Introduction

1La crise sanitaire du coronavirus a entraîné de nombreux bouleversements dans le fonctionnement des villes latino-américaines. Un des secteurs les plus touchés a été celui de la mobilité quotidienne, qui a été affectée de façon inédite et brutale. Dans les deux métropoles qui nous intéressent ici, Lima (Pérou) et Bogota (Colombie), le choc a mis en exergue les difficultés existantes d’une mobilité déjà en crise, avec des niveaux de congestion très élevés, des inégalités marquées et de très grandes difficultés à se déplacer [Demoraes et al., 2020a et 2020b]. Dans ce contexte, cette crise a pu apparaître, auprès des gouvernements locaux ou des organisations internationales [Welle et al., 2021], comme « une opportunité pour repenser la planification des mobilités urbaines1 ». De fait, deux scénarios se sont progressivement dessinés : le premier, vertueux, d’un report vers des pratiques plus durables, comme l’usage du vélo ou de la marche à pied et, le second, plus problématique, d’un essor des transports individuels motorisés (voiture, moto, taxi, notamment à partir de plateformes comme Uber ou Beat), qui sont des options plus polluantes et susceptibles d’aggraver les problèmes de congestion urbaine.

2Or, avant la crise de la Covid, Lima comme Bogota s’inscrivaient déjà dans un processus de transition vers des modes de déplacement plus durables [Holden et al., 2020], suivant les injonctions internationales telles que les Objectifs de développement durable (ODD) des Nations Unies (2015) et le Nouvel agenda urbain (2017). Ces injonctions visent un report des modes les plus contaminants (voiture individuelle, moto) vers des pratiques et des modes plus durables, comme les transports publics, la marche [Speck, 2018], le vélo [Zuev et al., 2021], voire les « micro-mobilités » telles que la trottinette [Abduljabbar et al., 2021]. Dans ces deux villes, le transport public (TP dans les figures) constitue historiquement le principal mode de déplacement, utilisé dans plus de 50 % des cas à Lima et plus de 34 % à Bogota2. Cependant, le service proposé est défaillant, rendant les trajets éprouvants, en particulier pour les habitants de périphéries populaires. D’importantes mesures ont été prises depuis le début des années 2000 pour améliorer cette situation et lutter contre la prolifération des transports individuels. Ainsi Bogota est-elle connue pour son TransMilenio (système de BRT3, mis en place en 2001), pour la lutte contre l’informalité (réforme du Sistema Integrado de Transporte Público-SITP en 2011), pour la construction d’un téléphérique urbain et pour sa promotion de l’usage du vélo. Si Lima a également mis en place un système de BRT en 2010 et une ligne de métro en 2012, la réforme impulsée à partir de 2012 pour l’intégration du système est encore lacunaire, le transport informel reste prédominant et l’usage du vélo est très peu répandu (il y représente seulement 1 % des déplacements journaliers, contre plus de 6 % à Bogota).

3Les deux capitales andines se trouvaient donc engagées dans un même processus, mais à des degrés divers, lorsque la crise de la Covid-19 a éclaté. Les bouleversements provoqués par cette crise ont-ils marqué une accélération dans la transition vers une mobilité plus durable ? Quelle est l’ampleur des changements de pratiques observés dans les deux villes ? Quelles en sont les causes et quelles perspectives ouvrent-ils ? À partir d’une chronologie synthétique comparée des perturbations et des impacts au cours de l’année écoulée, nous proposons une analyse de l’évolution des mobilités quotidiennes à Lima et à Bogota, notamment du report modal induit par la crise sanitaire et de son inscription dans la durée. Nous partons de l’idée que, autant que la pandémie elle-même, c’est l’ensemble des mesures prises pour lutter contre son expansion qui est à l’origine de ces bouleversements [Combs & Pardo, 2021 ; Robert et al., 2021]. Au-delà du cas des deux villes étudiées ici, cette question se pose pour la plupart des métropoles mondiales. Nous centrerons notre analyse sur les usages plus que sur les politiques publiques. Nous insisterons en particulier sur les transports publics et le vélo, qui ont cristallisé les débats autour de la mobilité à l’heure de la Covid-19, et plus largement sur la transition vers une mobilité plus durable.

