1Avec le nouveau rôle des grandes firmes de la mobilité dans la fabrique urbaine, assiste-t-on à une nouvelle privatisation de la ville et de ses usages ? Il ne s’agit pas ici de questionner une privatisation classique, de transformation d’un service public en service géré par les grandes entreprises. En effet, d’un point de vue historique, les services de mobilités partagées n’ont quasiment jamais été gérés en régie directe par les institutions publiques, excepté le système de La Rochelle en 1976. La question de la privatisation se pose donc sous de nouvelles formes1. Sous l’impulsion des institutions publiques et des grandes firmes, l’action de ces dernières dans la production urbaine s’est imposée dans la mobilité durable comme une évidence. De plus, nous l’avons vu, ces entreprises s’investissent dans d’autres secteurs clés qui représentent des enjeux pour le développement actuel et futur des villes, tels que les secteurs de l’énergie, de la communication et du numérique. Les acteurs privés de la mobilité durable participent d’une privatisation silencieuse de la ville. Moins visibles que les privatisations d’infrastructures (réseaux de l’eau, de la gestion des déchets, etc.) et que celles des investisseurs dans le secteur de l’immobilier, les transformations de la ville observées à travers les mobilités partagées touchent les espaces publics, la gestion des données et de nouveaux objets urbains. Elles concernent donc les usages et les paysages de la ville. Les transformations portent également sur l’intégration des logiques marchandes dans la conduite des politiques publiques urbaines. Ces nouvelles formes de privatisation s’opèrent sans faire de bruit car elles sont conjointement mises en œuvre et négociées par les acteurs publics et privés. Pourtant, elles ont des conséquences importantes sur le travail des institutions et dans la vie quotidienne des citadins.

Une privatisation silencieuse des espaces publics et des données

2La stabilité des entreprises dans l’organisation des services de mobilités partagées s’explique par leur « sensibilité institutionnelle » et les innovations non seulement techniques mais aussi en termes d’infrastructures qu’elles ont su développer. L’apport de ces grandes firmes relève finalement d’un travail constant d’innovation sur les « moteurs immobiles de la mobilité2 ». En premier lieu, les entreprises de la mobilité durable se sont imposées dans les espaces publics urbains grâce à la multitude de mobiliers nécessaires pour le stationnement des vélos ou des automobiles, le rechargement des batteries, l’information sur les services, l’affichage publicitaire, etc. Ce constat n’est pas nouveau dans le domaine des transports et vaut aussi historiquement pour les gestionnaires d’infrastructures lourdes telles que le métro ou le tramway3.

3La privatisation des espaces publics est aujourd’hui mise en œuvre discrètement par les acteurs urbains. Pourtant, elle a été une stratégie clairement affichée par l’opérateur JCDecaux au début de son activité. L’entreprise française bénéficiait de clauses d’exclusivité d’occupation de l’espace public dans un rayon de 50 mètres de ses mobiliers, avant que cette pratique soit dénoncée en 19784. Concernant les systèmes d’autopartage, la question a été plus sensible lors de l’implantation d’Autolib’ à Paris en 2011, puisque la municipalité devait préempter un certain nombre de places de stationnement public pour un système piloté par un syndicat mixte, mais délégué à un opérateur privé. La grogne des sociétés de taxis et des sociétés de location a poussé la municipalité à mettre en location ces places de stationnement auprès de l’entreprise gestionnaire du service de Bolloré.

4La présence de nombreux mobiliers et véhicules privés sur l’espace public transforme les usages de la ville et ses représentations. D’abord, le rôle de la publicité s’accroît, que ce soit dans le cadre du marché de l’affichage ou à travers la promotion directe des firmes gestionnaires de services. Ensuite, l’organisation des dispositifs et leur répartition spatiale modifient la valeur de certains quartiers. L’implantation d’une station Vélib’ dans un quartier à Paris peut avoir des effets sur la valeur symbolique du quartier et donc sur sa valeur marchande. L’arrivée de ce type de dispositif n’est probablement pas comparable à celle d’une station de métro ou d’un tramway sur la valorisation commerciale et immobilière des biens d’un quartier, mais elle est tout de même importante. L’implantation de tels dispositifs renforce ainsi les inégalités sociospatiales dans la ville, notamment entre le centre et la périphérie. Un quartier moins doté en équipements aura donc une capitalisation foncière et une réputation inférieures à celles de quartiers dotés d’équipements multimodaux de transport. La mobilité durable représente une nouvelle valeur du système d’accumulation du capitalisme dans les grandes villes5.

