1Ce sujet touche en deux axes différents la thématique de la journée doctorale, « matières premières et gestion des ressources ». Pour le premier point, il s’agit de l’exploitation du bois dans la construction navale : de la sélection du matériau, à son utilisation architecturale, en passant par son approvisionnement, son traitement et sa transformation. Le second point s’approche de la thématique de la gestion des ressources. En effet, la construction navale est un secteur économique important durant l’Antiquité tardive en Méditerranée, gourmand en ressource sylvicole. L’attestation archéologique d’une modification profonde de la conception architecturale des navires, aux alentours du v^e siècle de notre ère, met en évidence une évolution du mode de sélection des matériaux de construction. Cette observation pourrait en partie s’expliquer par une modification des ressources sylvicoles en Méditerranée orientale.

2Ce double axe de recherche n’a pu être possible que par l’évolution de l’archéologie navale depuis une quinzaine d’années, qui s’est ouverte aux autres disciplines et notamment aux études dendrologiques. Ce programme de recherche sur la dendrochronologie et la dendromorphologie des épaves antiques de Méditerranée consiste à mettre en place des référentiels dendrochronologiques de datation pour les bois méditerranéens, d’étudier l’utilisation du matériau bois dans la construction navale antique depuis le choix de l’essence jusqu’à son mode d’utilisation dans le navire et de localiser éventuellement les zones d’approvisionnements et les lieux de construction (Guibal et Pomey, 1998a, b et c⁾.

3Chaque discipline possède son propre savoir, ses propres méthodes avec son propre vocabulaire, ce qui est l’un des grands obstacles à l’application concrète des analyses interdisciplinaires. Cet article met en exergue le fait que les épaves, plus spécifiquement les bois des épaves, font office de langage commun aux diverses disciplines, permettant de produire une réelle transversalité aux études et d’enrichir ainsi notre argumentation historique.

4En ce sens, d’importants travaux portent sur l’étude de la charpenterie navale au moyen de ces nouvelles problématiques et méthodes. Le travail de Michel Rival¹ sur la charpenterie navale romaine illustre le développement de la discipline. Il montre comment les découvertes nautiques nous éclairent sur certains aspects de l’histoire du paysage culturel, difficile à identifier par l’archéologie terrestre (Rival, 1991). Il se constitue progressivement un référentiel portant sur l’analyse dendrochronologique des forêts et des « bois de marine » de plus en plus exhaustif (Schweingruber, 1993). Certaines études ont produit des publications traitant de l’histoire et de la technologie du bois, avec des analyses anthracologiques et palynologiques (Noël et Bocquet, 1987). D’autres études ont été menées sur l’utilisation du bois comme matériau à partir d’analyses dendrochronologiques et dendromorphologiques (Guibal et Pomey, 1998a, p. 41-54 ; 1998b, p. 159-175, 1998c, p. 425-446 ; 1999, p. 15-32) et sur les propriétés des essences maritimes (Ballu, 2000). Les travaux les plus récents s’attachent à démontrer qu’une différence du matériau-bois engendre une modification de son traitement. De plus, chaque aire écologique possède ses propres techniques sylvicoles (Corvol, 1999). Actuellement, Nili Liphschitz² et Frédéric Guibal³ étudient, avec des données de dendroarchéologie, les échantillons de bois des épaves byzantines le long des côtes de Méditerranée orientale. Leurs travaux ont pour principe d’identifier les types d’essences de bois qui ont été utilisés pour la construction des navires. Leur finalité est de localiser les lieux de construction et d’établir des routes de navigation.

5L’ouverture de l’archéologie navale s’est ainsi réalisée de concert avec les analyses environnementales. Cette ouverture a eu pour effet de développer un langage interdisciplinaire et d’appliquer une transversalité d’analyse.

6La nouveauté dans cette démarche est d’intégrer les épaves anciennes en temps que sources paléo-environnementales. Cette prise en compte des données fournies par l’étude du bois des épaves enrichit l’histoire des techniques, car cette dernière considère le contexte environnemental dans ses études et offre aux chercheurs un discours plus étoffé.

