1Comment les mouvements associatifs hérités des contestations de Mai 68 se sont-ils emparés de la bicyclette pour promouvoir une nouvelle approche de la mobilité urbaine ? Cette approche s’appuie autant sur le rejet de l’automobile en ville que sur le renouvellement de l’expertise en matière d’aménagement urbain. Mais quelles sont ces associations et comment participent-elles à faire émerger de nouveaux cadres cognitifs et organisationnels dans les politiques publiques urbaines ? Si leur profil est hétérogène, leurs actions sont marquées par une évolution de fond de l’action publique urbaine en matière de mobilité.

Le retour du vélo dans un contexte de crise urbaine

2Dans l’histoire contemporaine, la bicyclette a déjà occupé le devant de la scène publique dans des contextes et pour des usages différents. Si son utilisation prend son essor à la Belle Époque1, son déclin s’amorce dès l’après-Seconde Guerre mondiale.

3Du point de vue du secteur des transports, l’après-guerre est marqué par un déclin progressif de l’utilisation du vélo, notamment par rapport aux autres modes de déplacement : la part modale2 de la bicyclette s’effondre, tandis que celle de l’automobile explose3. À l’aune des années 1970, le contexte sectoriel ne semble pas favorable au développement de la bicyclette en Europe. On assiste à une décroissance régulière de sa part modale (illustration 1).

Illustration 1. Évolution de la part de marché du vélo en France par ville dans les modes de déplacement mécanisés (Certu, « Enquêtes ménages déplacements », 1998).

4L’évolution de la pratique de la bicyclette en ville, qui continue à chuter au cours des années 1970, ne semble pas favorable au retour du vélo. Pourtant, le contexte international va déclencher une série de mesures en sa faveur. Les crises pétrolières (1973 et 1979) recomposent le contexte économique mondial4. Elles engendrent des réactions politiques, notamment dans le secteur des transports et de l’énergie. À côté d’une relance des transports collectifs urbains, impulsée par les administrations nationales, on assiste à une première prise en compte du vélo par les gouvernements, notamment aux Pays-Bas, en Allemagne et en France5. Les contestations de Mai 68 trouvent un écho particulier après le premier choc pétrolier de 1973.

5Si la bicyclette est d’abord consacrée aux loisirs de la bourgeoisie (fin du xix^e siècle-1914), puis devient un objet utilitaire avec sa démocratisation (années 1920-1960), le vélo effectue une mutation écologique à partir des années 19706. Dans ces années, les associations de défense du vélo partagent un support idéologique fondé sur une critique écologique du capitalisme et de la société de consommation. Face à la dénaturalisation de l’espace urbain, notamment engendrée par les nuisances automobiles, elles contestent des grands projets d’infrastructures routières, mis en œuvre dans le cadre des politiques de planification. Les associations vont progressivement défendre la bicyclette en ville, en lien avec les préoccupations des institutions urbaines. Ces premières relations entre acteurs associatifs et institutions publiques engendrent des transformations à la fois sur ces mouvements associatifs et sur l’action publique urbaine. Un processus de légitimation des associations représentant les intérêts des usagers du vélo en ville incite les élus à mettre en œuvre des politiques publiques innovantes en faveur de ce mode de déplacement.

6La conjoncture des années 1970 ne semble a priori pas favorable à la prise en compte du vélo par les villes au regard de l’explosion des déplacements automobiles. Pourtant, une des matrices du retour du vélo en ville se trouve dans la mobilisation des mouvements écologistes à partir desquels vont se constituer les associations d’usagers pendant cette période. S’appuyant sur des penseurs de l’écologie politique et la dénonciation du système automobile7, les associations s’organisent localement pour inciter les élus à inscrire la bicyclette sur leur agenda. Ce faisant, les associations vont aussi participer à élaborer des dispositifs d’action publique conçus comme des alternatives à l’organisation des transports en milieu urbain. Cette mise à l’agenda politique du vélo se réalise à partir d’une transformation des cadres de l’action publique urbaine, à travers l’émergence d’une nouvelle approche des politiques de transports urbains, où l’usager de la bicyclette trouve un écho particulier dans la décision8. Cette approche s’appuie sur la légitimation de l’échelle urbaine dans la prise en charge des problèmes de mobilité et participe, de ce fait, à une redéfinition des responsabilités politiques en matière d’organisation des transports urbains. Cette période donne lieu à de nombreuses innovations, parmi lesquelles on retrouve les premiers systèmes de vélos en libre-service à Amsterdam et La Rochelle.

