Introduction

1La croissance du port de pêche de Victoria a été associée de façon étroite au développement de la pêche thonière aux Seychelles. Peu avant l’indépendance, on avait compris que le développement de la filière pêche était une carte à jouer pour garantir des retours financiers et économiques substantiels à l’État. Pour autant, le plan de développement national 1982-1986 évoquait à peine ces perspectives. Les deux priorités concernant les services du port et de la marine visaient tout d’abord la mise à niveau des services liés au transport maritime international et ensuite une amélioration du fret et du trafic passagers entre les îles des Seychelles. La pêche ne venait qu’à un rang secondaire.

2La première phase de développement d’une industrie thonière a comporté deux volets, comme évoqué précédemment dans cet ouvrage : d’une part, le financement de quatre canneurs par le gouvernement français et, d’autre part, la construction sur fonds britanniques de quelques infrastructures à terre (chambre froide, quai, etc.). Le projet de canneurs ciblait une production annuelle de 4 000 tonnes. Vingt-cinq ans plus tard (2000-2008), 300 000 tonnes de thons sont débarquées ou transbordées chaque année en moyenne au port de Victoria, qui possède par ailleurs la conserverie de thons la plus productive au monde. Ce chapitre fera le point des différentes étapes qui ont ponctué le développement du port, pour faire face à l’essor totalement imprévisible, au moment de l’indépendance, de ce qu’allait devenir la pêche thonière aux Seychelles.

Le port de pêche et ses services en 1983

Capacités d’amarrage

3Les seules possibilités d’amarrage de navires de pêche se limitaient, au début des années 1980, à l’intérieur de l’ancien port au sud de la grande jetée (la « Chaussée » ou long pier), au quai thonier et au quai des goélettes (assurant les liaisons inter-îles) situé à l’est et au sud du grand terre-plein terminant la jetée.

4Les 100 m de quai qui s’étendaient au sud de la grande jetée avaient une profondeur de seulement 1 à 3 m à marée basse (marnage de 2 m). Les quais étaient divisés en trois secteurs, l’un situé en dehors des installations de Seycom1 et utilisé par les goélettes privées, le deuxième pour les embarcations de service du port de commerce et le troisième devant les installations de Fideco2, réservé aux bateaux de cette même compagnie. À marée haute, le côté nord de la grande jetée en face de Fideco était utilisé pour décharger les petites embarcations. Cependant, les navires n’y restaient pas amarrés. Le quai thonier de 110 m de long avait été construit en prévoyant une profondeur de 5,5 m à basse mer, mais les sondages indiquaient que la profondeur le long des quais était en réalité de 4,5 m à certains endroits. Des chalands ont dû être placés le long du quai lors des premiers débarquements pour écarter les senneurs dont le tirant d’eau excédait la profondeur constatée à la verticale du quai.

5Les 30 m de quais des goélettes inter-îles étaient utilisés pour le fret local et le transport de passagers dans l’archipel. Ces quais disposaient d’une profondeur variant entre 2 et 5 m à basse mer. Les quais thoniers et inter-îles actuels avaient été construits en 1980-1981 avec des tubes d’acier empilés et du béton. La partie postérieure des plaques de béton reposait sur les parois du vieux quai.

6L’accès au carburant n’était possible qu’au port de commerce. La société Fideco possédait un réservoir de 5 000 litres à l’intérieur du port qui couvrait les besoins des goélettes mais était insuffisant pour les senneurs. Ces derniers ont souvent rencontré de gros problèmes de ravitaillement en carburant durant les premières années de l’exploitation. Ainsi Jose Basurco, qui représentait les armements français aux Seychelles, écrivait en juin 1984 à ses employeurs :

7« Nous sortons d’une série de huit jours sans pouvoir s’approvisionner en carburant et bien entendu cela ne peut plus se reproduire. On ne peut attendre que le quai de commerce soit libre pour pouvoir se ravitailler. Au cours d’une réunion avec les responsables de la Shell, il nous a été promis que pour novembre 1984 elle aura fait le nécessaire pour mettre en place deux points d’approvisionnement sur le quai de pêche, ce qui permettra la fourniture de carburant pendant les opérations de débarquement de pêche. De plus, la Shell commencerait la construction d’une citerne supplémentaire. Si ces promesses ne sont pas tenues, il ne fait aucun doute que nous allons au-devant de grosses difficultés qui nous obligeront à prendre les mesures suivantes : a) ravitaillement par pétrolier affrété par les armements ; b) escale dans un autre port. »