7Les épaves, comme sources paléo-environnementales, ont un double avantage par rapport aux autres objets archéologiques : le milieu aquatique offre de bonnes conditions d’anaérobie pour la conservation du matériau bois. Le second avantage est que les matériaux sont toujours associés à un contexte technologique, avec le mode architectural des navires, et à un contexte économique, avec d’une part l’investissement mis en œuvre dans la construction architecturale et d’autre part avec les renseignements que nous fournit la cargaison. De ce fait, le bois des épaves rend l’application interdisciplinaire concrète, et ce à travers une analyse multiple et transversale des contextes techniques, économiques et environnementaux. Ce qui a pour finalité, dans le sujet actuel, de pouvoir localiser et comprendre les mécanismes de transmission du savoir.

8Afin de mieux comprendre comment les populations acquièrent, adoptent et partagent les savoirs, il est utile de se questionner sur ce qui en fait la dynamique : non seulement à travers les constats d’évolution, de transformation ou de disparition de savoirs ou de savoir-faire, mais aussi en tentant de comprendre les mécanismes internes qui permettent ces dynamiques variées.

9À l’heure où les réflexions sur l’évolution de l’homme et de son environnement sont devenues d’actualité, ces questionnements s’avèrent de plus en plus pertinents. D’ailleurs la thématique de cette journée doctorale laisse tendre à une prise en compte généralisée des chercheurs pour ce type de problématiques. Les processus qui gouvernent la transmission des savoirs jouent un rôle primordial dans les évolutions de nos relations avec notre environnement, et cela sur plusieurs échelles temporelles et géographiques.

10Pour tenter de dégager un protocole d’analyse relatif aux études interdisciplinaires, il convient d’exposer prioritairement la démarche analytique employée dans notre étude de cas. La première partie de l’article s’attachera donc à traiter de la forme du sujet, de son positionnement et de sa mise en application ; tandis que la seconde partie exposera le fondement même du sujet, à savoir l’approvisionnement en bois dans le secteur naval en Méditerranée orientale durant l’Antiquité tardive.

Structure de recherche

11Trois grandes étapes de démarche analytique ont été suivies pour aboutir à l’analyse interdisciplinaire : une approche pluridisciplinaire ; une analyse plurifactorielle ; et enfin une analyse interdisciplinaire.

L’approche pluridisciplinaire

12L’approche pluridisciplinaire consiste à identifier, dans la mesure du possible, chaque cause directe ou non de l’évolution technique de la construction navale, mais également de l’évolution du mode d’approvisionnement en bois dans ce même secteur. Pour nous aider à mieux identifier les différentes causes de ces évolutions, nous les avons distinguées en facteurs actifs et en facteurs passifs. L’intérêt de cette qualification est de pouvoir à la fois étudier chaque facteur avec son évolution propre, indépendamment des autres ; et de pouvoir également étudier l’interaction existante ou non entre les différents facteurs en action. Dans une certaine mesure, nous pouvons mettre en parallèle cette logique avec celle du monde génétique : il est intéressant de comprendre quel gène entre en jeu dans les caractéristiques d’un génome, mais il est beaucoup plus pertinent d’identifier les interactions existantes entre ces différents gènes. Ce ne sont donc pas les particularités de chaque facteur qui nous intéressent dans cette étude, mais plutôt la partition des interactions, le langage qui se meut entre les différentes causes, provoquant de ce fait les évolutions et les adaptations historiques. L’application de cette pluridisciplinarité se fait, comme son nom le suggère, au moyen des données recueillies par chaque discipline touchant directement ou indirectement notre sujet. Pour des raisons d’efficacité et de lisibilité, nous les avons structurées en trois parties. Cette distinction correspond aux trois contextes globaux que nous avons mentionnés en introduction, à savoir les contextes techniques, économiques et environnementaux. Comme nous l’avons également souligné précédemment, l’analyse du bois des épaves permet d’obtenir des données sur ces trois types de contexte. Il est donc logique de structurer en amont les différentes données de la sorte. Les données ainsi recueillies tournent en conséquent toujours autour du monde maritime.

13Concrètement, la prospection de données issues de plusieurs disciplines nous a permis de distinguer les différents facteurs actifs au sein de l’évolution de la construction navale.

14Pour le contexte économique : nous regroupons toutes les données historiques touchant au commerce, comme la céramologie, la numismatique, ou celles issues de l’agriculture et de l’exploitation des ressources. Les données sur les institutions politiques et sociales sont également recueillies, et ce notamment à travers des textes juridiques byzantins touchant à la réglementation du commerce maritime (Antoniadis-Bibicou, 1963). Les données touchant aux impositions maritimes, aux taxations douanières, au fonctionnement des affrètements, aux corporations ou aux communautés de pratique maritime ont également été prospectées (Zepos, 1978).

