Introduction

1Poser la question de l’impact des aménagements en faveur des mobilités durables sur la vie des territoires conduit immédiatement à s’interroger sur l’un de ses piliers essentiels : l’accès aux ressources de la vie quotidienne. Dans cette perspective, il faut reconnaître qu’au slogan subliminal des années 1970-1990 « toujours plus loin toujours plus vite » en matière de déplacement domicile-travail, est venu s’en ajouter un autre en matière de temps et d’investissement consacrés au cycle d’activités quotidien : « optimisation fait raison ». Il s’agit pour chaque habitant de caser au mieux dans le laps de temps restant chaque jour, hors déplacement professionnel (généralement diurne) et temps de relâche (généralement nocturne), l’ensemble des autres tâches requises (approvisionnement, services, culture, santé, accompagnement scolaire…). Ce constat amène à examiner dans quelle mesure les différentes formes de mobilité, notamment durables, permettent de répondre effectivement à cette demande, dans les conditions géographiques et sociales où elle se manifeste. Cette problématique concrète, posée à tous les habitants dépendants de l’offre de mobilité, est cruciale aujourd’hui où les mesures incitatives en faveur des mobilités durables sont souvent accompagnées de mesures dissuasives envers la voiture individuelle. Les modes durables, et en particulier les modes doux (au sens de modes actifs : marche et vélo) offrent-ils une alternative crédible à la voiture pour disposer effectivement des ressources nécessaires à la vie quotidienne ? Les aménagements de la mobilité durable sont-ils configurés de façon à permettre la satisfaction des besoins de la population ? Globalement ou de façon sélective ?

2Pour ce faire, un concept opératoire, au sens d’approche conceptuelle modélisable en méthodologie d’analyse spatiale, est disponible : l’ergonomie spatiale. L’hypothèse de base pose que l’adéquation d’un espace à la vie de sa population dépend largement de la facilité qu’il offre aux habitants pour s’approprier les ressources dont elle a besoin, en fonction de ses spécificités et là où elle se trouve. L’injonction à la mobilité durable est prônée à l’ensemble de la population, or les aménagements se focalisent sur des espaces stratégiques de la ville, au risque de renforcer les disparités socio-spatiales.

3Cette approche intègre la prise en compte du dispositif d’approvisionnement des populations, d’appariement des ressources et des besoins, dispositif dont elle constitue un moment particulier. Ce faisant elle pose implicitement un ensemble d’hypothèses corollaires qui découlent traditionnellement de l’analyse économique :

• elle suppose que les ressources sont présentes sur les territoires (par production et/ou importation de ressources au sens large) selon une existence à trois dimensions : qualité, quantité et suffisance ;

• elle suppose que la demande individuelle est solvable (distribution de revenus) ;

• elle laisse à l’économie le soin de décider dans quelle mesure le bien-être des habitants dépend de la quantité acquise ou consommée de ressources (Sen, 1970, 2010) ;

• elle s’attache pour l’essentiel aux ressources matérielles et de services (immatériels) publics et privés. Les ressources sociales et politiques, le capital social, l’emploi, seront intégrés ultérieurement ;

• elle postule qu’à grande échelle (à l’échelle locale du quartier ou d’une maille), tous les territoires ont vocation à délivrer des ressources (présentes, acheminées ou à portée), relevant d’un éventail relativement standard de biens et de services. L’hypothèse de spécialisation spatiale ou d’armature urbaine fonctionnelle n’est pas ici prise en considération.

4Dans ce cadre, l’ergonomie spatiale permet d’interroger très concrètement l’incidence des aménagements de mobilité durable sur la mobilisation des ressources. La mobilité durable est censée répondre à un impératif écologique et social d’intérêt général. L’approche par l’ergonomie donne des moyens de constater si cet impératif modifie fondamentalement, à la marge (ou pas) l’exercice de la mobilité individuelle contrainte par les besoins quotidiens d’accès aux ressources.

Le cadre conceptuel de l’ergonomie spatiale

5Le concept d’« ergonomie spatiale » résulte du transfert et de l’adaptation des concepts de base de l’ergonomie générale (travail, contraintes, coût) en géographie (Saint-Gérand, 2002). Il s’intéresse au fonctionnement global d’un espace et notamment à sa capacité à procurer à la société qui l’habite les ressources qui lui sont nécessaires moyennant le moindre coût/effort/risque de mobilisation. Il s’efforce d’intégrer le maximum de facteurs, notamment localisés (géographiques, sociaux, économiques, environnementaux, administratifs…), qui entrent en jeu dans les conditions d’accès aux gisements de ressources et l’appropriation effective de ces dernières par les habitants. L’ergonomie spatiale considère ainsi la facilité potentielle¹ d’obtention de (d’accès aux) ressources à l’endroit (ou de l’endroit) où ils vivent.