4Cette recherche est menée dans le cadre du programme ANR Modural sur « Les pratiques de la mobilité durable dans les métropoles d’Amérique latine : étude comparée de Bogota et Lima4 », ainsi que d’une thèse en cours sur les pratiques du vélo à Bogota5. Notre analyse se fonde sur un suivi des mesures prises par les pouvoirs publics6, complété par une revue de presse des journaux locaux (El Tiempo et El Espectador à Bogota ; El Comercio, La República, Andina et RPP à Lima) et par une exploitation de tout type d’information accessible en ligne sur les mobilités quotidiennes pendant la crise sanitaire7. Afin de saisir la complexité des changements observés durant cette année de crise, nous avons recensé différents types de mesures, en particulier celles concernant le confinement8, et l’offre de transports et les déplacements. Nous avons aussi cherché à analyser, et dans la mesure du possible à quantifier, les principaux impacts de ces mesures, ainsi que les moments clés et les grandes phases de la crise.

Une brève chronologie des mesures de confinement à Lima et Bogota

5Les premiers cas de Covid ont été détectés à Lima et à Bogota mi-mars 2020. Dans les deux villes, le premier pic de contagion et de décès est intervenu en juillet-août 2020, suivi d’un second pic en janvier 20219. Ces pics reflètent deux moments de tensions durant cette année de crise. Le premier moment, qui correspond aux quatre premiers mois de confinement, a concentré le plus de mesures de lutte contre la propagation du virus et, a fortiori, les plus fortes perturbations dans les transports.

6Les deux villes ont initié de façon précoce des mesures strictes de confinement, dès le 16 mars 2020 à Lima (deux jours avant la France), et le 20 mars à Bogota.

7À Bogota, les restrictions de mobilité ont été renforcées en avril avec la mise en place du « pico y género », visant à alterner les sorties autorisées selon le genre, soit un jour sur deux. Cette mesure a cependant été vivement critiquée en raison de son caractère discriminatoire et de l’augmentation des contraintes imposées aux femmes, qui assument l’essentiel des charges et des achats domestiques. Elle a été annulée le 10 mai 2020. Un « pico y cédula » a ensuite été initié en juin, fondé cette fois sur le numéro d’identification personnelle, n’autorisant une sortie que les jours pairs ou impairs. Ultérieurement, des mesures d’assouplissement ont été prises, comme l’autorisation de sorties pour des activités sportives. Finalement, le confinement a été organisé par arrondissement, les localidades, selon les niveaux de contagion, entre le 13 juillet et le 30 août. L’augmentation des cas de contagion en fin d’année a obligé les autorités à imposer de nouvelles limitations dès le 21 décembre 2020 à Bogota, avec un nouveau « pico y cédula » dans les centres commerciaux, un nouveau confinement par arrondissement au premier trimestre 2021, ainsi qu’un couvre-feu en soirée maintenu jusqu’en mai 2021.

8À Lima, un confinement strict a été imposé jusqu’au 1er juillet 2020. Comme à Bogota, un confinement selon le genre a été mis en place en avril, puis rapidement abandonné. Des assouplissements ont été autorisés en mai 2020, notamment l’autorisation de sortie pour les enfants. À la suite du déconfinement du 1er juillet 2020, le couvre-feu et l’interdiction de sortie les dimanches ont été maintenus jusqu’en septembre. Un deuxième confinement strict a été imposé à partir du 26 janvier et jusqu’au 1er mars 2021. Depuis cette date, les mesures qui prévalent sont un couvre-feu nocturne (jusqu’en septembre 2021) et l’interdiction de sortie les dimanches (jusqu’en mai 2021).