7Les associations d’usagers du vélo se spécialisent et rompent avec les puissantes fédérations nationales de cyclotourisme représentant les intérêts de leurs adhérents à travers des services9. Ce processus s’inscrit dans une dynamique plus générale de spécialisation des associations, notamment analysée par Jacques Ion. L’auteur montre que « ce mouvement de spécialisation associative va de pair avec un mouvement de technicisation et donc de professionnalisation des associations10 ». Mais comment la cause de la bicyclette est-elle portée par des associations émergentes en milieu urbain au cours des années 1970 ? Ces associations vont produire une expertise urbaine et se rapprocher des autorités publiques en légitimant un nouveau problème lié à la circulation à bicyclette, dans des préoccupations plus générales déjà inscrites sur l’agenda des élus urbains. Ces préoccupations touchent à la sécurité routière et à l’aménagement urbain. Ce processus transforme les catégories d’action des acteurs associatifs, reconnus par les autorités publiques non plus seulement comme des militants, mais comme des usagers de la route à part entière, ce qui modifie leurs relations aux institutions publiques.

8Si les associations du vélo se spécialisent dans une forme d’expertise urbaine des transports urbains, le retour de la bicyclette sur la scène publique s’opère aussi au sein de la sphère politique, notamment à travers des mouvements sociaux qui portent le développement d’alternatives à la société de consommation. Ces mouvements, aux références idéologiques variées, s’organisent autour de la pensée écologique et des formations émergentes de l’écologie politique.

La bicyclette comme catalyseur de la pensée écologique

9Dans quel cadre idéologique les vélos en libre-service se sont-ils développés ? La proximité entre le développement de l’écologie politique et la bicyclette est attestée dans des travaux universitaires des années 1970. Dans un article engagé publié en 1974, Jeannine Verdès-Leroux relève à propos des mobilisations pour l’amélioration des conditions de transport entre 1969 et 1971 : « Il faut aussi mentionner brièvement le discours le plus récent, celui des écologistes : il ne peut guère être reçu que par des jeunes, des marginaux d’origine bourgeoise, des intellectuels… Le caractère ludique de la bicyclette, par exemple, n’apparaîtra qu’à ceux qui ont le choix entre divers modes de transport et qui n’ont pas travaillé dix heures sur un chantier11. » La bicyclette est ainsi assimilée aux « discours » des écologistes. Selon le sociologue Philippe Gaboriau, elle atteint l’âge de la « vitesse écologique » au milieu des années 197012 et devient un symbole politique pour ces mouvements.