6L’idée de base est résolument systémique : tous ces facteurs sont considérés comme interactifs, de façon plus ou moins directe, permanente, et évolutive tant en intensité qu’en orientation. De tels systèmes spatialisés, dynamiques, susceptibles de reconfigurations (par exemple, sous l’effet d’événements ponctuels (accidents) ou structurels (aménagements), sont couramment dénommés « territoires ». Ils se présentent sous forme d’entités géographiques où coexistent influences internes variées, généralement dominantes (relief local, armature urbaine, environnement, type de société, vocation économique…) et influences externes (importations, main-d’œuvre étrangère…).

7L’évaluation de l’ergonomie spatiale peut s’appuyer sur deux composantes essentielles du territoire, distinctes, mais imbriquées et complémentaires (figure 1) :

Figure 1 Modèle d’ergonomie d’accès aux ressources

• la structure du territoire commun (l’espace de la collectivité) configuré par la répartition spatiale des ressources et celle des moyens d’y accéder sur le terrain. L’ergonomie spatiale s’intéresse aux conditions de mobilisation des ressources : il s’agit d’évaluer les critères de proximité de ces ressources, ainsi que les conditions d’appropriation moyennant un déplacement physique du demandeur lui-même ou de la ressource visée (acheminement). Le niveau d’ergonomie est défini par la plus ou moins grande aptitude à minimiser le coût local généralisé de raccordement de l’offre à la demande socio-économique ;

• la plasticité des territoires individuels (spécifiques à chaque habitant) définie par la possibilité locale d’ajustements, d’alternatives qu’offre le territoire à l’usager pour ses tâches de base selon ses contraintes du moment (choix possible entre modes de transports, itinéraires, pour les déplacements domicile-travail par exemple, ou encore grandes/petites surfaces distantes ou détaillants de proximité pour l’approvisionnement). Il est fait référence ici à la notion de ductilité de l’espace, ou plastic space définie par Denis Wood (1978).

8Selon cette conception, tout usager (habitant, entrepreneur, gestionnaire…) d’un territoire se trouve confronté à trois systèmes superposés dans l’espace, et entrelacés dans leur dynamique : un système d’opportunités à valoriser, un système de contraintes à résoudre, et un système de risques dans lequel l’usager s’engage en fonction des options retenues pour faire face aux deux premiers. Tout territoire possède un niveau d’ergonomie de par la structuration qui est la sienne à un moment donné, quand bien même cette dernière n’est-elle que transitoire, en partie au moins, au fil des aménagements. Les caractéristiques de la population (et donc les vulnérabilités sociales) doivent être intégrées dans le modèle pour évaluer les conditions d’accès aux ressources par la population avec les caractéristiques qui sont les siennes là où elle se trouve (moyens économiques, culture, mode de vie…).

9Le concept d’ergonomie présente des connexions avec celui d’accessibilité, qui, dans ses acceptions les plus larges, mesure la plus ou moins grande facilité pour les habitants d’un territoire à réaliser des activités (Conesa et L’Hostis, 2011 ; Huriot et Perreur, 1994). Mais si les données et les méthodes utilisées peuvent avoir des similitudes, leurs finalités diffèrent. En effet, l’ergonomie vise à comprendre le fonctionnement global du territoire à travers l’agencement de son potentiel de ressources et sa capacité à répondre aux besoins, tandis que l’accessibilité se focalise sur l’un des aspects de ce fonctionnement, relatif aux déplacements et aux transports. Si, ponctuellement, des éléments comme les emplois du temps individuels (Fosset et al., 2016) ou les risques d’accidents (Cui et Levinson, 2018) sont pris en compte dans cette mesure, les implications systémiques à l’échelle du territoire ne sont généralement pas envisagées. L’ergonomie interroge l’organisation générale du territoire en ce qu’elle permet, ou non, en son sein de décliner une gamme variée de territoires individuels correspondant aux profils socio-économiques des différents usagers. Finalement, elle regarde en quoi la configuration de l’espace commun permet à chaque usager d’y inscrire son territoire individuel pour y trouver sa place.