Figure 1. Principales mesures de confinement (mars 2020 -mars 2021)

9Les deux villes ont donc mené des stratégies de gestion de la crise sanitaire relativement similaires, avec pour principale différence la gestion par arrondissement à Bogota, contre un confinement à l’échelle métropolitaine à Lima. Dans les deux cas, la rigueur des mesures de confinement durant la première phase (de mars à juillet 2020) a été mal supportée, et les autorités ont eu de plus en plus de difficultés à les faire respecter face à l’obligation pour beaucoup d’actifs, en particulier les travailleurs informels, de sortir pour se procurer un revenu journalier [Guzman et al., 2021].

Les impacts de la crise sanitaire sur la mobilité quotidienne

10Le confinement s’est traduit par de longues périodes de restrictions de la mobilité (Figure 2), ainsi que par un ralentissement général de l’activité économique et d’une baisse de l’emploi (en partie relégué à domicile), avant une reprise progressive des libertés de déplacements et des activités. Les mesures restrictives adoptées, comme la baisse de la jauge dans les transports collectifs, la limitation de l’usage des voitures, des taxis ou des véhicules avec chauffeur, ou encore la promotion des transports cyclistes, ont touché toute la chaîne des déplacements. Les bouleversements concernent aussi bien l’offre que de la demande de transports, et se traduisent par un recul du volume des déplacements quotidiens spectaculaire et totalement inédit [Gouëset et al., 2021].

Figure 2. Principales mesures sur le transport et la mobilité quotidienne (mars 2020 – mars 2021)

11En dehors des transports publics, le manque de données disponibles sur l’évolution des usages constitue une limite. C’est en particulier le cas pour la moto, le taxi, ou la marche à pied, qui est pourtant un mode de transport majeur dans les villes étudiées, et qui semble oublié des enquêtes analysant les changements modaux10.

La restriction des véhicules motorisés individuels

12Dans les deux villes, les premières mesures ont été d’interdire l’usage des véhicules privés et la circulation des taxis, à l’exception des déplacements liés à une activité considérée comme essentielle à l’approvisionnement du pays et aux services élémentaires (santé, administration, transport, alimentation). À Lima, les taxis ont été autorisés à circuler de façon alternée, selon leur plaque d’immatriculation, pour des déplacements essentiels. L’usage des véhicules privés a ensuite été rendu plus flexible à partir de mai 2020. À cette même période, Bogota a autorisé les taxis à partir de plateformes. La mesure du « pico y placa » (circulation alternée selon le numéro des plaques d’immatriculation), utilisée en temps normal pour limiter la congestion, a été suspendue temporairement par les autorités locales des deux villes. Elle a été réactivée en septembre 2020 à Bogota, et seulement pour le transport de marchandises à Lima.

13En conséquence, les niveaux de congestion du trafic automobile ont largement baissé à partir de mars 2020, se situant dans les deux villes à environ 80 % en dessous de leur niveau d’avant-crise. Toutefois, les taux de congestion sont revenus à leur niveau initial dès la fin de l’année 202011.

La chute spectaculaire des transports publics

14Dès le début du confinement et des restrictions à la mobilité, l’usage des transports en commun a été limité par les autorités locales et nationales, pour contrer la propagation du virus. Leur jauge a été réduite à 50 % du trafic habituel, dès le 15 mars à Lima et le 26 mars à Bogota, avec la mise en place d’un protocole sanitaire permettant de respecter les gestes barrières. Cette jauge est ensuite repassée à 100 % le 25 mai, à Lima. À Bogota, si 100 % des bus ont recommencé à fonctionner dès le 24 avril, la jauge maximale d’occupation de ces bus est restée à 35 % de sa capacité. La demande est restée basse en raison d’autres facteurs tels que la limitation des déplacements (confinement, couvre-feu et autres), la chute de l’emploi, le recours au télétravail et au télé-enseignement, et la crainte d’une exposition au virus dans les transports collectifs. Ainsi, TransMilenio estime que ce fonctionnement partiel met en péril l’équilibre financier de l’entreprise [Puentes, 2020]. À Lima, cette situation a conduit les autorités péruviennes à mettre en place une subvention pour les opérateurs de transports publics à partir de juillet12. Dans le même temps, le processus de réforme institutionnelle s’est poursuivi avec la prise en charge du BRT et des lignes complémentaires par l’Autorité de transport urbain (ATU), récemment créée en 2018. Les deux modes ont bénéficié d’une subvention propre à partir d’août 2020. À Bogota, les subventions aux transports accordées aux usagers modestes ont été transformées en subventions pour la connexion digitale des foyers à partir de juin, afin de faciliter le télétravail13.

