Introduction

1En zone urbaine, l’espace viaire est limité et partagé entre différentes catégories d’usages et d’usagers (piétons, usagers de deux-roues, automobilistes, usagers des transports publics…). Lorsqu’on donne plus de place à certains usages (comme la fonction circulatoire par exemple) ou certains usagers, les autres disposent d’un espace plus réduit. La redéfinition de ce partage par la reconfiguration des espaces publics, avec notamment la création de voies réservées aux tramways, aux bus et aux vélos, est l’un des principaux leviers utilisés depuis une vingtaine d’années par les collectivités pour accroître l’usage des transports collectifs, des modes actifs et réduire celui de la voiture individuelle, cela dans une perspective de mobilité durable. Cela a plus ou moins bien fonctionné : l’usage des transports publics a progressé et celui du vélo également, du moins dans les zones centrales des grandes agglomérations (Collectif, 2010). La dernière enquête nationale transports et déplacements montre par exemple que la part du vélo dans les déplacements locaux de semaine a été multipliée par neuf dans le centre de Paris entre 1994 et 2008 et a augmenté de 50 % dans le centre des autres aires urbaines de plus de 100 000 habitants (Papon et Solère, 2010). Quant à l’usage de la voiture, il n’a pas clairement diminué. Il a plutôt stagné. Chose en revanche inattendue, l’usage des deux-roues motorisés a fortement augmenté¹.

2L’augmentation de l’usage des deux-roues motorisés dans les grandes agglomérations congestionnées en lien avec les politiques de restriction de l’usage de la voiture est en effet, en matière de transports, l’un des faits marquants des deux dernières décennies (Orfeuil, 2012).

3Au-delà des actions touchant au partage de la voirie, la puissance publique a contribué de différentes façons à ce regain d’intérêt pour le deux-roues à moteur. En France, mais aussi dans les autres pays d’Europe, l’instauration d’une équivalence entre le permis voiture et le permis motocyclette légère à la fin des années 1990 a, par exemple, fait exploser les ventes de deux-roues à moteur. L’autorisation pour les deux-roues motorisés de remonter les files dans les embouteillages, la tolérance à l’égard du stationnement sur les trottoirs ou de la circulation dans les couloirs réservés aux bus, la gratuité de l’accès au centre des agglomérations comprenant un péage urbain, le libre accès aux zones à faibles émissions, la mise en place de flottes de scooters en libre-service, contribuent également à ces évolutions.

4Le développement de l’usage des deux-roues motorisés dans les zones urbaines denses n’est cependant pas nécessairement porteur de durabilité et cela à plusieurs égards. Après une présentation des principales évolutions récentes concernant l’usage de ces véhicules dans les grandes agglomérations françaises, objet de la section suivante, la troisième section traitera des différents risques que comporte la hausse du nombre de deux-roues motorisés dans les rues des métropoles. Cette section présentera un certain nombre de travaux conduits notamment à l’Ifsttar dans le cadre du projet « Risques émergents de la mobilité durable (RED) » soutenu par l’Agence nationale de la recherche.

5La famille des deux-roues motorisés est toutefois hétérogène et leurs usages diversifiés (Ruscher, 2003). Tous les deux-roues motorisés ne présentent pas les mêmes risques, que ce soit pour ceux qui les utilisent ou pour la collectivité. Dans la quatrième et dernière section de cet article, nous traiterons de la soutenabilité pour la collectivité de certains deux-roues motorisés dédiés à un usage métropolitain.

Un mode de déplacement en progression, surtout dans le centre des métropoles

6Face aux problèmes d’encombrement dans les transports dans les grandes aires urbaines, une part croissante des usagers se tourne vers les deux-roues motorisés. On observe en effet un fort accroissement de l’usage de ces véhicules depuis une vingtaine d’années dans les grandes métropoles congestionnées d’Europe (Commission européenne, 2013), bien que cet accroissement se soit brusquement interrompu entre 2008 et 2013 (Acem, 2015) en raison de la crise financière puis économique. Cela tient en grande partie au faible encombrement et à la maniabilité de ces véhicules qui permettent à leurs utilisateurs de se faufiler dans le trafic et de se stationner à proximité de leur lieu de destination et ainsi d’avoir des temps de trajet, de porte à porte, plus courts et plus réguliers (Burge et al., 2007 ; Ducreux, 2008).

7En France, les ventes de motocycles ont été multipliées par plus de deux entre 1995 et 2016 (passant de 85 000 à 182 000 ventes annuelles) et par un facteur supérieur à trois entre 1995 et 2008, année au cours de laquelle il s’est vendu le plus de motocyclettes (près de 290 000 véhicules neufs immatriculés). Dans le même temps, les ventes de voitures sont restées stables (+2,8 %). Un examen détaillé des immatriculations montre que cette hausse a concerné au premier chef les scooters puisque près des deux tiers de l’augmentation des immatriculations tiennent à la hausse des ventes de scooters, notamment des scooters dits 125 qu’il est possible de conduire avec un permis voiture². C’est dans les grandes villes que l’usage de ces véhicules, particulièrement adaptés aux déplacements urbains, s’est le plus développé.