10Dès lors, l’ergonomie spatiale peut apporter un éclairage territorial dans la quête d’une réponse à la question centrale de cette recherche : les politiques de mobilité durable accompagnent-elles réellement (concrètement, in situ), partout et pour tout le monde, le besoin de proximité des ressources de la vie quotidienne auquel l’usager est astreint ? Le concept d’ergonomie spatiale s’appuie sur une vision systémique du territoire, lieu d’interactions entre de multiples facteurs, eux-mêmes en perpétuelle évolution. La complexité de ce système ne peut être cernée que progressivement. Ce premier cas d’étude se focalise sur quelques critères primordiaux : la distribution des ressources et les conditions d’obtention au moindre coût/effort/risques.

11L’approche adoptée se décline à deux niveaux : d’abord le diagnostic d’ensemble sur la qualité d’articulation entre la répartition des ressources et celle des moyens de déplacement permettant de les mobiliser ; ensuite, la confrontation de ce diagnostic avec les typologies socio-spatiales en place. L’objectif est d’analyser les disparités socio-spatiales potentiellement induites par les politiques de mobilité durable, à ces deux niveaux.

12Une première démarche consiste à évaluer, à l’échelle de l’Eurométropole de Strasbourg (EMS), la répartition des ressources de proximité et leurs conditions d’accès selon différents modes (à pied, à vélo et en voiture) et différents pas de temps (5, 10 et 20 minutes) pour en révéler les disparités spatiales. Une deuxième démarche complémentaire consiste à affiner l’analyse locale de la répartition et des conditions d’accès aux ressources et à les mettre en perspective avec les environnements socio-urbains afin d’analyser les disparités sociales au sein du territoire.

Ergonomie et mobilité durable : des disparités intra-territoriales à l’échelle de l’Eurométropole de Strasbourg

13La démarche d’évaluation de l’ergonomie consiste à calculer un indicateur synthétique en chaque point de l’espace à partir de mailles de 200 m × 200 m (maillage Insee). À partir du centroïde de chaque maille et pour chaque mode de déplacement (marche à pied, vélo, voiture) est calculée une zone accessible en 5, 10 ou 20 minutes² (distance réseau) définissant des polygones de desserte³. Un indicateur de potentiel de ressources est évalué par deux critères : le nombre de ressources et leur diversité au sein de ce polygone (isochrone). Les ressources de la vie quotidienne considérées ici sont listées dans le tableau 1 et classées en cinq catégories : commerces, éducation, santé, services publics et loisirs. Des classes ont été élaborées pour chaque catégorie tenant compte de la nature et taille des activités et des niveaux de recours par la population (Tannier, 2014). La diversité correspond dès lors à la présence d’un plus ou moins grand nombre de classes de ressources présentes dans l’isochrone.

14L’indicateur des conditions d’accès aux ressources de proximité intègre trois critères : la zone de desserte (surface de l’isochrone de chaque mode, plus ou moins vaste selon le maillage et les caractéristiques du réseau⁴), la sécurité (nombre d’accidents) et le confort (part des voies favorables à un mode de déplacement donné : zone piétonne, zone de rencontre, zone 30, piste cyclable…).

15Afin de normaliser les résultats, un score allant de 0 à 100 est attribué à chaque critère. Le score 100 représente pour un critère et un mode donné, le résultat le plus élevé de l’ensemble des mailles du territoire d’étude. Ainsi, le score de « nombre de ressources » sera égal à 100 pour la maille à partir de laquelle on accède au maximum de ressources dans le territoire étudié, et égal à 0 pour la maille à partir de laquelle aucune ressource n’est accessible en un temps donné. Sur le même principe, 100 correspond à la maille disposant du plus vaste isochrone (0 à la plus petite surface) ou à la maille dont la part de réseau accessible est la plus élevée (0 pour le taux le plus faible). Pour les accidents, l’échelle est logiquement inversée : le score 100 est attribué à la maille dont l’isochrone enregistre le nombre minimum d’accidents.

16La moyenne des scores des critères de potentiel de ressources fournit l’indicateur synthétique de potentiel de ressources. De même, la moyenne des scores des critères de conditions d’accès aux ressources fournit l’indicateur synthétique de conditions d’accès aux ressources.

17Enfin, le degré d’ergonomie en un lieu est exprimé sous la forme d’un indicateur global hiérarchisant le degré d’ergonomie spatiale dans l’espace.

18L’indicateur global d’ergonomie résulte de la moyenne calculée entre l’indicateur de potentiel de ressources de proximité et l’indicateur des critères de condition d’accès à ces ressources.