5Ce dynamisme des quartiers centraux équipés en stations d’autopartage ou de vélos en libre-service est renforcé par le plus grand nombre de rotations des Autolib’ ou des Vélib’ sur une place de stationnement que lorsque cette place est occupée par un véhicule privé. Cette rotation favorise l’implantation de commerces à forte valeur ajoutée, qui bénéficient d’une clientèle potentiellement plus importante que dans une rue où chaque voiture occupe une place de stationnement, le plus souvent sur l’ensemble de la journée. Une station Vélib’ peut ainsi enregistrer plus de 450 mouvements (déposes et prises) en une journée6. Ce changement dans l’utilisation de l’espace public dédié au stationnement montre plus globalement des transformations dans les usages de la ville. La pratique des mobilités partagées étant socialement valorisée, l’utilisation de ces services peut aussi satisfaire des stratégies de distinction sociale, même si, dans le cas de l’automobile, la propriété individuelle d’une voiture reste un symbole fort de l’ascension sociale chez les catégories populaires, voire de domination chez les catégories aisées arborant des modèles luxueux. Les grandes firmes privées participent donc à la transformation des usages de la ville. Les fonctions qu’elles occupent et leur visibilité dans l’espace public urbain assimilent les entreprises à ce changement.

6L’investissement des firmes de la mobilité dans les nouvelles technologies de l’information et de la communication contribue également à investir d’autres espaces pouvant potentiellement être organisés par le public : les informations numériques et la gestion des données. Cependant, les pouvoirs publics tardent à prendre ces questions au sérieux et à investir ces nouvelles problématiques urbaines. Ils laissent intervenir les firmes, ce qui se traduit par une forte présence des entreprises dans la gestion de l’immatériel qui entoure les systèmes de mobilités partagées. Sur ce point, l’exemple du développement du covoiturage est révélateur de l’impuissance des pouvoirs publics à investir le numérique. Tandis que les plateformes publiques de covoiturage gérées par les collectivités se sont multipliées au début des années 2000, ces dernières ont progressivement périclité au profit de l’opérateur privé et leader européen du covoiturage, Blablacar. Apparue en 2004 avec le site covoiturage.fr, l’entreprise française a effectivement réussi à s’imposer en maîtrisant les nouveaux codes des réseaux de partage sur Internet (confiance, mise en réseau, paiement en ligne, etc.) et en répondant à une demande qui dépassait, de loin, les cadres institutionnels locaux.

7On observe ainsi deux dynamiques qui illustrent l’importance des NTIC dans l’environnement des mobilités partagées. La première est le rapprochement entre les entreprises de la mobilité durable et celles des NTIC ou de l’économie de l’immatériel, à savoir Google, Apple et certaines plateformes internet. Ces dernières n’hésitent pas à former des consortiums afin de maîtriser l’ensemble de la chaîne de la gestion des données. Les partenariats concernent la création d’applications pour la téléphonie et les usagers, l’automatisation des dispositifs et des réflexions sur les innovations technologiques. Parmi ces dernières, on retrouve la voiture autonome (sans chauffeur), développée par Google, ou encore des mobiliers urbains interactifs, initiés par les sociétés JCDecaux et Clear Channel Outdoor. Des partenariats se développent aussi autour du suivi de l’information à travers des technologies embarquées. La deuxième dynamique concerne la gestion privée des données, et notamment les données des usagers. L’investissement des firmes dans ce domaine se traduit par un monopole de fait, puisque les collectivités n’ont pas véritablement investi ce champ d’action. La question des big data se pose ici en termes de construction d’une expertise privée sur la ville, avec la publication de statistiques portant sur un nombre considérable de données relatives à la mobilité et à ses usages. Ainsi, il ne s’agit pas uniquement d’innovation technologique, mais de maîtrise d’une manière de concevoir et de comprendre le fonctionnement de la ville et les besoins de ses habitants. Sur ces questions, les institutions publiques sont globalement absentes, ce qui peut poser des problèmes de compatibilité entre les différents systèmes de transport d’une ville. La circulation des informations et leur prise en compte dans la gestion des politiques publiques constituent alors un enjeu de pouvoir pour les entreprises, leur permettant de maintenir les pouvoirs publics dans une certaine forme de dépendance : dépendance en matière d’expertise, dépendance matérielle pour la production et la collecte des données et dépendance dans le traitement des données statistiques, dont on connaît bien aujourd’hui les enjeux politiques à travers les débats sur l’open data7.

