1La Seconde Guerre mondiale a provoqué une désorganisation totale des transports parisiens. C’est une période clef pour les entreprises privées de transports - qui ont, ensuite, donné naissance à la RATP - la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)1 et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP)2. Les deux réseaux connaissent des sorts différents. Tandis que le réseau de surface est réduit à sa plus simple expression avec l’utilisation de bus à gaz et de trolleybus, le métro voit, lui, son trafic augmenter considérablement.

2Le destin contraire de ces réseaux conduit à aborder trois questions d’importance. La première a trait à l’aptitude de la STCRP à s’adapter aux nouvelles conditions d’exploitation résultant du déclenchement des hostilités et de l’Occupation. Pour cela on ne peut s’en tenir au cadre chronologique de la guerre, car les événements s’inscrivent dans une trame préexistante.

3Les bouleversements causés par la guerre et l’Occupation intéressent non seulement le trafic, mais aussi le personnel : licenciements, allongement des horaires de travail et application de la législation vichyste. On peut se demander si ce sont les événements qui dictent ces bouleversements ou, au contraire, si l’Occupation est l’occasion pour la direction de la STCRP d’affirmer son pouvoir et de reprendre en main la société. Les deux interprétations ne s’excluent pas. Aussi, plutôt que de choisir l’une d’entre elles, on tentera d’évaluer le poids respectif des événements et des décisions tributaires de la volonté des dirigeants du réseau de surface.

4Disposant de matériels et d’équipements convoités, d’un personnel qualifié, la STCRP constitue un enjeu non négligeable. En raison du rôle stratégique des transports terrestres, la STCRP est massivement spoliée. Utilisés dans l’effort de guerre initial, les moyens de la société apparaissent tout aussi nécessaires à l’occupant. Les quelques autobus qui roulent encore sont indispensables à la machine de guerre hitlérienne : ils servent au transport de la main-d’œuvre vers les usines de la région parisienne. Quant aux ateliers, c’est une bénédiction pour la réparation du matériel de guerre. Symétriquement, les objectifs des résistants sont tout aussi désignés. La STCRP doit constamment négocier seule avec les autorités d’occupation les conditions de sa survie. Les pressions allemandes mettent la direction devant des choix difficiles...

Vie et mort d’un réseau autonome et unifié : la STCRP

5Créée en 1921, la Société des transports en commun de la région parisienne est une entreprise privée exerçant un service public. Par le nombre de voyageurs transportés (plus d’un milliard en 1937), par l’importance de son budget et de son personnel (25 000 agents), la STCRP se présente comme une entreprise essentielle pour Paris et sa banlieue. La convention d’affermage3 a donné au personnel un statut semblable à celui des employés de l’État et du département de la Seine. Ils bénéficient des mêmes avantages et des mêmes garanties : plus que tout autre patron, les dirigeants de la STCRP furent touchés par les mesures gouvernementales prises à la fin des années trente en faveur des salariés. Comme le rappelle Dominique Larroque : « Ils n’ont pas échappé à l’application des lois sociales, ni aux avantages que l’État a accordés à son personnel en temps de crise [...]. Aussi, [...] dès 1937, le gouvernement requiert de la société Mariage l’application de la semaine de quarante heures et l’invite à distribuer à son personnel une allocation supplémentaire et un réajustement de l’indemnité de résidence. »4

