À mes professeurs et capitaines Pierre, Christian et Philippe

1Face au développement de la spécialisation des navires, les ports mari­times ont progressivement adapté leurs outillages en créant des zones dédiées à la gestion de trafic spécifique que l’on désigne en pratique sous le vocable de terminaux. Si en droit positif la notion de terminal reste encore assez floue1, la « terminalisation » du domaine portuaire fait désormais partie intégrante de la dynamique du développement des ports maritimes2. Aboutissement de la spé­cialisation du traitement des trafics, si les terminaux ont entraîné une véritable rationalisation de l’espace portuaire, ils ont fait naître de nouveaux contrats d’occupation de cette interface devenue stratégique pour les armateurs3 mais également créé de nouveaux acteurs de la manutention. Il s’agit des exploitants ou opérateurs de terminaux dont le rôle a été croissant au cours des deux dernières décennies en particulier sur le secteur du conteneur qui a favorisé le développe­ment de l’intermodalité. Tel que désigné par le professeur Pierre Bonassies, l’ère du « transport transmaritime multimodal »4, c’est-à-dire le transport maritime incluant un segment multimodal, est plus que jamais en ordre de marche hégémonique.

2En adoptant la Convention de Vienne du 19 avril 1991 sur la responsabi­lité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international5, et la Convention de New York sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer dites « Règles de Rotterdam » du 12 décembre 20086, la Commission des Nations unies sur le droit du commerce international, la CNUDCI7, a pris en considération la nécessité de définir un cadre juridique pour les opérations réalisées en amont ou en aval du transport maritime et donc implicitement au sein des terminaux. En effet, les opérations de chargement, de déchargement de stockage, d’entrepo­sage,… telles que définies sous la notion globale de « services relatifs au transport » dans la Convention de Vienne, concernent directement les entrepri­ses de manutention, quelle que soit leur nature, acconage ou stevedoring8 ainsi que les exploitants de terminaux qu’ils soient portuaires ou aéroportuaires. Ils sont désignés comme « opérateur portuaire » ou encore comme « opérateur de terminal portuaire ». Pour ce qui concerne les Règles de Rotterdam, la prise en considération de l’opérateur de terminal est moins explicite. Ces dernières trai­tent d’un opérateur polyvalent : la « partie exécutante maritime » défini à l’article 1.7. Si cette partie exécutante maritime manque de précision, elle présente l’intérêt d’englober un grand nombre d’acteurs susceptibles d’intervenir « pen­dant la période comprise entre l’arrivée des marchandises au port de charge­ment d’un navire et leur départ du port de déchargement d’un navire ». Il peut s’agir de toutes les opérations de transport ou de manutention des marchan­dises y compris leur réception, garde, entreposage, ou livraison. Cela signifie que les sociétés de gardiennage, entreposeurs, manutentionnaires et donc les opérateurs de terminaux portuaires, peuvent être considérées comme des parties exécutantes maritimes9.

3Dans la mesure où la France a signé ces deux conventions mais ne les a pas encore ratifiées10, la question fondamentale est de savoir dans quelle mesure elles affecteront le régime de responsabilité des exploitants de terminaux por­tuaires lors de l’entrée en vigueur. Ce sont ces deux nouveaux régimes et leur articulation que nous présenterons à travers les principes fondamentaux de la responsabilité de l’opérateur de terminal (I) et les conditions d’application des plafonds de réparation dont il bénéficie en cas de mise en jeu de sa responsabilité (II).

I. Les principes de la responsabilité de l’opérateur de terminal

4Comme l’a démontré le professeur Pierre Bonassies, si le droit du contrat de transport maritime de la fin du xix^e à celle du début du xxi^e siècle peut se résumer « Du Hacter Act aux Règles de Rotterdam »11, nous aurions souhaité rajouter la Convention de Vienne sur la responsabilité des exploitants de termi­naux de transport en 1991 parmi les textes majeurs du droit des transports in­ternationaux. De par son objet, l’importance de ce texte est incontestable tout autant que par sa méconnaissance ( !), et il demeure d’actualité car il ne manque plus qu’une ratification pour qu’il entre en vigueur. Les rédacteurs de la Con­vention de Vienne ont défini les services pouvant être offerts au sein des ter­minaux comme « services relatifs au transport » à savoir les opérations telles que « le stockage, l’entreposage, le chargement, le déchargement, l’arrimage, le fardage, l’accorage » laissant entrevoir un caractère non exhaustif12. L’analyse formelle de la Convention nous conduit à relever une responsabilité impérative à la charge de l’opérateur du terminal ainsi qu’une obligation de garde des mar­chandises transitant par sa zone d’activité (A). Quant aux Règles de Rotterdam, « Pragmatism first » rappellerait le professeur Philippe Delebecque13, la partie exécutante maritime qui peut être implicitement un opérateur de terminal portuaire, présente un régime de responsabilité calqué sur celui du transporteur maritime (B).