8Plus globalement, le parc de motocyclettes est estimé, d’après la dernière enquête nationale conduite par le service de l’observation et des statistiques du ministère des Transports, à 2,7 millions de véhicules, dont près de 25 % sont désormais des scooters (Ovieve et Roussel, 2013a). Près de 80 % de ce parc se concentre dans les grandes aires urbaines et un peu plus de 40 % dans trois régions : les régions Île-de-France, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes.

9Quant à l’usage de ces véhicules, la dernière enquête nationale sur les transports et les déplacements de 2008 suggère que c’est surtout dans les métropoles que l’usage des deux-roues motorisés s’est le plus développé alors qu’il est délaissé partout ailleurs (Collectif, 2010). Dans le centre des aires urbaines de plus de 100 000 habitants en 2008, les deux-roues motorisés représentaient 3,5 % des déplacements domicile-travail et 4,5 % à Paris. Des enquêtes plus locales sur les déplacements confirment cette tendance : l’usage de ce mode croît dans les centres mais il reste minoritaire à l’échelle métropolitaine. Par exemple, dans le centre de Paris, le trafic deux-roues motorisés a augmenté de 59 % entre 1997 et 2016 et représente désormais de l’ordre de 17 % du trafic (Mairie de Paris, 2017). En revanche, à l’échelle de l’Île-de-France, la part modale des deux-roues motorisés s’élève à 1,6 % des déplacements³ (Observatoire de la mobilité en Île-de-France, 2013). À Marseille, le nombre de déplacements en moto a crû de 80 % entre 1997 et 2009. Sur les principales voies du centre-ville, les deux-roues motorisés représentent également de l’ordre de 17 % du trafic (Michel et al., 2013). En revanche, à l’échelle du territoire sur lequel a porté l’enquête, leur part modale reste très limitée (1,8 % des déplacements) (Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise, 2011 ; CETE Méditerranée, 2011). Cette hausse du nombre de deux-roues motorisés dans les rues des métropoles n’est pas sans contrepartie. C’est l’objet de la section suivante qui traite des risques associés à l’augmentation de l’usage de ces véhicules dans les espaces urbains denses.

Risques associés à un usage croissant des deux-roues motorisés dans les métropoles

10En premier lieu, l’augmentation de l’usage des deux-roues motorisés dans les métropoles congestionnées contribue très probablement à une dégradation notable de la qualité de leur air. Un examen des études publiées dans la littérature depuis une vingtaine d’années montre en effet que les deux-roues motorisés contribuent de façon disproportionnée⁴ (par rapport à leur part dans le trafic) aux rejets de polluants dans l’atmosphère. Les rejets des trois principaux polluants réglementés, que sont le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NOx) et les hydrocarbures imbrûlés (HC), apparaissent dans ces études systématiquement et significativement supérieurs aux rejets observés pour les voitures (voir notamment : Ademe, 2007 ; Barbusse, 2005 ; Chan et al., 1995 ; Ducreux, 2008 ; Pillot et al., 2017 ; Vasic et Weilenmann, 2006). En France, l’étude conduite par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) à la fin des années 2000 portait sur les émissions de 14 deux-roues motorisés de cylindrées comprises entre 125 cm³ et 1200 cm³ répondant à la norme Euro 3 (2007) (voir Ademe, 2007 ; Ducreux, 2008). Les résultats montrent que sur un trajet de 31 kilomètres réalisé entre une commune de banlieue et le centre de Paris dans des conditions représentatives de celles observées aux heures de pointe, les scooters et motos émettent en moyenne six fois plus d’oxydes d’azote que les voitures essence Euro 4, mais deux fois moins qu’une voiture de même génération roulant au diesel. Pour le monoxyde de carbone et les hydrocarbures, cela dépend de la cylindrée. Pour les scooters et motos de 125 cm³, les émissions sont dix fois supérieures à la moyenne des voitures essence, elle-même nettement supérieure à celle des voitures diesel. Pour les scooters et motos de plus grosse cylindrée, les émissions sont en moyenne deux à trois fois supérieures pour le monoxyde de carbone et six fois pour les hydrocarbures imbrûlés.

11Les deux-roues motorisés parcouraient pourtant le trajet en un temps deux fois inférieur à celui nécessaire aux voitures (44 minutes contre 88 minutes).

12Quant aux polluants non réglementés, des travaux plus anciens suggèrent également un décalage important entre deux-roues motorisés et voitures (Barbusse, 2005).