Atelier et cale

8Il y avait une rampe en béton à l’extrémité sud de la grande jetée ; elle était utilisée avant que l’aéroport international soit construit (en 1971) puis après cela, elle fut utilisée par les petits pêcheurs et certains plaisanciers. Cette cale est le seul vestige du vieux port, quarante ans plus tard. Fideco avait son propre atelier pour la réparation des engins dans un bâtiment situé au sud de ses bureaux. Cet atelier était équipé d’un treuil électrique placé sur un cadre mobile.

Chambre froide, congélation et production de glace

9La chambre froide destinée au stockage du thon a été construite en 1979 grâce à un financement britannique. Elle se trouvait à l’extrémité est de la grande jetée et possédait une capacité nominale de stockage de 1 000 tonnes. La chambre était en fait une grande salle avec trois unités réfrigérantes qui soufflaient de l’air froid depuis le côté opposé à l’entrée. Le poisson était stocké dans des cages cubiques de 1,5 m de côté constituées de câbles.

10Il y avait aussi deux entrepôts de congélation, adjacents à la chambre froide, d’une capacité de 10 tonnes par 24 heures. Ces unités, utilisées pour traiter 5 tonnes de poisson toutes les 10 heures, étaient gérées par l’entreprise de traitement de poisson Seycom. Les installations furent inaugurées en 1981.

11Il y existait également deux unités de fabrication de glace capables de produire chacune 10 tonnes par jour. La première pouvait stocker jusqu’à 20 tonnes de glace, la seconde moitié moins. Elles se trouvaient à côté de la chambre froide, pour l’une, et à côté des installations de Seycom, pour l’autre. Cette seconde unité, financée par Abu Dhabi, ne fonctionnera jamais correctement à cause d’une mauvaise conception des systèmes de stockage et de distribution. Elle existe toujours aujourd’hui, abandonnée et en ruine. En raison du rendement insuffisant des usines à glace du port, les pêcheurs ont préféré utiliser les blocs de glace produits par l’entreprise de boisson seychelloise, la Seychelles Breweries.

Les dockers du port de Victoria

12Au début de l’activité thonière du port, lorsque les canneurs étaient fonctionnels, le débarquement de thon posait problème faute de personnel seychellois spécialisé dans ce type de manutention. Pour remédier à cette carence de main-d’œuvre, on faisait souvent appel à des prisonniers qui arrivaient le matin sur le quai et étaient ramenés dans leur prison le soir. L’arrivée des thoniers a de fait rapidement créé de nouveaux emplois qui n’ont cessé de prendre de l’importance avec l’augmentation du volume des transbordements et des déchargements au port deVictoria. En 1981, les dockers n’avaient bien entendu aucune expérience pour manipuler les thons congelés et pour travailler sur des bateaux de pêche ou des cargos. Au début, le travail était lent et les conditions pénibles, car il n’y avait ni vêtements chauds, ni équipements adaptés pour ce travail : « Soixante-deux tonnes de thons ont été débarquées hier, avec l’aide des dockers, du bateau senneur l’Île de Sein pour être entreposées dans les installations frigorifiques de la Soget et il faudra encore trois jours pour débarquer la totalité de la pêche évaluée à 250 tonnes » (extrait du journal La Nation, 21 janvier 1981).

13Ces lacunes furent vite comblées et le rythme de travail augmenta rapidement au fil de l’expérience acquise. Les dockers seychellois devinrent alors parmi les plus efficaces au monde. À titre d’exemple, en septembre 2006 les dockers déchargèrent en une seule journée les 714 tonnes contenues dans les cuves du thonier espagnol Txori Argui, un bateau très récent (à l’époque) doté des perfectionnements techniques permettant de débarquer les thons beaucoup plus rapidement qu’au début des années 1980 sur les anciens senneurs comme l’Île de Sein.