8L’omniprésence des entreprises sur les espaces de socialisation de la ville a des effets structurants sur le long terme. S’installe ainsi une dépendance physique, structurelle et symbolique des pouvoirs publics vis-à-vis des grandes firmes. Par exemple, est-il possible pour les élus d’envisager le démontage de tel service, puis de changer de prestataire, au risque de causer une désorganisation temporaire des transports et des nuisances dues aux travaux sur l’espace public ? En 1998, la ville de Rennes a tenté l’expérience sur le marché du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire, en optant pour More Group (Clear Channel), après trente ans de gestion par JCDecaux. Ce choix a suscité un contentieux entre les deux sociétés, la première reprochant à la seconde d’avoir empêché l’implantation du nouveau mobilier, notamment en maintenant ses abribus pendant plus de six mois après l’échéance de son contrat. En 2005, la cour d’appel de Paris a confirmé la décision du Conseil de la concurrence de condamner JCDecaux pour atteinte à la concurrence et pour ses pratiques en position dominante8. Malgré la condamnation, JCDecaux a néanmoins adressé un message fort aux entreprises concurrentes et aux élus locaux à travers ce contentieux. La thèse d’une dépendance structurelle est ainsi fortement validée par ce contentieux de Rennes. Contester la position d’une entreprise de cette envergure représente un coût très élevé pour les acteurs politiques locaux. En 2017, le changement d’opérateur à Paris, détaillé par la suite, a entraîné une rupture d’infrastructure pendant plusieurs mois. Pour les usagers, le système Vélib’ fut inutilisable pendant cette période, cristallisant les mécontentemsent vis-à-vis du choix des décideurs.

Illustration 14. Véhicule de l’entreprise Clear Channel Outdoor, assurant la régulation du dispositif Bicing à Barcelone (Huré, 2010).

9La privatisation silencieuse des espaces publics et des données a donc des conséquences non négligeables sur la production de la ville. Lorsqu’une entreprise remporte le contrat d’une ville, elle s’implante durablement sur le territoire. On comprend mieux l’importance des dispositifs de mobilités partagées dans les stratégies des firmes visant à diffuser ces services à l’échelle mondiale (illustration 14). La dépendance des institutions aux grandes firmes est passée sous silence par les élus, qui ne souhaitent pas faire aveu d’impuissance. Les dépendances politiques aux opérateurs sont aussi d’ordre juridique. À Barcelone, lorsque le candidat à la mairie, Xavier Trias (centre-droit)9, propose de mettre fin au dispositif de vélos en libre-service, Bicing, pendant la campagne des élections municipales de 2011, il est obligé de revenir sur ses déclarations une fois élu, à cause de la contractualisation qui lie la municipalité à l’entreprise Clear Channel Outdoor10. En s’établissant sur le temps long, les relations « public-privé » bouleversent également la manière de conduire les politiques publiques et le travail des différents acteurs dans la fabrique urbaine.

L’intégration des logiques marchandes dans la conduite des politiques publiques

10Les stratégies de marketing politique et territorial initiées avec les politiques de mobilités partagées ne s’illustrent pas seulement par la mise en récit de l’action « public-privé » des acteurs urbains. Elles se matérialisent par l’organisation d’évènements réguliers, qui ne manquent pas de rappeler la bonne entente entre les acteurs publics et privés : Semaine européenne de la mobilité ; manifestations autour des anniversaires de l’inauguration des dispositifs ; accompagnement d’autres évènements en faveur du développement durable (COP 21 en France, Salon des voitures électriques, etc.). Il s’agit aussi pour les villes de mener des campagnes de communication communes avec les opérateurs pour rappeler les règles à respecter dans la circulation, le respect du matériel, ou encore les bénéfices des mobilités partagées pour la santé. Surtout, le marketing territorial autour de ces services transforme le rôle des institutions publiques. Il contribue à renforcer l’institutionnalisation des services administratifs dédiés à la communication et à la promotion internationale et touristique des villes.

11L’activité des entreprises consiste donc à proposer des outils, même symboliques, de développement de la ville, au-delà de la fourniture des services. À cet égard, elles veillent à intégrer leur activité dans l’économie locale. L’assemblage des vélos lyonnais, Vélo’v, sous-traité par JCDecaux à l’entreprise Cycles Mercier implantée à Saint-Étienne, constitue une ressource symbolique pour les élus, contribuant au développement économique local. La symbolique mobilisée, et reprise par les élus, est celle de la création d’emplois locaux et de la contribution de l’agglomération lyonnaise au développement de Saint-Étienne et à l’histoire industrielle locale, marquée par la production de bicyclettes. Ce travail sur les symboles légitime l’insertion de l’entreprise dans la conduite de l’action publique urbaine.