15Jusqu’en 2019, la part modale des transports en commun était évaluée à 34 % à Bogota et à plus de 50 % à Lima, mais ce niveau élevé était en réalité fragile à la veille de la crise sanitaire. Les Bogotains et les Liméniens étaient en effet mécontents de cette offre de transport, en état de saturation permanente. L’Enquête mobilité urbaine de 2019 (EMU 2019) à Bogota révèle que les trajets en TransMilenio étaient les moins bien notés par les Bogotains, tous modes de transport confondus. C’est donc le mode de transport le moins apprécié des citadins qui a été frappé en premier par la crise sanitaire. L’application Moovit14 recense une baisse drastique de la fréquentation des transports publics, à Bogota comme à Lima, où les courbes suivent approximativement le même schéma : une chute énorme à la mi-mars, puis une lente remontée, affectée par les deuxième et troisième pics de la pandémie. À Bogota, en décembre 2020, la fréquentation du TransMilenio restait inférieure à 50 % à la moyenne de fréquentation de l’année 2019 et de 40 % pour le SITP [TransMilenio S.A., 2020]. À Lima, l’indice de l’usage des transports publics était de -58 % en décembre 2020 par rapport à la première semaine de mars 2020.

16Les taux de fréquentation varient cependant selon le niveau socioéconomique des usagers : dans les deux villes, les plus modestes ont maintenu un niveau de fréquentation des transports publics plus élevé que la moyenne, parfois jusqu’à 10 % de plus que les usagers des niveaux socioéconomiques supérieurs15. Cette différence peut s’expliquer notamment par le fait que les classes populaires, qui vivent souvent en périphérie, loin des pôles d’emplois, et qui ne disposent que rarement d’une automobile, sont plus dépendantes des transports collectifs pour aller travailler. D’autre part, leur plus grande précarité économique ne leur laisse pas le choix : elles sont soumises à l’obligation de sortir travailler pour gagner de quoi se nourrir et se loger. Enfin, elles occupent des emplois moins qualifiés, plus difficiles à réaliser en télétravail, sans quitter leur domicile.

Le vélo en poupe

17La promotion du vélo a été au cœur de la stratégie déployée par les pouvoirs publics pour adapter la mobilité quotidienne au contexte de la crise sanitaire [Montezuma & Pardo, 2020]. Dès le mois de mars 2020, Bogota a déployé une politique « d’urbanisme tactique » [Lydon, 2012] dont l’aspect le plus médiatisé a été l’aménagement très rapide de pistes cyclables temporaires, appelées « coronapistes » en français, qui a été précurseur et a fait office de modèle à l’international [ADEME, 2020]. Grâce à son expertise acquise depuis au moins une quarantaine d’années à travers les ciclovías aménagées chaque dimanche et à son savoir-faire en matière d’urbanisme tactique, la municipalité de Bogota a proposé en un temps record un système de pistes cyclables temporaires ajustables, en parallèle des annonces de confinement. La première proposition de réseau temporaire, de 117 kilomètres, a été installée le 16 mars et a fait office de test. Il a été entièrement démonté la semaine suivante et un deuxième réseau a été mis en place sur la base des constats d’échec ou de succès de la première version. Ce réseau a subi quelques modifications avant d’être stabilisé à 84 kilomètres à partir de la mi-mai. Ces pistes cyclables ont été partiellement transformées en pistes permanentes, d’autres ont été retirées. Il reste actuellement 46 kilomètres de pistes temporaires (Figure 3). Bogota a donc été pionnière à l’échelle mondiale [Cerema, 2020], mais l’idée a rapidement émergé ailleurs dans le monde.