13Cette situation est d’autant plus problématique qu’une part non négligeable des deux-roues motorisés fait l’objet d’un débridage, en particulier à l’échappement⁵, et que la durabilité des dispositifs antipollution n’est pas assurée par un contrôle technique périodique obligatoire, comme pour les voitures, du moins pour l’instant.

14Notons toutefois que ce décalage entre deux-roues et voitures résulte essentiellement d’un décalage de sévérité de la réglementation européenne. Celle-ci est en effet moins stricte et plus progressive pour les deux-roues motorisés, du fait de volumes de ventes plus faibles. Cet écart s’est probablement atténué en 2017 et 2018 avec le passage à la norme Euro 4 pour tous les deux-roues motorisés et devrait encore s’atténuer avec la norme Euro 5 prévue en 2020-2021 (Pillot et al., 2017).

15Un autre risque du développement de l’usage des deux-roues motorisés dans les zones urbaines denses concerne le bruit émis par ces véhicules. Bien que les émissions sonores des deux-roues à moteur aient diminué au cours des dernières décennies (Chatagnon, 2008), les deux-roues motorisés restent une source importante de gêne pour les populations urbaines puisqu’ils sont cités en deuxième position par 43 % des Français se disant gênés par le bruit des transports (Lambert et Philipps-Bertin, 2009). Des recherches ont montré par des mesures en bord de voie, que les émissions sonores des deux-roues motorisés sont effectivement supérieures à celles des voitures (+ 6 décibels en moyenne). Plus récemment, des travaux conduits à l’Ifsttar sur six scooters de moyenne cylindrée ont montré que les émissions sonores des scooters, a priori moins bruyants que les motos, apparaissent elles aussi supérieures à celles observées pour les voitures, en particulier en phase d’accélération et cela bien que le moteur soit en partie confiné (Chatagnon et Lelong, 2014). Lors d’une phase d’accélération à 30 km/h, la différence atteint par exemple 7,8 dB pour un scooter de 125 cm³ (par rapport à une voiture). Ce problème est accru par le potentiel d’accélération plus important des deux-roues.

16Ces écarts sont probablement bien supérieurs pour les motos dont le moteur, plus puissant, n’est pas confiné, et dont une proportion importante est équipée de dispositifs d’échappement non homologués (Imma, 1996, cité par Chatagnon, 2008). Ces derniers semblent en effet provoquer des hausses du niveau de bruit particulièrement importantes (entre 10 et 20 dB[A] de bruit supplémentaire d’après Chatagnon, 2008).

17Un autre risque, et non des moindres, associé à un usage accru des deux-roues motorisés dans les grandes villes, concerne le risque d’accident et de blessure encourus par les utilisateurs de ces véhicules. Bien que ces risques régressent au fil des années, ils restent considérablement plus élevés que ceux encourus par les usagers des autres modes de déplacement. De façon générale, les deux-roues motorisés représentent en France de l’ordre de 2 % de la circulation routière. Mais ils représentent 33 % des conducteurs tués et 43 % des conducteurs blessés (Ovieve et Roussel, 2013b). Le risque de décès par kilomètre parcouru est 27 fois supérieur en deux-roues motorisés qu’en voiture. Ce risque est du même ordre de grandeur dans la plupart des pays développés (OCDE, 2017). L’ampleur de ce différentiel interroge lorsqu’on le compare à d’autres pratiques à risque comme la consommation d’alcool au volant (risque d’accident mortel multiplié par un facteur huit en comparaison à une conduite dans un état sobre, voir Laumon et al., 2005) ou la consommation de tabac (associée à un risque de décès trois fois supérieur par rapport à une absence de consommation ; Licaj et al., 2013).

18Au-delà du risque de décès, l’usage du deux-roues motorisé est également associé à un risque très élevé de blessure, en particulier de blessure grave. Les travaux conduits en France à partir du registre des victimes d’accidents de la circulation routière montrent que depuis 2003, le nombre de blessés graves en deux-roues motorisé est désormais supérieur au nombre de blessés graves en voiture (Amoros et al., 2014). Ces travaux montrent également qu’il y a plus d’handicapés lourds que de tués chez les usagers de deux-roues motorisé alors que c’est l’inverse qui est observé chez les automobilistes (Amoros, 2007). Au total, près d’un handicapé lourd sur trois est un usager de deux-roues motorisé (même référence). Ces usagers semblent avoir moins profité des améliorations récentes de sécurité routière. Lorsque l’on rapporte le nombre de blessés à la mobilité de ces usagers, le différentiel de risque apparaît encore plus défavorable au deux-roues motorisé que pour le risque d’être tué. Par kilomètre parcouru, le risque d’être blessé (toutes gravités confondues) est 31 fois supérieur à celui des automobilistes. Par heure passée dans l’espace public, il est 42 fois supérieur⁶ et même 120 fois supérieur lorsqu’on s’intéresse au risque d’être blessé gravement (Blaizot et al., 2012).