19Les cartes ci-dessous représentent l’ergonomie d’accès aux ressources disponibles à cinq minutes.

20La figure 2 montre globalement un gradient d’ergonomie centre/périphérie particulièrement marqué pour les déplacements à pied et à vélo, avec un niveau élevé dans l’hypercentre de Strasbourg où se concentre une grande diversité de ressources et d’aménagements pour la mobilité durable. L’ergonomie reste élevée dans les quartiers péricentraux et la première couronne périphérique dense pour décliner dans la deuxième couronne où ressortent les centres des communes rassemblant souvent les ressources. Ce gradient est moins marqué pour les déplacements en voiture pour lesquels les quartiers du centre de Strasbourg et les plus denses de la première couronne présentent le même niveau d’ergonomie⁵.

Figure 2 Ergonomie globale d’accès aux ressources à l’Eurométropole de Strasbourg

21Ce niveau global d’ergonomie peut être, pour chaque mode, décliné en niveau intermédiaire selon les deux indicateurs synthétiques de potentiel de ressources et de conditions d’accès, ou critère par critère (desserte, sécurité, confort) telles les voies favorables à un mode présentées dans la figure 3 pour les déplacements de cinq minutes à vélo.

22L’indicateur de ressources (nombre et diversité) fait clairement ressortir le gradient centre/périphérie mentionné plus haut. Les conditions d’accès (zone de desserte, sécurité, confort) présentent une forme plus allongée, influencée par les voies cyclables qui, en dehors de l’hypercentre, bordent souvent les principaux axes routiers. Les quartiers centraux et péricentraux de Strasbourg conservent les meilleures conditions d’accès à vélo, malgré des densités d’accidents plus élevées. La carte représentant les voies favorables au déplacement à vélo fait ressortir les zones périphériques où la longueur des voies cyclables est élevée proportionnellement à l’ensemble du réseau. Il peut s’agir de voies cyclables le long des canaux ou cours d’eau dans des environnements peu denses, empruntées pour des loisirs davantage que pour des déplacements quotidiens. Les zones de desserte en ces lieux sont cependant plus petites.

Figure 3 Combinaison d’indicateurs d’ergonomie

23L’ergonomie globale laisse ainsi voir l’effet classique d’une armature urbaine métropolisée, mais où la structure radio-concentrique initiale s’est étirée en longueur en s’éloignant du centre pour s’ajuster à la géographie locale, le développement de l’agglomération étant contraint, à l’ouest et à l’est par les Vosges et le Rhin. Des « satellites » urbains se distribuent le long des axes majeurs, de taille décroissante à mesure que l’on quitte le centre. Leurs profils socio-économiques y diffèrent, tout comme leur offre de ressources et de moyens d’accès. Ces différenciations nécessitent une étude plus approfondie.

Différenciations des conditions locales de l’ergonomie : offre de ressources et itinéraires d’accès en mode doux

24Une démarche complémentaire à celle proposée précédemment permet d’affiner l’analyse locale des conditions d’accès aux ressources. Plus focalisée (collection d’études de cas répartis dans l’espace), elle permet d’intégrer un plus grand nombre d’indicateurs d’ergonomie, relatifs notamment à l’environnement urbain (topographie, qualité de l’air, trame bleue, trame verte, sinuosité, points remarquables…) et aux réseaux (sens de circulation, intersections, stationnement…), et de les évaluer, non plus seulement par isochrones, mais sur les itinéraires mêmes d’accès aux différentes ressources pour appréhender plus précisément les conditions de déplacement des individus. Par cette démarche, il a été possible de distinguer zone de proximité (définie par l’enveloppe convexe des itinéraires les plus courts conduisant aux ressources les plus proches) et zone d’alternative (isochrone à disposition de l’usager pour une durée de déplacement donnée, en cas d’absence de ressource en zone de proximité ou de volonté d’accéder à des ressources alternatives à celle qui est la plus proche du domicile). Comme on le voit, l’objectif est de saisir de la façon la plus représentative possible des conditions de terrain, la situation concrète dans laquelle se trouve l’usager.