A. Au regard de la Convention de Vienne de 1991

5Parmi les principes novateurs de la Convention de Vienne apparaît celui de la responsabilité impérative de l’exploitant portuaire. Considérant les dispari­tés des législations nationales en la matière, le traitement parfois « indulgent » de l’opérateur, et considérant les lacunes des conventions internationales, l’instau­ration d’un régime de responsabilité impératif est apparue comme une « néces­sité » normative14. Toutes clauses contractuelles dérogeant aux principes de responsabilité de la Convention sont interdites15. Le régime de responsabilité déterminé par les rédacteurs de la Convention de Vienne s’apparente formelle­ment à celui de la présomption de faute mais la doctrine considère qu’il s’agit de la présomption de responsabilité (1). En outre, l’opérateur de terminal est débiteur d’une responsabilité assez large (2).

1. Une présomption de faute ou présomption de responsabilité ?

6Selon la Convention, la responsabilité de l’exploitant est engagée pour les préjudices résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard dans leur remise, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant la période où les marchandises étaient sous sa garde16. Le texte emploie l’indicatif, « l’exploitant est responsable », il semble donc qu’il s’agit d’une responsabilité de plein droit. Toutefois, la Convention affirme que l’opérateur demeure responsable sauf s’il rapporte la preuve que lui-même, ses préposés ou sous-traitants ont pris toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter le dommage. La formulation de ce principe général d’exonération de responsabilité est conforme à la présomption de faute. Aucune obligation de résultat n’incombe à l’exploitant, sa diligence comme celle des personnes sous sa responsabilité reposent sur des mesures « raisonnables », c’est-à-dire celles normalement prises par le bon professionnel. La simple démonstration par l’exploitant de sa « due diligence », c’est-à-dire qu’il a adopté ou fait prendre par ses subordonnés les mesures habituelles et raisonna­bles suffira à l’exonérer. Ce régime de responsabilité serait donc moins sévère que celui de la présomption de responsabilité du transporteur maritime.

7Ce point de vue souffre cependant de la position contraire de la doctrine qui considère que le régime en cause est celui des Règles de Hambourg et de la Convention sur le transport multimodal, deux textes dont la rédaction fut également sous l’égide des Nations unies17. De manière unanime, la doctrine aborde la responsabilité du transporteur maritime18 et de l’entrepreneur de trans­port multimodal19 suivant une présomption de responsabilité l’obligeant, pour s’exonérer, à établir la cause exacte du dommage et démontrer sa diligence pour éviter le dommage et ses conséquences, l’absence de faute ne suffisant pas20. En comparant la rédaction de la Convention de Vienne pour l’opérateur de termi­nal et celle de Hambourg pour le transporteur maritime, il n’est pas contestable que les deux textes sont très similaires, portant par ailleurs le même numéro et titre d’article : « article 5 : Fondement de la responsabilité », titre dont la maladresse de langage n’a pas été corrigée depuis Hambourg21… La seule différence réside dans l’existence de cas exceptés dans les Règles de Hambourg et leur inexistence pour la Convention de Vienne. Si l’affirmation par la doctrine de l’incompatibilité entre le régime de la présomption de faute et les cas exceptés ne se conteste pas22, nous pensons en conséquence que le régime défini par la Convention de Vienne est donc bien celui de la présomption de faute. L’incohérence juridique des Règles de Hambourg qui associent formelle­ment des cas exceptés avec une définition de responsabilité proche de la pré­somption de faute, ne se retrouve plus dans la Convention de Vienne. La note explicative de la CNUDCI confirme que la responsabilité de l’opérateur de terminal est fondée sur le principe de la faute ou de la négligence présumée23.

8Cette affirmation se relativise cependant par l’exemple du régime de la responsabilité du transporteur aérien. Dans la Convention de Varsovie, sa res­ponsabilité est celle en effet de la présomption de faute24. Or, la jurisprudence sévère à l’encontre du transporteur aérien témoigne davantage d’une présomp­tion de responsabilité25, régime confirmé par la doctrine26. L’exonération par la preuve de l’absence de faute nécessite la cause exacte de l’avarie ou de l’événe­ment qui l’a générée et lorsque la cause reste inconnue, le transporteur aérien sera condamné27. La Convention de Montréal de 1999 conforte a fortiori cette pré­somption de responsabilité dans la mesure où elle institue une série limita­tive de cas d’exonération, seules échappatoires à la responsabilité du transporteur28.

