Introduction

1Face à la pollution atmosphérique et sonore, la congestion, les difficultés de stationnement, l’insécurité routière ou encore la consommation d’espace, causées par la dépendance automobile (Dupuy, 1999), les « modes actifs » – marche à pied et vélo – se présentent comme des moyens de déplacement « vertueux » et légitimes. Dès lors, l’automobile dérange et les automobilistes apparaissent comme les premiers responsables de ces nuisances environnementales et sanitaires (Reigner et al., 2009). Ces politiques de « mobilité durable » donnent lieu à des discours basés sur la responsabilisation individuelle (Reigner, 2015 ; Reigner, Brenac, 2019), mobilisant slogans et mots d’ordre (Reigner et al., 2013), ainsi qu’une rhétorique pédagogique (Pautard, 2015), moralisatrice (Reigner, 2016) ou encore injonctive (Buhler, 2015). Cette idéologie à l’œuvre dans les politiques publiques montre la tendance à individualiser les problèmes sociaux, à contrôler et discipliner les comportements urbains sous couvert de la « ville durable » (Boissonade, 2015). Des travaux ont d’ores et déjà renseigné la fragilité et les risques dont est porteur ce cadrage des problèmes publics contemporains. Qu’il s’agisse de promotion de lutte contre l’obésité (Bergeron et al., 2016), contre le tabac (Arora et al., 2011 ; Breton et al., 2011), en faveur du tri et collectes sélectives des déchets ménagers (Barbier, 2002 ; Dumain et Rocher, 2017 ; Rumpala, 1999) ou encore des objets de la mobilité durable (par exemple tramway, vélo libre-service, « pédibus »), ces campagnes ciblent et catégorisent des « bons » et des « mauvais » comportements (Reigner, 2015 ; Reigner et al., 2009). Cette catégorisation des usages, usagers et citoyens, ainsi que les raccourcis de schèmes argumentaires viennent fragiliser les postures critiques (Bergeron et al., 2011 ; Reigner, 2016) et l’organisation de contestations collectives face aux politiques publiques (Reigner, 2013, 2015, 2016). Une étude portant sur l’éducation postule que sous ces fortes pressions libérales et d’instrumentalisation, l’éducation pourrait participer à une dynamique normative. En l’absence de recul critique, les auteurs évoquent le risque de donner des cours de morale ou de pratiques comportementales privilégiant le politiquement correct au détriment des savoirs à visée réflexive. L’enseignement deviendrait de fait une technique d’opérationnalisation des procédures normatives (Barthes et Lange, 2017).

2Au prisme des campagnes de communication, nous assistons à un réenchantement par le recours à la morale, à la pédagogie, au civisme et à la vertu. Ces politiques de « mobilité durable » chercheraient à réguler les mutations sociales et à modifier les comportements des individus en agissant par les modes de vie et à imposer une normalisation sociale sous couvert du développement durable. Cet article propose donc de saisir les logiques à l’œuvre dans la construction de la menace et du problème au travers d’un objet : le pédibus, en France et en Suisse romande. Quels sont les chaînes argumentaires, les registres discursifs, les légitimations, les justifications qui gravitent autour de l’objet pédibus ? Pour y répondre, nous avons emprunté à l’approche cognitive des politiques publiques la méthode de l’analyse de discours (Buhler et al., 2018). Cette approche met l’accent sur l’importance de considérer les discours et les idées, car ils sont le reflet des enjeux politiques affichés, et vont déterminer les acteurs et les outils (Lascoumes et Le Galès, 2012, p. 73).