19L’ampleur de ces risques tient en grande partie au fait que les usagers de deux-roues motorisés se déplacent à des vitesses comparables (et même supérieures, voir ci-après) à celles des automobilistes, alors qu’ils sont sur un engin plus léger, en équilibre et dépourvu de structure de protection permettant de dissiper l’énergie en cas de choc. Ce différentiel de risque tient également à d’autres caractéristiques de ces véhicules et aux pratiques qu’elles induisent dans l’espace public. En premier lieu, leur faible rapport poids/puissance favorise la pratique d’accélérations et de vitesses élevées. Des mesures en bord de voies urbaines montrent en effet que les vitesses des deux-roues à moteur sont supérieures à celles des autres usagers, en particulier les automobilistes (supérieures de 10 % environ en moyenne ; voir par exemple Perco, 2008 ; Walton et Buchanan, 2012)⁷. D’autre part, leur gabarit réduit et les pratiques qu’il autorise dans les espaces urbains denses comme les remontées de files de véhicules arrêtés, l’utilisation du moindre espace disponible pour dépasser, comme les couloirs de bus, les voies cyclables, nuisent à leur détectabilité par les autres usagers et augmente leur risque d’implication dans un accident corporel. Une recherche récente a par exemple montré que le risque d’implication dans un accident corporel est multiplié par plus de trois pour les motocyclistes empruntant les couloirs de bus (Clabaux et al., 2014).

20Au-delà des risques qu’ils font courir à leurs utilisateurs, les deux-roues à moteur présentent également un risque pour les autres usagers de l’espace public avec lesquels ils interagissent, en particulier les piétons. Des travaux conduits dans le cadre du projet RED se sont intéressés au risque de collision entre deux-roues motorisés et piétons, notamment lors de remontées de files de véhicules arrêtés. Cette pratique est très répandue dans les grandes villes aux heures de pointe. Elle commence à être légalisée dans plusieurs grandes agglomérations du monde afin de fluidifier le trafic. Ces travaux ont porté sur quatorze boulevards d’une grande ville française. Les résultats montrent que, bien qu’ils soient plus étroits et plus maniables, les deux-roues ont globalement une probabilité de heurter et de blesser un piéton trois fois supérieure à celle des automobilistes. Lors de manœuvres de remontée de files, le risque de collision apparaît encore augmenté puisqu’il est plus de cinq fois supérieur par rapport à une conduite sans remonter les files. L’étude détaillée des accidents recensés sur ces boulevards montre qu’en remontant les files, les deux-roues deviennent presque invisibles pour les piétons puisqu’ils sont cachés par les files ininterrompues de véhicules qu’ils dépassent. D’autre part, par cette pratique, ils s’écartent des standards comportementaux observés sur la route, ce qui les rend difficilement prévisibles (Clabaux et al., 2017, 2019).

21De façon plus générale, d’autres recherches portant sur des échantillons importants de cas d’accidents ont mis en évidence la spécificité des mécanismes d’accidents de deux-roues motorisés, qu’ils impliquent des piétons ou non (Michel et al., 2019 ; Van Elslande, 2009). Ces recherches ont également souligné le manque de connaissances sur les moyens à mettre en œuvre pour réduire cette accidentalité spécifique. Il s’agit là d’un autre problème que présente l’accroissement du nombre de deux-roues motorisés dans les zones urbaines. En effet, hormis les mesures rendant obligatoire le port du casque ou l’allumage des feux de jour par les deux-roues motorisés, très peu de contremesures ont fait l’objet d’expérimentations et d’évaluations. Ce manque de connaissances ne favorise pas une bonne prise en compte des problèmes de sécurité touchant cette population d’usagers par les gestionnaires de voiries et plus généralement dans les politiques locales d’aménagement et de déplacements.

22Compte tenu de ces différents aspects, le développement de l’usage des deux-roues motorisés dans les métropoles n’apparaît pas soutenable ni même souhaitable.

23La catégorie des deux-roues motorisés est toutefois une catégorie hétérogène allant de la réplique de la moto de compétition au scooter de petite cylindrée. Tous les deux-roues motorisés ne répondent effectivement pas aux mêmes besoins et ne font pas l’objet du même usage. De fait, ils ne présentent pas non plus les mêmes risques que ce soit sur le plan environnemental ou sur celui de la sécurité. Finalement, dans les grands centres urbains, certains deux-roues à moteur ne seraient-ils pas soutenables pour la collectivité ? C’est l’objet de la section suivante.