10Cette proximité entre les mouvements écologistes et la bicyclette se cristallise à la fin des années 1960, suite aux événements de Mai 68. À partir des entretiens réalisés avec les présidents fondateurs des associations naissantes dans les années 1970, nous avons relevé que la référence aux événements de Mai 68 est spontanément reprise par les acteurs13. À propos de la création de l’Association de défense des transports en commun (ADTC) en 1974 à Grenoble, Jean Sivardière, son fondateur et fervent défenseur de la bicyclette, indique que, « à l’époque, ce n’était plus comme maintenant, c’était il y a 35 ans, c’était l’époque de l’écologie naissante, la candidature de Dumont, on n’était pas très loin de mai 1968, donc il y avait une atmosphère particulière et les gens étaient très réceptifs14 ». Si la bicyclette est utilisée comme un symbole de la contestation, notamment par la figure du provocateur pacifiste Mouna Aguigui15, Mathieu Flonneau note que, « en mai 1968, c’est bien l’automobile qui fut brûlée en effigie pendant les émeutes étudiantes16 ». Pour comprendre cette proximité entre le vélo et les contestations de la fin des années 1960, nous pouvons faire le rapprochement avec les critiques portant sur le rejet de la société de consommation, dont l’automobile semble le principal catalyseur. D’ailleurs, au sujet de la création de l’Association bruxelloise de défense du vélo en 1975, son fondateur parle de « révolte concernant la situation motorisée de l’époque17 ». La bicyclette se construit donc en opposition à l’automobile. Les premiers mouvements en faveur de la bicyclette s’appuient sur des penseurs de l’écologie politique pour structurer leurs revendications. Parmi ces penseurs, on trouve Ivan Illich et ses thèses sur la contre-productivité des institutions de nos sociétés industrielles modernes. Tout comme l’école18 et la santé19, les transports seraient devenus une institution inefficace, « contre-productive ». Son argumentation remet en cause le système automobile. Pour lui, plutôt que d’augmenter la vitesse de nos déplacements, le système automobile l’aurait en réalité abaissée20. À partir des effets pervers du système de transport, où « la rationalité individuelle produit de l’irrationalité collective21 » (en référence à la congestion du trafic automobile), la bicyclette constituerait l’outil optimum du transit des personnes, réconciliant l’homme avec la technique.

Illustration 2. Page de couverture du Manifeste vélorutionnaire, association Les Amis de la Terre, 1976.

11Symbole de la paix, avec Mouna Aguigui, optimum des déplacements s’opposant à l’automobile, avec Ivan Illich, la bicyclette s’inscrit donc dans des références idéologiques variées. À Amsterdam, la bicyclette est portée, à la fin des années 1960, par un collectif libertaire - Provo - faisant, à travers le vélo, la promotion de la libre appropriation de l’espace public et des déplacements. Cette variété idéologique correspond aussi aux différentes mouvances au fondement de l’écologie politique et des partis politiques écologistes22. La première grande manifestation à bicyclette est organisée à Paris le 22 avril 1971 par Brice Lalonde, militant écologiste et président de l’association Les Amis de la Terre (illustration 2). L’association joue alors un rôle important dans l’émergence de la candidature des écologistes aux élections présidentielles françaises de 1974, puis au sein de la structuration du parti Les Verts. Brice Lalonde est alors directeur de campagne de René Dumont pendant la campagne des élections présidentielles de 1974. Ensuite, il se présente pour la première fois aux élections municipales de Paris en 1977, puis aux élections présidentielles de 1981 sous l’étiquette des écologistes, avant de fonder le parti Génération écologie en 1990. La candidature de René Dumont en 1974 érige la bicyclette en emblème du candidat durant la campagne électorale. Au cours de celle-ci, l’association parisienne, Mouvement de défense de la bicyclette (MDB)23, récemment créée, participe au comité de soutien du candidat et rédige la partie « Vélo » de son programme, intitulée « I Vélove You24 ». L’engagement politique de l’association s’inscrit autant au niveau national qu’au niveau local.

12L’émergence de la bicyclette sur la scène publique parisienne se développe avec la critique formulée par les mouvements écologistes. Cependant, la proximité entre écologistes et associations de défense du vélo ne s’observe pas dans toutes les villes européennes. D’abord, les associations d’usagers sont implantées dans un nombre restreint de villes dans les années 1970. En France, la création d’une fédération nationale en 1980, Fubicy, attire seulement cinq associations en 198125. En 1983, seulement douze villes sont représentées lors de la création de l’European Cyclists Federation à Copenhague, le premier réseau associatif assurant la promotion du vélo en ville26. Ensuite, pour de nombreuses associations, notamment du nord de l’Europe, le vélo n’est pas qu’un emblème militant. Il est surtout un moyen de développer une expertise publique en matière de transport, insérée dans des réflexions plus globales sur l’aménagement des villes.

13Ainsi, la prise en compte des utilisateurs de bicyclette dans les politiques de déplacement des villes européennes s’effectue à partir des représentations du vélo en ville et du tissu associatif, spécifiques à chaque territoire. Si, dès la fin des années 1940, la ville de Copenhague inaugurait certains dispositifs de stationnement des vélos et de séparation des trafics, la prise en compte du vélo en Europe s’accélère véritablement avec les mobilisations associatives urbaines des années 1970. Cependant, une expérience précurseur de vélos en libre-service se déploie dès 1965 à Amsterdam. Son origine confirme la diffusion des utopies critiques envers le capitalisme.