Présentation du pédibus

3Le pédibus est un ramassage scolaire piéton où les enfants sont accompagnés par des bénévoles pour se rendre à l’école maternelle et primaire (Depeau, 2017 ; Huyghe, 2014 ; Pigalle, 2018b). Il apparaît généralement sous l’initiative de parents d’élèves ou de collectivités locales, mais son organisation et l’encadrement des enfants reposent entièrement sur l’implication, la motivation et la disponibilité des parents (Brenac, 2013). Il fonctionne comme un bus : avec des itinéraires, des horaires et des arrêts, marqués par l’implantation de panneaux situés au plus proche du domicile des parents. Le pédibus serait né en Australie en 1992 (Engwicht, 1992) dans un contexte de transition socio-écologique, en réaction à l’augmentation de l’accompagnement automobile des enfants à l’école (Brenac, 2013). Il s’est ensuite progressivement diffusé dans les pays anglo-saxons comme le Canada, le Royaume-Uni ou encore la Nouvelle-Zélande. Ce n’est que quelques années plus tard qu’il apparaît en Europe continentale, à Lausanne plus particulièrement à partir de 1998, faisant de cette ville une figure de référence. Son arrivée en France est quant à elle estimée au début des années 2000 (Brenac, 2013). Si au premier regard le pédibus paraît relativement peu significatif et résiduel, il a connu une forte médiatisation et une mise à l’agenda. Ses promoteurs lui attribuent de nombreuses vertus pour l’activité physique, la sécurité des enfants, pour l’environnement ou encore la convivialité. Plus encore, le Premier ministre – Édouard Philippe – l’a recommandé dans le Comité interministériel de la sécurité routière de 2018 pour « favoriser les déplacements en sécurité des enfants, piétons ou à vélo » (Comité interministériel de la sécurité routière, 2018). Notons toutefois que ces vertus supposées font l’objet de controverses scientifiques et sont discutées (Pigalle, 2018c).

Constitution du corpus et traitements

4Face à l’actualité foisonnante des campagnes d’information et de sensibilisation sur le pédibus, l’analyse que nous avons menée porte sur un corpus issu de sites Web français et suisses romands le promouvant. Pour ce faire, nous avons sélectionné les 50 premiers sites Web (en date du 30 août 2016) associés au pédibus à partir du moteur de recherche Google France et Google Suisse. Sur les 100 sites sélectionnés, sept ont été exclus pour des raisons d’homogénéité (par exemple presse, article scientifique). Ce corpus se compose ainsi de 93 sites Web : 47 français mis en ligne entre 1998 et 2016 et 46 suisses romands mis en ligne entre 1996 et 2015. Nous l’avons organisé en six catégories selon la nature des acteurs : la « collectivité » regroupe les collectivités locales et intercommunales. Elle se différencie de la classe « institution » qui renvoie aux échelles régionales et nationales. Nous avons volontairement séparé les « associations » de sensibilisation et d’éducation à l’environnement des « associations de parents d’élèves ». La catégorie « entreprise » rassemble les institutions privées, comme les assurances, les banques et les entrepreneurs. Enfin, la classe « école » correspond aux écoles élémentaires. Sur la figure 1, nous observons que ce corpus est majoritairement composé de sites Web de collectivités locales et intercommunales (57 %).

Figure 1 Répartition des sites Web selon les promoteurs du pédibus

5Plusieurs types d’analyse ont été réalisés. Le pédibus a été soumis à des analyses textuelles classificatoires visant à éclaircir la structure des discours, mais aussi à identifier les thèmes mobilisés et ses principaux promoteurs, à partir du logiciel IRaMuTeQ¹ (Pigalle, 2019). Dans cet article, nous proposons de nous concentrer sur la mise en évidence des logiques à l’œuvre dans la construction de la menace et du problème à partir du corpus global. Pour ce faire, nous avons eu recours à un logiciel d’analyse sémantique (Tropes²) permettant de caractériser les différents registres discursifs des promoteurs du pédibus. Ce logiciel permet de relever les principales catégories de récurrences lexicales faisant référence aux verbes, connecteurs, modalisateurs et pronoms personnels employés. L’articulation de méthodes hybrides nous a semblé prometteuse pour questionner un outil de la « mobilité durable » difficilement contestable dès lors qu’il touche à des représentations sociales consensuelles, en l’occurrence au bien-être de l’enfant.

6La partie suivante capitalise les principales caractéristiques de construction du problème qui structurent les discours sur le pédibus. Nous verrons que pour inciter les destinataires-cibles à s’identifier, les explications causales seront au cœur du discours. Appuyés d’effets de scientificité, ces schémas de vérité visent à convaincre les parents de leur responsabilité individuelle. Les promoteurs vont également user de la pédagogie avec des tonalités impératives, injonctives et moralisatrices présentes dans l’ensemble du corpus. La logique discursive à l’œuvre révélera une volonté apparente de majorer la responsabilisation individuelle par l’émotionnel, l’affectif ou encore le blâme et la stigmatisation de l’individu.