12Mais d’autres symboles ont une portée politique encore plus forte. Les firmes introduisent un vocabulaire spécifique, entré dans le langage commun. Par exemple, JCDecaux a baptisé ses objets : Abribus, sanisette, Mupi, etc. Ce vocabulaire est employé par les acteurs locaux et les usagers. La nécessité d’individualiser localement les offres a imposé une évolution dans la construction de ce vocabulaire. Pour les vélos en libre-service, JCDecaux offre aux élus la possibilité de choisir les appellations des dispositifs. Des noms spécifiques à chaque ville ont été inventés : Vélo’v à Lyon, Vélib’ à Paris, Bicloo à Nantes, Vélam à Amiens, etc. Ces noms sont élaborés par les acteurs locaux et permettent de différencier les dispositifs sur chaque territoire. On assiste à des processus de différenciation à travers le marketing territorial réalisé à partir de ces dénominations. Le processus est identique pour les systèmes d’autopartage. Bolloré a ainsi nommé son système Bluely à Lyon, Bluecub à Bordeaux et Autolib’ à Paris. Pour ce dernier, Autolib’ a été choisi dans le but d’être en cohérence avec la stratégie de marketing de la Ville de Paris, initiée avec Vélib’, associant vélo et liberté. Le Vélib’ a d’ailleurs donné lieu à la publication d’un Dictionnaire du vélib’, recensant les mots et expressions associés au service, et qui se sont imposés dans le langage commun11. L’enjeu est de taille, comme le montrent certaines négociations. Pour Autolib’, la marque avait déjà été déposée à Lyon en 2008 pour le premier système municipal de la ville, géré par Lyon Parc Auto (LPA). Paris a dû demander l’accord de la Ville de Lyon pour pouvoir utiliser la référence. Ces dénominations ont une forte charge symbolique car elles contribuent à nourrir les discours des élus pour la valorisation des villes. Une promotion des territoires urbains est réalisée autour de ce vocabulaire, comme l’atteste un responsable de l’agence de la mobilité à Barcelone autour du dispositif Bicing :

[Maxime Huré] : « Et Bicing, pourquoi un nom anglais ? Il y a Bici ? »
[JGC] : « Il y a un peu tout. Il y a Bici, c’est vélo en catalan, et le Bicing avait l’image du mouvement, de modernité, d’un mot anglais qui est maintenant un petit peu à la mode avec plein d’anglicismes. Il y a aussi les initiales de Barcelone qui apparaissent avec une couleur des lettres différente, B, C, N, le BCN en noir et le reste en rouge. […] Donc c’est sûr qu’on profite de cette image de Barcelone à travers le Bicing pour exporter la marque. On voulait même faire un peu de merchandising sur les produits Bicing pour les touristes, vendre des petits vélos, des casquettes [… ]12. »

13Comme évoqué dans l’entretien, les services de mobilités partagées ne sont pas qu’une marque déposée. Ils peuvent aussi être utilisés pour le merchandising des villes. On peut acheter des tasses Vélib’, des tee-shirts Vélo’v, ou des casquettes Bicing. La mobilité durable devient donc le support d’objets marchands et d’identification à un territoire.

14L’intégration des logiques marchandes dans l’action urbaine se traduit également par un rôle nouveau des entreprises dans certaines prérogatives qui étaient jusqu’ici publiques et gérées par les municipalités. La monopolisation de certaines données offre aux entreprises un rôle d’expertise sur la ville. Cette expertise est soit inaccessible pour les décideurs, soit valorisée auprès des acteurs politiques dans le cadre des échanges contractuels, notamment les données statistiques, permettant ensuite aux élus de communiquer. Le rôle de conseil des entreprises est également mis en avant auprès des élus, comme le laisse entendre un responsable de Clear Channel Outdoor :

« Si les villes ne sont pas préparées, on peut avoir ce rôle de conseil technique pour l’implantation précise, pour le choix du vélo, pour le choix de la communication, parce qu’on a implanté différents systèmes dans différentes tailles et différentes cultures13. »

15Il ne faut pas concevoir les savoirs produits par ces entreprises uniquement sous l’angle de la production de connaissances, mais aussi comme des ressources sociales du champ économique (carnets d’adresses, relations dans le monde du patronat, réseaux de partenaires et de sous-traitants, investisseurs) et comme des ressources symboliques (image internationale de l’entreprise, notoriété, poids économique).