L’expérience libertaire des White Bikes à Amsterdam (1965)

14Le contexte dans lequel se développe la première expérience de vélos en libre-service est d’abord un contexte électoral. Un collectif de militants entend peser sur les élus locaux à l’approche des élections municipales d’Amsterdam. Le système, baptisé White Bikes, s’inscrit en effet dans le cadre de l’élaboration d’un plan d’action pour favoriser le développement de la bicyclette, rédigé par le collectif Provo à l’approche des élections municipales de 1966. Il témoigne du symbole politique que représente la bicyclette dans les villes européennes.

15La présentation d’une liste des Provos aux élections municipales d’Amsterdam en 1966 marque l’entrée dans le jeu électoral d’un mouvement se revendiquant d’une idéologie « libertaire et écologiste27 ». Ce processus représente l’institutionnalisation du collectif, qui légitime la représentation politique et de son mode de fonctionnement dans la structuration de son action collective. En outre, l’élection d’un conseiller municipal des Provos28 a, par la suite, probablement contribué à intégrer certaines revendications du mouvement dans les débats du conseil municipal.

16À Amsterdam, l’expérience des vélos en libre-service est issue d’une mobilisation d’un collectif proche des écologistes. Quelques années plus tard, la création d’un collectif d’associations pour améliorer l’organisation des transports de la ville en 1975, le Eerste Nederlandse Wielrijders Bond (ENWB), puis du Fietsersbond, émanation cycliste du Eerste Nederlandse Wielrijders Bond, permettra d’obtenir l’implantation de nombreux aménagements cyclables dans une période où s’exercent de vives contestations urbaines à Amsterdam, entre 1975-197929. Cette prise en compte du vélo se réalise dans un contexte de fortes contraintes en matière d’aménagement, liées à la densité du tissu urbain aux Pays-Bas et aux préoccupations environnementales exacerbées par les risques d’inondation. Les deux tiers de la population des Pays-Bas habitent au-dessous du niveau de la mer30. Cependant, l’évolution des comportements en matière de transport est identique à celle du reste des grandes villes européennes : « La politique de développement de villes nouvelles prônée dans les années 1970 a contribué à vider Amsterdam de sa population (150000 habitants de moins en quinze ans), provoquant une congestion automobile importante et une sous-utilisation des équipements de la ville-centre31. » ÀAmsterdam, l’accroissement des zones périurbaines s’est accompagné d’un fort taux d’équipement en automobiles par les ménages, le plus important d’Europe entre 1960 et 1970, multipliant par quatre le parc automobile des Pays-Bas. Ces changements se sont traduits par une chute du nombre de déplacements à vélo dans la capitale des Pays-Bas, passant d’environ 80 % en 1950 à moins de 30 % en 197532.

17Pourtant, dès les années 1970, la ville d’Amsterdam est considérée comme « La Mecque du vélo33 », notamment par les associations d’usagers du vélo des grandes villes européennes. Mais il est vrai que, suite aux mobilisations collectives de la fin des années 1960 et à la promotion d’un dispositif alternatif d’utilisation du vélo en ville (White Bikes), Amsterdam est la ville qui s’engage dans l’une des premières politiques urbaines européennes du vélo. Elle devient ainsi une référence en Europe. Trois dynamiques ont ainsi permis de construire cette référence urbaine en matière de vélo. Premièrement, une dynamique associative locale et transnationale, avec l’action des Provos, puis du Fietsersbond à partir de 1975. Ce sont d’ailleurs les associations, via leurs échanges et la circulation des savoirs qui en découle, qui participent dans un premiers temps à faire reconnaître la ville d’Amsterdam comme une référence internationale du vélo. Deuxièmement, une dynamique municipale existe. Les autorités publiques locales ont intégré les revendications associatives, portées au sein des institutions par les Provos après les élections de 1966. Enfin, une troisième dynamique politique a permis de faire émerger l’alternative des vélos en libre-service : l’écologie politique naissante, à travers ses mouvements sociaux, ses théoriciens et ses premiers combats politiques aux élections locales. La critique écologique prônée par ces mouvements est ainsi à l’origine de changements plus profonds qui vont intervenir quelques années plus tard en matière de mobilité.