25Ce traitement a été appliqué à treize zones tests de l’Eurométropole de Strasbourg. Le choix des zones tests est crucial pour mener des comparaisons au sein du territoire et révéler les disparités socio-spatiales. Les critères de sélection ont été établis pour combiner deux logiques : il s’agit de traduire, d’une part, la morphologie urbaine structurant l’ensemble de l’Eurométropole (hypercentre, centre élargi planifié, première et deuxième couronne périurbaines), et d’autre part, les caractéristiques socio-environnementales des différents quartiers issues d’une typologie des populations locales (âge, taille des ménages, catégories socioprofessionnelles, dans leurs environnements urbains respectifs (occupation du sol, trame bleue, trame verte, etc.). La localisation des points tests au sein de chaque ensemble conditionne grandement le résultat final. Le nombre de ressources, par exemple, varie de façon significative pour une maille située au cœur de bourg ou de quartier et une maille plus éloignée dans une zone résidentielle (cela sera illustré à travers l’exemple de la Robertsau) ; le choix des zones tests dans les couronnes périurbaines a privilégié les centres de bourg ou de quartier. L’ensemble a fait l’objet d’une validation par les experts de l’urbanisme à l’Eurométropole de Strasbourg.

Démarche d’évaluation de l’indicateur synthétique

26À partir d’un point de départ représentant le centroïde d’une maille habitée, la démarche suit cinq étapes :

• calcul des plus courts chemins pour accéder aux ressources de la vie quotidienne « les plus proches » du panel choisi (tableau 1). Le calcul est effectué pour chaque mode (à pied, à vélo, en voiture), et pour différents pas de temps (5, 10 et 20 minutes). Chaque point de départ est projeté sur la route la plus proche (à moins de 300 m). Le plus court chemin en distance-temps pour accéder aux 32 ressources de la vie quotidienne est calculé en respectant les caractéristiques du réseau routier et cyclable (restrictions par modes, voies privées…), en tenant compte des sens de circulation, de la possibilité de tourner aux jonctions et de la vitesse définie pour chaque mode. Les ressources les plus proches (pour chaque type) ainsi accessibles forment une zone de proximité (figure 4) ;

Figure 4 Exemple d’accès aux ressources de proximité à pied en cinq minutes

Figure 5 Indicateurs de l’ergonomie d’accès aux ressources

• calcul des critères rattachés à la zone de proximité et aux itinéraires (figure 5) : nombre, diversité des ressources, conditions d’accès sur les itinéraires (répartition des ressources⁶, sécurité, confort et coût monétaire⁷) ;

• calcul de la zone des alternatives, qui représente l’espace accessible par les réseaux, en un temps donné, à partir du point de départ (isochrone 5, 10, 20 minutes) et où seraient susceptibles de se trouver des ressources supplémentaires ;

• calcul des indicateurs rattachés à la zone des alternatives (nombre et diversité des ressources alternatives) et de leurs différents itinéraires d’accès pour chaque mode. Les alternatives d’accès (diversité des modes et des itinéraires), demandant une chaîne de traitement lourde et spécifique, n’ont pas été calculées dans le cadre de cette recherche, elles feront l’objet de développements ultérieurs ;

• calcul de l’indicateur synthétique correspondant à la moyenne des scores des critères évalués de 0 à 100, selon la démarche adoptée plus haut. L’indicateur synthétique résulte ainsi de la moyenne calculée entre l’indicateur global « Ergonomie d’accès aux ressources les plus proches » et l’indicateur global « Alternatives dans un rayon acceptable ». Cependant, comme cela a été mentionné précédemment, les alternatives d’accès n’ont pas été prises en compte. Aussi, afin de ne pas accorder un poids trop important à la disponibilité des ressources alternatives, au regard de l’ensemble des critères de l’ergonomie d’accès aux ressources les plus proches, une pondération a été adoptée : facteur 2 pour l’« Ergonomie d’accès aux ressources les plus proches » et facteur 1 pour les « Alternatives des ressources dans un rayon acceptable ».

27L’ergonomie a été évaluée pour cinq minutes de déplacement en modes doux et en voiture. L’application aux treize zones tests montre des disparités au niveau de l’Eurométropole de Strasbourg (tableau 2 et figure 6). En effet, l’indicateur synthétique pour un pas de temps de 5 minutes, varie entre 0,0 et 82,0 à pied, de 38,6 à 84 à vélo, et de 39,8 à 74,1 en voiture.

Tableau 2 Indicateur synthétique de l’ergonomie en cinq minutes à pied, à vélo et en voiture par point d’étude

Figure 6 Ergonomie d’accès aux ressources de la vie quotidienne en cinq minutes, par mode

28Le centre de Strasbourg présente l’ergonomie la plus élevée pour les itinéraires d’accès aux ressources en cinq minutes à vélo (84) et à pied (82). Cela s’explique à la fois par des aménagements de longue date en faveur des modes doux (grand secteur piétonnier, nombreux aménagements cyclables), par un nombre et une diversité élevés de ressources et des conditions d’accès favorables au regard des critères retenus. Inversement, le score est un des plus faibles en voiture du fait des aménagements dissuasifs à l’usage de ce mode (point d’étude situé dans l’hypercentre, au sein d’une vaste zone piétonne). Cette différence persiste pour un déplacement de dix minutes⁸.