6Les agents se trouvent massivement rassemblés au sein du Syndicat général du personnel des transports en commun de la région parisienne, affilié à la CGT. Les relations syndicat/direction peuvent être qualifiées de tendues. Il existe un lourd contentieux depuis les grèves du 1^er mai 1925 et du 6 juin 19285. Le préfet de la Seine joue souvent le rôle d’arbitre dans les conflits du travail entre le personnel et la direction. De ce fait, l’affrontement entre exécution et maîtrise se trouve exacerbé. Après l’échec de la grève du 30 novembre 19386, l’ordre règne dans les dépôts : le Front populaire est loin. Les augmentations de salaires ont été dévorées par la hausse des prix et les avantages durement acquis, censés compenser la dureté des conditions de travail, sont perdus. Au début de l’année 1939, le réseau s’est à peu près stabilisé. Le retrait des tramways est terminé et la mise en service d’autobus modernes s’achève. Mais la crise économique, le déclin du trafic et la concurrence du métropolitain alourdissent le déficit structurel de la société7. C’est donc une entreprise fragilisée qui se trouve confrontée à la guerre et à ses bouleversements.

7La Seconde Guerre mondiale porte à la STCRP des coups très rudes, qui lui seront fatals. La mobilisation de 13 000 agents et la réquisition de plus de 2 000 voitures, dès le 2 septembre, ont entraîné la réduction de service à soixante-quinze lignes. À la fin de décembre 1939, quatre-vingt-onze des cent quatre-vingt-dix-neuf lignes normalement exploitées se trouvent encore fermées. Mais les ateliers et les dépôts ne chôment pas pour autant. Les autobus circulent toujours dans Paris et sa banlieue et, outre l’entretien du matériel roulant, les ateliers sont utilisés pour l’industrie de guerre. L’effort imposé au personnel est considérable. En mai 1939, la semaine de travail était encore de quarante heures. Le décret du 1^er septembre 1939 qui fixe le régime de travail pendant la guerre impose soixante heures par semaine, avec un maximum de douze heures par jour pour les hommes et de dix heures pour les femmes. Les heures supplémentaires au-delà de quarante-cinq heures, soit le quart du temps de travail, sont rétribuées seulement à hauteur de soixante-quinze pour cent de l’heure normale. Enfin, la législation sur la conciliation et l’arbitrage est suspendue : on ne peut plus négocier ni les rémunérations, ni les horaires. A la STCRP, un régime spécial vient s’ajouter au précédent : le décret du 19 janvier 1940 stipule que la durée moyenne hebdomadaire du travail peut « si les circonstances l’exigent, atteindre soixante heures sans rémunération du temps supplémentaire »8. Mais pour mesurer l’effort des agents, on ne peut s’en tenir aux textes légaux sur la durée du travail. La mobilisation a vidé les dépôts. Pour répondre aux besoins de l’exploitation, la STCRP ne dispose plus que de 1 545 machinistes. Ils étaient 7 247 avant la déclaration de la guerre. En raison de l’insuffisance du personnel, les repos des agents sont décalés. Certains restent trois semaines sans y avoir droit. Au cours de l’hiver rigoureux, des machinistes et des receveurs doivent assurer des services comportant onze heures de travail, avec des amplitudes de dix-sept à dix-huit heures.

8Enfin, la dissolution du Syndicat général du personnel9- lointaine conséquence du pacte germano-soviétique - parachève la mise au pas des agents.

9Le 12 juin 1940, l’arrêt de l’exploitation est total. L’ennemi approchant de Paris, tous les autobus sont réquisitionnés pour le transport de troupes et l’évacuation de la population, puis ils sont conduits dans le sud de la France afin d’être soustraits à l’ennemi. Une fois l’armistice signé, il faut remettre en marche le réseau. Repliée sur Toulouse et Clermont-Ferrand, la STCRP entreprend de rassembler ses employés et de préparer leur retour dans la capitale. Mais les Allemands tardent parfois à délivrer les laissez-passer. Le rapatriement des agents se fait d’autant plus lentement, que la STCRP doit rapatrier non seulement son personnel, mais aussi des réfugiés et des soldats démobilisés. Au début du mois de juillet, seulement deux mille agents et cent vingt autobus ont regagné la capitale. Mais l’activité de la société reste nulle. La plupart des agents qui ont regagné Paris se retrouvent en chômage technique. Un certain nombre de transports sont effectués soit pour les Allemands, soit pour les autorités françaises, mais aucune ligne du réseau n’est exploitée. Plus le temps passe, plus la société paraît condamnée.