15Pour le contexte environnemental : les espaces de navigation fluvio-maritimes sont intéressants à analyser pour comprendre les mécanismes d’évolution de la construction navale (Arnaud, 2005) ; tout comme l’acquisition des connaissances sur la géographie physique de la Méditerranée (Quézel, 1981 ; Quézel et Médail, 2003). L’identification d’éventuelles variations climatiques, de fluctuations du niveau marin ou de processus d’érosion et de désertification en Méditerranée orientale sont susceptibles d’indiquer une profonde modification des ressources et du dynamisme économique de la région.

16Pour le contexte technique : l’objectif de cette étude est de comprendre l’environnement technique et technologique existant. Une typologie des infrastructures portuaires a facilité l’évaluation des chantiers de construction navale et des zones portuaires susceptibles d’être à l’origine des évolutions technologiques du monde maritime (Provansal, 2000). Les données recueillies sont ainsi affinées. Enfin, le degré technologique de chaque région avec d’éventuels changements de rythme des innovations depuis l’Antiquité a été abordé. Cette démarche ouvre notre champ de prospection sur la question d’émulsion créatrice du secteur technologique. Les innovations technologiques précédentes sont-elles isolées, ou voit-on d’autres innovations apparaître et/ou se développer en dehors du secteur maritime ?

17L’approche pluridisciplinaire nous a conduit à défendre le fait que l’évolution de la construction navale byzantine relèverait d’une problématique d’ordre plurifactoriel. Établir ce point rend ainsi plus facile l’identification des processus du dynamisme des zones forestières en Méditerranée sur le long terme. Cette représentation intègre les données biogéographiques dans une dimension historique et évite les théories d’évolution trop souvent linéaires.

Outils d’analyse utilisés dans l’approche pluridisciplinaire

18Les outils utilisés dans cette première démarche sont majoritairement les recherches bibliographiques, sur des études traitant des conditions socio-économique, commercial, politique et juridique. Des cartes topographiques, biogéographiques, hydrologiques ou océanographiques, climatologiques, archéologiques, cartes anciennes et des images satellites et photographiques ont été exploitées pour identifier les éventuelles corrélations entre le choix des implantations humaines, le milieu géographique et les ressources disponibles dans ces zones.

L’analyse plurifactorielle

19Cette étape enregistre toutes les données obtenues par l’approche pluridisciplinaire dans deux types de support : une base de données et des cartes. La base de données informatique et la cartographie sont deux outils d’analyse permettant d’intégrer des données de natures différentes et d’établir des tris multicritères. Cette étape de tri et de mise en relation des différents facteurs est indispensable pour l’obtention d’une analyse interdisciplinaire. Le filtre apporté à ce tri multicritères est celui du bois des épaves, car il permet d’intégrer des données de natures différentes.

20La cartographie permet également de résoudre les problèmes d’analyse multiscalaire – de différentes échelles géographiques. L’un des principaux obstacles aux analyses pluridisciplinaires est de trouver la bonne échelle géographique pour en dégager les informations les plus pertinentes. Le double emploi base de données et cartographie rend à la fois applicable une démarche globalisante, c’est-à-dire à l’ensemble des régions concernées, mais aussi une démarche spécifique, qui s’attache à définir les caractéristiques d’une unité géographique. Il s’agira pour notre étude de l’arbre, avec lequel on apportera des informations sur les propriétés des arbres exploités pour la construction navale. En retour, la démarche spécifique permet d’enrichir la base de données, d’établir des statistiques et d’élaborer des cartes plus détaillées du couvert forestier en Méditerranée durant l’Antiquité tardive.

Outils d’analyse utilisés dans l’analyse plurifactorielle

21Elle repose sur l’emploi d’une base de données informatique qui a facilité la création de cartes biogéographiques à l’échelle régionale et à l’échelle locale. La superposition des deux types d’échelles permet d’établir des comparatifs et d’affiner la qualité des données. Des analyses spécifiques en laboratoire ont rendu possible l’utilisation de données archéométriques ou de « données brutes ».

