Introduction

1Les voies urbaines du xx^e siècle sont dans leur très grande majorité aménagées selon un principe de segmentation de l’espace viaire en deux sortes de sous-espaces – le trottoir et la chaussée – si l’on excepte les cas particuliers de la rue piétonne et de l’autoroute urbaine. Les trottoirs, qui n’ont été réintroduits de façon significative qu’à partir de la fin du xviii^e siècle et du début du xix^e siècle, visaient alors à assurer un lieu où les piétons puissent être en sécurité, mais ceux-ci n’étaient pas pour autant exclus de la chaussée elle-même (Monin et al., 2002 ; Loir, 2013). Au siècle dernier, le fort développement de l’automobile et l’évolution du droit ont progressivement fait de la chaussée un espace réservé à la circulation des véhicules, les piétons étant réglementairement tenus (sauf circonstances particulières) de circuler sur les trottoirs ou les emplacements qui leur sont affectés, lorsqu’ils existent¹.

2Sur de nombreuses voies principales, cette segmentation s’est encore accrue du fait de la création d’autres sous-espaces spécialisés (voies pour les transports collectifs, bandes cyclables, entre autres). Cependant, dans certains environnements urbains, des conceptions alternatives sont apparues progressivement, permettant la circulation des véhicules et des piétons mais tendant à abandonner la segmentation de l’espace viaire en sous-espaces dédiés, notamment pour l’aménagement de voies résidentielles (cas des woonerven ou cours résidentielles aux Pays-Bas, par exemple ; Schepel, 2005). Ces conceptions supprimant les trottoirs, au profit d’une « rue à plat », ont aussi été appliquées à des voies commerçantes dans les quartiers centraux, ou traversant des bourgs ou des centres secondaires ; mais des espaces plus particulièrement dédiés aux piétons, matérialisés par des revêtements différents ou délimités par des bornes, y ont généralement été maintenus (pour quelques exemples dans le cas français, voir Certu, 1994).

3Depuis le début des années 2000, les politiques locales de déplacements et de mobilité durable intègrent plus fortement les objectifs de développement des modes non motorisés et de leur sécurité, incitant à étendre davantage les aménagements favorables à ces modes, au-delà des périmètres où peuvent être déployées des zones piétonnes. En outre, le législateur a introduit dans le Code de la route, en 2008, la notion de « zone de rencontre », où les véhicules peuvent circuler (sans dépasser 20 km/h) mais où les piétons sont prioritaires sur les autres catégories d’usagers², et où ils ne sont plus tenus de circuler sur les trottoirs ou les espaces qui leur sont réservés. Ce contexte favorise un plus large développement des aménagements de voirie assurant une réelle mixité d’usage de l’espace viaire, tout en permettant une grande diversité de conceptions, puisque la libre circulation des piétons sur la chaussée n’est plus incompatible en droit avec le maintien d’espaces réservés aux piétons, qui répondent aux attentes de certaines populations (piétons âgés, malvoyants).

4Ces évolutions contribuent à diversifier les formes d’aménagement des rues, particulièrement dans les quartiers centraux des villes, mais aussi à diversifier les usages de l’espace viaire et les rapports entre piétons et autres usagers lors de leurs déplacements dans ces environnements. Il est de ce fait important de s’interroger sur la façon dont les usagers se représentent ces espaces : quelles sont les représentations des différentes formes d’espace viaire que développent les usagers lorsqu’ils se déplacent en tant que piéton, et lorsqu’ils se déplacent en tant que conducteurs ? Quelles sont les attentes associées à ces représentations ? Existe-t-il des différences de représentation selon que l’usager est piéton ou conducteur ? Ces différences éventuelles sont-elles de nature à créer des difficultés lors d’interactions entre piétons et automobilistes ?

5Le travail de recherche présenté dans cet article tente, au moyen d’une expérimentation, d’apporter un éclairage sur ces différents aspects, en étudiant et comparant les représentations d’environnements de voirie de centre-ville chez les conducteurs d’une part et les piétons d’autre part.

Représentations catégorielles d’environnements de voirie chez les usagers

6Pour un individu, l’activité de se déplacer nécessite de s’adapter aux différentes situations auxquelles il est confronté en identifiant dans l’espace et dans le temps les sources de perturbation actuelles et potentielles susceptibles d’affecter la sécurité de son déplacement (Saad, 1987). Cela implique des stratégies de prise d’information permettant de saisir ce qui est pertinent, et une interprétation concordante avec l’événement occurrent pour conduire à une action adaptée. Les déplacements, qu’ils s’effectuent en véhicules motorisés ou bien à pied, soumettent l’individu à de fortes contraintes temporelles et dynamiques, une importante variabilité des situations et une multiplicité des informations à prendre en compte. Dans ces situations, le fonctionnement cognitif de l’individu ne peut pas être un fonctionnement de type « résolution de problème », trop coûteux à la fois en temps et en ressources mentales, ni un fonctionnement seulement basé sur les automatismes insuffisamment adaptables aux évolutions des événements.