16La constitution d’une expertise spécifique transforme en retour le métier des agents de l’entreprise. Ils doivent maintenant coordonner les informations et s’assurer du maintien d’une position dans les réseaux de professionnels. Pour ne citer qu’eux, les agents de JCDecaux s’insèrent aujourd’hui dans de nombreux réseaux de recherche, comme les congrès portant sur les questions de transport collectif et de bicyclette en ville : Club des villes cyclables, Salon européen de la mobilité, Global Cities, Velo-City, etc. En d’autres termes, ils participent à des processus de circulation des savoirs.

17L’expertise privée modifie également le rôle et l’organisation interne des collectivités, qui doivent à la fois mobiliser les savoirs de multiples acteurs et veiller à la bonne coordination de toutes les informations. À Lyon, avec l’implantation de Vélo’v, deux agents administratifs de catégorie A ont été nommés à temps plein au Grand Lyon pour assurer le suivi des échanges avec JCDecaux : l’un pour suivre l’application du contrat ; l’autre pour coordonner l’ensemble des acteurs et des informations pendant la phase d’implantation du système. À travers ces deux postes, deux types de relations entre l’entreprise et l’administration peuvent être esquissés. D’un côté, le Grand Lyon délègue une partie de l’expertise (statistiques de fonctionnement) ou des services (gestion des usagers) à JCDecaux dans le cadre d’un contrat qui formalise le contenu des échanges. Les données et l’argent des recettes d’abonnement sont collectés par l’entreprise avant d’être transmis au Grand Lyon. D’un autre côté, l’administration rassemble et confronte des savoirs provenant de multiples acteurs pour répondre aux contraintes et besoins de ces derniers. Le Grand Lyon se positionne ainsi autant dans une logique de délégation que dans des processus de coordination de l’action publique.

18Une autre partie du travail des entreprises s’exerce de manière plus visible. Elle concerne l’appropriation de tâches et la gestion de services relevant traditionnellement de l’action de la puissance publique. Ce travail apparaît comme résultant d’une délégation par le politique. Les grandes firmes réalisent des actions de représentation, notamment lorsqu’elles accueillent les délégations d’élus et de techniciens des villes. Elles participent également au travail de gestion des usagers. Depuis 2005 à Lyon, JCDecaux gère par exemple les relations avec les usagers des vélos en libre-service - abonnements, appels téléphoniques, résolution des conflits. Cette prestation marque une évolution dans le métier de l’entreprise, qui entretient dorénavant des relations publiques :

« On n’est pas habitué chez JCDecaux à gérer une relation clientèle avec 65000 abonnés. Cela veut dire un call center. Chez JCDecaux, c’est normalement un projet, un client et un seul14. »

19Cette nouvelle mission confère à l’entreprise un rôle administratif de contrôle et de médiation par rapport aux usagers. À Paris, ce rôle s’est traduit par la nomination d’un médiateur « public » pour réguler les conflits entre les usagers du Vélib’ et la société JCDecaux. La particularité de ce médiateur, proposé par la collectivité, est qu’il revendique un statut privé, salarié de JCDecaux15.

20L’analyse de l’investissement local des firmes, des interdépendances entre les institutions publiques et les entreprises, de la production de savoirs urbains et des enjeux du marketing territorial montre que « tout ne passe pas par l’action des institutions politiques, élues, démocratiques et connues ». Comme le suggère Dominique Lorrain, « il faut prendre en compte l’action des institutions invisibles qui cadrent l’espace et encadrent les acteurs16 ». En suivant ces réflexions, il est possible d’avancer que les relations « public-privé » entre ces grandes firmes et les pouvoirs publics constituent de véritables institutions invisibles, productrices de normes pour l’action publique et les usagers des services de mobilité durable. Les entreprises participent activement à l’intégration croissante des logiques marchandes et des pratiques de management privé au sein des administrations publiques. L’expertise des firmes sur la ville transforme aussi les organisations internes de l’administration et des entreprises. Ces transformations contribuent au déplacement des catégories sociales et idéologiques observées dans nos sociétés contemporaines vers des modes de gestion empruntés à la sphère marchande, notamment en termes de management des organisations17 et en termes de gouvernance des grandes métropoles.