Logiques à l’œuvre dans la construction de la menace

Convaincre : Structure du récit et imposition de chaînes causales

7Les discours s’appuient sur un style essentiellement narratif permettant d’organiser le récit selon une logique précise, intégrant un début, un milieu et une fin. Cette structure permet de raconter un événement, un fait inscrit dans le temps et l’espace. Pour que l’action puisse débuter et l’intrigue se mettre en place, les promoteurs vont dans un premier temps identifier l’élément perturbateur : le transport routier. La stratégie discursive utilisée est de présenter le problème du transport à l’échelle mondiale comme « l’un des plus gros consommateurs d’énergie et émetteurs de gaz à effet de serre³ », en usant d’effet de scientificité avec des chiffres, pourcentages et références (encadré 1). La nature problématique de ce perturbateur est renforcée et légitimée par une preuve qui se veut être « objective ».

8Le deuxième temps précise et identifie la cause du problème : l’accompagnement automobile. Il devient par conséquent l’enjeu de la quête et la raison d’être du discours. À l’aide d’illustrations permettant au destinataire de se sentir concerné, le promoteur montre que ce problème d’automobile doit être résolu : il crée des déséquilibres « bien plus préoccupants » que le sentiment d’insécurité des parents, comme « le stress, l’obésité et la pollution ! ».

9Dès lors, le promoteur propose une solution : le pédibus. Il est présenté comme un « simple » ramassage scolaire, puis est légitimé par son large usage et sa médiatisation. L’extrait suivant en est représentatif. Il use de données chiffrées comme d’un élément de démonstration de l’efficacité de cette solution. Ce discours propose à la fois une norme mettant de fait le destinataire en marge, mais aussi et surtout une réappropriation de valeurs hédoniques adossées au bien-être. Dans cette perspective, le pédibus est « bon » pour la planète.

Parti d’une initiative locale danoise, « Marchons vers l’école » se développe rapidement en un événement international qui a lieu chaque année en octobre. Connue partout sous le nom « I walk to school », cette opération réunit aujourd’hui plus de 40 pays et près de 4 millions d’enfants, marchant tous ensemble vers et pour une planète en meilleure santé⁴ !

10Le quatrième et dernier temps vient consolider la solution en la rendant satisfaisante. En plus de sortir le destinataire d’une position socialement inconfortable (isolement), le pédibus permettrait de résoudre le conflit d’accompagnement automobile. En effet, il apporte un nouvel équilibre plus avantageux que la situation initiale en matière de sécurité, de convivialité, de santé, d’écologie, d’apprentissage ou encore d’économie.

11Par exemple, une association française, dans son argumentaire en faveur du pédibus, après avoir exposé les inconvénients de l’accompagnement automobile à l’école et l’existence d’un « cercle infernal » (l’accompagnement automobile génère davantage de trafic, rendant moins sûrs les accès à l’école, ce qui accroît l’inquiétude des parents pour la sécurité de leurs enfants, et les pousse à recourir encore davantage à la voiture), évoque la nécessité d’établir un « cercle vertueux » (avec un nombre accru de déplacements à pied ou à vélo vers l’école, les accès à l’école sont plus sûrs, le trafic automobile diminue, et les parents, rassurés, laissent encore davantage leurs enfants aller à l’école à pied ou à bicyclette), conduisant à une situation plus avantageuse. Les effets invoqués à la fin de cet argumentaire sont en effet la revitalisation de la vie sociale des quartiers, l’amélioration de la sécurité routière et du cadre de vie, la réduction de la congestion, de la pollution et de l’insécurité aux abords des écoles⁵.

12Ces « histoires causales » (Stone, 1989) mettent en évidence les « bons » moyens pour répondre aux « mauvais » problèmes, instaurant une dichotomie qui légitime à son tour l’usage de jugements de valeur. Le pédibus est avant tout présenté pour ses nombreux avantages : il est « bon » pour soi, l’entourage, la santé et la planète. L’idée en arrière-plan suggère qu’il est la « bonne » manière d’aller à l’école pour résoudre tous les maux urbains causés par l’usage automobile. Dès lors, en s’appuyant sur des thèmes communément partagés (la santé et la sécurité de son enfant), ces explications causales (Neveu, 1999, p. 33) ne laissent aucune place à la réfutation et risquent alors de fragiliser les postures critiques.

Une pédagogie conjuguée à l’impératif

13Nos résultats ont montré que le corpus se compose de discours de type prescriptif, permettant d’imposer des opinions. Cette tonalité est essentiellement présente dans les guides méthodologiques assimilables aux modes d’emploi, recettes de cuisine ou encore aux règles de jeu. Si l’on prend l’extrait du guide « Le Pédibus… Petit guide, trucs et astuces », l’Association transports et environnement informe les parents quant aux étapes à suivre dans la mise en place d’un pédibus au prisme de sept recommandations numérotées (encadré 2). Le promoteur se présente comme un conseiller qui transfère aux parents, voire qui leur prescrit un savoir-faire. Le relevé des verbes d’action les plus employés le confirme (par exemple réunir, prendre, définir, répartir, établir, tenir compte, déterminer, organiser, installer, prévoir, communiquer, recevoir, faire).