7Ainsi ces caractéristiques dynamiques demandent à l’individu qui se déplace d’opérer des traitements cognitifs ayant recours à des connaissances intégrées qu’il a préalablement construites en mémoire à mesure de son expérience passée des situations rencontrées (Van Elslande et Fleury, 1997). Ces connaissances intégrées ou représentations mentales sont considérées comme résultant de l’interaction adaptative entre un organisme et un milieu. Représentations et actions entretiennent donc une relation de dépendance mutuelle.

8Les connaissances humaines élaborées vis-à-vis de l’environnement prennent la forme privilégiée de la catégorisation. En effet, pour faire face à l’infinie diversité des stimuli caractérisant le monde perceptible, un premier principe, dit « d’économie cognitive » préside à l’adaptation de l’individu et apparaît comme la possibilité de segmenter ce monde en catégories d’unités proches pouvant être traitées comme « cognitivement équivalentes » (Dubois, 1991). La catégorisation est ainsi définie par Knapp et Anderson (1984) comme l’habileté à organiser l’information en classes d’équivalence. Ce premier principe régit d’une part l’acquisition des connaissances en mémoire, d’autre part leur utilisation pour l’action. Un deuxième principe de formation des catégories rend compte de ce que les propriétés du monde réel n’apparaissent pas isolément ni fortuitement les unes par rapport aux autres, mais présentent certaines régularités sous la forme de structures d’éléments ou d’attributs corrélés les uns avec les autres.

9Dans un contexte d’action, la cognition ne peut se résumer à la catégorisation. Ce serait négliger le caractère crucial de la dimension anticipatrice inhérente aux traitements qui sont opérés dans les environnements dynamiques, comme c’est le cas lors d’un déplacement, qu’il s’effectue à la vitesse d’un véhicule motorisé ou d’un individu à pied en interaction avec des véhicules motorisés. La compréhension d’une situation ne se limite pas au seul diagnostic d’un problème. Elle implique le plus souvent un certain niveau de pronostic sur son évolution, que cette évolution soit spontanée ou bien liée aux actions entreprises (Hoc et Amalberti, 1994).

10Ce travail expérimental s’intéresse aux représentations catégorielles développées par les conducteurs et les piétons, concernant les environnements de voiries de centre-ville que ces deux types d’usagers sont amenés à partager. Il vise à mettre en évidence et à comparer les catégories qui structurent les représentations des conducteurs et des piétons.

Dispositif expérimental, données et méthodes

11Un ensemble de photographies d’environnements de voirie situés en centre-ville a été constitué. Les sites ont été sélectionnés de façon aléatoire, dans les quartiers centraux³ des villes d’Arles, Montélimar, Montpellier, Nîmes et Orange, ces cinq villes présentant une certaine diversité en termes de taille d’agglomération (entre 40 000 et 400 000 habitants). Les sites ouverts à la circulation motorisée et où était visible une mixité fonctionnelle habitat/activités, potentiellement génératrice d’une certaine fréquentation piétonne, ont été retenus. En revanche, les sites visiblement sans présence d’activités, peu urbanisés ou présentant des singularités telles qu’une plateforme de tramway ou la proximité d’une intersection ou d’une courbe serrée ont été exclus. 10 sites dans chaque ville ont été retenus, soit un total de 50 sites.

12Les photographies ont toutes été réalisées dans des conditions identiques, à partir du bord de la bordure de trottoir (ou de l’espace latéral) avec un large champ de vision de 120 degrés et une direction de prise de vue formant un angle de 30 degrés par rapport à l’axe de la rue, permettant de ne pas privilégier une vision dans l’axe (suggérant un point de vue de conducteur) ni une vision perpendiculaire à l’axe (suggérant un point de vue de piéton traversant).

Figure 1 Exemple de photographie présentant un site

13Les participants ont été recrutés par annonce. Deux groupes de 20 participants, un groupe « piétons » et un groupe « conducteurs » ont été constitués⁴. L’âge des participants est compris entre 25 et 65 ans et les participants du groupe « conducteurs » devaient justifier d’une expérience de conduite d’au moins cinq ans. Les groupes respectent la parité homme/femme et une répartition homogène parmi les différentes classes d’âge.

14Les participants ont été individuellement soumis dans un premier temps à une tâche de classification des photographies. Au cours de celle-ci, il leur a été demandé de s’imaginer en train de circuler au volant de leur véhicule, pour les participants du groupe « conducteurs », ou en train de se déplacer à pied, pour les participants du groupe piétons, et de regrouper ensemble les photos de rues où ils pourraient être amenés à rencontrer des situations semblables. Les photographies de dimension 29 cm × 9 cm étaient données en pile au participant, et rangées dans un ordre aléatoire, différent pour chaque participant, afin d’éviter tout biais lié à l’ordre de présentation.

15Dans un deuxième temps, une fois leurs classes constituées, il leur a été demandé, toujours individuellement, d’expliquer les raisons pour lesquelles ils avaient regroupé ces rues ensemble.