Une négociation permanente des prestations

21La négociation d’un contrat de délégation ou d’un partenariat public-privé est une procédure classique dans l’action publique contemporaine. Ces effets sur les méthodes de décision ont déjà été analysés et montrent notamment le resserrement de la décision autour de quelques individus18. Le renouvellement des contrats de mobilier urbain est une période faste pour les négociations entre les acteurs politiques et économiques des villes. ÀLyon, entre 1972 et 2004, les échanges au sujet du mobilier urbain se traduisent par des allers-retours entre le président de la société JCDecaux et le président de la communauté urbaine de Lyon, par l’intermédiaire de courriers et de relations téléphoniques19. Les archives consultées indiquent une baisse d’intensité du dialogue entre les partenaires durant les périodes de plein exercice des contrats. Ainsi, le processus de négociation relevait avant tout d’une logique conjoncturelle et d’un processus discontinu.

22Avec l’émergence des vélos en libre-service, la négociation s’est institutionnalisée. Elle fait aujourd’hui l’objet d’un travail quotidien de la part des élus, des agents administratifs et des cadres de l’entreprise. La nature de ce qui est négocié change. Ce ne sont plus seulement les termes du contrat, bien que cette étape conserve une importance majeure, mais aussi les espaces de liberté laissés dans le contrat. En outre, le poids croissant des grandes firmes dans l’action publique et le rapport de force qui en découle se traduisent parfois par une renégociation anticipée des clauses du contrat. Dans le cadre des vélos en libre-service, une négociation permanente s’installe entre les collectivités et les entreprises pour adapter les offres de services au fonctionnement concret des systèmes.

23La négociation permanente avec les grandes firmes transforme le travail des élus et questionne les formes de démocratie qui se développent dans nos sociétés urbaines contemporaines. La question n’est pas de savoir ce qui est négocié et ce qui n’est pas négociable20, mais de comprendre qui négocie quoi, et comment les groupes d’acteurs sont autorisés ou pas à négocier. La négociation permanente entraîne une centralisation de la décision autour des grands élus et des dirigeants d’entreprise, et une relégation de certains acteurs à des rôles subalternes. En d’autres termes, ce processus conduit les élus à autoriser ou à fermer la négociation à certains groupes d’acteurs. Il renforce le positionnement des élus, donc leur légitimité, au croisement de plusieurs scènes et au milieu de plusieurs acteurs intervenant dans la négociation. En outre, les scènes de négociation et de décision deviennent fragmentées, et les élus participent à leur coordination. Dans la construction d’une légitimité politique, la coordination de l’action publique représente aujourd’hui un travail et une posture de premier plan pour les élus, au risque de se voir reprocher une relégation de la démocratie locale.

24À Lyon, la mise en œuvre de Vélo’v a nécessité des échanges quotidiens entre l’entreprise et les élus, dès 2004. Le suivi du contrat s’effectue à travers des réunions hebdomadaires au Grand Lyon, organisées par le vice-président du Grand Lyon en charge des nouvelles mobilités. Le président du Grand Lyon n’intervient qu’occasionnellement dans les échanges avec l’entreprise, notamment lorsqu’il s’agit de dialoguer avec Jean-Claude Decaux en personne. Une phase de négociation particulièrement intense s’est ouverte au moment de l’implantation des 353 stations Vélo’v. Le contrat initial prévoyait l’implantation de stations tous les 300 mètres. Mais il n’était pas précisé les emplacements exacts. Or cet espace de liberté laissé dans le contrat représente un enjeu politique d’aménagement du territoire et de valorisation de certains espaces et quartiers. Pour les entreprises, la couverture territoriale du système représente également un enjeu financier par rapport aux coûts de gestion du dispositif. Les acteurs se sont donc fortement mobilisés pour négocier l’emplacement des stations. Outre la coordination mise en place avec les services du Grand Lyon pour le raccordement électrique des bornes et avec l’architecte des Bâtiments de France pour le centre historique classé au patrimoine de l’Unesco21, le Grand Lyon a sollicité l’avis des élus d’arrondissement et de Villeurbanne, puis celui des associations, avant de soumettre les propositions à JCDecaux. La nomination d’un coordinateur, pour piloter le projet et « résoudre un problème de méthode, de métier de la coordination, de métier de la négociation22 », a transformé l’organisation des services du Grand Lyon. Cette nomination est venue définitivement institutionnaliser les processus de négociation comme forme d’intervention relevant du politique.

25La question de la desserte des collines de la Croix-Rousse et de Fourvière peut illustrer différents mécanismes de l’action publique négociée. Elle a donné lieu à une confrontation de logiques antagonistes : d’un côté, celle, économique, de JCDecaux, qui souhaitait être relativement libre dans l’implantation des stations pour limiter les coûts ; de l’autre, celle de l’intérêt dit général, défendue par les élus et les associations d’usagers, en faveur d’une couverture de l’ensemble du territoire. Si JCDecaux a finalement implanté des stations sur l’ensemble du territoire, l’entreprise a, en contrepartie, négocié un premier avenant pour revoir les critères d’évaluation et la régulation du système23. À travers ces différentes interactions, l’acteur privé s’octroie donc un droit de regard sur des activités publiques d’organisation du territoire. Il incite l’administration et les élus à prendre en compte le travail de rationalisation économique effectué par l’entreprise.