14La société locale de consignation Union Lighterage Company (ULC) utilisa initialement ses propres dockers, mais ceux-ci, relativement âgés, trouvaient la tâche difficile. Il devint alors rapidement nécessaire d’employer des jeunes gens plus forts compte tenu du nombre croissant de thoniers. Ce type de travail rencontrait un succès croissant auprès des jeunes Seychellois, surtout parmi les plus indépendants comme les « rastas », qui touchaient des primes journalières parfois substantielles, et non un salaire fixe. Les dockers étaient en effet payés à la tonne déchargée, et percevaient leur salaire sitôt le déchargement terminé. Ce travail, très physique mais fort rémunérateur, devint donc attractif, contrairement à celui du bâtiment pour lequel il était souvent difficile de trouver de la main-d’œuvre locale.

1984 : les premiers coffres de mouillage pour les senneurs

15Avec l’arrivée en masse des senneurs de l’Atlantique dès le début de 1984, le manque d’espace à quai devint très vite un véritable casse-tête pour les responsables chargés d’organiser les mouvements des navires dans la rade de Victoria. José Basurco écrivait ainsi en juin 1984 aux armements français :

16« Nul ne peut douter que les transbordements sur cargos ne peuvent se faire avec les installations portuaires actuelles et qu’il est absolument indispensable de trouver des mouillages de travail dans des conditions autres que celles de mouillage sur ancre préconisé par certains. Il existe à l’intérieur du port un emplacement favorable au mouillage de coffres qui permettraient de travailler dans de bonnes conditions… Il est indispensable de laisser le choix de l’emplacement à Messieurs Sauvage et Hoareau qui sont sans aucun doute les personnes connaissant le mieux ce problème. Reste au groupe français à prendre les dispositions pour la réalisation technique avec le concours de la Marine nationale française qui fait venir en octobre-novembre le navire spécialisé dans ce travail. »

17Le problème fut ainsi partiellement réglé en 1984 par le déploiement de deux coffres de mouillage dans le port intérieur par la Marine française. Ce dispositif ne fut complété que beaucoup plus tard, en 2004. Pendant la réparation des amarrages n°1 et 2, la pression pour l’espace à quai augmenta tellement qu’en février de la même année, deux nouvelles bouées de mouillage destinées à faciliter les transbordements des thons durent être placées dans le bassin de l’English River.

1986-2004 : une période de profonde restructuration du port de pêche

La construction de nouveaux quais

18La réalisation d’un nouveau quai de 90 m de long fut la première étape majeure du grand projet de développement du port de pêche. Il fallut draguer, assécher et poser les fondations du quai, qui offrit, une fois terminé, une profondeur d’eau de 7,5 m. Ces travaux furent financés principalement par la BADEA3 et le fonds koweïtien pour le développement économique arabe. Le dragage et l’assèchement furent achevés en 1986, pour un montant de 12 millions de roupies (soit environ 3,1 millions d’euros). Le quai thonier, qui coûta environ 17 millions de roupies (4,1 millions d’euros), fut mis en service deux ans plus tard, en 1988. Un nouveau point d’approvisionnement en carburant fut mis en place quelques mois plus tard, avec la construction d’une jetée de 30 m de long, adjacente au quai thonier. Cependant, ce n’est qu’en 1989 que le dispositif de ravitaillement en carburant des thoniers devint pleinement opérationnel. La construction du quai de débarquement pour les pêcheurs artisanaux, financée par la BAD4, fut achevée en 1989. L’ensemble de ces infrastructures faisait partie intégrante du projet de développement de la côte est (de Mahé).

19Malgré cette première phase d’agrandissement, la fréquentation croissante par des thoniers toujours plus nombreux et de plus grande taille engendrait fréquemment une situation d’engorgement du port qui ralentissait les opérations de transbordement et de déchargement de thon. Dans le cadre de la coopération nippo-seychelloise, le gouvernement japonais fit un don pour la construction d’un second quai thonier de 60 m de long. Cette nouvelle infrastructure fut inaugurée en 1992.