29Les cartes mettent en évidence une structure d’ergonomie de type auréolaire qui s’organise autour de l’hypercentre et du centre de Strasbourg. En première couronne les scores d’ergonomie en voiture et à vélo sont bons et répartis de façon homogène (tableau 2) : on se trouve encore en zone urbaine dense bien équipée en ressources et bien desservie en voirie, y compris cyclable. Deux points d’étude situés à l’est présentent cependant des scores particulièrement bas liés à des spécificités. Ainsi, la zone résidentielle de la Robertsau (quartier relativement aisé présentant une mixité générationnelle où les cadres et professions intermédiaires sont surreprésentés) a le score le plus bas à pied (0,0) lié à l’absence de ressources accessibles à cinq minutes, il reste bas à vélo, mais devient bon en voiture. Cette situation est caractéristique des lotissements d’habitation éloignés des quartiers ou centres de bourgs, qui eux concentrent les ressources. En effet, situé à moins de 1 km, le centre de la Robertsau présente un des scores d’ergonomie les plus élevés des points d’études de l’agglomération à pied (71,9) lié principalement à l’accès à un grand nombre et une grande diversité de ressources et à la sécurité des déplacements ; les conditions sont également particulièrement favorables à la voiture. Le port du Rhin (quartier populaire avec familles nombreuses, bas revenus et grands ensembles) est un cas atypique et inverse : pénalisé par son isolement, entre une zone industrielle et l’Allemagne, les ressources y sont très limitées et les alternatives inexistantes. Le résultat en ce point est cependant à considérer avec prudence étant donné l’absence des données du côté allemand, qui offre pourtant des ressources accessibles (en particulier à vélo depuis la création d’une nouvelle passerelle franchissant le Rhin).

30En deuxième couronne, la situation devient plus hétérogène entre des communes de taille comparable. Dans certains cas, les ressources nombreuses sont regroupées au centre-bourg (La Wantzenau, Plobsheim). Dans d’autres, elles sont plus éclatées entre commerces de détail et grand centre commercial, avec un réseau plus complexe et un nombre d’accidents graves plus élevé (Vendenheim). Enfin, les ressources peuvent être limitées et dispersées en situation de relatif isolement par rapport à Strasbourg mais d’intégration dans le réseau des communes environnantes (Holtzheim).

31Les exemples précédents montrent que si l’indicateur synthétique permet d’évaluer un niveau d’ergonomie globale en chaque lieu et de repérer des disparités à l’échelle de l’Eurométropole, il est nécessaire de préciser les combinaisons sous-jacentes de critères pour expliciter ces disparités.

32En effet, à des scores similaires peuvent correspondre des profils de critères fort différents. Ces profils peuvent par ailleurs être mis en perspectives avec les caractéristiques socio-urbaines des quartiers. La figure 7 compare ainsi deux quartiers aux profils distincts bien que présentant un même score d’ergonomie à vélo en cinq minutes.

33Hautepierre, en rouge, est un quartier prioritaire de la politique de la ville (QPV) typique avec familles nombreuses, grands ensembles et faibles revenus ; la Wantzenau, en vert, est une zone aisée d’habitat individuel en campagne périurbaine. Derrière leurs scores très proches (60,2 pour Hautepierre et 58,7 pour la Wantzenau) se cachent des contrastes très marqués.

34Hautepierre est caractérisé par une forte disponibilité des ressources de proximité et d’alternatives (pour le commerce, présence d’un grand centre commercial avec galerie marchande). La zone présente une bonne qualité de réseaux, dont une grande part dédiée au vélo, mais une forte dispersion des ressources. La Wantzenau a un profil totalement inverse. En effet, elle se distingue par une disponibilité un peu plus faible des ressources mais une plus forte concentration. La qualité des réseaux et des infrastructures est moindre, notamment à cause de la faible part d’aménagements dédiés au vélo, mais la sécurité des déplacements à vélo y est meilleure (notons qu’à dix minutes, ce contraste avec Hautepierre en matière de sécurité est encore plus marqué). L’environnement urbain est équivalent dans les deux zones le long des itinéraires : absence de trame bleue, trame verte similaire, une qualité de l’air identique mais un équipement en mobilier urbain (bancs, poubelles…) légèrement meilleur à Hautepierre.