16Dans chacun des deux groupes – piétons, conducteurs –, les classifications obtenues par les participants, qui constituent plus précisément des partitions (répartitions en classes) de l’ensemble des 50 photographies, ont été utilisées pour tenter de dégager une partition représentant un compromis, une sorte de moyenne, entre les participants du groupe. À cette fin, nous avons utilisé des méthodes de partition centrale, qui ont été décrites en détail dans d’autres publications (Brenac, 2002 ; Montel et al., 2004). Une partition centrale est une partition telle que le nombre moyen de désaccords⁵ entre celle-ci et chaque partition individuelle est minimisé. Dans certains cas, pour un même groupe de partitions individuelles, il peut y avoir plusieurs partitions centrales, mais celles-ci sont alors très similaires, ne différant que quant au classement d’un petit nombre d’objets.

17Par la suite, pour chacun des groupes – piétons, conducteurs – les contenus des verbalisations respectives des participants expliquant leurs classifications ont été analysés, tout particulièrement les propos concernant leurs classes lorsque la composition de celles-ci s’approchait de celle des classes de la partition centrale. Les éléments de contenu concernent notamment les éléments perceptifs prélevés directement par les participants dans les photos qui leur étaient présentées, tels que des caractéristiques de la voirie, des éléments présents dans l’environnement immédiat et des usagers présents sur les prises de vue. Les participants se sont également souvent exprimés sur des aspects, non pas perçus dans les photographies, mais inférés à partir des éléments perceptifs remarqués. Il s’agit notamment d’attentes vis-à-vis d’interactions avec d’autres usagers, d’inférences relatives à la circulation automobile et la circulation des piétons, de la spatialisation de ces rues par rapport à l’agglomération, ou encore de la qualification d’un statut ou une appellation de la voie qui semble constituer pour les participants une synthèse d’attributs et d’attentes implicites.

Catégories d’environnements de centre-ville chez les conducteurs, et attentes associées

18Les participants « conducteurs » ont constitué entre 3 et 12 classes. La partition centrale construite comme indiqué précédemment à partir des partitions individuelles des 19 participants « conducteurs » comporte 9 classes et 10 singletons, autrement dit des sites qui ont été diversement classés par les différents participants et pour lesquels aucun compromis pour les rapprocher d’un autre site ne s’est dégagé.

19De l’analyse des verbalisations des participants « conducteurs », il ressort que la largeur de la rue constitue un élément perceptif discriminant essentiel de leur catégorisation des voiries de centre-ville. Les sites des classes C1, C2, C4, C8 et C7 sont identifiés comme des rues étroites alors que pour les classes C3, C5, C6 et C9, c’est la largeur de la rue qui est soulignée en premier lieu.

20En plus de l’étroitesse, les rues des classes C1, C2, C4 et C8 ont en commun des trottoirs étroits qui constituent une caractéristique souvent mentionnée par les participants « conducteurs ». L’absence de places de stationnement ou bien la présence de dispositifs empêchant physiquement le stationnement tels que des plots, des poteaux, des barrières ou des pots de fleurs est soulignée pour la plupart des sites de ces classes. Seules des « petites » places de stationnement ou des places de stationnement pour livraison ou pour deux-roues sont notées sur certains des sites de ces classes. L’absence de signalisation verticale ou horizontale est un point également évoqué par les « conducteurs ». Parmi les caractéristiques physiques de la voie, les aménagements ou mobiliers urbains qui selon les « conducteurs » visent à protéger ou à canaliser les piétons sont très souvent évoqués. Ils mentionnent notamment des « espaces matérialisés » et plus particulièrement des trottoirs, des bandes, des barrières. C’est leur présence qui est remarquée dans les sites des classes C4 et C8. En revanche c’est leur absence, dans les sites des classes C1 et C2, ou bien leur présence insuffisante ne permettant pas de matérialiser correctement l’espace pour les piétons, notamment dans les rues de la classe C2, qui sont soulignées dans les rues des classes C1 et C2.

21Tableau 1 Classes de la partition centrale des « conducteurs »

Classe	Numéros de site	Exemple de site
C1	3, 32, 45, 47
C2	4, 5, 13, 18, 20, 25, 26, 30, 34, 35, 43
C3	7, 12, 40, 44
C4	9, 14, 21, 31, 38
C5	16, 41, 46, 49
C6	19, 22, 27, 36
C7	23, 50
C8	28, 39
C9	8, 17, 33, 37
Singletons	1, 2, 6, 10, 11, 15, 24, 29, 42, 48

22Dans l’environnement immédiat des voies des classes C1, C2, C4 et C8, la présence de commerces, de boutiques, de restaurants et de terrasses, empiétant pour certains sur la chaussée, est très souvent mentionnée. Les participants notent même une concentration plus grande de commerces dans les rues des classes C2 et C4 et qualifient ces rues de plus animées et plus vivantes.

23Dans les rues de ces quatre classes, les participants « conducteurs » remarquent la présence de piétons parfois très proches de la chaussée, parfois en train de traverser. Dans les rues des classes C2 et C4 la forte concentration de piétons est remarquée, les piétons sont partout, « ils se sont approprié la rue ». Dans les rues de la classe C2, ils notent également la présence de beaucoup de deux-roues, motos et vélos.