Le premier dispositif municipal à La Rochelle en 1976 : une entreprise politique

18En France, les changements sont encore peu nombreux. Mais une expérience est particulièrement visible à La Rochelle en 1976 : les « vélos municipaux », un dispositif de vélos en libre-service entièrement mis en œuvre par la municipalité34. L’expérience des « vélos municipaux » pose effectivement la question des transformations de l’action publique urbaine en matière de mobilité. Cette action est alors perçue comme fortement dépendante des services de l’État. Les liens entre le ministère de l’Équipement et les pouvoirs urbains sont alors dominés par une vision centrée sur l’État, dans laquelle se déploie le modèle de la « régulation croisée35 » pour analyser les relations entre les élus locaux et l’administration. Cependant, l’État fait face à l’émergence de questions nouvelles issues du terrain local, parmi lesquelles celle du vélo en ville. L’expérience illustre le nouveau rôle joué par les maires des grandes villes dans la mise en œuvre des politiques publiques urbaines.

19Le dispositif rochelais relève entièrement d’une construction politique de Michel Crépeau, le maire de la ville36, témoignant ainsi de l’appropriation politique des expériences et des concepts issus de la sphère associative. Le dispositif est inauguré le 14 août 1976, soit six mois avant les élections municipales de 1977. Avec ses 300 bicyclettes en libre-service, il vient concrétiser l’ambition du maire de La Rochelle et construire son image médiatique (illustration 3). Il devient alors un « agitateur politique37 » en France et à l’international. Son identité politique en faveur de la préservation de l’environnement à travers le développement de la bicyclette, M. Crépeau en fait un usage important au cours de sa carrière, notamment en 1981 lorsqu’il devient ministre de l’Environnement. Au moment des négociations pour la formation du gouvernement de Pierre Mauroy38, le journal Le Monde rapporte que « MM. Maurice Faure et Crépeau ont été reçus successivement, mercredi, par le président de la République, et si l’un est proche de M. Mitterrand depuis fort longtemps, l’autre, de par l’originalité de sa gestion de maire de La Rochelle, jouit d’une image de marque favorable dans les milieux et dans l’électorat écologistes39 ». Ainsi la construction d’une image d’écologiste à travers l’action municipale offre des ressources importantes à M. Crépeau.

Illustration 3. Photographie de l’inauguration des « vélos municipaux », La Rochelle, le 14 août 1976 (archives municipales de La Rochelle – 28 FI 4302). [Au premier plan : Michel Crépeau (à droite) sur un vélo posant avec une Rochelaise en habit charentais traditionnel.]

Illustration 4. Photographie d’une station réservée aux « vélos municipaux » à La Rochelle, 1976 (archives municipales de La Rochelle, 28 FI 300).

20L’action du maire de La Rochelle se fonde en partie sur l’appropriation des concepts et des idéaux des collectifs et associations proches des mouvements écologistes. L’expérience rochelaise consiste à mettre gratuitement à la disposition des habitants et des touristes un parc de « vélos municipaux ». Dans la conception du système, la ville souhaite appliquer le principe de la « banalisation », c’est-à-dire qu’elle « autorise quiconque à s’approprier provisoirement sans aucune formalité n’importe quel vélo municipal disponible, n’importe où à l’intérieur d’un périmètre déterminé40 ». Les bicyclettes sont laissées à la libre appropriation des habitants. Mais la municipalité tente d’encadrer cette « banalisation » à travers la mise en place d’un périmètre d’accès et d’horaires pour l’utilisation. Les vélos doivent évoluer dans le centre-ville à l’intérieur de l’enceinte de l’ancienne forteresse (illustration 4). Leur usage est libre de 8 heures à 20 heures. Toutefois, les moyens de contrôle sont très réduits : la matérialisation des limites du périmètre est faite au moyen d’un marquage au sol et de panneaux verticaux avec la représentation d’un vélo suivi du message HALTE. Concernant les horaires, aucun contrôle n’est effectué. La régulation du système est dépendante de la participation citoyenne des Rochelais, comme le mentionne l’autocollant disposé sur les vélos : Ce vélo est placé sous la protection du public41.