Figure 7 Comparaison des profils d’ergonomie

35Les démarches adoptées conduisent finalement à différents niveaux d’information complémentaires.

36Dans un premier temps, la cartographie d’un niveau global d’ergonomie révèle les disparités spatiales des ressources et de leurs conditions d’accès sur l’ensemble de l’Eurométropole. Cette cartographie synthétique peut se décliner ensuite par modes de déplacement, par temps d’accès, toutes ressources confondues ou par catégories, apportant un diagnostic d’ensemble sur les moyens de mobilisation des ressources en lien avec les aménagements de la mobilité durable.

37Dans un deuxième temps, l’exploration des combinaisons de critères conduisant à un niveau donné permet d’identifier différents types de situations. Leur confrontation fine aux besoins exprimés par les populations permettra in fine de déterminer les mesures d’aménagement adaptées.

Conclusion

38Ce travail constitue une première mise en œuvre, à l’échelle de l’Eurométropole de Strasbourg, du concept opératoire d’ergonomie spatiale. Il privilégie dans un premier temps les deux ensembles de critères fondamentaux de l’ergonomie : la disponibilité/distribution des ressources et leurs conditions d’obtention locales. La mise en perspective avec les caractéristiques socio-économiques de la population est abordée. À terme ce concept relevant de la géographie systémique cherche à modéliser au plus près des situations sur le terrain l’ensemble des conditions, au-delà de celles de la stricte accessibilité, qui s’imposent aux habitants pour leurs stratégies de mobilité. Dans cette phase initiale, et dans la perspective de cet ouvrage, la focale a été ciblée sur l’alternative entre mobilité dite « douce » (marche à pied, vélo) et mobilité en voiture. La nature des critères ainsi que la méthodologie d’analyse spatiale développées ici sont les premiers éléments d’une série d’autres possibilités en cours d’élaboration, qui seront testées au fil du temps.

39Mais même à ce stade initial, le principe de l’ergonomie spatiale paraît porteur : sa mise en œuvre via la modélisation SIG d’un cas d’étude consistant (en termes de population, surface et armature urbaine), fait remonter à la surface d’une masse de données pourtant volumineuses, hétérogènes et multi-sources, un diagnostic qualitatif et quantitatif d’ensemble. Il permet d’en visualiser les zonages significatifs, les disparités géographiques, et de les mettre en perspective de leur arrière-plan sociodémographique défini par ailleurs. Ce même principe, décliné ensuite à une échelle d’analyse plus fine (13 sites issus des zonages précédents, scrutés sur 32 ressources et une vingtaine de critères de conditions d’accès) révèle l’existence de situations types très clivantes, tant en matière de scores qu’en matière de profils. Leurs caractéristiques montrent comment s’agence au sein d’un territoire inféodé à la dynamique tentaculaire de sa métropole, une mosaïque de localités très disparates en matière d’aptitude à satisfaire la demande de leurs habitants. Par suite, ces caractéristiques renseignent beaucoup sur les marges de manœuvre dont l’usager dispose réellement, là où il se trouve, pour changer de mode de déplacement. Ces marges sont loin d’être partout les mêmes, quand bien même l’Eurométropole de Strasbourg s’affiche comme un territoire globalement très urbanisé. Au vu de l’incessante reconfiguration de l’espace urbain (aménagements, dispositifs de mobilité durable), une approche diachronique s’avère désormais nécessaire pour saisir les tendances notamment en matière de disparités socio-spatiales.

40La toute prochaine étape consiste à incorporer dans l’analyse un chaînon laissé momentanément en attente : l’offre de transports en commun et les possibilités d’intermodalité qu’elle permet. Ce mode nécessite en effet des données particulières, et une chaîne de traitements appropriée à son statut. Il s’agit d’un mode de mobilité « de masse » intervenant dans l’ergonomie de l’espace selon des itinéraires et des fréquences – critères essentiels au quotidien – devant concilier les impératifs divergents d’une vocation tournée vers l’intérêt du plus grand nombre, mais régie néanmoins par des contraintes de rentabilité. Et il reste de même à intégrer dans l’analyse un facteur crucial que constitue l’offre de l’emploi et ses localisations.