24Dans les rues des classes C1, C2, C4 et C8, les participants « conducteurs » s’attendent à ce que des piétons surgissent en sortant de chez eux ou des commerces, notamment en raison de trottoirs étroits, traversent n’importe où, sans regarder ou faire attention, parfois traversent pour se rendre d’un bar à la terrasse située de l’autre côté de la chaussée. C’est encore plus particulièrement le cas dans les rues des classes C2 ou C4 où les « conducteurs » s’attendent à des piétons qui vont et viennent, qui traversent en zigzag. Certains évoquent aussi la possibilité d’interactions avec des enfants jouant ou sortant de commerces en courant. Les participants évoquent également la difficulté pour les piétons de circuler sans empiéter sur la chaussée en raison des trottoirs souvent restreints, inférant ainsi des interactions avec des piétons, non pas traversant, mais se déplaçant sur la chaussée. De façon générale, ils s’attendent cependant à une présence moindre de piétons dans les rues des classes C1 et C8, que dans celles des classes C2 et C4, en raison notamment de la plus faible concentration de commerces. Les rues des classes C2 et C4 sont en effet considérées par les participants « conducteurs » comme des rues plus animées.

25En revanche, peu d’interactions avec d’autres véhicules en circulation sont attendues, notamment parce que les rues sont identifiées comme étant à sens unique. La possibilité d’être bloqué dans sa progression par des véhicules mal stationnés ou des véhicules de livraison ou de déménagement bloquant la voie est envisagée par les « conducteurs ». Certains évoquent aussi la présence possible de cyclistes susceptibles de privilégier les petites rues pour leur déplacement.

26Les participants suggèrent alors que les véhicules se déplacent à faible vitesse, voire vraiment au pas dans les rues de la classe C2 où la circulation est délicate en raison de la présence de piétons au milieu de la voie. Les conducteurs déclarent devoir rester vigilants vis-à-vis des piétons et des éventuels enfants qui peuvent sortir des habitations ou commerces. Certains soulignent le grand nombre d’informations à traiter en tant que conducteur et le stress que cela occasionne. Certains même vont jusqu’à éviter ce genre de « petites rues ».

27L’absence de places de stationnement leur fait supposer que ce sont des rues où on ne fait que passer. Dans celles de la classe C2, pour certains participants « conducteurs » la présence remarquée de nombreux deux-roues (vélos mais surtout deux-roues motorisés) leur laisse supposer que ces rues ne sont pas du tout accessibles aux voitures. Certains se demandent même si on a « le droit d’être là en voiture », la voiture leur paraît « incongrue », et ils supposent que certaines de ces rues sont « réservées en priorité aux piétons et aux deux-roues ».

28Les participants estiment de façon spontanée que ces rues sont localisées en centre-ville, voire même en plein centre-ville, certains parlent de centre-ville typique ou de cœur de ville. Certains différencient les rues des classes C2 et C4 qu’ils considèrent comme étant dans le « centre-ville commerçant », alors que celles des classes C1 et C8 se situent, selon eux, dans le « centre-ville habitations ». Les rues de ces quatre classes, et encore plus fréquemment celles de la classe C2, sont appelées « rues piétonnes » ou « semi-piétonnes », par les participants. D’autres appellations génériques telles « petites rues », « ruelles » ou « rues à sens unique » semblent également synthétiser un ensemble de caractéristiques implicites.

29Contrairement aux rues des classes précédentes, les rues des classes C3, C5, C6 et C9 sont identifiées par les participants « conducteurs » comme des rues larges. La présence de larges trottoirs est également très souvent remarquée. Les « conducteurs » soulignent un espace plus dégagé et une meilleure visibilité que dans les autres classes. Comme pour les classes de rues plus étroites les participants « conducteurs » évoquent très souvent les aménagements ou mobiliers urbains qui, d’après eux, visent à protéger les piétons. Ainsi, en plus des larges trottoirs, ils relatent notamment la présence de barrières en bordure de chaussée. Quant aux passages piétons c’est, selon les sites, leur présence, leur absence ou leur position trop éloignée (pouvant inciter les piétons à traverser n’importe où) qui est très souvent notée. Des participants remarquent également sur ces voiries des équipements de type routier tels que le marquage au sol. C’est d’ailleurs la présence d’une ligne blanche continue ou d’un terre-plein qui constitue une des caractéristiques spécifiques pour les classes C3 et C6. De façon générale, les rues des classes C3 et C5 se distinguent par l’impossibilité d’y stationner alors qu’à l’inverse c’est la présence de parking ou de places de stationnement qui est plus particulièrement remarquée pour les rues des classes C6 et C9. Dans les abords des voies, les participants notent la présence de commerces et d’habitations. La présence de végétation est remarquée sur certains sites.