9En définitive, nous pouvons penser que la véritable nature de la responsabilité de l’opérateur de terminal sera « dévoilée » par la jurisprudence avec, nonobstant le vœu pieu d’uniformisation, le danger des interprétations divergentes selon les pays. La pression des transporteurs risque d’être assez forte car, en effet, suivant quels fondements juridiques seraient-ils assujettis à la présomption de responsabilité tandis que les exploitants de terminaux bénéfi­cie­raient d’une simple présomption de faute ? En conséquence, au lieu d’opérer une certaine « égalité » dans les régimes juridiques entre opérateurs de termi­naux et transporteurs, la Convention crée un réel déséquilibre au détriment des transporteurs, contredisant les objectifs d’équité affirmés par le texte29.

2. L’étendue de la responsabilité de l’opérateur du terminal portuaire

10L’étendue de la responsabilité de l’exploitant de terminal – qui ne doit pas être un transporteur –, a été définie de manière assez large reposant sur deux critères : la garde des marchandises et la zone de compétence.

11La Convention détermine le point de départ de la responsabilité de l’exploitant à partir du moment où il prend « en garde » les marchandises et fixe la fin de cette période à leur livraison ou à leur mise à disposition à la personne habilitée30. L’étendue de la responsabilité apparaît assez large puisque dans la durée, la responsabilité de l’exploitant repose a priori sur la conservation des marchandises et s’il est établi que la survenance du dommage à ces dernières s’est réalisée durant la période sous laquelle l’exploitant en avait la « garde » ma­térielle, il en sera présumé responsable. À l’instar de l’étendue de la respon­sabilité dans le contrat de transport, la principale difficulté reste la détermina­tion de la notion « prise en garde » de la marchandise et de son application in concreto. S’agit-il de la même notion que la « prise en charge » dans le cadre du contrat de transport, acte matériel et juridique par lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et l’accepte au transport31 ? Cette prise en charge ne signifie pas que le transporteur devient le « gardien » de la chose confiée pour son déplacement, mais tout simplement que commence à jouer la présomption de responsabilité et qu’il devient garant des pertes et des domma­ges pouvant survenir à la marchandise. Selon nous, la « prise en garde » suppose au préalable une prise en charge, c’est-à-dire un contact physique avec la mar­chandise et le début de l’exercice de l’usage, du contrôle et de direction sur cette dernière32. La signature par l’opérateur du terminal d’un document identi­fiant la marchandise, remis par le client ou émis par l’exploitant lui-même facili­tera la détermination du commencement de la garde. Ce document, que nous pourrions dénommer « document de service de transport », doit attester de l’état et de la quantité de la marchandise confiée à la garde de l’opérateur33. En l’absence de la signature ou de l’émission du document, l’exploitant est présumé avoir reçu les marchandises en bon état. La difficulté principale réside dans le fait qu’un chargeur ou un réceptionnaire ne peut demander à l’exploitant un document attestant du moment de la prise en charge de la marchandise ou de son iden­tification alors que l’exploitant n’est jamais en contact « physique » avec cette dernière et ne dispose d’aucun moyen raisonnable pour l’identifier. Cepen­dant, la Convention a prévu que la présomption de réception des marchandises en bon état apparent ne joue pas lorsque la prestation de l’exploitant se limite au transfert immédiat de la marchandise d’un moyen de transport à un autre34. Par ailleurs, d’après les travaux préparatoires35, les pratiques usuelles de certai­nes professions sont respectées, et s’il n’est pas d’usage d’émettre de tels documents, le texte ne modifiera pas ce principe.

12En l’espèce, l’étendue de la responsabilité telle que définie entraîne de jure des juxtapositions de responsabilités et donc corollairement des conflits inévi­tables entre le transporteur et l’opérateur du terminal36. Lors des travaux préparatoires de la Convention de Vienne, les États-Unis qui l’ont signée37, n’ont pas manqué de relever les interférences en particulier au regard de la Convention de Bruxelles de 1924 relative à l’unification de certaines règles en matière de connaissement qu’ils appliquent sur leur territoire38. Conformément à ces règles en effet, les services de transport depuis le chargement jusqu’au déchargement sont sous la responsabilité impérative du transporteur39. Il faudra donc bien dissocier les opérations qui restent sous couvert de la responsabilité première du transporteur de celle incombant à l’opérateur du terminal.