41Cela étant posé, la comparaison des scores locaux entre ergonomie à pied, à vélo et en voiture, pointe le degré de faisabilité pour l’habitant d’une conversion vers la mobilité « douce » sur le terrain : pour la question de l’approvisionnement par exemple, elle livre en les localisant les valeurs d’ergonomie qui laissent libre ou au contraire imposent à l’usager d’opter pour une stratégie ou pour une autre : par exemple celle d’une quête au quotidien de petites quantités situées à proximité (voir les polygones de proximité présentés plus haut) compatible avec la marche à pied et/ou le vélo (voire le transport en commun, plus difficilement et lorsqu’il existe) ou, à l’opposé, celle d’une quête hebdomadaire plus importante (unité de référence : le caddy…) requérant l’automobile. Concrètement, la piste de réflexion qu’ouvre le concept d’ergonomie spatiale appelle encore de nombreux développements. Le premier à conduire est un travail systématique de généralisation à l’ensemble de la zone des situations d’association « faciès d’ergonomie locale/faciès sociodémographique local » apparues sur les treize cas échantillons détaillés dans la présente étude.

42Mais cet objectif ne peut être atteint qu’à la suite d’un ensemble d’opérations touchant à des domaines distincts, tous importants dans la représentativité finale recherchée en bout de chaîne du travail de modélisation :

• réunir, valider et traiter le panel étendu des données nécessaires (ensemble de descripteurs pertinents) sur l’ensemble du territoire ;

• lever des contraintes techniques de détail affectant dans certains cas les algorithmes de calcul de continuité spatiale des scores d’ergonomie spatiale, en raison d’incohérences topologiques (mineures) présentes dans les bases de données de réseaux actuellement disponibles ;

• valider les résultats du modèle par des enquêtes de terrain établies par échantillonnage géostatistique auprès des usagers eux-mêmes, en complément des informations générales déjà extraites des enquêtes ménages-déplacements (EMD).

Références

43Conesa A., L’Hostis A., 2011, « Defining Intermodal Accessibility », dans Banos A., Thévenin T. (dir.), Geographical Information and Urban Transport System, Londres, ISTE/Wiley, p. 53-82.

44Cui M., Levinson D., 2018, « Full Cost Accessibility », Journal of Transport and Land-Use, 11/1, p. 661-679.

45Fosset P., Marilleau N., Banos A., Beck E., Chardonnel S., Lang C., Marilleau N., Piombini A., Leysens T., Conesa A., André-Poyaud I., Thévenin T., 2016, « Exploring Intra-Urban Accessibility and Impacts of Pollution Policies with an Agent-Based Simulation Platform: GaMiroD », Systems, 4/5.

46Héran F., 2011, La ville morcelée. Effets de coupure en milieu urbain, Paris, Economica (Anthropos) (Méthodes et approches).

47Huriot J.-M., Perreur J., 1994, « L’accessibilité », dans Auray J.-P., Bailly A., Derycke P.-H., Huriot J.-M., Encyclopédie d’économie spatiale. Concepts, comportements, organisations, Paris, Economica (Anthropos), p. 55-59.

48Li S., 2011, Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique. Rapport technique, Marne-la-Vallée, Ifsttar-LVMT.

49Papon F., 2002, « La marche et le vélo : quels bilans économiques pour l’individu et la collectivité ? Première partie : Le temps et l’argent », Transports, 412, p. 84-94.

50Saint-Gérand T., 2002, SIG. Structures conceptuelles pour l’analyse spatiale, mémoire d’habilitation à diriger des recherches, Caen, université de Caen.

51Sen A., 1970, « The Impossibility of a Paretian Liberal », Journal of Political Economy, 72.

52Sen A., 2010, L’idée de justice, Paris, Flammarion.

53Stif, 2005, Compte déplacements de voyageurs en Île-de-France pour l’année 2003, Paris, Syndicat des transports d’Île-de-France.

54SMTC, 2008, Plan de déplacements urbains de l’agglomération clermontoise, Clermont-Ferrand, Syndicat mixte de transport en commun de l’agglomération clermontoise.

55Tannier C., 2014, « Évaluation de l’attractivité des commerces et services pour la simulation des mobilités quotidiennes sur l’agglomération de Besançon (2010-2030) avec la plateforme MobiSim », travaux réalisés dans le cadre du projet « Observatoire des dynamiques industrielles et territoriales » financé par le Fonds européen de développement régional 2012-2015, Besançon, Maison des sciences de l’homme et de l’environnement Claude-Nicolas-Ledoux.

56Wood D., 1978, « Introducing the Cartography of Reality », dans Samuels M., Ley D. (dir.), Humanistic Geography: Prospects and Problems, Chicago, Maaroufa Press, p. 207-219.