30À partir de ces caractéristiques visibles et remarquées, les participants « conducteurs » déduisent que ces rues sont faiblement fréquentées par les piétons et supportent en revanche un important trafic automobile. Ils s’attendent à peu d’interactions avec les piétons, ceux-ci restant « à leur place » sur les larges espaces qui leur sont réservés et notent que lorsqu’ils traversent, les piétons sont plus faciles à gérer que dans les rues des classes C1, C2, C4 et C8 car ils sont supposés traverser sur les passages piétons. En revanche des interactions avec d’autres véhicules et notamment des véhicules entrant ou sortant de stationnement sont attendues. Quelques participants « conducteurs » évoquent également des interactions possibles avec d’autres véhicules débouchant d’une voirie adjacente, effectuant un dépassement ou bien changeant de voies sur les rues comprenant deux voies dans un même sens. D’autres mentionnent des possibles interactions avec des vélos ou des bus.

31Les participants « conducteurs » pensent que les caractéristiques des rues des classes C3, C5, C6 et C9 favorisent la pratique de vitesses plutôt élevées, et que les automobilistes doivent porter une attention particulière aux autres véhicules. La conduite automobile leur semble relativement facile, ils ne s’attendent pas à rencontrer de souci particulier, ils pensent avoir la possibilité d’anticiper correctement les événements, la conduite leur semble sereine. Dans les voies des classes C6 et C9 s’ajoute la facilité de stationnement.

32Les rues de ces classes sont vues comme des « grands axes », des « grandes routes » des « grandes avenues » voire même des « grosses routes » ou encore des « axes roulants ». Les participants « conducteurs » situent ces rues « en ville » mais plus vraiment dans le centre-ville, davantage en périphérie, certaines parlent de « rocades », d’autres les voient comme des rues menant au centre-ville.

33Quant aux voiries de la classe C7, leur étroitesse est soulignée par les participants « conducteurs » comme les rues des classes C1, C2, C4 et C8. Mais ceux-ci considèrent également les rues de la classe C7 comme étant en sens unique. En revanche, ils notent la faible présence de commerces et mentionnent la présence de places de stationnement et de sorties de garages. Les attentes des « conducteurs » deviennent alors essentiellement liées au stationnement : interactions avec des véhicules entrant ou sortant de stationnement auxquels ils portent une attention particulière, interactions avec des véhicules sortant de garages privés ou bien des ouvertures de portière.

Catégories d’environnements de centre-ville chez les piétons, et attentes associées

34Les participants « piétons » ont constitué entre 3 et 14 classes. La partition centrale construite à partir des partitions individuelles des 20 participants « piétons » compte 9 classes et 15 sites singletons pour lesquels aucun compromis ne s’est dégagé.

35Comme pour les participants « conducteurs », la largeur de la rue apparaît constituer un critère discriminant essentiel pour la catégorisation des voiries de centre-ville par les participants « piétons ».

36C’est l’étroitesse des rues des classes P1, P2, P4, P5 et P9 qui est mise en avant par les participants « piétons ». La largeur et les caractéristiques des trottoirs ou des espaces pour piétons sont des éléments perceptifs qui semblent avoir été pris en compte pour différencier les rues de ces différentes classes. En effet, pour les rues des classes P1, P2 et P9, les participants « piétons » évoquent des trottoirs encombrés par des bacs à fleurs, des terrasses et des deux-roues plus particulièrement dans les rues de la classe P2. L’étroitesse des trottoirs, voire parfois leur absence, sont aussi soulignées. De plus, pour les rues de la classe P5, l’absence de dispositifs de protection pour piétons de type barrières ou plots est notée. En revanche c’est la largeur des trottoirs et des espaces piétons clairement délimités et équipés de protections pour les piétons (barrières, plots) que les participants « piétons » remarquent dans les rues de la classe P4.

37Tableau 2 Classes de la partition centrale des « piétons »

Classe	Numéros de site	Exemple de site
P1	32, 47, 48
P2	3, 4, 18, 20, 26, 30, 35, 43
P3	11, 12, 22, 40, 42, 46
P4	9, 14, 25, 28, 31, 38
P5	2, 39
P6	8, 44
P7	15, 34
P8	19, 33, 37
P9	13, 29, 45
Singletons	1, 5, 6, 7, 10, 16, 17, 21, 23, 24, 27, 36, 41, 49, 50

38La présence de véhicules stationnés est soulignée dans les rues des classes P1 et P2 et plus particulièrement des deux-roues stationnés pour P2.

39Quelques participants « piétons » évoquent la présence de commerces, de terrasses de restaurant ou de café.

40Dans les rues des classes P1, P2, P4, P5 et P9, les inférences des participants « piétons » sont relativement diversifiées. Il ressort néanmoins de l’analyse du contenu des verbalisations que les participants « piétons » infèrent une circulation plutôt faible de véhicules dans les rues des classes P1 et P2.

41Dans celles de la classe P4, ils s’attendent à une absence d’interaction avec des véhicules compte tenu de la présence de barrières de protection. À l’inverse, la possibilité que des véhicules viennent heurter des piétons est évoquée à propos des voiries de la classe P5 en raison de l’absence de dénivellation entre le trottoir et la chaussée ainsi que de dispositifs de protection (barrières, plots).

