11701. Quand bien même la réparation intégrale des dommages serait assurée par le biais des fonds d’indemnisation, il convient de s’attacher à stigmatiser les comportements dommageables qui ont conduit aux catastrophes maritimes. La poursuite d’un tel objectif passe nécessairement par une revalorisation de la responsabilité aquilienne, autrement dit de la responsabilité individuelle dont la mise en concurrence avec les mécanismes collectifs avait entraîné le « déclin ». La faute est un outil incontournable de régulation des comportements. De cette revalorisation de la faute, il n’est pas exclu que puissent se dégager de nouvelles obligations1. Reste que s’agissant de préjudices de masse dûs à une ou plus sûrement plusieurs défaillances au sein d’une chaîne, celle du transport maritime, il convient de s’attacher à en examiner chacun des maillons. La tâche est fastidieuse mais nécessaire. Le principe de la chaîne est précisément que si l’un d’eux vient à céder c’est la chaîne entière qui se rompt. S’il ne fait aucun doute que l’opérateur du navire conserve une part prépondérante de responsabilité dans la réalisation de la catastrophe, cela ne saurait suffire à occulter celle des autres opérateurs. L’éventuelle responsabilité des auxiliaires de sécurité, au premier chef desquels on placera les sociétés de classification doit être recherchée ; au même titre que celle des États, dont la part de responsabilité ne devrait plus être négociable.

21702. S’il apparaît nécessaire d’identifier à titre individuel chacun des comportements défectueux qui a conduit à la catastrophe, il pourrait l’être tout autant dans un effort de conceptualisation, de cerner des principes de conduite pouvant mener à terme à leur prévention. Nul doute que la prévention passe d’abord par la définition des diligences exigibles d’un bon professionnel. Dire de quelqu’un qu’il a une conduite fautive, c’est implicitement le comparer à une conduite de référence. Plusieurs supports sont envisageables à cette fin, les obligations contractuelles, mais aussi celles contenues dans les codes de conduite privés.

31703. Toutefois, une meilleure stigmatisation des comportements à risques pourrait conduire à terme à reconstruire l’action en responsabilité par référence à l’obligation de sécurité. En effet l’introduction d’une obligation générale de sécurité pourrait permettre la mise en place d’un maillage de plus en plus serré d’obligations. Ce qui, à n’en pas douter, pourrait conduire à offrir encore plus de prise à la responsabilité pour faute2. Et il n’est pas exclu que la responsabilité civile puisse, dans un proche avenir, être recherchée en l’absence de tout dommage et donc nécessairement de toute victime.

41704. « Par hypothèse tributaire des devoirs qui en constituent le socle, la sanction des comportements fautifs »3 pourrait constituer la seconde étape de cette entreprise de restauration de la responsabilité dans sa fonction de régulation. A l’impératif de stigmatisation des comportements maritimes à risque répondrait donc celui de sanction. Ce dernier ne pourrait se concevoir sans une nécessaire complémentarité des fonctions punitives des responsabilités civile et pénale.