Vers des deux-roues à moteur soutenables

24Le regain d’intérêt pour le deux-roues motorisé observé à la fin des années 1990 dans la plupart des grandes villes d’Europe a coïncidé avec une nouvelle offre de véhicules, accessibles avec un permis voiture : les scooters à vocation métropolitaine c’est-à-dire des scooters de petites et moyennes cylindrées, en particulier les scooters de 125 cm³. Petits, légers, équipés d’une transmission automatique et de petites roues les rendant maniables dans la circulation urbaine, dotés d’un plancher plat qui ne nécessite pas d’avoir à enfourcher le véhicule et d’un carénage qui protège relativement bien des intempéries, ces véhicules sont particulièrement bien adaptés aux déplacements dans les grandes villes. L’offre s’est depuis diversifiée et adaptée à des profils d’utilisateurs de plus en plus variés mais aussi plus âgés. Certains véhicules sont désormais équipés de trois ou même de quatre roues. Ces véhicules présentent un certain nombre d’avantages. Pour ceux qui les utilisent, ils permettent d’effectuer des déplacements d’assez longue portée – comparables à ceux effectués en voiture, mais qu’on ne peut pas prétendre faire à vélo – tout en ayant des temps de trajets plus courts et tout en consommant moins de carburant qu’une voiture. Sur un trajet entre la banlieue parisienne et le centre de Paris, effectué à l’heure de pointe, Ducreux (2008) montre qu’un scooter de 125 cm³ consomme deux fois moins de carburant qu’une voiture citadine essence et de l’ordre de 25 % de moins qu’une citadine diesel. De fait, ils sont moins coûteux à l’usage qu’une voiture. Du point de vue de la collectivité, ces véhicules consomment nettement moins d’espace. Pour être stationné par exemple, ils nécessitent quatre fois moins d’espace qu’une voiture (Certu, 2011). Ils émettent également nettement moins de gaz à effet de serre qu’une voiture citadine (plus de deux fois moins) (Ademe, 2007). Ils ne nécessitent pas une tonne de matière pour transporter 1,2 personne, ce qui correspond au taux d’occupation moyen des voitures en France lors de trajets locaux de semaine (Quételard, 2010). Ils peuvent contribuer à réduire la congestion routière et plus généralement la congestion dans les transports. S’agissant des émissions polluantes et sonores, ces véhicules ont vu leurs émissions baisser avec le passage de la norme Euro 4 (2016-2018). Elles devraient baisser de manière encore plus sensible pour la norme Euro 5 prévue en 2020-2021 qui est en cohérence avec les limites imposées aux voitures, en attendant la motorisation électrique qui semble bien adaptée à ces véhicules (Pillot et al., 2017).

25En ce qui concerne leur potentiel de substitution aux déplacements automobiles, il est, dans les métropoles, très important. D’après Orfeuil et al. (2010), en Île-de-France, l’usage de petits véhicules métropolitains à forte urbanité comportant une ou deux places, à motorisation électrique et ayant une vitesse de pointe limitée, pourrait remplacer au moins un tiers des circulations automobiles.

Figure 1 Exemple de scooters à deux ou trois roues à vocation métropolitaine

26Reste alors la question de l’insécurité attachée à l’usage de ces véhicules. Des travaux conduits dans le cadre du projet RED (Clabaux et al., à paraître) ont cherché à estimer le risque d’accident et de blessures des usagers de scooters de 125 cm³ dans le centre d’une métropole.

27En s’appuyant sur des observations in situ des circulations de deux-roues sur dix boulevards situés dans le centre d’une grande ville et sur l’analyse des procès-verbaux d’accidents établis par la police, les résultats montrent que les usagers de scooters de 125 cm³ ont, par kilomètre parcouru, un risque d’accident et de blessure qui n’est pas significativement différent de celui des cyclistes. En revanche, par heure passée dans l’espace public, le risque est deux fois supérieur à celui des cyclistes⁸. Il est toutefois établi depuis longtemps, sur la base de données hospitalières, que les données d’accidents issues de la police sous-estiment une part importante du nombre réel de victimes d’accidents de la circulation (de l’ordre des trois cinquièmes). Ce sous-recensement, déjà très marqué pour les deux-roues motorisés, est encore plus marqué pour les cyclistes. Les accidents de vélo sont en effet rarement considérés comme des accidents de la circulation, même lorsqu’il y a un tiers impliqué, que ce soit par la police, les autres usagers ou les cyclistes eux-mêmes (Amoros, 2007). Par exemple, la probabilité pour un accident impliquant un cycliste seul d’être recensé dans les données des forces de l’ordre s’élève à 2 % alors qu’elle est proche de 15 % pour les accidents de deux-roues motorisés (même référence). De fait, lorsqu’on corrige les résultats présentés plus haut de ce sous-recensement, il apparaît que les usagers de scooters de 125 cm³ ont un risque d’accident, que ce soit par kilomètre parcouru ou par heure passée sur la route, inférieur à celui des cyclistes, même si la différence n’est pas significative au sens statistique.