42Les participants s’expriment également sur la pratique de la marche à pied dans les rues des classes P1, P2 et P9. Ils supposent que les piétons y sont souvent contraints de marcher sur la chaussée ou bien contraints de traverser en raison de l’encombrement des espaces pour piétons qu’ils ont plus particulièrement remarqué dans ces rues-là.

43Globalement, les rues de ces classes P1, P2, P4, P5 et P9 sont qualifiées de « rues piétonnes », « rues semi-piétonnes », certains précisent qu’il s’agit de « rues piétonnes mais avec accès aux voitures » ou bien de lieux entièrement piétons à l’exception des deux-roues, parlant alors de « fausses rues piétonnes ».

44Les deux sites de la classe P7 ont parfois été regroupés par les participants « piétons » avec d’autres sites des classes P2 et P4. Néanmoins, ils constituent une classe à part dans la partition centrale et l’analyse des verbalisations confirme qu’ils ont été considérés par les participants comme des sites présentant des spécificités communes et qui leur sont propres. Ceux-ci parlent de « lieux très vastes » et de route « hyper grande ». Certains soulignent l’absence d’aménagement matérialisant l’espace pour les piétons par rapport à l’espace de circulation automobile. Les participants remarquent la présence de scooters stationnés qui « squattent » le « trottoir avec accès deux-roues qui sert de parking ». Ils infèrent des interactions avec des vélos ou des deux-roues motorisés sortant de stationnement. Ces deux sites sont qualifiés de « grandes places » et sont vus comme des « lieux très vastes entièrement piétons, bon sauf les deux-roues ».

45Les classes P3, P6 et P8 regroupent les voiries qui ont en commun d’être remarquées par les participants « piétons » pour leur largeur. Plus particulièrement, la largeur de la chaussée et des trottoirs est également soulignée. Certains rajoutent que ces espaces sont dégagés, aérés. Les participants « piétons » notent sur certains sites la présence d’aménagements visant à protéger les piétons tels que des barrières. Ils évoquent très souvent les passages piétons et cet élément semble discriminant dans leur organisation catégorielle. En effet, pour les sites des classes P6 et P8, ils soulignent leur présence. À l’inverse, pour ceux de la classe P3 ils déplorent leur absence. Certains envisagent néanmoins leur traversée à l’endroit de la prise de vue malgré l’absence de passages piétons, d’autres pas du tout. Parmi les éléments perçus dans l’environnement, les participants mentionnent, exclusivement pour les classes P3 et P8, la présence de véhicules en stationnement.

46Dans les voiries de ces trois classes, les participants infèrent une forte densité de trafic et s’attendent lors de leur traversée à des interactions diverses avec des véhicules et des deux-roues motorisés en circulation. En revanche, lorsqu’ils se déplacent sur les trottoirs, ils infèrent une absence d’interaction avec les véhicules compte tenu de leur largeur et d’aménagement de protection sur certains. Pour les sites de la classe P8, ils s’attendent également à des interactions avec des véhicules entrant ou sortant de stationnement. Les participants « piétons » infèrent des vitesses plutôt élevées sur ces voiries. Ils suggèrent la nécessité d’un certain niveau d’attention de la part des piétons, mais pour certains, ces environnements procurent néanmoins un sentiment de sécurité.

47Les participants « piétons » qualifient ces voiries de « grands axes » voire pour certains de « routes à grande circulation ».

Analyse comparée des représentations catégorielles d’environnements de voiries de centre-ville chez les piétons et chez les conducteurs

48La comparaison de la constitution de la partition centrale du groupe des « conducteurs » et de celle du groupe des « piétons » montre des catégorisations différentes. Les sites se répartissent différemment dans les deux partitions. Néanmoins, certaines classes de la partition centrale des « conducteurs » ont une majorité de leurs sites en commun avec une classe de la partition centrale des « piétons ». C’est le cas des classes C1 et P1, C2 et P2, C3 et P3, C4 et P4.

49Par ailleurs, il est à noter que les sites qui composent globalement les classes C1, C2, C4 et C8 sont, à quelques unités près, les mêmes qui, pris dans leur ensemble, composent les classes P1, P2, P4, P5, P7 et P9. De plus, les sites présents dans cet ensemble de classe « conducteurs » mais qui ne le sont pas dans cet ensemble de classes « piétons », sont tous des sites singletons de la partition « piétons ». Autrement dit : des sites que les participants ont classés diversement et pour lesquels aucun consensus de regroupement n’a été dégagé. Réciproquement, les sites présents dans cet ensemble de classes « piétons » mais absents de cet ensemble de classes « conducteurs » sont tous des sites singletons de la partition « conducteurs ». Il en est de même entre l’ensemble des classes « conducteurs » C3, C5, C6 et C9 d’une part et les classes « piétons » P3, P6 et P8 d’autre part.

50Comme le met en évidence l’analyse des verbalisations des participants, la largeur des voiries et de leur environnement apparaît comme une caractéristique qui structure la catégorisation aussi bien des « conducteurs » que des « piétons ». Il apparaît aussi, au travers de l’analyse des propos tenus par les participants sur la constitution de leurs classes, que cette caractéristique de largeur se révèle corrélée à tout un ensemble d’autres éléments perceptifs et d’attentes associées.