L’analyse interdisciplinaire

22Comment additionner des pommes et des poires ? Cette question loufoque est représentative de la gymnastique cognitive que nous devons pratiquer pour réussir à appliquer une réelle analyse interdisciplinaire. Il est en effet compliqué de regrouper dans une même logique argumentative des facteurs et des données de différentes natures et provenant de différentes disciplines. L’un des autres risques de ce type d’analyse est l’interprétation que nous pouvons porter sur chaque donnée recueillie et sur chaque résultat obtenu. Les disciplines possèdent leur propre lecture et leur propre interprétation de résultats. Il serait donc acrobatique de tenter d’interpréter des résultats sous le prisme d’une autre discipline. C’est là tout l’intérêt de la phase d’analyse plurifactorielle qui filtre et trie les données au travers d’analyses statistiques et cartographiques, ce qui a pour résultat de transformer l’équation des données : nous passons de données disciplinaires à des métadonnées. Le bois des épaves est à la fois le filtre et le langage commun permettant d’appliquer une lecture interdisciplinaire au sujet.

Outils d’analyse utilisés dans l’analyse interdisciplinaire

23L’usage des métadonnées obtenues au moyen des outils statistiques de la phase précédente. L’utilisation d’un langage commun : le « bois de marine ». Notre positionnement méthodologique étant exposé, nous pouvons à présent traiter du constat initial de l’archéologie autour du sujet.

Observations archéologiques

24Durant l’Antiquité tardive, une évolution majeure de la construction navale est observable, notamment à travers l’étude des épaves byzantines localisées en Méditerranée orientale. Ceci nous amène à penser qu’une nouvelle technique de construction navale se développe en Orient dès le iv^e siècle apr. J.-C. Les prémices de cette évolution s’expriment en premier lieu par un relâchement des assemblages par tenons-mortaises du bordé de la coque, visible sur l’épave de Yassi Ada II datant du iv^e siècle apr. J.-C. et localisée en Turquie (Bass, 1968, p. 402-423 ; Bass et Van Doorninck, 1971, p. 27-37 ; Pomey, 1988, p. 397-412 ; van Doorninck, 1976, p. 115-132). L’attestation la plus ancienne de cette nouvelle méthode de construction qualifiée de « membrure première » ou construction « sur membrure » est celle de l’épave de Dor 2001/1 localisée à Dor en Israël et datant du début du vi^e siècle apr. J.-C. (Kahanov, 2010, p. 77-85 ; Kahanov et Mor, 2006, p. 274-289 ; Mor, 2009, p. 87-95). L’évolution technologique se manifeste par le passage de la construction navale antique de type « bordé premier » à une construction de type « membrure première ». La construction « bordé premier » peut se définir comme une structure architecturale s’ordonnant autour de la quille et du bordé. La forme et la structure du reste des éléments architecturaux du bateau y dépendront. Inversement, une construction « membrure première » est une structure architecturale qui s’ordonne autour de la charpente axiale et transversale  ; les membrures devenant la fondation architecturale de la coque.

Fig.1. Corpus des épaves du iv^e au xi^e siècle

25Ces épaves témoignent d’une irrégularité de l’évolution de la construction navale, un retour à la construction de type « bordé premier » peut être observé sur des épaves plus récentes (fig. 1). Aussi, les nouvelles découvertes sur le site de Yenikapı à Istanbul tendent à confirmer cette observation (Kocabas, 2008). L’inventaire des données archéologiques actuellement disponibles, concernant les navires de cette période en Méditerranée occidentale et orientale, nous informe d’une évolution à orientations multiples. Nous distinguons deux types de processus évolutif : l’un par « mutation » de la construction navale méditerranéenne traditionnelle et l’autre par « rupture » avec cette construction. Cette fluctuation de l’évolution navale est aussi bien d’ordre chronologique que géographique. Elle devient distincte et apparente entre le vi^e et le vii^e siècle apr. J.-C. (Hocker, 2004, p. 1-11 ; McGrail, 1997, p. 76-80 ; Pomey et Rieth, 2005, p. 175-183 ; Rieth, 2008 ; Steffy, 1994 ; van Doorninck, 2002, p. 899-905). Cependant, la compréhension de ce mécanisme d’évolution est encore incertaine. Pour répondre à ce questionnement, il est essentiel de dater et de localiser ces évolutions. Le nombre de données archéologiques que nous avons à ce sujet reste insuffisant pour avancer l’hypothèse d’une rupture claire. L’épave du xi^e siècle de Serçe Limanı, localisée en Turquie, signe l’aboutissement de la méthode de construction de type « membrure première » (Bass et al., 2004).