13Toutefois, la détermination du commencement de la prise en garde est résolue en partie par ce que nous pourrions appeler la « zone de compétence » de l’opérateur. Afin de ne pas exclure du champ d’application de la Convention un grand nombre d’opérations, les rédacteurs ont prévu que l’exploitant sera responsable des dommages ou pertes que peut subir la marchandise à partir du moment où ils seront survenus dans une « zone placée sous le contrôle de l’exploitant ou sur laquelle il a droit d’accès ou d’utilisation »40. Ce lieu sera principalement le terminal portuaire dont la matérialisation ne devrait pas poser de difficultés grâce aux exigences du Code ISPS qui préconise la réalisation de clôture autour des terminaux portuaires41. De façon schématique, l’opérateur est responsable de la marchandise à partir du moment où elle entre dans le ter­minal et en sort. Le principe demeure simple mais paraît assez strict puisque la responsabilité de l’opérateur repose alternativement sur sa diligence profession­nelle, c’est-à-dire sur la manière dont il accomplit ses prestations lorsqu’il assure la conservation des marchandises qui lui ont été confiées ainsi que sur le lieu et le moment de la survenance du dommage. Ainsi, les prestations accomplies sur les terre-pleins, les jetées, sous hangars, entrepôts implantés sur le terminal, seront sous couvert de la responsabilité de l’opérateur et les pertes ou dom­mages qui en résulteront seront présumés lui être imputables.

14Enfin, la Convention de Vienne a prévu que les préposés de l’opérateur du terminal bénéficieront du même régime de responsabilité que ce dernier, et que les ayants droit à la marchandise perdue, endommagée ou livrée avec retard pourront les poursuivre quelle que soit la nature de l’action, contractuelle ou délictuelle (art. 7.1). Le délai pour agir est de deux ans (art. 12) à l’instar des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam.

B. Au regard des Règles de Rotterdam

15La convention CNUDCI sur le transport de marchandises entièrement ou partiellement par mer dite Règles de Rotterdam42 n’a pas véritablement intégré les terminaux et ses opérateurs, du moins de manière expresse. Cette carence est d’autant plus singulière que cette nouvelle convention est par essence dédiée au transport multimodal43, définissant même la notion de « conteneur » et oc­cul­tant l’installation stratégique censée l’opérer à savoir le terminal. Cet oubli « ter­minologique » nous paraît regrettable car la Convention sur la responsabi­lité des exploitants de terminaux de transport faisait partie du travail préliminaire pour l’élaboration de ce nouvel instrument. Cependant, en créant la partie exécutante maritime, les rédacteurs des Règles de Rotterdam ont implicitement pris en con­sidération ces opérateurs de terminaux portuaires (1), dont le régime de respon­sabilité est pour l’instant moins connu que celui du transporteur maritime (2).

1. Quid de la Partie exécutante maritime ?

16Partie exécutante maritime ou maritime performing party en anglais… le terme n’est pas heureux mais ce nouveau concept a le mérite d’exister et d’avoir un champ d’application relativement large. Définie à l’article 1.7 de la convention, la « partie exécutante maritime » désigne

« une partie exécutante dans la mesure où elle s’acquitte ou s’engage à s’acquitter de l’une quelconque des obligations du transporteur pendant la période comprise entre l’arrivée des marchandises au port de charge­ment d’un navire et leur départ du port de déchargement d’un navire. La qualité de partie exécutante maritime ne peut reconnue à un transporteur intérieur que si celui-ci fournit ou s’engage à fournir ses services exclusivement dans une zone portuaire ».

17Au regard du droit positif français, le statut de la partie exécutante maritime n’est pas celui d’un mandataire car « elle s’acquitte ou s’engage à acquitter » des obligations mais plutôt d’un sous-traitant agissant en son nom mais pour le compte et sous la responsabilité du transporteur.

18Ayant fait l’objet de plusieurs modifications avant sa version définitive telle que présentée ci-dessus44, cette notion est fort intéressante car elle formalise indirectement le rôle du port dans l’exécution du contrat de transport maritime. Par les Règles de Rotterdam, le port devient de jure l’interface globale qui consacre le début et la fin du contrat de transport maritime. Il aurait été pertinent que les rédacteurs en offrent une définition car celle proposée par la Convention et Statut de Genève sur le régime international des ports maritimes de 1923 ne comble pas cette lacune du droit positif45.

19La notion de partie exécutante maritime semble donc plus large que celle de « transporteur substitué » qui a effectué une partie ou la totalité de la prestation de transport46. Elle présente l’intérêt de couvrir toutes les opérations de trans­port ou de manutention des marchandises y compris leur réception, garde, entre­posage, ou livraison au sein des ports ou terminaux portuaires. Cela signifie que les manutentionnaires, les opérateurs de terminaux, sociétés de gardiennage, en­tre­poseurs… peuvent être considérés comme des parties exécutantes maritimes. Néanmoins, ce statut de partie exécutante n’est pas retenu si l’ayant droit à la marchandise requiert directement les services de ces opérateurs47. Enfin, cette notion se différencie de la partie exécutante dite terrestre, agissant pour le compte du transporteur maritime mais hors de la zone portuaire dans le cadre d’une prestation de transport routier ou ferroviaire par exemple, précédant ou postérieurement à la phase portuaire.