51Parmi les autres éléments perceptifs remarqués et qui font sens aussi bien pour les « conducteurs » que les « piétons », les plus cités sont les aménagements qui sont interprétés comme étant des aménagements pour piétons. Il s’agit de plots ou de barrières disposés le long de la chaussée, parfois d’une différence de niveau entre les espaces piétons et la chaussée, ou plus généralement d’une matérialisation des espaces pour piétons. Les participants « conducteurs » considèrent ces aménagements comme constituant une protection pour les piétons. Lorsque les participants « piétons » les évoquent, ils mentionnent également la notion de délimitation entre l’espace réservé pour les piétons et l’espace de circulation des véhicules motorisés.

52Les véhicules stationnés présents dans ces environnements sont également un élément souvent remarqué par les « conducteurs » comme par les « piétons ».

53La présence de commerces ou d’activités riveraines telles que des restaurants, cafés, terrasses est mentionnée dans les deux groupes de participants. Cependant les « conducteurs » y font beaucoup plus souvent référence. Elle constitue pour eux le signe d’une présence piétonne potentielle et des déplacements piétons plus difficiles à anticiper.

54Les « conducteurs » remarquent par ailleurs souvent les places de stationnement présentes dans ces environnements et les éventuels dispositifs empêchant physiquement le stationnement. Ils notent les présences visibles de piétons à proximité immédiate de la chaussée et celles des deux-roues.

55De leur côté, les « piétons » sont attentifs à l’encombrement des trottoirs et à la présence ou l’absence de passages piétons dans les voiries plus larges.

56À partir des caractéristiques remarquées dans les environnements présentés, les participants « conducteurs » apparaissent spatialiser leurs représentations de voiries. Ils localisent les sites par rapport à une vision générique centrée de l’espace urbain. Alors qu’ils situent les voiries des classes C1, C2, C4 et C8 en « centre-ville » et même pour certains au « cœur de la ville » ou au « centre-ville historique », ils supposent celles des classes C3, C5, C6 et C9 à la périphérie tout en étant quand même en ville, exprimant parfois une gradation selon les sites, toujours par rapport à un centre supposé : « C’est pas les petites ruelles du centre […] c’est comme si je partais vraiment du cœur de la ville pour élargir à celles-là », « voie d’accès au centre-ville », « on est plus du tout dans le centre-ville », « boulevards extérieurs ». Ces localisations inférées semblent reliées à des comportements attendus de la part de l’ensemble des usagers, par exemple la vitesse pratiquée ou des manœuvres de dépassement, etc., et à des situations potentielles comme le niveau de fréquentation piétonne et les traversées de piétons susceptibles ou pas de se produire. Or, si les caractéristiques de ces voiries suggèrent aux participants « conducteurs » une situation moins centrale et la prédominance de la circulation automobile par rapport à des piétons supposés moins présents, leur localisation réelle s’inscrit, comme les sites identifiés en « centre-ville », dans un rayon de 500 m autour d’un repère central de la ville, dans des espaces où les activités riveraines présentes et visibles génèrent des déplacements piétons. En revanche, les participants « piétons » évoquent très peu la localisation supposée du site.

57Mais les deux groupes de participants tentent souvent de qualifier ou de résumer leurs classes par une sorte de label ou d’étiquette se référant à la fonction circulatoire de la voie (« grands axes », « routes à grande circulation », « grosses routes », « axes roulants », etc.) ou à son parti d’aménagement vis-à-vis des piétons (« rues piétonnes », « rues semi-piétonnes » ou « faussement piétonnes », etc.).

Conclusion

58Les aménagements de voirie visant à favoriser une mixité d’usages se développent dans le cadre de la mise en œuvre de stratégies urbaines de mobilité durable. Ils prennent des formes très diverses allant d’une organisation ségréguée proche de la rue conventionnelle adoptant un profil trottoir-chaussée-trottoir, à un espace à partager s’approchant du concept de la rue nue (Reigner et al., 2013). Le travail de recherche présenté dans cet article s’est intéressé aux représentations développées par les usagers conducteurs et piétons à propos de ces espaces aux usages mixtes, et a tenté de vérifier l’influence des formes d’aménagement et la concordance des représentations de ces deux types d’usagers.

59Ce travail expérimental a permis de mettre en évidence la catégorisation d’environnements de voiries de centre-ville chez le piéton, rendant compte de ses représentations de ces espaces, comme cela avait été montré pour le conducteur dans des travaux antérieurs (Montel et al., 2004).

60La catégorisation des conducteurs et celle des piétons se sont avérées différentes, certaines catégories des « conducteurs » étant cependant proches de certaines catégories des « piétons », du moins du point de vue de leur composition.