Figure 3. Carte des pistes cyclables de Bogota

18À Lima, les initiatives ont été plus tardives et plus timides. La première piste cyclable émergente installée par la municipalité de Lima a vu le jour en juillet 2020. Depuis, 46 kilomètres ont été mis en place ou sont en cours d’installation (Figure 4)16. Certaines municipalités ont mis en place leurs propres infrastructures. Le règlement de la loi qui promeut l’usage du vélo comme mode de transport durable a été approuvé : il prévoit notamment un jour de congé payé pour ceux qui vont au travail à vélo. Un prototype de vélo bon marché a été lancé par l’ATU en juillet 2020, avec l’objectif de faciliter l’accès à ce mode de transport pour tous les Péruviens [León Almenara, 2020]. Ces mesures incitatives ont toutefois été contrebalancées, lors du deuxième confinement de janvier 2021, par la limitation de l’usage du vélo à une heure par jour ou avec une attestation d’activité professionnelle.

Figure 4. Plan de pistes cyclables à Lima : émergentes (pistes temporaires pendant la pandémie), en construction et en réhabilitation

19En contraste avec Bogota, nous observons à Lima la faiblesse de la culture politique du vélo, qui se traduit par des infrastructures et un usage limités. Cela peut en partie s’expliquer par l’émiettement du pouvoir dans la capitale péruvienne : le vélo est une compétence des municipalités locales, dont les moyens d’action sont limités [Metzger et al., 2014], alors qu’à Bogota, c’est une prérogative du Distrito Capital, dont le pouvoir de décision est fort et centralisé.

20En dépit de cette asymétrie, l’implantation de pistes cyclables temporaires a permis aux autorités locales d’accélérer des projets pensés à plus long terme, voire de concevoir des plans intégrant le vélo, avec un fort consensus dans l’opinion publique autour du cyclisme urbain et une image du vélo comme « rempart » à la propagation du virus. C’est le cas par exemple de la Política Pública de la Bicicleta, décret municipal publié en février 2021 à Bogota, qui est l’aboutissement de deux ans de travaux de la part du secrétariat à la Mobilité. De son côté, l’Autorité de transport urbain (ATU) de Lima et Callao a intégré le vélo dans ses projets, avec notamment le lancement d’un plan qui devrait compter à terme 300 kilomètres de pistes cyclables.

21Concernant l’impact de ces politiques, l’usage du vélo reste assez difficile à évaluer, contrairement aux transports en commun dont les flux sont plus faciles à mesurer

22Le secrétariat à la Mobilité de Bogota estime que la part modale du vélo en 2020 a fluctué entre 18 % en avril et 10 % en décembre, ce qui représente une augmentation considérable par rapport aux données de l’EMU de 2019 qui recensait la part modale du vélo à 6,6 %. À Lima aussi la progression est significative, puisqu’une enquête menée par la municipalité métropolitaine de Lima [Andina, 2020a] montre que 3 % des habitants utilisent le vélo comme mode de transport régulier depuis le début de la crise sanitaire, alors que cette part modale n’était que de 1 % dans les enquêtes réalisées par l’observatoire Lima Cómo Vamos de 2010 à 2019.