28Enfin, notons que d’autres travaux conduits dans le cadre du projet ont montré que la présence d’une troisième roue sur certains scooters semble apporter un surcroît de stabilité et de sécurité par rapport aux scooters conventionnels. Ces travaux suggèrent en effet que le risque d’accident corporel des usagers de scooters à trois roues (comme le Piaggio Mp3) est inférieur de l’ordre de 30 % au risque encouru par les utilisateurs de scooters conventionnels de 125 cm³, inférieur (Petit et Clabaux, 2017).

29Si d’autres travaux, notamment épidémiologiques, venaient confirmer ces résultats, la diffusion dans les métropoles de petits véhicules à deux, trois ou quatre roues, parfois évoquée pour contribuer à réduire la dépendance automobile et améliorer les conditions de déplacements des citadins (Orfeuil, 2014), mériterait d’être sérieusement étudiée.

Conclusion

30Les travaux présentés dans cet article suggèrent que le développement de l’usage des deux-roues motorisés dans les métropoles n’est a priori pas porteur de durabilité.

31Côté pile, les deux-roues à moteur constituent en effet un mode de transport individuel, bruyant, polluant et dangereux, en total décalage avec les modes de déplacements dits « doux et vertueux », comme le vélo, promus par les politiques de mobilité durable. Mais, côté face, la catégorie des deux-roues motorisés est une catégorie hétérogène qui regroupe de nombreuses sous-catégories. Certaines d’entre elles, comme les scooters à deux, trois ou quatre roues, équipés d’un moteur de petite cylindrée, voire électrique, ne présentent pas les mêmes lacunes et peuvent même constituer une alternative crédible à la voiture individuelle dans le contexte énergétique à venir (Orfeuil, 2015, 2017). Sur le plan de la sécurité, ces véhicules ne semblent pas présenter les mêmes risques que les autres catégories de deux-roues motorisés, même s’ils sont encore loin du niveau de sécurité atteint dans l’automobile – qui reste à ce jour plus de dix fois plus sûre. La sécurisation de ce mode de transport ou de véhicules hybrides qui s’en inspirent (véhicules à trois ou quatre roues équipés d’une carrosserie légère, vélos à assistance électrique classique ou bridés à 45 km/h dits « speedelec »), condition préalable à leur diffusion dans les métropoles, ne semble pas hors de portée. Certains dispositifs de sécurité, présents depuis longtemps dans le domaine automobile, commencent en effet à apparaître sur les deux-roues motorisés (aides à la conduite, airbag, etc.). Citons par exemple les systèmes de freinage antibloquants, obligatoires depuis peu en Europe sur les deux-roues motorisés, qui semblent particulièrement prometteurs (Rizzi et al., 2009). Longtemps oublié, ce mode de déplacement commence également à intéresser la recherche et plus généralement l’ensemble des parties prenantes (collectivités, institutions, constructeurs automobiles, etc.). Ces évolutions rappellent celles observées au début de la phase de sécurisation d’autres systèmes sociotechniques devenus aujourd’hui sûrs (Amalberti, 2009).

Références

32Aarts L., Van Schagen I., 2006, « Driving Speed and the Risk of Road Crashes: A Review », Accident Analysis and Prevention, 38/2, p. 215-224.

33Acem, The Motorcycle Industry in Europe. Industry Report 2015, Bruxelles, Association des constructeurs européens de motocycles.

34Ademe, 2007, Synthèse de l’étude Ademe « Deux-roues motorisés Euro 3 : progrès environnementaux et comparaison à l’automobile », Angers, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

35Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise, 2011, Comment se déplacent les habitants de la métropole ? Résultats de l’enquête ménages-déplacements, Marseille, Agam.

36Amalberti R., 2009, « Quel futur et quelle stratégie de sécurité pour un système devenu ultrasûr ? » Transfusion clinique et biologique, 16, p. 80-85.

37Amoros E., 2007, Les blessés par accidents de la route. Estimation de leur nombre et de leur gravité lésionnelle, France, 1996-2004. Modélisation à partir d’un registre médical (Rhône) et des données policières (France), thèse de doctorat, Lyon, université Claude-Bernard Lyon 1.

38Amoros E., Blaizot S., Haddack M., Bouaoun L., Martin J.-L., 2014, « Mortalité et morbidité des usagers de 2RM accidentés en France. Évolution et comparaison avec les autres usagers de la route », dans Van Elslande P., Clabaux N. (dir), Actes des journées scientifiques deux-roues motorisés (Bron, 15-16 octobre 2013), Marne-la-Vallée, Ifsttar, p. 9-16.

39Barbusse S., 2005, Motocycles, cyclomoteurs. Énergie et environnement, Angers, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

40Blackman R. A, Haworth N. L., 2013, « Comparison of Moped, Scooter and Motorcycle Crash Risk and Crash Severity », Accident Analysis and Prevention, 57, p. 1-9.