21Au niveau politique, l’expérience s’inscrit dans le cadre d’une réhabilitation globale du centre-ville qui fait figure d’opportunité pour le maire, puisque 60 % du financement des vélos sont assurés par l’État à travers le plan « Villes moyennes42 », dont le but est de réhabiliter le centre-ville et d’aménager le nouveau port des Minimes43. L’État n’est donc pas du tout absent de l’innovation en termes de mobilité urbaine. Il autorise l’expérimentation de dispositifs à travers un soutien financier, puis contrôle a posteriori les résultats de l’expérience44. Ce fonctionnement indique que les relations entre les municipalités et l’État ne découlent déjà plus du simple dirigisme étatique, symbolisé par les plans nationaux en matière d’aménagement du territoire. On retrouve plutôt les prémices de l’État régulateur45, c’est-à-dire d’un État qui gouverne à travers des systèmes d’incitation et de contrôle auprès des collectivités. Les « vélos municipaux » s’inscrivent dans une série de mesures et dans des réseaux propices à l’émergence d’une nouvelle politique urbaine de centre-ville, si bien que La Rochelle représente en 1977 la « ville ayant fait échec à l’automobile46 », et Michel Crépeau le « French Mayor [who] fights the crunch of cars47 ». L’expérience des « vélos municipaux » a ainsi participé à consolider l’identité politique de M. Crépeau, identité qu’il façonne de concert avec celle de sa ville, comme le rappelle un journaliste du quotidien national Le Monde au lendemain de sa nomination dans le gouvernement Mitterrand en 1981 : « M. Crépeau a sans doute agi pour La Rochelle, mais sa ville le lui a bien rendu en lui assurant les bases de sa notoriété48. » On assiste à la construction d’une forme de marketing politique et territorial visant à assurer la notoriété conjointe d’un maire et de sa ville à travers des dispositifs innovants d’action publique.

22Les « vélos municipaux » connaissent un vif succès dès leur inauguration, grâce à l’appropriation sociale du système. Cette appropriation nous renseigne sur l’émergence plus générale des usagers dans la construction des politiques publiques municipales au cours des années 197049. La prise en compte de ces nouveaux acteurs dans les politiques de déplacements urbains trouve son origine dans les mouvements de défense du cadre de vie50. Mais l’appropriation sociale du dispositif est difficile à gérer pour la municipalité, de sorte qu’elle s’appuie sur une commission extramunicipale pour réguler les relations avec les usagers. Cette gestion par commission a deux conséquences. La première est que les commissions légitiment l’action des élus et des représentants des usagers dans l’action publique municipale. La deuxième est une transformation de certains dispositifs et de la manière de produire l’action publique avec la participation de différents acteurs.

23À la fin de l’année 1977, soit un an après sa création, la commission extramunicipale adopte des mesures pour améliorer le fonctionnement du système, notamment au niveau financier. Elle introduit une innovation économique majeure dans le concept des vélos en libre-service, en proposant un nouveau dispositif : un second parc de location gratuite contenant 100 vélos, inauguré au mois de juin 197851. Ce nouveau service est entièrement financé par une banque, en échange d’une publicité sur les vélos, ce qui marque l’avènement du financement des vélos en libre-service par la publicité. Ce financement publicitaire entraîne une inflexion dans le concept municipal du système, puisqu’il introduit des acteurs économiques dans son organisation. Un nouveau modèle émerge, celui des vélos en libre-service financés par la publicité, et ce suite aux travaux d’une commission extramunicipale composée, en partie, d’usagers.