14Si certains de ces verbes sont conjugués à l’impératif, ce guide méthodologique fait également un fort usage des points d’exclamation.

Le chemin de l’école s’apprivoise !
Parents, diminuez l’usage de la voiture pour vous rendre à l’école !
C’est un projet citoyen que les enfants adorent ! Sain, gai, économique, convivial et écologique : le Pédibus !

15C’est sur un ton d’injonction visible dans l’usage de l’impératif, renforcé par de nombreux points d’exclamation, que ce discours devient implicitement moralisateur et prescriptif. Ainsi, cette connaissance méthodologique offre au promoteur une stature d’autorité auprès des parents, plaçant ces derniers en position de devoir croire le discours pour inciter à l’action (Charaudeau, 2012) selon une norme prédéfinie. Le risque est de proposer au lecteur « une façon de voir le monde, de l’apprécier et de le juger, voire de le cadrer cognitivement et axiologiquement » (Emediato, 2011). Cette fabrique normative du vivre en ville laisse penser que ses effets se produiront là où ils ne sont pas attendus. Par exemple, nous avons rapporté qu’il existerait des dispositions sociales favorables à l’engagement collectif tel que le pédibus (Pigalle, 2019, 2018a).

Transfert de responsabilité individuelle

16Les discours font également appel au sens des responsabilités des parents et à leur choix réflexif sur leur pratique de déplacement. La stratégie des promoteurs vise à transférer la responsabilité sur la communauté, non pas du « nous », mais du « vous », la charge de la faute et de la menace du sentiment de culpabilité que peut susciter l’inconséquence des individus. Cela est observable par un usage du pronom « vous » non négligeable (20,8 %) quand les pronoms « nous » et « on » sont sensiblement moins employés (respectivement 8,1 % et 5,2 %) :

nous sommes là pour vous accompagner dans votre projet
vous inculquez aux enfants les réflexes d’éco-mobilité
vous favorisez les liens sociaux
vous participez à la diminution de la pollution atmosphérique

17Le lecteur est ainsi plus susceptible de se retrouver dans une position de culpabilité, démuni de justifications quant à l’absence d’agir. Si le sens de la responsabilité (« devenir responsable ») et le respect des règles de fonctionnement du pédibus sont mis en évidence, nous retrouvons la tonalité injonctive avec l’utilisation significative du verbe « devoir ». Son usage témoigne de ce que ce discours définit une obligation morale.

Des enfants encadrés qui acquièrent plus tôt un comportement autonome et responsable dans la rue.
Règle 5. Les parents doivent être à la maison lorsque leurs enfants arrivent par Pédibus.
Tout accident doit être évité.
Le parent doit se trouver à l’endroit désigné.

18Il s’agit en somme de renvoyer le « mauvais » usager devant ses responsabilités d’adulte et de parent. En employant ces schèmes argumentaires, les discours visent à attaquer plus fortement l’individu en utilisant un argument imparable et chargé émotionnellement : le devenir de leur enfant. Dès lors, avec cet appel à la responsabilisation des individus, le pas est franchi. D’une part, ces discours stigmatisent les parents qui laissent leur enfant aller seul à l’école, d’autre part, ils risquent également de fragiliser leur capacité réflexive.

Usage des rhétoriques affectives

19Les discours s’articulent autour de noyaux axiologiques sur des thématiques liées à la « convivialité », la « motivation des parents », la « solidarité », la bienveillance ou encore le sens civique. La valeur axiologique renvoie à la notion de préférence dans une logique relativement binaire en opposant deux états, bon/mauvais, plaisir/souffrance, agréable/désagréable. Cette sémantique relève plutôt du domaine de l’éthique montrant le processus de généralisation, couvrant les comportements et les attitudes des individus. On touche ici au « devoir moral social » (Galatanu, 2003) à l’« implication morale » (Radaelli, 2014) avec ce discours porté sur la « solidarité » et la « convivialité ».

Ils ont accepté de changer leurs habitudes et leurs comportements, vous aussi vous pouvez vous mobiliser et les rejoindre.
Simplifier la vie quotidienne en apportant une nouvelle solidarité et une nouvelle convivialité entre voisins.
La mise en cause de la responsabilité pénale des organisateurs pourra s’exercer, le cas échéant, sur le fondement d’un manquement à des règles de sécurité ou de prudence, de l’imprudence ou de la négligence.