41Blaizot S., Amoros E., Papon F. Haddack F., 2012, Accidentalité à vélo et exposition au risque (AVER), risque de traumatismes routiers selon quatre types d’usagers, rapport de convention Ifsttar/DSCR n^o 2200446841, Marne-la-Vallée, Ifsttar.

42Blaizot S., Papon F., Haddak M., Amoros E., 2014, « Risk of Road Traffic Injuries for Pedestrians, Cyclists, Car Occupants and Powered Two-Wheel Users, Based on a Road Trauma Registry and Travel Surveys, Rhône, France », communication à la conférence internationale « Tansport Research Arena », Paris (14-17 avril 2014).

43Burge P., Fox J., Kouwenhoven M., Rohr C., Wigan M. R., 2007, « Modeling of Motorcycle Ownership and Commuter Usage: a UK Study », Transportation Research Record, 2031, p. 59-68.

44Certu (Centre d’études sur les réseaux les transports l’urbanisme et les constructions publiques), 2011, Recommandations pour la prise en compte des deux-roues motorisés. Aménager et gérer les infrastructures, Lyon, Certu.

45CETE Méditerranée, 2011, Enquête globale de déplacements des Bouches-du-Rhône 2007-2010. Rapport de présentation des principaux résultats sur l’ensemble du territoire, Aix-en-Provence, CETE Méditerranée.

46Chan C. C., Nien C. K., Tsai C. Y., Her G. R., 1995, « Comparison of Tail-Pipe Emissions from Motorcycles and Passenger Cars », Journal of the Air and Waste Management Association, 45/2, p. 116-124.

47Chatagnon R., 2008, Bruit des deux-roues motorisés, état des connaissances en 2008, Bron, Inrets.

48Chatagnon R., Lelong J., 2014, « Évaluation des émissions sonores de deux-roues motorisés en conditions urbaines de fonctionnement », Acoustique et techniques, 76, p. 15-20.

49Clabaux N., Fournier J.-Y., Michel J.-E, 2013, « Powered Two-Wheelers Riders’Crash Injury Risk on Urban Arterial Streets », Proceedings of the Road Safety and Simulation International Conference - RSS2013 (22-25 octobre 2013), Rome, université de Rome III.

50Clabaux N., Fournier J.-Y., Michel J.-E., 2014, « Powered Two-Wheeler Drivers’ Crash Risk Associated with the Use of Bus Lanes », Accident Analysis and Prevention, 71, p. 306-310.

51Clabaux N., Fournier J.-Y., Michel J.-E., 2017, « Powered Two-Wheeler Riders’ Risk of Crashes Associated with Filtering on Urban Roads », Traffic Injury Prevention, 18/2, p. 182-187.

52Clabaux N., Fournier J.-Y., Michel J.-E. (à paraître), « Quels risques pour les usagers de deux-roues métropolitains ? », dans Serre T. et al. (dir.), Actes du Colloque Cosmos (Marne-la-Vallée, 4-5 novembre 2019).

53Clabaux N., Fournier J.-Y, Michel J.-E., Perrin C., 2019, « Does Filtering by Powered Two-Wheelers Present a Risk for Pedestrians in City Centers? », Journal of Transport and Health, 13, p. 224-233.

54Collectif, 2010, La mobilité des Français. Panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008, Paris, Commissariat général au développement durable.

55Commission européenne, 2013, Making Roads Safer for Motorcycles and Mopeds (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/motorcyclists-mopdeds/index_en.htm).

56Ducreux B.-O., 2008, Comparaison entre deux-roues à moteur et voitures : profil de conduite, consommation de carburant et émissions des gaz d’échappement en utilisation quotidienne, Angers, Ademe.

57Imma, 1996, Motorcycle Noise: the Curious Silence. A Report from the Motorcycle Industry, Genève, International Motorcycle Manufacturers Association.

58Lambert J., Philipps-Bertin C., 2009, Les nuisances environnementales des transports. Résultats d’une enquête nationale, Bron, Inrets (Rapports, 278).

59Lapparent M. de, 2006, « Empirical Bayesian Analysis of Accident Severity for Motorcyclists in Large French Urban Areas », Accident Analysis and Prevention, 38/2, p. 260-268.

60Laumon B., Gadegbeku B., Martin J.-L., Biecheler M.-B., 2005, « Cannabis Intoxication and Fatal Road Crashes in France: Population Based Case-Control Study », British Medical Journal, 331/7529, p. 1371.

61Licaj I., Romieu I., Clavel-Chapelon F., Boutron-Ruault M.-C., Ferrari P., 2013, « Impact du tabac sur la mortalité totale et sur la mortalité par cause dans l’étude européenne EPIC (European Prospective Investigation into Cancer and Nutrition) », Bulletin épidémiologique hebdomadaire, 20-21, p. 234-238.