26Les méthodes de construction mettent en évidence la culture et le savoir technique liés à la construction navale (Rieth, 1998). Une approche interdisciplinaire permettrait d’avoir une vision globale de cet aspect évolutif de l’architecture navale. Il est donc logique de s’appuyer sur des travaux en archéologie navale, en histoire et archéologie des techniques, et en géoarchéologie. Il est également utile, comme nous l’avons déjà précisé, d’orienter les travaux d’archéologie navale vers l’étude de l’évolution des rapports entre une société et son milieu. L’étude du navire permet alors d’acquérir un nouveau savoir à dimensions économique, sociale, politique et environnementale pour la période et la zone géographique souhaitées.

La constitution d’un corpus d’épaves autour de cette nouvelle méthode de construction

27Le premier constat fait à partir de l’analyse architecturale des épaves est une différenciation des propriétés mécaniques des deux méthodes de construction. L’élaboration d’une base de données constituée d’une vingtaine d’épaves a permis d’établir une relation entre les méthodes de construction et les propriétés mécaniques des matériaux (fig. 2). Pour la bonne représentativité de cette base de données, le premier critère de sélection des épaves fut défini par leur homogénéité. Pour ce faire, six critères de sélection ont été retenus :

Fig.2. Répartition des bois durs et souples en fonction des différentes structures de la coque des navires

• À construction assemblée : les bateaux dits monoxyles sont donc exclus de notre sélection.

• À franc-bord : c’est-à-dire des navires dont les virures sont assemblées can à can. Nous excluons les navires à clin du corpus, puisque leurs techniques de constructions sont différentes de celles étudiées.

• D’une aire géographique commune : l’aire méditerranéenne : nous sélectionnons des navires ayant les mêmes espaces de navigation. Isoler une aire géographique précise, permet d’identifier les différentes traditions architecturales et permet d’apprécier les différentes évolutions au sein de ces traditions.

• De même fonction : le commerce : définir le corpus à partir d’une même fonction facilite l’étude de l’évolution technologique des navires. En effet, la fonction du navire est une partie intégrante de sa définition. L’utilité de chaque élément architectural est plus compréhensible lorsque nous connaissons la fonction du navire. Intégrer ce critère de sélection au corpus permet également d’étudier les épaves dans leur contexte historique.

• Du iv^e au xi^e siècle apr. J.-C. : les données archéologiques montrent clairement que l’évolution de l’architecture navale s’est produite dans cet intervalle chronologique. Les épaves entrant dans cette catégorie sont susceptibles de fournir des éléments de réponse à nos problématiques. Il est néanmoins nécessaire de faire appel à des études comparées avec d’autres épaves antérieures et postérieures à ces dates pour pleinement caractériser l’évolution architecturale.

• En relation avec les cultures méditerranéennes orientales et méridionales : ce critère de sélection est sans doute le plus difficile à appliquer, puisqu’il est nécessaire de définir l’origine des épaves. Plus précisément, ce critère signifie que nous prenons en considération les épaves : localisées en Méditerranée, transportant du matériel oriental ou méridional, avec un type de construction relevant de ces « traditions régionales », ou dont le bois serait probablement issu de ces régions de la Méditerranée. L’identification culturelle d’une épave reste encore très approximative, puisque la majorité des analyses se base sur l’origine de la cargaison du navire et non sur les données intrinsèques comme le matériau bois.

28Les critères de sélection des épaves sont primordiaux pour appliquer une analyse plurifactorielle et ainsi comprendre les causes de l’évolution de la construction navale. Le choix de ces épaves correspond à un équilibre entre la répartition chronologique, la répartition géographique et la répartition par méthode de construction des épaves.

Analyse du matériau-bois à partir du corpus d’épaves

29Pour des raisons de lisibilité, les essences de bois ont été discriminées en deux catégories schématiques les représentant en fonction de leurs qualités mécaniques et de leur densité ligneuse : les bois durs et les bois souples ou tendres⁴. Ainsi, une certaine logique semble apparaître à la lecture des histogrammes sur la répartition des bois durs et des bois souples en fonction des structures architecturales⁵. Une cohérence existe entre le matériau-bois et les éléments architecturaux (fig. 2 et 3). Les innovations technologiques sont-elles, de ce fait, une réponse à de nouvelles conditions économiques et/ou à des modifications des ressources naturelles ?