10André Mariage multiplie les démarches auprès des autorités françaises et allemandes afin d’obtenir l’autorisation de reprendre l’exploitation. Dans une lettre au préfet de la Seine, il écrit :

« Il importe [...] d’utiliser nos ressources immédiates en agents et en voitures pour rétablir le plus tôt possible le service des transports en commun à la surface.
« La situation actuelle de l’agglomération parisienne où les échanges sociaux et économiques sont quasi nuls ne peut se prolonger sans risques graves. Or, il n’y a pas de reprise possible de l’activité industrielle et commerciale s’il n’existe pas de communications normales entre les centres de production et de vente d’une part, et les centres de peuplement de banlieue d’autre part. À Paris même, dès que le mouvement des rentrées s’amplifiera, le métropolitain sera insuffisant, comme il l’était naguère, pour répondre aux besoins du trafic urbain. »10

11Grâce à l’aide des pouvoirs publics, l’autorisation de réouvrir certaines lignes est donnée à la mi-juillet. Mais la STCRP n’est pas sauvée pour autant, car il reste à résoudre le problème, crucial, du ravitaillement en essence, autrement dit de la « force motrice »11.

12Il faut attendre le 31 août pour voir les premières lignes remises en service, et seulement pour la banlieue. Au mois d’octobre, on n’en compte pas plus de vingt-quatre. Malgré la transformation de quelques centaines de voitures pour les alimenter au gaz de ville, à l’alcool ou au gazogène à charbon de bois et malgré la mise en place des premiers tronçons des lignes de trolleybus, la situation économique interdit une reprise générale du service. Au 1^er décembre 1940, le réseau comprend quarante-quatre lignes desservies par cinq cents voitures. Durant toute cette période, le trafic s’effondre : les autobus parisiens, qui transportaient près de 855 millions de voyageurs en 1938, n’en véhiculent plus que 218 en 1941. Tandis que la STCRP lutte pour sa survie, le Métro devenu quasiment le seul mode de transport de la capitale voit son trafic augmenter considérablement. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris enregistre un trafic record. Le milliard de voyageurs est atteint pour la première fois en 1941 et dépassé les trois années suivantes (1,3 milliard de voyageurs en 1943)12. Les trains sont « archibondés ». La presse consacre quotidiennement de véritables reportages à la marée humaine qui envahit le métro : « À midi, au milieu d’une humanité affolée [...]— raconte un chroniqueur d’Aujourd’hui — [...] je me heurtais à chaque pas à des parapluies dans les jambes, des paquets dans l’estomac, des coudes dans les côtes, des visages tendus et furieux, dans une atmosphère d’air vicié, d’haleine tiède, de choux écrasés, de relents douteux. »13 La compagnie vit une période faste. L’afflux de voyageurs est tel que, le bitume se faisant rare, il devient difficile d’entretenir les trottoirs proches des stations de métro dont l’usure est plus rapide...

13La nécessité d’une réorganisation du système des transports en commun de la capitale était manifeste. Déjà depuis 1938, le gouvernement a créé le Comité des transports parisiens, chargé d’assurer une meilleure coordination des deux réseaux. La loi du 20 septembre 1940 remplace le Comité des transports parisiens par le Conseil des transports parisiens, simple organe consultatif, chargé d’organiser les transports parisiens et de préparer la constitution d’un organisme unique par la fusion du métro et des transports de surface. Finalement, la pénurie de carburants contraint les autorités de tutelle à intervenir et la fusion des deux réseaux est décidée par le gouvernement de Vichy. La loi du 26 juin 1941 confie, à dater du 1^er janvier 1942, l’exploitation du réseau d’autobus à la CMP14. C’est l’épilogue d’un long conflit entre deux groupes financiers concurrents, qui se termine par la victoire de la CMP.