20Cette justification agit sur les capacités de décisions des parents pour changer leur comportement (Bonhomme, 2009), les inciter à faire des efforts publics (Radaelli, 2014, p. 549) au nom d’un bienfait collectif (Charaudeau, 2012). D’autant plus lorsqu’elle est renforcée par l’utilisation de l’impératif mise en avant par les prescripteurs avec « une charte de bonnes pratiques […] afin d’éviter […] le non-respect d’un Code de bonnes conduites ». L’idée sous-jacente est que le pédibus est la « bonne » manière de se déplacer. Cette logique hédonique mène à un nouveau risque pouvant être perçu comme une perte de la liberté individuelle. Là encore, le danger est que cette tonalité moralisatrice agisse « comme un puissant anesthésiant démocratique qui vient dissoudre les prises de la contestation » (Reigner, 2016).

Blâmes et stigmatisation : les figures repoussoirs

21Les discours se caractérisent par la capacité des promoteurs à créer des raccourcis argumentatifs, à imposer des jugements de valeur, à dissimuler une prise de position pour proposer des ajustements et des changements en termes de conduites « vertueuses ». Sur la figure 2, le pédibus bénéficie de l’image d’un déplacement sain, plaisant et rapide sous le prisme de la santé et de l’environnement. Cette alliance de textes et d’images enfantines comprend également une tonalité injonctive, moralisatrice, voire dévalorisante : un enfant jugé en surpoids se dit fatigué d’aller à pied à l’école ; quand l’autre enfant est en retard à cause des embouteillages. Cette figure cible directement le comportement de l’individu : manque d’activité physique et usage de l’automobile, même s’il s’agit surtout d’attaques personnelles (morales). Le risque de cette construction du problème est de marginaliser l’individu cible en exacerbant les méfaits de son comportement et en valorisant celui des autres individus, car seul l’enfant en surpoids exprime des signes de fatigue quant à l’inverse les autres affichent une satisfaction, de l’optimisme, un plaisir procuré par la pratique du pédibus. Pour agir sur un ensemble de comportements de l’enfant et de la famille, les promoteurs identifient les comportements positifs pour les développer, mais aussi les erreurs manifestes pour les corriger. Ils blâment et stigmatisent en portant des jugements de valeur. Sous couvert de la santé et de l’environnement, cette stricte dichotomie entre « bons » et « mauvais » individus peut représenter un risque de fracture sociale, générant dès lors un système à deux vitesses, voire une hiérarchisation des individus.

22Cette logique argumentative, réductrice et agressive, socialement violente, se veut « efficace » et rapide (Bonhomme, 2009) pour éduquer et responsabiliser les enfants et les parents en leur prescrivant un comportement « sain » à adopter dans leurs déplacements domicile-école. Les individus sont assignés moralement « à devoir se reconnaître dans le comportement stigmatisé et à devoir vouloir suivre un certain modèle de comportement au nom d’une solidarité sociale » (Charaudeau, 2012). Ces stratégies passent par le non-dit, un manque qui vient montrer une catégorie de comportements stigmatisés devant être corrigés. Dans le domaine de la santé publique (Bergeron et al., 2011, 2016), la fabrique des campagnes préventives n’est pas nouvelle (Berlivet, 2004). Si elle passe par l’information, par exemple sur le régime alimentaire et les risques pathogènes associés, certains acteurs vont jusqu’au procès d’individuation, montrant une société qui n’aime « ni la graisse ni les corps trop gros » pour citer l’ouvrage La symbolique du gros (Fischler, 1987).

Figure 2 Illustration extraite d’un guide suisse pour la mise en place d’un pédibus