61Pour l’une comme pour l’autre des catégorisations, la largeur de l’espace viaire mais aussi celle des trottoirs paraissent constituer des caractéristiques structurantes. La présence d’aménagements identifiés comme visant à protéger les piétons ou à délimiter les espaces latéraux qui leur sont réservés (barrières, plots, dénivellation), est également un élément remarqué et pris en compte dans la catégorisation. La présence de commerces, de restaurants ou plus largement d’activités riveraines est à l’origine d’inférences concernant le niveau de fréquentation et la façon de se déplacer des piétons dans l’espace viaire comme cela avait été montré dans d’autres travaux (Granié et al., 2014 ; Montel et al., 2004). Les places de stationnement, les parkings et les véhicules stationnés génèrent également de nombreuses attentes d’interactions.

62Certaines inférences sont plus particulièrement développées par l’une des deux catégories d’usager. C’est le cas de la spatialisation des sites et leur localisation au sein de l’espace aggloméré par rapport au centre-ville, qui semble plus spécifiquement inférée par les conducteurs, et non par les piétons. Le recours par les piétons à une représentation spatialisée des environnements de voiries a pourtant été montré dans un précédent travail expérimental (Granié et al., 2014). Mais à la différence de la présente expérimentation où les environnements sont tous situés dans le centre-ville, l’échantillon de voiries avait été construit pour présenter une grande diversité d’environnements, allant de la rase campagne à l’hypercentre. Il semble donc que la localisation n’entre pas en ligne de compte dans les représentations des piétons, dès lors que le site est en ville, alors que pour les conducteurs la localisation au sein de l’espace urbanisé paraît être importante pour la gestion de leur déplacement.

63Les espaces plus ségrégués, offrant souvent de larges trottoirs, paraissent suggérer aux conducteurs une gestion facile de leur déplacement sans problème particulier, les piétons étant sur les espaces latéraux. Pour les piétons, bien qu’ils infèrent plus souvent un trafic élevé sur ces espaces, ceux-ci peuvent cependant leur procurer un sentiment de sécurité étant donné l’absence inférée d’interaction avec les véhicules lorsqu’ils cheminent sur les trottoirs, et plus particulièrement lorsque le site présente un passage piéton.

64Quant aux sites aménagés pour favoriser un usage mixte, ils s’avèrent porteurs d’une certaine ambiguïté. Les piétons les voient en effet comme des rues « faussement piétonnes » où ils doivent être attentifs aux véhicules, et les conducteurs se demandent s’ils sont autorisés à circuler dans ces espaces, notamment en l’absence de matérialisation franche d’un espace de circulation. Cependant ces espaces ne semblent pas générer d’attentes ou d’inférences contradictoires susceptibles de contribuer à des situations d’accidents, l’ambiguïté de ces espaces paraissant plutôt contribuer à une plus grande attention mutuelle entre piétons et automobilistes.

Références

65Brenac T., 2002, Contribution des méthodes de partition centrale à la mise en évidence expérimentale de catégories cognitives, Arcueil, Inrets.

66Certu, 1994, Ville plus sûre, quartiers sans accidents. Réalisations, évaluations, Lyon, Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.

67Dubois D., 1991, Sémantique et cognition : catégories, prototypes et typicalité, Paris, CNRS.

68Granié M.-A., Brenac T., Montel M.-C., Millot M., Coquelet C., 2014, « Influence of Built Environment on Pedestrian’s Crossing Decision », Accident Analysis and Prevention, 67, p. 75-85.

69Hoc J.-M., Amalberti R., 1994, « Diagnostic et prise de décision dans les situations dynamiques », Psychologie française, 39/2, p. 177-192.

70Knapp A. G., Anderson J. A., 1984, « Theory of Categorization Based on Distributed Memory Storage », Journal of Experimental Psychology, 10/4, p. 616-637.

71Loir C., 2013, « Circulation et théâtromanie au temps des embellissements. La question de la mobilité dans les projets de salles de spectacles à Bruxelles (1785-1792) », Histoire urbaine, 38, p. 111-131.

72Monin É., Descat S., Siret D., 2002, « Le développement durable et l’histoire urbaine », Les annales de la recherche urbaine, 92, p. 7-16.

73Montel M.-C., Nachtergaële C., Michel J.-E., Brenac T., Van Elslande P., 2004, Voies urbaines. Représentations et attentes des conducteurs de jour, de nuit et en soirée, Arcueil, Inrets.

74Reigner H., Brenac T., Hernandez F., 2013, Nouvelles idéologies urbaines. Dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sûre, Rennes, Presses universitaires de Rennes (Espace et territoires).

75Saad F., 1987, « Analyse et modèle de la tâche de conduite », dans L’analyse des comportements et le système de circulation routière, compte rendu de la journée spécialisée Inrets du 9 décembre 1986, Arcueil, Inrets.

76Schepel S., 2005, « Woonerf Revisited, Delft as an Example », communication à la conférence « Childstreet 2005 », Delft, 24 au 26 août 2005.

77Van Elslande P., Fleury D., 1997, « Des catégories statiques aux scripts séquentialisés : interprétations et anticipations en situations naturelles », dans Dubois D. (dir.), Catégorisation et cognition. De la perception au discours, Paris, Kimé.