14La STCRP cesse d’exister en tant que telle, mais dans les faits, chaque réseau fait face à l’adversité avec ses propres moyens. Les anciennes structures de la STCRP se perpétuent au sein d’une « direction du réseau de surface »15 et continuent à occuper les locaux du quai des Grands-Augustins. Hommes et matériels sont rattachés en bloc à cette nouvelle direction qui se trouve simplement juxtaposée aux structures de la CMP. Autrement dit, pour ses agents, la STCRP n’a pas vraiment disparu.

La mise au pas du personnel et l’application des « lois de Vichy »

15Avant la guerre, le parc total du réseau était d’environ 3 500 unités réparties sur 199 lignes. En août 1940, après le retour des autobus qui avaient quitté la capitale, la société dispose d’environ 1 200 voitures. Parmi ces véhicules un grand nombre avait besoin d’une remise en état, souvent difficile à effectuer en raison du contexte. Si l’on y ajoute les restrictions sévères apportées à la consommation de carburant, il devenait évident que l’on ne pouvait espérer remettre en service toutes les voitures disponibles. Un nombre réduit de lignes est ainsi rétabli afin de desservir notamment les centres éloignés des stations de la SNCF ou de la CMP. Ainsi, pendant l’Occupation, le parc a subi une très forte contraction avec uniquement six cent vingt-cinq voitures et quarante-six lignes exploitées.

16Ces bouleversements touchent non seulement le trafic mais aussi le personnel. Pour cette exploitation au ralenti, la STCRP dispose d’un effectif de 23 095 agents, dont 3 209 sont prisonniers. Ces derniers peuvent être libérés facilement à condition de fournir un certificat attestant qu’ils appartiennent bien à un service public. Un grand nombre d’agents s’est donc adressé à la société, soit directement, soit par l’intermédiaire de leur famille, pour obtenir la pièce indispensable à leur libération. En vain ! Se présentant au dépôt des Lilas, la femme d’un machiniste essuie un refus : « Il m’a été répondu qu’il ne pouvait m’être donné satisfaction, le nombre de personnel étant supérieur aux emplois disponibles pour le moment. »16 L’attitude de la STCRP est résumée dans une note du 23 juillet 1940 : « Il est évident que d’une manière générale ces agents ne sont pas utiles à l’Exploitation, ce qui tendrait à nous inciter à ne pas donner satisfaction à ces demandes. Toutefois, il s’y mêle une question d’humanité qui rend le problème particulièrement délicat. »17 Quoi qu’il en soit, la société tarde à fournir les certificats. Et, lorsqu’elle en délivre, ceux-ci ne suffisent pas pour obtenir la libération des prisonniers : ils prouvent bien que les agents appartiennent à l’entreprise, mais ne mentionnent jamais que ces derniers sont indispensables au fonctionnement du service public des transports. L’émotion qui s’empare du personnel est grande, d’autant qu’à la lecture des journaux, celui-ci apprend que, par décision du 27 septembre 1940, les Allemands procèdent à la mise en « congé de captivité » du personnel des chemins de fer, du métropolitain, des Ponts et Chaussées..., sans faire mention du personnel de la STCRP.

17Le problème est de taille : les dirigeants du réseau de surface ne peuvent jurer de rien car les prévisions de reprise du trafic les plus raisonnables sont toujours déjouées. En octobre 1940, seuls 6 236 agents ont repris le travail, parmi lesquels on compte 1 046 receveurs et 1 052 machinistes qui travaillent deux semaines sur trois. La société essaie bien de détacher des agents à la surveillance des garages à bicyclettes, à l’enlèvement des rails de tramway, à la coupe de bois ou au concassage et à l’ensachage du charbon de bois dans ses chantiers forestiers18, mais les emplois créés sont trop peu nombreux au regard des 10 611 agents réduits à l’inactivité.