Fig.3. Répartition des essences de bois par méthodes architecturales

30La classification par méthodes de construction semblerait indiquer une exploitation différente des essences de bois en fonction de la méthode de construction. Le pin d’Alep (Pinus halpensis) diminuerait au profit du chêne (Quercus) entre les méthodes de construction « bordé premier » et « construction mixte » (fig. 3). Inversement, l’utilisation de l’orme (Ulmus) et du pin (Pinus brutia et halpensis) progresserait pour les constructions de type « membrure première ».

Plusieurs possibilités d’interprétations sont envisageables :

• Le nombre d’épaves du corpus fausse les résultats.

• Chaque méthode de construction possède des besoins différents en propriété mécanique.

• D’autres secteurs économiques et activités sylvicoles exploitent les mêmes ressources et épuisent les réserves forestières.

• Une évolution biogéographique du couvert végétal modifie l’approvisionnement en bois.

La classification chronologique posséderait également une certaine pertinence. Nous remarquons plusieurs fluctuations de l’exploitation des essences de bois (fig. 4) :

• Du iv^e au v^e siècle : il semblerait que les bois souples soient plus exploités que les bois durs. Les essences de bois les plus utilisées sont le cyprès, le pin d’Alep et le chêne. La description par structures architecturales appuie l’hypothèse d’une exploitation plus intense des bois souples pour les structures axiale, longitudinale et transversale de la coque des navires.

• Entre le v^e et le vi^e siècle : les exploitations du chêne et du pin d’Alep sembleraient diminuer durant cette période. On privilégierait les résineux pour la structure longitudinale et les bois durs pour la structure transversale. L’utilisation de l’orme pourrait remplacer le chêne, ce qui expliquerait sa diminution. Nous savons que ces deux essences possèdent des caractéristiques d’imputrescibilité semblables.

• Pour le vii^e siècle : l’exploitation de l’orme remplacerait de nouveau le chêne. L’absence de pin d’Alep pour l’ensemble des éléments architecturaux indiquerait une raréfaction de cette essence. Le cyprès et le pin seraient utilisés pour la structure longitudinale des navires. Il faut noter l’exploitation d’autres essences caducifoliées et résineuses pour la structure longitudinale. Cette recherche d’autres bois pourrait signifier une difficulté d’approvisionnement pour les essences les plus utilisées.

• Du viii^e au x^e siècle : l’exploitation du chêne se développerait de nouveau à l’inverse de l’orme qui est absent des résultats. La même logique semblerait se manifester pour les résineux, car le cyprès tendrait à disparaître pour laisser la place au pin.

Fig.4. Répartition des essences de bois par phases chronologiques

31La lecture des classifications chronologiques semblerait donc indiquer des phénomènes de « vases communicants » entre les bois durs et entre les bois souples. Les possibilités d’interprétation de ces observations sont les mêmes que pour la discrimination par méthode de construction.

32Les observations du corpus laisseraient suggérer une relation entre le matériau bois et le mode architectural des navires. Cette hypothèse sous-entendrait une modification de la sélection en bois lors du passage de la construction « bordé premier » au mode de construction « sur membrure ».

33L’étude dendromorphologique appui également cette prospective de recherche, puisqu’elle met en lumière l’utilisation de bois courbes pour les éléments architecturaux transversaux dans le type de construction « membrure première ». Ce qui sous-entend un mode d’approvisionnement et de transport spécifique dû à la morphologie des bois courbes.

34La chaîne opératoire du charpentier varierait ainsi entre les deux modes architecturaux. La sélection et l’approvisionnement en bois courbe engendrent un nouveau type d’investissement et un savoir spécifique dans la gestion sylvicole. Le bois courbe peut être d’origine naturelle ou artificielle. Le savoir-faire peut alors être respectivement sylvicole ou être technique avec des savoirs de courbure des arbres des maîtres-charpentiers.

Les relations entre les techniques et les matériaux

35Comme nous l’avons bien signalé tout le long de cet article, il existe une interrelation entre les techniques de construction navale et les techniques d’approvisionnement en bois. Les choix technologiques et architecturaux de la construction navale, les contextes économique, écologique et culturel conditionnent, de ce fait, l’exploitation sylvicole (Belhoste, 1999). L’évolution de la construction navale entraîne une évolution de la sélection des essences en « bois de marine ». Inversement, le mode d’exploitation des bois reflète la spécificité du type de construction. Une modification des connaissances d’approvisionnement en bois de construction a pu entraîner une évolution de l’architecture des navires. Les propriétés mécaniques des constructions antiques diffèrent de celles du nouveau type « membrure première ». La présence supplémentaire de clous en fer et de broches métalliques sur les navires byzantins développe un important besoin en bois d’étayage. La recherche spécifique de matériaux adaptés oblige un développement de la qualification de la main-d’œuvre. Pour cette raison, l’hypothèse d’une évolution du savoir-faire de l’exploitation des « bois de marine » est plausible. Plusieurs facteurs seraient susceptibles d’être actifs dans l’évolution des connaissances d’approvisionnement en bois :