Conclusion

23L’objectif de cet article était de saisir les représentations collectives qui se diffusent autour des pédibus par l’analyse cognitive des politiques publiques. Nous avons mobilisé l’analyse discursive comme méthode pour accéder au cadrage des problèmes publics au travers des sites Web. Cet affichage résolument volontariste, de démarches citoyennes (parents) montre une stratégie communicationnelle incitative et illustrative. Les promoteurs cherchent à informer les parents des fléaux de la société contemporaine (par exemple obésité, insécurité routière, pollution), à les dissuader d’accompagner leurs enfants en voiture à l’école tout en les incitant à adopter d’autres comportements de déplacement. Ces discours emploient donc différents registres basés sur la responsabilisation individuelle en s’adressant de manière rationnelle aux parents. La déclinaison de préfixes liée à la « responsabilité écologique individuelle » (Valegeas, 2018) est représentative : éco-geste, éco-transporter, éco-responsable, éco-citoyen, éco-mobilité, éco-conseil, illustrant des enjeux environnementaux, sanitaires et sociaux dépolitisés. Les parents sont alors incités à se déplacer en pédibus selon une norme sociale et sur un ton injonctif. Nos résultats ont montré qu’au travers de slogans, ces campagnes de communication proscrivaient (par exemple « à pédibus… pour ne pas polluer » , « oubliez la voiture ») et prescrivaient (« Ça marche ! Bouger plus, manger mieux ») pour orienter les conduites individuelles. Cette notion de prescription a déjà été identifiée par Thierry Brenac dans l’article « Pédibus » de l’ouvrage Nouvelles idéologies urbaines. Dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sûre (Reigner et al., 2013) : « Il s’agit de prescrire de bons comportements, sains, hygiéniques, actifs, sûrs, soucieux de préserver l’environnement et le climat » (Brenac, 2013, p. 98).

24Pour conclure, les discours sur le pédibus n’échappent pas à une tonalité injonctive, impérative, moralisatrice, voire culpabilisante. Nous pouvons dire que notre analyse discursive peut s’inscrire dans un ensemble de travaux portant sur d’autres objets contemporains. Elle illustre les tendances lourdes de l’action publique en termes de « gouvernement des conduites » par l’instrument des campagnes d’information et de sensibilisation (Dubuisson-Quellier, 2016). D’autres auteurs vont dans le même sens avec des études sur les injonctions en matière d’habiter justifiées au nom de la « ville durable » (Boissonade, 2015 ; Valegeas, 2018), sur la maîtrise des consommations d’énergie domestiques (Lévy et al., 2014 ; Roudil, 2015, 2017, 2018) ou encore sur les comportements alimentaires des ménages qui montrent des pratiques différenciées selon les déterminants socio-économiques (Barrey et al., 2016, p. 430 ; Dubuisson-Quellier, Gojard, 2016). Ce cadre a donc permis de renseigner les mécanismes contemporains d’un gouvernement qui rejoint la pensée de Foucault sur l’encadrement de la vie quotidienne des individus (Foucault, 1994) en s’appuyant sur « une intense normalisation des représentations et des comportements […] qui réduit à son strict minimum l’espace des litiges et d’expression des contradictions » (Reigner, 2013, p. 179). Cet objet pédibus rappelle ce qui a déjà été rapporté quant au recours à la morale qui constitue « le point de départ d’un enchaînement de mécanismes (dépolitisation, catégorisation, moralisation, tri) facilitant la libre-conformation et le consentement » (Reigner, 2013, p. 179). Pour Wendy Brown, cela s’apparente à une « désactivation des démocraties libérales » (Brown, 2007, p. 10). Dans le même sens, Hélène Reigner (2016) parle « d’anesthésiant démocratique ». Ainsi, ce qui est dénoncé dans ce cadrage des problèmes publics, ce sont les conséquences, les effets du gouvernement des conduites (Barrey et al., 2016) sur les inégalités sociales, pourtant fortes et structurantes (Reigner, 2015).

Références

25Arora M., Stigler M. H., Srinath Reddy K., 2011, « Effectiveness of Health Promotion in Preventing Tobacco Use among Adolescents in India », Global Health Promotion, 18/1, p. 9-12.

26Barbier R., 2002, « La fabrique de l’usager. Le cas de la collecte sélective des déchets », Flux, 48-49, p. 35-46.

27Barrey S., Dubuisson-Quellier S., Gojard S., Plessz M., 2016, « Les effets du gouvernement sur les conduites », dans Dubuisson-Quellier S. (dir.), Gouverner les conduites, Paris, Presses de Sciences Po (Académique), p. 399-448.

28Barthes A., Lange J. M., 2017, « Researchers’ Positions and Construction of Curricula of Education for Sustainable Development in France », Journal of Curriculum Studies, 50, p. 96-112.

29Bergeron H., Boubal C., Castel P., 2016, « Sciences du comportement et gouvernement des conduites. La diffusion du marketing social dans la lutte contre l’obésité », dans Dubuisson-Quellier S. (dir.), Gouverner les conduites, Paris, Presses de Sciences Po (Académique), p. 157-192.