20Alors que de nouveaux quais voyaient le jour, il s’avéra nécessaire d’entreprendre également des réparations importantes du vieux quai thonier. L’UE finança à travers un don d’environ 7,5 millions de roupies (environ 1,6 million d’euros) des travaux de rénovation qui furent achevés en 1993. Ces travaux améliorèrent grandement les capacités de débarquement des senneurs français et espagnols, ainsi que le transfert du poisson vers la conserverie.

21Le Japon concéda également une aide de 20 millions de roupies (environ 3,8 millions d’euros) pour contribuer à l’amélioration de la partie du port de pêche réservée à la pêche artisanale et à la pêche palangrière semi-industrielle qui prenait son essor. Les installations furent inaugurées le 21 mai 1999 par l’ambassadeur du Japon, H. E. Morihisa Aoki et le ministre de l’Agriculture et des Ressources marines, Ronny Jumeau. La partie principale du projet était composée d’un quai de 173 m équipé de bollards, d’anneaux et de pare-battages. La profondeur moyenne du quai était de 3,5 m, six bouées étant installées pour le mouillage des bateaux à distance du quai après leurs opérations de déchargement. Le projet incluait aussi une surface pavée de 7 500 m², des points d’approvisionnement en eau douce, un comptoir pour le traitement du poisson et 30 m de surface couverte.

22Le dernier chantier consista en un nouvel agrandissement du quai thonier, achevé en 2004 après dix mois de construction. Ce quai, qui mesurait désormais 200 m de long, avait une surface de 1 800 m². Il offrait aussi une profondeur plus importante permettant l’amarrage des grands navires frigorifiques et des plus grands thoniers. Le trafic des senneurs aux Seychelles est devenu si important que, lors des périodes de très fortes captures comme en 2004, on pouvait voir de douze à quinze grands senneurs débarquant ou transbordant simultanément sur les quais et en rade de Victoria.

De nouvelles installations sur la zone portuaire

23Le développement du port ne se limita pas à la construction de quais. Divers bâtiments administratifs, techniques et de service furent érigés sur l’ensemble de la zone portuaire.

24La Division des pêches du Seychelles Marketing Board (SMB), dont la mission était d’offrir des services améliorés pour le marché local et pour l’exportation, s’implanta en 1987 sur un terrain gagné sur la mer5. Ces installations étaient dotées de dispositifs modernes de traitement et de stockage en froid. En 1988, une machine à moulures de boîtes de poisson fut financée par les Japonais et construite sur ce site. La Division des pêches du SMB fut ensuite privatisée en 1995 et rebaptisée Oceana Fisheries Company Ltd.

25Durant cette même année 1987, la position des Seychelles en tant que premier port thonier de l’océan Indien attira des investisseurs pour l’installation d’une conserverie de thons. En juin 1987, la COI (Conserveries de l’océan Indien) devint opérationnelle et les premières boîtes de thon furent très rapidement produites. En 1995, la conserverie fut rachetée par la compagnie Heinz et sa capacité de production prit alors une tout autre dimension. Ces événements sont relatés au chapitre 11.

26L’année 1988 fut marquée par la mise en service de plusieurs installations complémentaires : une station d’essence d’une capacité de 13 000 litres, financée par le gouvernement français, qui fut d’une grande aide pour la flottille artisanale ; un atelier de mécanique construit avec l’aide des Japonais, qui apporta un soutien vital aux pêcheurs ; enfin, un bâtiment pour étendre les surfaces de laboratoire et offrir un espace pour les activités de formation, également sur financement nippon, largement utilisé par la Seychelles Fishing Authority (SFA).

27La SFA qui faisait fonction de service des pêches avec des prérogatives très élargies (voir chapitre 10), et dont le rôle grandissait au même rythme que celui de l’activité du port de pêche, occupait encore au milieu des années 1980 un petit bâtiment en bois de type préfabriqué. Il devenait nécessaire de lui attribuer des locaux plus spacieux capables d’héberger un personnel en effectif croissant.