18La société ne peut résoudre seule cette question. Pour la préfecture de la Seine, une chose est certaine : « Il n’était pas possible que le département, lié aux agents du réseau de surface par le statut, continuât à supporter une charge de salaire aussi lourde qu’improductive. »19 Dès lors, les dégraissages sont massifs. Sur 22 792 agents, la loi du 1^er décembre 1940 n’en maintient pas plus de la moitié en service. Elle fixe, pour un réseau de 1 000 voitures, l’effectif du personnel à 10 896 agents. Pour remédier à une situation exceptionnelle, il fallait des mesures non moins exceptionnelles. Dans un premier temps, il s’agit de mises à la retraite puis d’encouragements donnés aux démissions volontaires par l’octroi d’un pécule. Dans un second temps, les agents restés en surnombre après l’application de ces premières mesures sont, conformément à l’article 4 de la loi, mis en « congé spécial de disponibilité » (CSD) pour une durée de cinq ans à partir du 1^er janvier 1941. Pendant quinze mois, ils auront le droit à une indemnité mensuelle égale à la moitié de leur rémunération. Le 30 décembre 1940, les listes nominatives des agents placés en CSD sont affichées dans les différents établissements de la société : on compte 11 024 noms20.

19Mais le destin cruel de ceux qui partent n’arrange en rien le sort de ceux qui restent. Ces derniers doivent déclarer « ne pas être juifs » et ne pas appartenir à des « associations secrètes antigouvernementales »21. Un machiniste se souvient :

20« Dans ces débuts du mois d’octobre, nous nous présentâmes à notre dépôt pour reprendre notre travail, en fait de travail ce fut un interrogatoire que nous subîmes : chaque employé dut signer une feuille sous serment où il était écrit que pour travailler dans l’entreprise il fallait être ni juif, ni communiste, ni franc-maçon et être français de vieille souche, s’engager à ne pas faire de propagande subversive, c’est-à-dire de propagande anti-nazie. »22

21Pour la direction de la STCRP, qui a toujours repris à son compte la propagande antisociale de la droite et dénoncé les avantages accordés au personnel du réseau par l’État et le département de la Seine, l’Occupation est l’occasion de reprendre en main la société. Les militants communistes constituent une cible privilégiée. La STCRP va appliquer avec un zèle certain la législation de Vichy. Dans un premier temps, la politique d’exclusion obéit à une logique préventive : les « meneurs » connus de longue date sont révoqués. La loi du 17 juillet 1940, complétée le 30 août, donne aux services concédés le droit de proposer au préfet la suspension de tout employé pour raisons professionnelles ou politiques. La direction affiche clairement sa volonté d’étouffer la contestation dans l’œuf. Elle demande l’épuration des fortes têtes et des meneurs23. Quant au service du personnel, il fait établir des rapports individuels. On peut lire par exemple :

22« Gabriel F., agent faisant preuve d’une très grande activité extraprofessionnelle dans le service. Réunit dans les terminus, chaque fois qu’il en a l’occasion, ses collègues pour diffuser les mots d’ordre de son organisation. Agent intelligent et dangereux. »24 La STCRP a recherché tout particulièrement les anciens membres du Parti communiste. Mais l’étiquette communiste est extensive. Des agents sont « relevés de fonction » parce que sympathisants, parce qu’ils avaient participé aux grèves de 1938 ou de 1928, voire parce qu’ils auraient été signalés « [...] pour avoir manifesté dans l’enceinte de l’Atelier central »25.