23Les préoccupations liées à la sécurité demeurent toutefois un frein omniprésent à la pratique du vélo dans les deux villes. Le risque d’accident reste élevé et fait perdurer une méfiance vis-à-vis d’un mode de déplacement perçu comme dangereux. L’explosion du nombre de vols et les faits divers d’agression de cyclistes, régulièrement relayés dans la presse, constituent un facteur limitant l’usage du vélo. Toutefois, des entretiens menés entre le 19 janvier et le 8 avril auprès de militants et de spécialistes du vélo à Bogota soulignent que la tendance à l’augmentation des trajets effectués à vélo s’observait déjà avant le début de la pandémie. Cette dernière a donc agi comme un accélérateur, en renforçant le retour en vogue du vélo auprès des populations jeunes, et grâce à son image rassurante face à des transports en commun bondés, dans lesquels les agressions et les vols sont fréquents, et où le risque de contagion est plus élevé. À Lima, l’image moderne du vélo peine à s’imposer et la massification de son usage est limitée par l’agressivité et le manque de considération de la part des autres usagers. Dans son intervention lors du séminaire de Modural, Mariana Alegre Escorza, directrice de Lima Cómo Vamos, a rappelé qu’à peine levée l’interdiction de circulation pour les automobilistes en mai 2020, les accidents mortels se sont multipliés [Gestión, 2020]. Malgré ces limites, la crise a constitué un catalyseur, comme le mentionne Efe Mauricio Zegerra, de CicloAxión, dans un entretien accordé au journal Andina en novembre 2020 [Andina, 2020b] que nous traduisons :

« À Lima, il n’y avait pas d’infrastructures, mais le vélo augmentait déjà avant la Covid à cause du trafic. Bien qu’ils ne se sentaient pas en sécurité, les gens y trouvaient un avantage en termes de temps et d’argent. Maintenant, avec la pandémie, les risques pour la santé sont un argument supplémentaire. C’est comme ça qu’en quelques mois, on a plus avancé que pendant les dix dernières années. »

24L’implantation de pistes cyclables temporaires à Bogota met par ailleurs en lumière un paradoxe que nous retrouvons dans d’autres villes. Alors que le vélo a une image très positive en Colombie, alimentée notamment par le succès mondial de ses coureurs cyclistes depuis plusieurs décennies, et qu’il y a un consensus à Bogota sur l’idée d’encourager l’usage du vélo, le débat public sur la place qui doit être accordée à ce mode de transport reste virulent. La presse a régulièrement relayé les critiques faites aux pistes cyclables, qui empiètent sur la chaussée, en opposant d’un côté les automobilistes et transporteurs [Oróstegui, 2020b] et, de l’autre, la municipalité, qui maintient sa ligne et les pistes cyclables temporaires. Le cas de la Calle 13, un axe majeur déjà très congestionné avant la crise, est emblématique de ce débat. La mise en place d’une piste temporaire a provoqué le mécontentement des usagers de véhicules motorisés, au point de faire reculer la municipalité et de retirer cette piste, sur une voie très accidentogène. La Calle 13 cristallise les tensions entre autorités locales et opposants, autour du débat classique qui oppose ici la fluidité du trafic automobile à la mise en sécurité des cyclistes et à la promotion des mobilités durables [Moreno, 2021]. Cette opposition est également symbolique parce qu’elle vient questionner le statut de la voiture, qui est fortement associée en Colombie à la réussite sociale et économique, et à l’appartenance à une classe socioéconomique supérieure, à l’inverse du vélo, qui reste encore majoritairement le moyen de transport privilégié par les ouvriers et les employés des classes moyenne et populaire. La mise en lumière de ces cyclistes urbains, avec l’augmentation des infrastructures qui leur sont dédiées et du nombre de trajets effectués à vélo, exacerbe la concurrence pour l’occupation de l’espace avec le transport individuel motorisé. Au-delà de ce débat politique matérialisé sur certaines voies disputées, les cyclistes rencontrés à Bogota lors d’entretiens soulignent cette concurrence entre les modes de transport (Figure 5), en particulier sur les pistes temporaires, qui sont régulièrement envahies par les motos qui cherchent à éviter les zones de trafic dense ou par les véhicules qui se garent sur ces nouvelles voies réservées aux cyclistes. Les mêmes phénomènes apparaissent aussi avec de plus en plus de force à Lima.