2. Le régime de responsabilité de la partie exécutante maritime

20À la différence des Règles de La Haye et du système HVR plus largement, la force novatrice des Règles de Rotterdam est de conférer un régime impératif et uniforme à l’ensemble des opérateurs portuaires dont le cadre juridique est actuellement régi par des législations nationales disparates48. Le principe est clair : la partie exécutante, ses préposés ou substitués bénéficient du même régime de responsabilité que le transporteur lui-même49 que ce soit dans les actions contractuelles ou délictuelles (art. 4)50, mais ils n’assument pas les obli­gations additionnelles acceptées par le transporteur telles que des limites de res­ponsabilité plus élevées (art. 19.2). Le professeur Philippe Delebecque a souli­gné cette avancée car à l’exception de quelques législations nationales dont la loi française n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de trans­port maritimes51, l’action contre les substitués et exécutants n’était que de nature délictuelle à défaut de relation contractuelle entre le demandeur et l’auteur du dommage52.

21La nature et le régime de la responsabilité du transporteur maritime ont fait l’objet de nombreuses analyses53 et nous rappellerons simplement que ce dernier est débiteur d’une lourde responsabilité dans la mesure où il répond des actes et omissions des parties exécutantes, du capitaine et de l’équipage du navire, de ses propres préposés ou de ceux d’une partie exécutante (art. 18). En contre­partie, il bénéficie d’une longue liste de quinze cas exceptés qui profitent égale­ment à la partie exécutante maritime (art. 17) à la différence majeure de la Con­vention de Vienne. Les Règles de Rotterdam instituent une action directe à l’encontre de cette dernière (art. 68) pour un manquement aux obligations sous-traitées du transporteur au regard de tout événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard. Cependant, les conditions de responsabilité de la partie exécutante maritime sont strictement encadrées54 et le bénéfice du cadre juri­dique applicable au transporteur requiert que la partie exécutante maritime – l’opérateur de terminal notamment –, a reçu les marchandises à transporter dans un État contractant, les a livrées dans un État membre également, ou a fourni ses services dans un port rattaché à un État contractant. Par ailleurs, l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard doit avoir eu lieu pendant les phases portuaires du transit de la marchandise, c’est-à-dire depuis leur arrivée au port de chargement et leur départ au port de déchargement, et cet événement doit se réaliser lorsque la marchandise est sous la garde de l’opé­rateur. À cet égard, il aurait été pertinent de définir les concepts fondamentaux de prise en charge et de livraison mais le Groupe de travail a craint de rendre le texte trop détaillé55. Enfin, la partie exécutante maritime a une responsabilité conjointe et solidaire avec celle du transporteur maritime (art. 20), ce qui confère une certaine sécurité juridique au demandeur qui au demeurant, dispose de quatre choix de juridiction possibles pour intenter son action contre la partie exécutante maritime (art. 68).

II. La limitation de responsabilité de l’opérateur de terminal

22La Convention de Vienne explicitement et les Règles de Rotterdam im­plicitement, posent le principe que l’opérateur d’un terminal peut bénéficier d’une limitation de responsabilité de la même manière que les transporteurs eux-mêmes. « Enfin ! » diront les gestionnaires de terminaux. Pourquoi avoir étendu le bénéfice de la limitation de responsabilité au profit de nombreux acteurs de la chaîne logistique maritime : affréteur, assistant, assureur, capi­taine, … en résumé la plupart des préposés nautiques et terrestres de l’armateur pour la responsa­bilité encourue dans l’exercice de leurs fonctions56 et pourquoi avoir occulté le maillon portuaire ? Certes, les opérateurs de terminaux n’exis­taient pas au moment de l’adoption de la Convention de La Haye et ils étaient encore au début de leur développement pour les Règles de Hambourg. Au re­gard du droit français, cette carence était jusqu’alors d’autant plus singulière que l’entrepre­neur de manutention pouvait bénéficier de la limitation de responsabilité57.

23Le fondement de la limitation de responsabilité reconnue à l’exploitant de terminal peut difficilement s’expliquer par la fortune de mer ou d’autres no­tions traditionnellement « maritimes » d’autant que cette réparation plafonnée pourra bénéficier à un opérateur de terminal aéroportuaire. Selon les rédacteurs de la Convention de Vienne, si la formalisation de ce principe traduit le souhait affirmé d’harmoniser les règles concernant la responsabilité pour les dommages affectant les marchandises lorsqu’elles se trouvent sur les terminaux58, selon nous elle traduit également une volonté implicite de rétablir un certain équilibre dans les régimes de responsabilité des transporteurs et des opérateurs portuaires. L’affirmation de ce droit en principe général, « universel » et non plus en excep­tion, constitue un réel bouleversement pour les exploitants de terminaux. De manière plus systémique encore, les Règles de Rotterdam, confortent l’unifor­misation du droit applicable à l’ensemble des intervenants portuaires en lui attribuant un régime impératif similaire à celui du transporteur maritime.