• Le contexte économique : une diminution du coût de construction ou la perte du bois liée à un type de construction ont pu contribuer à modifier les habitudes de production sylvicole et de la réalisation des navires. Il serait envisageable que la construction antique fut plus « gourmande » en bois que la construction byzantine. Dans ce cas de figure, les contraintes économiques provoqueraient une modification de la gestion sylvicole.

• La propriété des territoires forestiers : une des conséquences du changement de la centralisation du pouvoir sous la période byzantine serait la modification des ordonnances forestières. Au xiii^e siècle apr. J.-C., il est attesté que des propriétés ecclésiastiques délimitaient les types de tailles et de coupes des arbres (Ballu, 2000). De ce type de contraintes a pu naître de nouveaux savoirs sylvicoles.

• Transfert technologique : une culture extérieure à la société byzantine aurait pu exporter ses connaissances de traitements des matériaux, comme le bois ou le fer.

• évolution biogéographique : l’évolution des conditions environnementales est un facteur susceptible d’agir dans l’adaptation des connaissances d’approvisionnement et de l’exploitation du « bois de marine ». La répartition des différentes essences de bois détermine leur technique d’exploitation. Les conditions environnementales sont en interaction avec les actions humaines. L’évolution climatique modifie, notamment, les comportements sociaux ; et inversement, l’évolution d’une société influe sur les conditions environnementales. Nous qualifions donc ce processus : d’évolution cyclique.

Causes et conséquences des nouveaux savoirs techniques

36Nous pouvons structurer les facteurs de cette évolution technique à partir de la division des trois contextes énoncés.

37Pour les facteurs techniques : le type de construction « membrure première » renforcerait la structure transversale des navires. D’un point de vue morphologique, la coque des navires aurait une forme plus évasée que celle des navires antiques de type « bordé premier ». Cette forme évasée de la carène semblerait augmenter sa volumétrie par rapport à un navire antique de même dimension. Dans une certaine mesure, cette observation peut remettre en question la théorie d’un déclin économique du monde byzantin, observable jusqu’ici par la diminution du tonnage des navires par rapport à la période antique. Il est utile de mentionner le fait que nous ignorons toujours l’intensité des flux de navigation ; donc une grande partie des données correspondant à la quantité de marchandises commercées reste encore occultée.

38Par ailleurs, la construction de type « membrure première » suggérerait une plus grande facilité d’entretien et une diminution des coûts de réparation due à l’interchangeabilité des éléments architecturaux du navire connectés à l’aide de clous. Chose qui était plus difficilement réalisable avec le système de liaison tenon-mortaise utilisé pour les navires de type « bordé premier ». La construction de type « membrure première » a ouvert la possibilité d’utiliser un maître-gabarit. L’aboutissement de l’évolution de ce type architectural donna lieu durant le Moyen Âge à l’utilisation des unités de mesure et à la planification des éléments architecturaux des navires. La transmission du savoir se fait alors d’une tout autre manière en comparaison avec la construction antique. Peut-être cela a-t-il joué sur la productivité et sur la rentabilité de la construction navale.

39Pour les facteurs économiques : en parallèle à l’évolution de la construction navale se manifeste une évolution des techniques de fabrication des céramiques. Des progrès sont observables dans la volumétrie et dans le rapport de poids contenant-contenu. En effet, les amphores antiques possédaient un rapport de un sur un, tandis que les amphores byzantines ont un rapport contenant-contenu de un sur trois. Ce ratio est même amélioré par l’exploitation du tonneau en Méditerranée, attestée dès le iii^e siècle de notre ère (Marlière, 2002). La construction navale de type « membrure première » semblerait plus apte à accueillir des conteneurs plus arrondis que la construction « bordé premier », et ce grâce à sa morphologie arrondie offerte par la courbure des membrures. Peut-être ces évolutions sont-elles simultanées et voulues ? Nous voyons que des amphores arrondies, globular amphorae, sont produites exclusivement pour l’exportation et pour le commerce maritime, donc fabriquée pour la navigation. Les récentes fouilles effectuées sur les épaves de Yenikapi attestent archéologiquement cette relation entre la forme des navires et celle des amphores (Kocabas, 2008).