26La négociation permanente entre JCDecaux et le Grand Lyon renforce la centralisation de la décision autour de l’entreprise, de l’élu en charge du dossier et du président du Grand Lyon. C’est donc un nombre restreint d’acteurs qui prennent l’essentiel des décisions. Cette centralisation a également été observée à Bruxelles lors de l’implantation du premier dispositif bruxellois en 2006. En ce qui concerne les relations avec les associations, JCDecaux ne participe pas aux réunions de concertation mensuelles. L’entreprise n’entretient pas non plus de relation directe avec les élus de proximité (élus d’arrondissement) et les acteurs impliqués au niveau des quartiers (conseils de quartier, associations de riverains). Ce processus de concertation revient alors au politique, qui, en fonction des éléments négociés avec l’entreprise, propose dans un second temps d’ouvrir ou de fermer les négociations aux autres groupes d’acteurs impliqués. La centralisation de la décision entre les élus et l’entreprise permet au politique d’affirmer son autorité sur les services techniques et les associations d’usagers. La fragmentation de la conduite du projet en plusieurs niveaux favorise une coordination de la décision par les élus. Ces derniers organisent d’un côté des réunions hebdomadaires avec les agents de l’entreprise, d’un autre côté des réunions internes au Grand Lyon, rassemblant les différents services et élus, et, enfin, des réunions de concertation avec les associations d’usagers.

27L’observation de la concertation24 montre que les réunions avec les associations renforcent aussi le pouvoir politique. Au cours des réunions de concertation mensuelles, dites « modes doux », le vice-président du Grand Lyon se pose en coordinateur de l’action publique, affirme sa maîtrise technique du dispositif, notamment vis-à-vis des techniciens, et s’appuie sur la compétition entre militants associatifs et techniciens des services pour imposer son leadership. En outre, la négociation autorisée par l’élu dans ces réunions concerne des thèmes et des sujets subalternes qu’il a lui-même sélectionnés en amont des réunions. L’absence de JCDecaux lors des réunions de concertation est un symbole fort pour les associations. Elle témoigne des transformations de l’action publique. Avec l’émergence des entreprises, les associations sont reléguées à un rôle moins important qu’auparavant dans la définition des politiques publiques. Leur expertise en matière de politiques du vélo, construite au cours des années 1980-1990, est dorénavant délégitimée au profit de l’expertise des grandes firmes. Le président de l’association Lyon Vélo témoigne des difficultés de dialogue entre les associations et les entreprises :

« Nous on est surpris que JCDecaux ne vienne jamais aux réunions de concertation. Hormis les grandes manifestations où l’entreprise fait de la communication, on n’a jamais rencontré JCDecaux au Grand Lyon. […] Et là je pense que c’est une volonté délibérée du Grand Lyon de ne pas faire venir l’entreprise parce qu’elle se ferait fusiller25. »

28La discrétion des entreprises dans les échanges avec les associations d’usagers se manifeste dans d’autres villes. À Barcelone, la concertation est réalisée au sein de la Commission civique de la bicyclette, l’instance d’échanges entre les institutions et les associations. Clear Channel Outdoor n’est pas invitée. La séparation des scènes de négociation par les élus permet ainsi de contourner les espaces de démocratie locale sur des points sensibles des dispositifs. Dans ce contexte, la légitimité des décisions prises par les élus ne peut être remise en cause que par les entreprises. Ces dernières profitent de leur position pour imposer un rapport de force continu avec le politique.

