites par les instruments internationaux déjà ratifiées par l’Algérie, mais également des règles des conventions internationales nouvellement ratifiées par l’Algérie.

136Un nombre important de textes d’application ont été élaborés, il n’en demeure pas moins, qu’autres textes d’application aussi importants n’ont pas vu le jour, en particulier ceux relatifs aux prescriptions, prévus, notamment par les articles 224, 225, 226, 227 et 234 du Code maritime algérien.

137Sur le plan organisationnel, l’Algérie a mis en place un certain nombre d’organes et d’institutions chargées de veiller à la mise en œuvre de la politique de prévention contre les risques et l’atteinte à l’environnement à l’occasion d’une opération de transport maritime, notamment le Service National des Gardes-côtes qui constitue le véritable garant de la sécurité maritime en Algérie, il s’agit d’une véritable administration dotée de moyens navals et humains lui permettant de remplir toutes les missions qui lui ont été confiées.

138Néanmoins, le Service National des Gardes-côtes partage certaines de ses missions avec d’autres services, ne disposant pas de liens organiques et institutionnels et dont les compétences ne sont pas clairement délimitées, ceci met en exergue l’épineux problème de la coordination de l’action en mer, d’où la nécessité de créer une instance de coordination qui rendra de l’action en mer en Algérie plus efficace, c’est le souhait de chacun.