62Mairie de Paris, 2017, Le bilan des déplacements en 2016 à Paris, Paris, Mairie de Paris.

63Michel J.-E., Clabaux N., Fournier J.-Y., 2019, « Scénarios types d’accidents impliquant un motocycliste et un piéton », dans Huguenin-Richard F. (dir.), La ville à pied. Expériences piétonnes, Paris, L’Harmattan, p. 127-143.

64Michel J.-E., Fournier J.-Y., Clabaux N., 2013, « Place des deux-roues motorisés dans la circulation urbaine : une étude observationnelle », Transport environnement circulation, 217, p. 58-61.

65Observatoire de la mobilité en Île-de-France, 2013, Enquête globale transport. La mobilité en Île-de-France (n^o 16 – Les deux-roues motorisés), Paris, Observatoire de la mobilité en Île-de-France.

66OCDE, 2017, Améliorer la sécurité des usagers de deux-roues motorisés, Paris, OCDE.

67Orfeuil J.-P., 2012, « L’explosion des deux-roues motorisés dans le monde : paradis ou enfer ? », Urbanisme, 385, p. 45-46.

68Orfeuil J.-P., 2014, « Quelles villes et quelles mobilités au service des dynamiques productives contemporaines », Annales des Mines, Responsabilité et environnement, 75, p. 40-45.

69Orfeuil J.-P., 2015, « Vers des transports amoureux du climat ? », Revue Projet, 344, p. 27-36.

70Orfeuil J.-P., 2017, « Quelles alternatives à la voiture individuelle dans le grand Paris ? », Forum vies mobiles (http://fr.forumviesmobiles.org/video/2017/12/13/quellesalternatives-voiture-individuelle-dans-grand-paris-12280).

71Orfeuil J.-P., Massot M.-H., Dubois-Taine P., Proulhac L., 2010, « Quels marchés pour quels petits véhicules urbains. La petite voiture urbaine existe-t-elle, ou faut-il l’inventer ? », Transport environnement circulation, 205, p. 24-33.

72Ovieve F., Roussel P., 2013a, Les deux-roues motorisés au 1^er janvier 2012, Paris, Commissariat général au développement durable (Chiffres et statistiques).

73Ovieve F., Roussel P., 2013b, Les deux-roues motorisés : à chaque âge, son usage et ses dangers, Paris, Commissariat général au développement durable.

74Papon F., Solère R. de, 2010, « Les modes actifs : marche et vélo de retour en ville », dans Collectif, La mobilité des Français. Panorama issu de l’enquête nationale Transports et déplacements 2008, Paris, Commissariat général au développement durable, p. 65-82.

75Perco P., 2008, « Comparison between Powered Two-Wheeler and Passenger Car Free-Flow Speeds in Urban Areas », Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2074, p. 77-84.

76Petit C., Clabaux C., 2017, « Recherche exploratoire sur les usagers, usages et risques des trois-roues motorisés pendulaires », Carnets d’accidentologie, 2017, p. 1-12.

77Pillot D., Khardi S., Tassel P., Serindat S., Perret P., 2017, Analyse des émissions de deux-roues et quadricycles motorisés, Paris, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

78Quételard B., 2010, « Se rendre au travail ou faire ses courses motive toujours un déplacement sur deux. Le recours à la voiture se stabilise », dans Collectif, La mobilité des Français. Panorama issu de l’enquête nationale Transports et déplacements 2008, Paris, Commissariat général au développement durable, p. 25-48.

79Rizzi M., Strandroth J., Tingvall C., 2009, « The Effectiveness of Antilock Brake Systems on Motorcycles in Reducing Real-Life Crashes and Injuries », Traffic Injury Prevention, 10, p. 479-487.

80Ruscher C., 2003, « Qu’est-ce qu’un “deux-roues motorisé” ? Réflexion sur la définition de ce mode de déplacement, son image et ses usages », Transport environnement circulation, 175, p. 27-33.

81Teoh E. R., Campbell M., 2010, « Role of Motorcycle Type in Fatal Motorcycle Crashes », Journal of Safety Research, 41/6, p. 507-512.

82Van Elslande P., 2009, « Erreurs d’interaction, interactions dans l’erreur : spécificités des accidents impliquant un deux-roues motorisé », dans Van Elslande P. (dir.), Les deux-roues motorisés, nouvelles connaissances et besoins de recherche, Bron, Inrets, p. 81-98.

83Vasic A. M., Weilenmann M., 2006, « Comparison of Real World Emissions from Two-Wheelers and Passenger Cars », Environmental Science and Technology, 40/1, p. 149-154.

84Walton D., Buchanan J., 2012, « Motorcycle and Scooter Speeds Approaching Urban Intersections », Accident Analysis and Prevention, 48, p. 335-340.