23Mais toutes les propositions ne sont pas politiques. Les rapports font apparaître dans un peu moins d’un quart des cas, des insuffisances dans le travail, des négligences répétées ou l’insubordination :

« Madame H. receveuse. L’examen du dossier montre qu’en plus de signalements pour places non perçues en connaissance de cause, l’intéressé assure également un service peu régulier. »
Le grief fondamental est l’attitude grossière envers les voyageurs. La lecture d’une plainte est caractéristique :
« - “elle en a marre d’avoir affaire toute la journée à des imbéciles ;
- qu’elle se foutait de la Compagnie et des voyageurs et ne tenait du reste pas du tout à travailler ;
- va pleurer chez ta mère, face d’âne” ». [...] Elle peut être considérée comme le type caractérisé de l’agent indésirable pour un service public. »26

24Les cas de « mauvais service » dus à l’alcool sont également mentionnés. 11 est clair qu’il y a de « mauvais agents », qu’il y en a même « d’insupportables » et la loi du 17 juillet 1940 permet de régler leur compte à peu de frais. Ainsi, contrairement à la Compagnie du métropolitain qui n’a pas fait usage de cette loi, la STCRP a proposé soixante-seize suspensions, dont soixante-trois « politiques ».

25Dans un second temps, la politique d’exclusion prend un tour nettement répressif : une coopération avec la police s’instaure afin de lutter contre les résistants. Pour les dirigeants du réseau de surface, un acte de résistance est avant tout un acte de désobéissance et de trouble pour le service. Face aux mesures de licenciement et à la répression, les agents communistes se sont en effet mis à l’ouvrage. L’action clandestine s’organise et se développe dans les dépôts. Elle prend de multiples formes : lutte revendicative quotidienne pour des tickets de pain supplémentaires, des bleus de travail ou l’octroi de primes et même sabotages. Mais l’aspect principal de l’activité des militants est la rédaction et, plus dangereux encore, la distribution de tracts. La STCRP ne peut tolérer ces tracts clandestins qui entretiennent le mécontentement des machinistes et des ouvriers dont les conditions de travail se sont fortement aggravées. A de nombreuses reprises, la société dénonce cette propagande active et s’interroge sur les mesures à prendre. Une note de la direction du Personnel est ainsi rédigée : « Il semble que si l’on voulait enrayer entièrement ce mouvement, il faudrait prononcer contre les délinquants des peines très sévères. »27

26Dans un avis au personnel, la STCRP annonce clairement, aux agents « [qui] voudraient apporter dans le service des éléments de trouble ou y introduire un état d’esprit contraire à l’œuvre de rénovation nationale poursuivie par le gouvernement [...] »28, sa volonté d’user avec rigueur des pouvoirs que lui donne la loi. Aussi, lorsqu’elle saisit des tracts, la STCRP applique effectivement les instructions préfectorales et gouvernementales en envoyant les tracts découverts à la préfecture de Police29. Elle accélère même les modalités de leur transmission pour permettre une intervention plus rapide de la police comme le précise une note de la direction du personnel :

27« Lorsque la découverte présentera un caractère de gravité certain que le chef d’établissement aura personnellement à établir, celui-ci devra aviser téléphoniquement, sans délais, en même temps que ses chefs hiérarchiques, soit le commissariat de Police local, soit même dans un cas particulièrement grave, M. L., commissaire de Police, direction des Renseignements généraux, préfecture de Police, automatique 467. »30

28La coopération avec la police qui s’instaure dans la lutte contre les résistants porte ses fruits : en mars 1942, la quasi-totalité de l’organisation clandestine de la compagnie est arrêtée.

Le poids de l’Occupation

29Disposant de matériels et d’équipements convoités, d’un personnel qualifié, la direction du réseau de surface est prise entre divers intérêts plus ou moins antagonistes : ceux de l’occupant, ceux du gouvernement de Vichy ainsi que son administration, et enfin, ceux de la Résistance.