24Si ces deux textes poursuivent donc le même objectif d’universalité, la compensation des dommages ou pertes n’est pas identique. En instituant un double niveau d’indemnité, la réparation plafonnée de l’opérateur de terminal demeure assez singulière pour la Convention de Vienne (A), tandis que celle de la partie exécutante maritime pour les Règles de Rotterdam est basée sur celle du transporteur lui-même (B). La déchéance de ce privilège n’en reste pas moins aussi spécifique avec des différences entre les deux textes (C).

A. Une responsabilité plafonnée singulière pour l’opérateur de terminal au sens de la Convention de Vienne

25Prenant en compte l’existence ou l’absence d’un segment maritime dans le transport de marchandises, la Convention de Vienne propose des montants de réparation variables. Il a été ainsi mis en place un plafond de limitation géné­ral ainsi qu’un plafond de limitation spécifiquement lié au transport mari­time bien que l’opérateur de terminal peut accepter des limites de responsabilité su­périeures (art. 6.4). En outre, cette même limitation a été étendue aux préposés et mandataires de l’opérateur de terminal qui agissent dans l’exercice de leurs fonctions59.

26De façon égale au régime de la responsabilité du transporteur routier international tel qu’il découle de la Convention CMR60, l’opérateur responsable des pertes ou dommages subis par les marchandises transitant par son terminal doit une réparation égale à 8.33 unités de compte par kilogrammes de marchan­dises perdues ou endommagées. Nonobstant son application certaine à toutes les opérations de manutention préalables ou postérieures à un transport ter­restre par voie routière ou ferroviaire, ce plafond ne peut être qualifié de « ter­restre », car, en effet, il pourra être appliqué chaque fois que les dommages ou les pertes résulteront également d’un service de transport par voie aérienne. Ainsi, l’exploitant d’un terminal de fret aéroportuaire, une société de « handling » chargée des opérations de manutention, de l’entreposage du fret ou de sa sécu­risation pourront être soumis au régime de la Convention de Vienne. Ce pla­fond de réparation est susceptible de s’appliquer également aux préposés ou man­dataires de l’exploitant du terminal s’ils ont agi dans l’exercice de leurs fonctions61.

27Eu égard au régime du contrat de transport aérien international, au-delà de l’affirmation expresse de la limitation de responsabilité reconnue à l’opé­rateur du terminal et ses préposés, la Convention de Vienne ne constitue pas vraiment une avancée. Le plafond de 8.33 DTS est inférieur de moitié à celui de la Convention de Varsovie, 16.58 DTS et de Montréal, arrondi à 17 DTS. Ce nouveau régime de responsabilité représente donc pour eux un net « durcisse­ment ». Par ailleurs, cette limitation de responsabilité que nous pouvons quali­fier de « générale » ne s’appliquera pas aux terminaux portuaires à affectation maritime et fluviale. En effet, les rédacteurs ont prévu un montant de répara­tion plus bas dans l’hypothèse où les marchandises sont remises à l’exploitant après ou en vue d’un transport maritime ou fluvial. Ce montant est fixé à 2.75 DTS par kilogrammes de marchandises perdues ou endommagées, montant d’indemnisation qui n’est pas sans rappeler celui adopté dans les Règles de Hambourg de 197862. Ce plafond de réparation, qui place sur un pied d’égalité l’opérateur portuaire et le transporteur maritime lui-même, est justifié selon la CNUDCI par le fait que les marchandises transportées par mer ont une moins grande valeur que celles transportées par d’autres modes de transport63. Or, en ce xxi^e siècle, cette justification n’est pas vraiment pertinente eu égard à la nature et la valeur des marchandises pouvant être expédiées en conteneur. A fortiori, plus de 20 ans après l’adoption des Règles de Hambourg, les rédacteurs de la Convention de Vienne auraient pu relever quelque peu le montant de la limitation mais ils n’ont certainement pas voulu créer de « déséquilibre » avec le régime d’indemnisation du transport maritime, mode qui reste prédominant en tonnage transporté à travers le monde64.

28Enfin, la Convention de Vienne n’a pas prévu de plafond maximum pour l’indemnisation et s’est concentrée spécifiquement sur les dommages ma­tériels occasionnés aux marchandises opérées par le terminal à l’exception de ceux liés au retard limités à 2.5 fois le montant des sommes dues à l’exploitant (art. 5.2).