28Un nouveau bâtiment fut érigé sur une surface de 900 m², au moyen d’un financement mixte provenant d’un emprunt de la BAD et d’un fonds du gouvernement américain, pour un montant total de 3,9 millions de roupies (soit environ 940 000 euros). Ces nouveaux bureaux furent officiellement inaugurés en mars 1989 par Jacques Hodoul, ministre du Développement national.

29En 1990 fut construit un bâtiment de plus de 300 m² offrant des services pour les pêcheurs (bar, point de restauration rapide, magasin, sanitaires). En 1996, la FAO créa la Commission des thons de l’Océan indien (CTOI), organisme international chargé de la gestion et de la conservation des stocks de thons. La candidature des Seychelles pour en héberger le Secrétariat fut retenue, et un bâtiment situé sur le port de pêche fut réhabilité à cet effet. Les locaux de la CTOI furent inaugurés le 25 septembre 1997, lors de la 2e session de la CTOI, par Esmée Jumeau, ministre de l’Agriculture et des Ressources marines de l’époque.

30Enfin, un laboratoire d’inspection fut construit en 1998 pour la Division vétérinaire du ministère de l’Agriculture et des Ressources marines. Il fut financé par la BAD et le gouvernement des Seychelles dans le cadre du projet de développement de la pêche artisanale. Le laboratoire devint fonctionnel au début de l’année 1999.

Administration du port de pêche de Victoria

31C’est la SFA, dès sa création, qui a assuré l’administration du port de pêche, le terrain demeurant propriété de l’État. Cette responsabilité lui avait été conférée par les dispositions de la réglementation du port promulguée en octobre 1988. La SFA disposait ainsi des droits concernant la gestion et l’administration du port de pêche, l’entrée des personnes dans la zone internationale, le contrôle des navires et des véhicules et la conduite de poursuites en cas de violation de la réglementation sur la pêche. La personne responsable de la gestion du port de pêche était Clifford Toussaint, dont la fonction comprenait aussi la surveillance et la sécurité des accès. Cette fonction spécifique fut transférée en 2000 à la société Transec, spécialisée dans les contrôles de sécurité des enceintes portuaires et aéroportuaires. Enfin, dans un effort de revitalisation et de plus grande efficacité face à la concurrence croissante des autres ports de la région, la gestion du port fut transférée en 2004 à une nouvelle entité, la SPA ou Autorité seychelloise des ports, créée et dirigée par le Lt Colonel André Ciseau, auparavant responsable des gardes-côtes des Seychelles.

Conclusion

32Il est indéniable que les activités des thoniers senneurs qui se sont développées au cours des années 1980 et la mise en service de la conserverie sont les facteurs à l’origine de la transformation complète du port de Victoria. À la fin des années 2000, 80 % des revenus portuaires de l’État dépendent de l’industrie de la pêche thonière, et 30 % des importations nationales sont destinées à la conserverie « Indian Ocean Tuna Ltd » qui a succédé à la COI. La volonté de mettre à disposition de meilleures installations et d’offrir des services plus efficaces a représenté en permanence un défi important pour les Seychelles et le port de Victoria. Grâce à la persévérance de certains individus visionnaires, représentants de la flottille thonière et du gouvernement, de grandes améliorations ont ainsi été rapidement réalisées, et les Seychelles possèdent désormais les capacités et l’expérience qui lui permettent de rivaliser avec n’importe quel port thonier. Le port de Victoria pourra ainsi maintenir sa position de port thonier parmi les plus actifs au monde, tant qu’il parviendra à contenir la concurrence d’autres ports de la région – par exemple à l’île Maurice, au Kenya et à Madagascar – qui essayent d’obtenir des parts plus importantes dans le transbordement des thons de l’océan Indien. Mais l’expansion thonière n’est pas continue, et des aléas peuvent toujours survenir. Les toutes prochaines années seront décisives dans le monde actuel où les flottilles et les industries thonières, qui sont par nature très mobiles, y compris paradoxalement les conserveries de thons, recherchent toujours les ports les plus performants dans tous les domaines et bien sûr les mieux placés par rapport aux zones de pêche.