24Suite à l’expérience de La Rochelle, la publicité s’impose progressivement dans le financement des vélos en libre-service. Lorsque la ville de Copenhague expérimente en 1989 un service baptisé City-Bike, ce dernier est sponsorisé par la publicité, introduite sur un nouveau support : l’ensemble de la bicyclette52. Dix ans après le lancement de City-Bike, une intervenante danoise est venue à Bruxelles présenter le concept de la publicité sur les quelque 2000 vélos en libre-service dans la ville de Copenhague. Son intervention, dans le cadre d’un colloque international consacré aux expériences de vélos en libre-service en Europe, porte sur les bénéfices engrangés par la publicité sur les bicyclettes en termes de visibilité des annonces publicitaires : « Le City-Bike est un support publicitaire efficace et visible, se déplaçant régulièrement dans le centre-ville. Il peut toucher les zones urbaines où les modes de publicité conventionnels sont malaisés et ce, en faisant bénéficier le sponsor de l’image verte associée au vélo53. » L’expérience de La Rochelle a permis de formaliser un nouveau concept d’action publique et de transformer l’objet technique de la bicyclette en support publicitaire.

25L’expérience des « vélos municipaux » de La Rochelle montre ainsi que l’ensemble des bases conceptuelles, institutionnelles et économiques des vélos en libre-service sont inventées et mises en œuvre entre 1976 et 1978 : références idéologiques et politiques, prise en charge municipale, modèle économique. C’est effectivement sur ces bases que s’appuient les politiques de vélos en libre-service contemporaines. Par ailleurs, le premier dispositif rochelais déployé en 1976 fait figure d’ancêtre des vélos partagés en free floating contemporains, la technologie numérique en moins. La municipalité a ainsi fait l’expérience de la mise à disposition d’une flotte de vélos sur l’espace public laissée à la libre appropriation des habitants. L’architecture de ces dispositifs est donc déjà stabilisée à la fin des années 1970. D’ailleurs, un des acteurs majeurs des systèmes contemporains intervient également dans les discussions préalables à la mise en place des « vélos municipaux » : la société JCDecaux. Son président propose alors au maire de La Rochelle de fournir les 300 bicyclettes54. Cette intervention soulève plusieurs interrogations. Pourquoi l’entreprise JCDecaux, spécialiste du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire, s’intéresse-t-elle à la mise en œuvre d’une expérience en faveur du vélo en 1975 ? Pourquoi le maire a-t-il décliné la proposition de JCDecaux ? La proposition témoigne de l’attention de l’entreprise aux dispositifs et actions menés par les municipalités. L’expérience montre l’importance des utopies urbaines pendant cette période. Les idées, les concepts et les dispositifs initiés par les acteurs associatifs et municipaux sont aujourd’hui mobilisés dans l’action publique contemporaine des villes européennes.

Conclusion

26L’analyse des premières politiques en faveur du vélo en ville montre plusieurs mécanismes ayant transformé les cadres de l’action publique urbaine au cours des années 1970. Le premier concerne la construction politique de ces dispositifs dans lesquels les élus espèrent capter l’électorat écologiste en s’appropriant les discours et revendications portés par les associations d’usagers. L’élaboration de l’identité politique de M. Crépeau à La Rochelle, à travers des politiques publiques municipales visant à améliorer l’environnement et à s’inspirer des revendications écologistes, apporte un éclairage sur ce processus. Mais ces dispositifs se développent dans le cadre d’une redéfinition et d’un repositionnement de l’action des associations. La mobilisation de ces dernières et de leur expertise par les institutions publiques modifie plus largement la production de la ville. Ces évolutions sont cependant porteuses d’un certain nombre de contradictions. On retrouve ainsi les tensions intrinsèques au concept des vélos en libre-service : atout collectif d’un transport individuel, gratuité contre financements publicitaires, « banalisation » face au contrôle et à la sécurité du système, ou encore libre appropriation des déplacements contre régulation contrainte de la mobilité. Enfin, les vélos en libre-service puisent également leurs racines dans un monde souvent décrié par ses défenseurs, celui du supermarché. De façon explicite, l’idée de libre-service s’inspire du caddie, cet objet étant devenu une icône de la société de consommation55.