30Bergeron H., Castel P., Nouguez É., 2011, « Un entrepreneur privé de politique publique. La lutte contre l’obésité, entre santé publique et intérêt privé », Revue française de science politique, 61/2, p. 201-229.

31Berlivet L., 2004, « Une biopolitique de l’éducation pour la santé : La fabrique des campagnes de prévention », dans Fassin D., Memi D. (dir.), Le gouvernement des corps, Paris, Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales (Cas de figure), p. 37-75.

32Boissonade J., 2015, La ville durable controversée. Les dynamiques urbaines dans le mouvement critique, Paris, Pétra.

33Bonhomme M., 2009, « De l’argumentativité des figures de rhétorique », Argumentation et analyse du discours, 2 (https://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/aad/495).

34Brenac T., 2013, « Pédibus », dans Reigner H., Brenac T., Hernandez H., Nouvelles idéologies urbaines. Dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sûre, Rennes, Presses universitaires de Rennes (Espace et territoires), p. 95-99.

35Breton É., Richard L., Gagnon F., Jacques M., Bergeron P., 2011, « Une stratégie d’advocacy pour favoriser l’adoption d’une politique publique provinciale en matière de réduction du tabagisme », Global Health Promotion, 18/1, p. 95-97.

36Brown W., 2007, Les habits neufs de la politique mondiale. Néolibéralisme et néo-conservatisme, Paris, Prairies ordinaires.

37Buhler T., 2015, Déplacements urbains. Sortir de l’orthodoxie : plaidoyer pour une prise en compte des habitudes, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes (Espace en société).

38Buhler T., Bendinelli M., Lethier V., He Y., 2018, « La textométrie pour révéler évolutions et oppositions dans les discours des politiques urbaines. Le cas des PDU français (2000-2015) », Flux, 113, p. 93-110.

39Charaudeau P., 2012, « Le discours de manipulation entre persuasion et influence sociale », dans Hoyos J. C. de, Pérennec M. H (dir.), Langue et manipulation, Saint-Étienne, Publications de l’université de Saint-Étienne, p. 27-43.

40Comité interministériel de la sécurité routière, 2018, « Sauvons plus de vies sur nos routes ».

41Depeau S., 2017, « Children in Cities: the Delicate Issue of Well-Being and Quality of Urban Life », dans Fleury-Bahi G., Pol E., Navarro O. (dir.), Handbook of Environmental Psychology and Quality of Life Research, Cham, Springer, p. 345-368.

42Dubuisson-Quellier S., 2016, Gouverner les conduites, Paris, Presses de Sciences Po (Académique).

43Dubuisson-Quellier S., Gojard S., 2016, « Why Are Food Practices not (more) Environmentally Friendly in France? The Role of Collective Standards and Symbolic Boundaries in Food Practices », Environmental Policy and Governance, 26/2, p. 89-100.

44Dumain A., Rocher L., 2017, « Des pratiques citoyennes en régime industriel : les courts-circuits du compost », Flux, 2/108, p. 22-35.

45Dupuy G., 1999, La dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostic, traitement, Paris, Economica (Anthropos).

46Emediato W., 2011, « L’argumentation dans le discours d’information médiatique », Argumentation et analyse du discours, 7 (https://0-journals-openedition-org.catalogue.libraries.london.ac.uk/aad/1209).

47Engwicht D., 1992, Towards an Eco-City: Calming the Traffic, Sydney, NSW, Envirobook.

48Fischler C., 1987, « La symbolique du gros », Communications, 46/1, p. 255-278.

49Foucault M., 1994, « “La gouvernementalité”, cours du 01/02/1978 », dans Dits et écrits, t. 3, Paris, Gallimard, p. 635-657.

50Galatanu O., 2003, « La sémantique des possibles argumentatifs et ses enjeux pour l’analyse de discours », dans Iñarrea Las Heras I., Salinero Cascante M. J (dir.), El texto como encrucijada: estudios franceses y francófonos, Logroño, Universidad de La Rioja, vol. 2, p. 213-226.

51Huyghe M., 2014, « Pédibus » (http://fr.forumviesmobiles.org/reperes/pedibus-2553).

52Lascoumes P., Le Galès P., 2012, Sociologie de l’action publique, 2^e éd., Paris, Armand Colin (128).

53Lévy J.-P., Roudil N., Flamand A., Belaïd F., 2014, « Les déterminants de la consommation énergétique domestique », Flux, 96, p. 40-54.

54Neveu É., 1999, « Médias, mouvements sociaux, espaces publics », Réseaux. 98, p. 17-85.