B. Au regard des Règles de Rotterdam

29Les plafonds de réparation de la partie exécutante maritime sont ceux du transporteur lui-même. Dans la mesure où ces limites ont été largement com­mentées65, nous rappellerons en synthèse que les montants d’indemnisation sont de 875 DTS par colis ou autre unité de chargement ou 3 DTS par kilo de poids brut, la limite la plus élevée étant applicable au profit de l’ayant droit à la marchandise66. Si par rapport aux Règles de Hambourg un léger effort a été consenti aux chargeurs67, l’indemnité au kilo du transport maritime continue d’être la plus basse de tous les modes de transport alors que la valeur ajoutée des produits transportés par voie maritime, notamment depuis la conteneurisa­tion, n’a plus aucune mesure de comparaison avec celle du début du siècle dernier. Cette augmentation des plafonds a notamment été saluée par les char­geurs68 et décriée par les armateurs69. Les Règles de Rotterdam prévoient égale­ment l’indemnisation des préjudices résultant du retard à la livraison, ce qui constitue une réelle avancée par rapport au système HVR et un alignement sur celles de Hambourg. Cette réparation est fixée à deux fois et demie le montant du fret mais ne peut dépasser la limite fixée pour la perte totale des marchandises70.

C. La déchéance de la limitation de responsabilité

30Les rédacteurs de la Convention de Vienne et de New York n’ont pas fait du bénéfice de la limitation de responsabilité un principe absolu. L’opéra­teur de terminal peut perdre ce droit en cas de faute intentionnelle ou de « faute inexcusable » personnelle mais plus singulièrement, au-delà de ses propres actes ou abstentions, il peut être déchu du bénéfice de la limitation par la faute inten­tionnelle ou inexcusable de ses préposés ou mandataires (1). Pour les Règles de Rotterdam, la perte de la réparation plafonnée est conforme aux conventions en vigueur (2).

1. La faute intentionnelle ou « inexcusable » de l’opérateur de terminal

31L’exploitant du terminal sera déchu du droit de limiter sa responsabilité en cas de faute intentionnelle, acte ou abstention, ou faute commise téméraire­ment en sachant que la perte, le dommage ou le retard en résulterait probable­ment (art. 8), c’est ce que notre droit positif qualifie de « faute inexcusable ». La Convention de Vienne « calque » a priori le régime de la déchéance de la limita­tion sur celui du transporteur maritime tel qu’il résulte de la Convention de Bruxelles 1924 modifiée71, des Règles de Hambourg 197872 ou encore de la Convention de Varsovie de 192973 ou de Montréal74 pour le transport aérien. Or, dans la mesure où la déchéance de la limitation de responsabilité de l’opé­rateur de terminal peut également résulter de la faute intentionnelle ou inexcu­sable de ses préposés ou mandataires, en réalité la Convention de Vienne se distingue fondamentalement des instruments juridiques précités. En effet, aussi bien en transport aérien que maritime, lorsque la faute inexcusable d’un préposé est reconnue, le transporteur, dont aucune faute personnelle de la même gravité ne peut lui être imputable, garde le bénéfice de la limitation de responsabilité75. Le professeur Pierre Bonassies considère à juste titre que cette singularité de la Convention de Vienne demeure source de conflits notamment dans le cas où l’opérateur intervient pour le compte du transporteur76. En justification à cette disposition, la CNUDCI considère que l’opérateur du terminal a le devoir de superviser ses préposés ou mandataires77. Aussi justifiable soit-il, cet argument ne va pas contribuer à l’harmonisation des régimes de responsabilité dans le transport maritime.

32Pour des raisons de solvabilité évidente, la recherche de l’imputabilité des dommages sur le fondement de la faute inexcusable ou intentionnelle de l’un des préposés de l’opérateur du terminal ne constitue pas un avantage pour la vic­time. En ce qui concerne le contentieux des terminaux pétroliers, l’imputa­bilité des dommages occasionnés au cours du transit de la marchandise est exclusivement recherchée à l’encontre de son exploitant plutôt que contre un préposé78.

33Une interrogation subsiste dans l’appréciation de la faute intentionnelle ou inexcusable de la faute de l’opérateur du terminal et ou de son personnel préposé. Si la preuve de cette faute doit être rapportée par la victime, l’acte ou l’abstention de l’exploitant devra selon nous faire l’objet d’une analyse la plus juste possible sachant que l’opérateur a une lourde responsabilité. Nous pou­vons considérer que le non-respect des règles élémentaires de sécurité dans les manutentions, le défaut d’entretien normal des installations, des quais, et plus largement dans l’organisation défaillante de la sécurité au sein du terminal, constitueront des sources possibles de faute inexcusable. Nonobstant certaines exceptions, telle l’affaire du pétrolier Sea Saint79, les hypothèses de faute inexcu­sable seront peu nombreuses et celles de faute intentionnelle exceptionnelles.