30La STCRP a concouru aux opérations militaires françaises en sollicitant sans réserve son personnel. A cela, il faut ajouter une contribution forcée aux transports ennemis, qu’il s’agisse de convois de troupes ou de matériels. Le réseau qui comprenait 648 voitures en service en 1941, n’en compte plus que 510 en juillet 1942. Seules quarante-quatre lignes sont ouvertes. Les réductions importantes de service sont d’abord affectées aux heures creuses puis aux « heures de charges ». Des lignes intra-muros sont supprimées, le service du dimanche est réduit à cinquante pour cent. En janvier 1943, avec l’apparition des premiers trolleybus, une nouvelle ligne est créée et l’exploitation dispose de 515 voitures. Mais au fur et à mesure que se prolonge l’Occupation, la situation devient de plus en plus difficile. Le matériel roulant ne peut plus être entretenu correctement, faute de matières premières : il n’y a plus d’huile pour graisser les voitures31, plus de détergent pour les laver. Les stocks de pièces détachées sont épuisés et par conséquent les véhicules sont immobilisés pour des avaries insignifiantes. En outre, après la pénurie de carburant, c’est le manque de pneumatiques qui impose de nouvelles réductions. Les trolleybus sont touchés à leur tour et doivent s’arrêter lorsque les pneus arrivent à limite d’usure. Le 8 mai 1944, de nouvelles suppressions sont envisagées et Paris perd ses trois dernières lignes : 433 autobus seulement continuent à rouler. Le 4 juillet, le réseau se cristallise sur trente et une lignes et 275 voitures. Parallèlement, le parcours hebdomadaire qui s’élevait à 600 000 km au début de l’année 1941, s’abaisse successivement à 500 000 dès la fin de l’année, puis à 430 000 en mai 1942 et à 360 000 km en mai 1944.

31Largement paralysée et privée d’une part importante de ses recettes, la STCRP hésite de moins en moins à mettre ses autobus à la disposition des Allemands, moyennant finances. En outre, afin de pouvoir recruter en nombre suffisant les « volontaires » demandés par les autorités d’occupation, les dirigeants du réseau de surface emploient tous les moyens de pression en leur pouvoir : sanction, menace de révocation et même dénonciation32. Alors qu’il refuse de partir en convoi en Bretagne, un machiniste est convoqué par le service du personnel de la direction de l’exploitation. Il témoigne :

32« M. Chatelet s’emporta, devint rouge de colère, et sur un ton qui n’admettait aucune réplique, me dit que si je refusais de partir, il ferait un rapport, précisant que j’avais dit que je n’irais pas travailler pour les boches ; qu’il transmettrait ce rapport à M. le Président - et ajouta-t-il- “M. le Président n’admet aucune défaillance contre la discipline et, avec ce rapport qui sera transmis aux autorités allemandes, vous allez voir où vous allez aller”.

33« J’ai fait l’impossible pour ne pas céder ; j’ai tenu ferme pendant trente minutes, mais M. Chatelet m’a formellement spécifié qu’en cas de refus formel de ma part, il téléphonerait à mon chef de dépôt de ne pas me laisser reprendre le service, - et il ajouta encore - “Vous n’avez que deux solutions : le départ en convoi ou la révocation”. »33

34La société doit répondre également aux demandes de main-d’œuvre qui émanent des Allemands au titre de la « relève ». D’octobre 1942 à mars 1943, la CMP s’est vu imposer trois prélèvements successifs : un premier de 700 « ouvriers spécialistes métaux », un deuxième de 450 manœuvres et un troisième de 944 travailleurs. C’est l’augmentation de la durée hebdomadaire du travail, portée de quarante-huit à cinquante-quatre heures, qui permet de compenser dans une très large mesure les départs pour l’Allemagne. Dans les dépôts, les effectifs fondent. À Charlebourg par exemple, le nombre de machinistes passe de cent vingt-deux à soixante-treize. Ce n’est qu’à partir du moment où les prélèvements allemands menacent l’exploitation du réseau que la compagnie s’oppose aux départs de ses agents34. Une fois cette crainte dissipée, elle présente aux autorités d’Occupation le nombre d’agents qui lui est réclamé et applique sans ménagement les mesures concernant les réfractaires.