55Neveu É., 2011, Une société de communication ?, 5^e éd., Paris, Montchrestien.

56Pautard É., 2015, « La rhétorique pédagogique au service de l’acceptabilité sociale. Le verdissement des conduites individuelles en question », dans Boissonade J. (dir.), La ville durable controversée. Les dynamiques urbaines dans le mouvement critique, Paris, Éditions Pétra (Pragmatismes), p. 105-139.

57Pigalle E., 2018a, « Distribution spatiale des Pédibus : une approche interactionniste environnement-famille. Les cas de Lausanne en Suisse et Aix-en-Provence en France », URBIA. Cahiers du développement urbain durable, hors-série n^o 4, p. 175-190.

58Pigalle E., 2018b, Sur le chemin des écoliers, les politiques en faveur de la marche à pied. Le Pédibus en France et en Suisse romande : discours, déploiement et pratiques, thèse de doctorat en urbanisme et aménagement de l’espace, Aix-en-Provence, université Aix-Marseille.

59Pigalle E., 2018c, « Lutter contre la sédentarité des enfants : quel bilan pour les bus pédestres? », The Conversation (https://theconversation.com).

60Pigalle E., 2019, « L’analyse discursive comme méthode pour accéder aux représentations du Pédibus », dans Huguenin-Richard F., La ville à pied. Expériences piétonnes, Paris, L’Harmattan (Géographie et culture), p. 47-66.

61Pigalle E., 2020, « Déplacements en Pédibus à l’épreuve des modes d’habiter », Espaces et sociétés, 4/179, p. 93-110.

62Radaelli C., 2014, « Récits (policy narrative) », dans Boussaguet L., Jaquot S., Ravinet P. (dir.), Dictionnaire des politiques publiques, 4^e éd., Paris, Presses de Sciences Po (Références), p. 548-554.

63Reigner H., 2013, Sous les pavés de la qualité urbaine. Gouvernement des territoires, gouvernement des conduites et formes renouvelées de la domination dans la ville néohygiéniste, mémoire d’habilitation à diriger des recherches, Paris, Sciences Po.

64Reigner H., 2015, « Une gouvernementalisation néohygiéniste et néolibérale des conduites », dans Boissonade J., La ville durable controversée. Les dynamiques urbaines dans le mouvement critique, Paris, Pétra, p. 171-195.

65Reigner H., 2016, « Neoliberal Rationality and Neohygienist Morality. A Foucaldian Analysis of Safe and Sustainable Urban Transport Policies in France », Territory, Politics, Governance, 4/2, p. 196-215.

66Reigner H., Brenac T., 2019, « Safe, Sustainable… but Depoliticized and Uneven. A Critical View of Urban Transport Policies in France », Transportation Research Part A, 121, p. 218-234.

67Reigner H., Brenac T., Hernandez F., 2013, Nouvelles idéologies urbaines. Dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sûre, Rennes, Presses universitaires de Rennes (Espaces et territoires).

68Reigner H., Hernandez F., Brenac T., 2009, « Circuler dans la ville sûre et durable : des politiques publiques contemporaines ambiguës, consensuelles et insoutenables », Métropoles, 5.

69Roudil N., 2015, « La ville durable à l’épreuve de la sobriété. Le citadin entre injonction à “bien habiter” et normalisation des conduites en milieu urbain », dans Christen G. et al. (dir.), Systèmes énergétiques renouvelables en France et en Allemagne : synergies et divergences, Paris, Orizons (Universités) p. 95-115.

70Roudil N., 2017, « Introduction, Cities, Planning and Energy: the Challenges and Issues at Stake Today », Géographie, économie, société, 20/2, p. 157-171.

71Roudil N., 2018, De la « ville sûre » à la « ville sobre » : normalisation des conduites habitantes et fabrique de la ville, mémoire d’habilitation à diriger des recherches en sociologie, Lyon, École nationale supérieure d’architecture de Lyon.

72Rumpala Y., 1999, « Le réajustement du rôle des populations dans la gestion des déchets ménagers. Du développement des politiques de collecte sélective à l’hétérorégulation de la sphère domestique », Revue française de science politique, 49/4-5, p. 601-630.

73Stone D. A., 1989, « Causal Stories and the Formation of Policy Agendas », Political Science Quarterly, 104/2, p. 281-300.

74Valegeas F., 2018, « Une durabilité sous conditions ? La production des écoquartiers français, révélatrice d’une doxa néohygiéniste du développement durable », Métropoles, hors-série 2018.