40Pour le contexte environnemental : les hiatus archéométriques laissent entendre une raréfaction et/ou un épuisement des réserves forestières en Méditerranée aux alentours du vi^e siècle. Nous avons également vu que le matériau bois diffère entre les deux types de construction navale. Nous pouvons nous poser la question d’une modification de l’approvisionnement en bois qui résulterait d’un changement des conditions environnementales. Ou inversement, est-ce une surexploitation des ressources forestières, notamment pour le secteur maritime, qui a rapidement transformé le paysage forestier méditerranéen ? Des attestations juridiques touchant à la défense et à la préservation des ressources et des savoirs réconfortent cette hypothèse (Ahrweiler, 1966).

41D’autres témoignages archéologiques et sédimentologiques exposent une certaine modification de la ligne littorale autour du vi^e siècle de notre ère (Geyer, 2002 ; Morhange et Saghieh-Beydoun, 2005). Cette observation résulterait probablement de phénomènes d’érosion et de phénomènes eustatiques (Leeuw Van Der, 1998). Phénomène pouvant être renforcé par un déboisement massif durant cette même période historique (Aubert et Thinon, 1981 ; Lombard, 1959).

42Ces différents témoignages nous poussent à nous questionner sur une éventuelle modification climatique durant l’Antiquité tardive (Koder, 1996 ; Hirschfeld, 2004  ; Telelis, 2008).

43Les témoignages historiques et géographiques avancent l’hypothèse d’une modification du paysage forestier entre le iv^e et le viii^e siècle pouvant provenir de fluctuations climatiques. En premier lieu, cela aurait eu un impact sur le secteur agricole (Leveau et al., 1993), accompagné d’une relance économique au sein de l’Empire romain d’Orient. Les indices archéologiques informent clairement de fluctuations démographiques importantes durant cette période, avec des déplacements de populations dans la Péninsule arabique (Leeuw, 1998). D’autres éléments laissent supposer une éventuelle modification climatique : le processus de désertification et d’érosion des sols s’accroît au Proche-Orient et au Maghreb durant cette période (Stambouli-Essassi et al., 2007, p. 171-214 ; Thornes, 1990). D’autres indices archéologiques attestent une modification de l’exploitation des zones forestières, notamment l’étude des épaves qui souligne une profonde modification des techniques de construction navale. De nouvelles innovations ou emplois technologiques apparaissent, comme l’utilisation de bois courbes pour la charpenterie de la nouvelle méthode de construction de type « membrure première » ; l’utilisation de clous en fer dans les systèmes de liaisons entre les virures et les membrures ; ou la présence de calfatage entre les virures, absent pour le type de construction antique « bordé premier ». Il est également important de souligner l’apparition de la voile triangulaire, communément appelée voile latine, attestée à travers des sources iconographiques dès le v^e siècle de notre ère (Basch, 1972 ; Pomey, 1997, p. 80 ; Pomey, 2006, p. 326-335 ; Pryor, 1984, p. 171-219 ; Whitewright, 2009, p. 97-104). Les analyses dendromorphologiques révéleraient une modification des essences de bois en fonction des éléments architecturaux. Ainsi, les propriétés mécaniques diffèrent entre un navire antique et un navire byzantin. Ces innovations induiraient alors de nouveaux modes d’exploitation des zones forestières. À l’aide des indices archéologiques, nous observons une relation entre le contexte économique d’une région, l’usage et la morphologie des bois prélevés et enfin la distance d’approvisionnement entre la zone forestière et les chantiers d’exploitation. C’est pourquoi le processus d’exploitation des essences pour la construction navale répond à des contraintes aussi bien d’ordre économique qu’environnemental. Lors de la conception du navire, les problèmes de logistique d’approvisionnement du bois sont pris en considération dans le budget du chantier naval. La distance et le mode de transport jouent sur le coût d’approvisionnement des matériaux, et donc sur le coût de la réalisation du navire. Ainsi, l’analyse archéologique nous éclaire sur les stratégies d’approvisionnement en matériaux et sur l’investissement financier lors des phases de conception et de construction d’un navire. Ainsi, le bois des épaves est l’un des rares objets archéologiques à fournir des données simultanées sur les contextes techniques, économiques et environnementaux.