34Corollairement, nous pouvons nous interroger sur l’appréciation du caractère inexcusable de cette faute par les magistrats français. S’agira-t-il d’une conception objective ou in abstracto de l’acte ou de l’abstention de l’exploitant, c’est-à-dire en prenant en considération le comportement qu’adopterait un opé­rateur de terminal vigilant, prudent, diligent, avisé,… se trouvant dans une situa­tion analogue ou plutôt subjective, en vérifiant si l’exploitant avait eu cons­cience de la probabilité du dommage ? Nonobstant quelques exceptions, la juris­prudence française soutient depuis plusieurs décennies l’approche in abstracto et nous pensons, comme le professeur Pierre Bonassies80, qu’il faudra continuer à l’apprécier de cette manière en faveur des ayants droit.

2. La faute inexcusable de la partie exécutante maritime

35Selon les Règles de Rotterdam, le privilège de la limitation de responsa­bilité de la partie exécutante maritime n’est pas davantage absolu. Ainsi, en vertu des articles 60 et 61, la réparation plafonnée disparaît lorsque l’ayant droit prouve que le préjudice, y compris le retard, résulte d’un acte ou omission personnels commis soit dans l’intention de causer ce préjudice, soit témérairement et avec conscience que ce préjudice en résulterait probablement. À la différence de la Convention de Vienne, les Règles de Rotterdam n’instaurent pas un régime spécial de cette catégorie de faute. Seule la faute personnelle inexcusable de celui qui revendique le droit de limiter sa responsabilité entraîne la déchéance de ce droit… à condition que la victime rapporte la preuve bien entendu de cette faute personnelle intentionnelle ou inexcusable81. Ainsi, la responsabilité du transporteur pour fait d’autrui présente en l’espèce ses limites et la faute inexcusable de la partie exécutante ne doit pas l’empêcher de limiter sa propre responsabilité.

Conclusion

36Les conventions CNUDCI que nous venons de présenter présentent un intérêt majeur pour uniformiser le droit maritime international en ce qui con­cerne les opérations réalisées au sein des terminaux portuaires. En faisant béné­ficier l’opérateur de terminal portuaire de la limitation de responsabilité, ces conventions ont une approche plus systémique du droit maritime international dépassant le seul segment maritime tout en confirmant une fois encore l’adage specialia generalibus derogant. La reconnaissance d’un régime impératif et la limitation de responsabilité des opérateurs portuaires constituent une avancée considérable tant pour les gestionnaires eux-mêmes que pour leurs clients.

37Cependant, l’entrée en vigueur de ces deux textes reste encore très hypo­thétique à cette heure. La Convention de Vienne nécessite cinq instru­ments de ratification pour son entrée en vigueur et il en manque encore un à ce jour82. Si elle entre en application, son rayonnement sera néanmoins très modeste. Quant aux Règles de Rotterdam, elles nécessitent vingt ratifications et seulement trois États les ont ratifiées à ce jour83. Nonobstant un mouvement de signatures en­thousiastes, une pédagogie pertinente de ses rédacteurs dont celle du professeur Philippe Delebecque84, le rythme des ratifications est très lent, ralenti par des pressions antinomiques et des dissensions nombreuses85. Or, une ratification mitigée qui superposerait in fine un régime juridique supplémentaire au système HVR et aux Règles de Hambourg constituerait un véritable échec pour l’unifi­cation du droit du contrat de transport maritime. La « mosaïque de textes » évoquée par le professeur Pierre Bonassies deviendrait en effet « inextricable »86. A fortiori, si un État ratifie à la fois la Convention de Vienne et les Règles de Rotterdam, comment le juge national abordera l’opérateur de terminal por­tuaire ? Lui conférera-t-il le régime de la partie exécutante maritime ou le régime de l’exploitant de terminal sachant que les montants d’indemnisation ne sont pas uniformes tout autant que les conditions de responsabilité ?

38L’objectif d’universalisation peut aboutir parfois à des situations para­doxales et finalement contraires à sa démarche prophylactique. À l’instar du contrat de transport maritime international, le segment portuaire a donc bien du mal à trouver un cadre juridique uniforme87. L’opérateur de terminal et le trans­porteur maritime sont désormais dans la même galère… Décidément, à défaut de devenir le droit commun maritime du début du xxi^e siècle, ces conventions CNUDCI n’ont pas fini d’alimenter le débat.