35Sortant de son rôle d’exploitation du réseau de surface, la société met à la disposition des Allemands ses capacités d’entretien et de réparation. La STCRP possède rue Championnet un atelier important, dans lequel travaillaient 2 000 à 3 000 ouvriers avant l’armistice. On peut y fabriquer des pièces pour automobiles et réparer des véhicules endommagés. Il comprend notamment des départements de chaudronnerie, de fabrication mécanique, de démontage et de remontage, ainsi qu’une forge et des bancs d’essai pour la mise au point. Elle fait donc travailler son personnel sur des commandes allemandes dans ses ateliers de la rue Championnet35 et dans ceux de la région parisienne remis en activité à cette seule fin36. En outre, pour le compte de la Wehrmacht et de la Reichsbahn, elle administre et encadre -partiellement ou totalement - du personnel spécialisé tantôt prélevé sur ses effectifs, tantôt embauché par ses soins ou ceux des Allemands. Par ailleurs, la STCRP détache du personnel qualifié en province pour former des ateliers de réparation de camions militaires et d’engins blindés37. Afin de recruter les ouvriers nécessaires, elle n’hésite pas à dégarnir ses propres services pour dégager du personnel. Ainsi, durant la période d’Occupation, le total des sommes facturées aux Allemands s’élève à 580 millions38 : l’affairisme des Mariage survit à l’absorption de la STCRP.

36Si les dirigeants manifestent un empressement certain à appliquer la législation vichyste et à répondre aux demandes allemandes, la Résistance se manifeste de façon précoce et active. Des tracts sont saisis dès 1941 et des sabotages commencent à se multiplier : « Des longerons sont rougis au chalumeau puis recouverts de serpillières ; le métal ainsi trempé ne pouvait plus résister aux cahots. Les pièces rares, les bagues de bronze disparaissent ou sont sabotées ; de môme pour les pompes à eau. Des fûts d’huile se vident par hasard, tout comme les bouteilles d’oxygène pour la soudure. »39

37Au début de l’année 1941, la Résistance s’est structurée et les actions ne cessent de s’amplifier. En juin 1944, de nombreux machinistes refusent de partir en convoi. Le 4 août 1944, un poste de transformation électrique alimentant les ateliers est détruit. En 1944, la mobilisation dans les combats de l’insurrection de Paris est importante : dans la journée du 19 août, les 315 stations du métro sont occupées ainsi que les dépôts du réseau de surface.

38Aussitôt Paris libéré, l’heure du règlement de compte a sonné. En octobre 1944, en première page de Métro-Bus, on peut lire :

« Toute une politique anti-sociale inaugurée dès 39-40 par les décrets Daladier-Reynaud, suivie et aggravée encore par Vichy, Pétain-Laval, ont atteint très durement les catégories des travailleurs du métro et de l’ex-TCRP dans leurs conditions d’existence et dans leur dignité d’agents de la fonction publique.
« Parallèlement à toutes ces mesures de régression sociale, bas salaires, journée de travail plus longue, perte des avantages statutaires [...], s’ajoutait toute une série de mesures administratives innovées par un patronat avide de prébende, animé aussi par un esprit de revanche caractérisé [...].
« Le personnel [...] a su apprécier à leur juste valeur les mérites de MM. Chatelet, Le Pape, Volkerick pour la surface ; [...] et combien d’autres restant à mettre sur la sellette ; aujourd’hui chassés des postes qu’ils occupaient, vomis par tout le personnel et les gradés. Ils se sont rendus responsables de faits très graves, dénonciateurs de patriotes, et connus pour leur esprit collaborateur, comme des chefs indignes et des anti-sociaux avérés. »40

39Entre les tentatives de fusion menée sous l’Occupation et la suspension des dirigeants accusés de collaboration, le retour à la situation d’avant-guerre n’est plus possible. Dès lors, un long débat s’ouvre sur le futur statut de l’entreprise.