29Ces rapports de force se sont traduits par des prises de position médiatique26 des grandes firmes, puis par la négociation d’avenants aux contrats. La renégociation du contrat à Lyon intervient après un an de mise en service, à la demande de l’opérateur privé. Ce dernier atteste d’une incapacité financière pour remplir les conditions de qualité de service, sans pour autant donner des chiffres précis des coûts d’exploitation de Vélo’v. Le premier avenant au contrat a été directement négocié entre les élus et la société JCDecaux, puis voté le 13 novembre 2006 par le Conseil de la communauté urbaine27. Les négociations ont abouti à la mise en place de nouveaux services pour le fonctionnement de Vélo’v. En contrepartie, JCDecaux a obtenu des modifications substantielles concernant la qualité de service du système. Premièrement, la grille de qualité de service et des pénalités a été fortement revue à la baisse : certains indicateurs de qualité ont été supprimés, d’autres abaissés, notamment le nombre de vélos en circulation, passant de 4000 à 370028. Deuxièmement, la société JCDecaux peut désormais obtenir un intéressement de 15 % sur les recettes du service Vélo’v, imputé aux recettes d’abonnements et de tarification. Au regard de ces modifications, le premier avenant paraît extrêmement favorable à l’entreprise29. Le 12 janvier 2009, un deuxième avenant est négocié. Encore une fois, en échange de nouveaux services et de la mise en place d’un système de réabonnement par Internet, qui peut donner lieu, à moyen terme, à des économies de personnel pour JCDecaux, le groupe obtient des avantages : le prix des abonnements triple (15 euros au lieu de 5 euros), et les prix de la tarification doublent (1 euro au-delà de trente minutes d’utilisation). Cette nouvelle tarification devient très bénéfique pour l’entreprise, notamment dans le cadre de l’intéressement négocié dans le précédent avenant. D’ailleurs, cet intéressement est également revu à la hausse30. Enfin, la grille des pénalités est remplacée par un système de bonus/malus (malus trimestriel pouvant aller jusqu’à 25000 euros, bonus trimestriel pouvant aller jusqu’à 85000 euros), c’est-à-dire que, lorsque JCDecaux atteint les objectifs de qualité de service (revus à la baisse dans le premier avenant, rappelons-le), il bénéficie maintenant d’une rétribution. Cet exemple montre que, malgré une régulation directement pilotée par les élus, le politique concède un certain nombre d’avantages aux entreprises. La régulation directe ne permet pas obligatoirement de mieux contrôler les opérateurs. Ce mode de régulation par la négociation vise davantage à légitimer les élus dans l’animation et la coordination de l’action publique que dans l’encadrement des activités des entreprises. À Lyon, les effets sur les utilisateurs du service sont immédiats : augmentation des tarifs, certains critères de qualité de service revus à la baisse, financement public des activités du prestataire privé.

30Ainsi, la pratique d’une négociation permanente renforce davantage l’autorité des élus vis-à-vis des autres groupes d’acteurs - techniciens des services administratifs, élus de proximité, associations d’usagers - qu’au regard des entreprises. La séparation des scènes de négociation pousse les associations de défense du vélo à se retrouver à la marge des négociations, notamment parce qu’elles ne sont pas invitées à la même table que celle des entreprises. Cette séparation entraîne un repli des associations sur leur thème de prédilection, à savoir le développement des aménagements cyclables. Parallèlement, les services de vélos en libre-service sont délaissés. Pas forcément représenté par les associations et réduit à des interactions avec les entreprises, l’utilisateur des services de mobilités partagées sort ainsi de la catégorie des usagers pour devenir un client. Ce glissement n’est pas neutre dans la répartition des responsabilités et dans la représentation de la ville par les acteurs. Il laisse les entreprises s’approprier des pans entiers de la gestion publique urbaine. Dans ce contexte, comment les villes parviennent-elles à conserver une capacité de pilotage des services de mobilités partagées soumis à la forte pression des entreprises ?

Conclusion

31Les services de mobilités partagées engendrent une privatisation silencieuse de la ville qui se manifeste par une occupation croissante des espaces publics par les entreprises, par un investissement privé dans la gestion des données et par l’intégration des logiques marchandes dans l’action publique urbaine. Ces dynamiques résultent des interdépendances entre les firmes et les institutions publiques, mais aussi de la volonté des élus d’afficher une proximité avec l’action des entreprises dans la prise en compte du développement durable. Les activités privées ne sont pas sans effet sur le pilotage des projets urbains. Elles montrent que les acteurs politiques n’ont pas de capacité autonome dans l’élaboration de dispositifs d’action publique en faveur de la mobilité durable. C’est en effet l’hybridation des actions publiques et privées qui caractérise le mieux la gouvernance de ces services de mobilité. Dans cette action urbaine hybride, la question de la régulation politique de l’activité des firmes est centrale. La manière de réguler cette activité privée sera ainsi déterminante pour confirmer ou infirmer la tendance à la privatisation de la ville au xxi^e siècle. Dans ce contexte, les élus urbains peuvent s’appuyer sur de nombreux acteurs impliqués dans le développement des mobilités durables (associations, États, Union européenne) pour construire des évaluations et proposer des alternatives au marché.