Figure 5. Voie d’insertion routière qui traverse une piste cyclable temporaire, illustrant la mise en concurrence des deux modes de transport et la faible sécurisation des infrastructures

25Ces constats préfigurent un débat plus large sur une transition écologique des mobilités, qui était au cœur de la campagne de Claudia López, actuelle maire de Bogota. Si les pistes temporaires étaient d’abord une réponse d’urgence à la crise sanitaire, les acteurs de la mobilité à Bogota, tout comme les militants du vélo, insistent sur la volonté de maintenir et pérenniser ces infrastructures pour encourager et sécuriser les déplacements à vélo en ville.

Quels scénarios futurs pour la mobilité quotidienne ?

26Ces premières observations montrent un changement des comportements de mobilité pendant la période de pandémie. Quel sera l’impact à long terme sur les mobilités dans les deux villes ? Cette question rejoint en partie celle qui concerne l’évolution du télétravail : les citadins garderont-ils les habitudes prises en temps de crise sanitaire [Iracheta Cenecorta, 2020] ? Il est à noter qu’à Lima et à Bogota, comme ailleurs, les possibilités de télétravail sont en grande majorité ouvertes aux classes socioéconomiques supérieures, qui ont la capacité financière et matérielle de travailler depuis leur domicile.

27Plusieurs enquêtes ont tenté de dessiner les perspectives futures des mobilités dans les deux villes, en demandant aux habitants le mode de transport qu’ils pensent employer après la pandémie17. Selon celle menée par la New Urban Mobility Alliance (NUMO)18 (Figure 6), la baisse de fréquentation du transport public se confirmerait, de même que la forte augmentation des modes actifs. Le transport individuel motorisé, même s’il a augmenté pendant la crise sanitaire, ne présenterait qu’une légère augmentation à Bogota, et il est même estimé à la baisse à Lima, selon l’enquête menée par Lima Cómo Vamos en mai 2020 [Lima Cómo Vamos, 2020].

Figure 6. Changements modaux en contexte de pandémie à Bogota : situation réelle en novembre 2020 et projections post-pandémie

28Deux défis se posent donc pour ces deux villes latino-américaines : celui d’éviter un retour ou un report massif des usagers depuis les transports en commun vers les véhicules individuels motorisés, en particulier la moto, et celui de limiter la perte d’usagers dans les transports publics, dont le modèle économique est largement remis en question. Le responsable de la mobilité de Bogota, Nicolás Estupiñán, confiait en avril 2020 au journal El Tiempo (nous traduisons) : « Notre plus grande crainte est que les gens veuillent revenir à la voiture et à la moto » [El Tiempo, 2020]. Ce dernier défi est d’autant plus significatif que le transport public est traditionnellement un mode de transport très fréquenté à Lima comme à Bogota, avec une diversité socioéconomique des usagers, qui témoigne de son attractivité pour toutes les classes sociales.

Conclusion

29Les premiers mois de confinement en 2020 ont constitué une situation exceptionnelle, avec des règles strictes et des changements de comportements tout à fait inédits, motivés non seulement par les contraintes sanitaires, mais aussi par la récession économique et par la crainte de la contagion lors des déplacements quotidiens. Le second semestre 2020, qui est apparu comme une période de répit entre deux confinements, a été marqué par une reprise progressive des activités et des routines, avec un retour quasi normal aux comportements antérieurs à la crise. Le deuxième confinement illustre finalement une forme d’adaptation – et de résilience ? – face à la situation de crise sanitaire, qui résulte de l’incorporation des règles de protection sanitaire dans les routines quotidiennes, afin de maintenir l’essentiel des déplacements, même si quelques ruptures majeures sont apparues, comme la pérennisation du télétravail dans le domaine de l’éducation ou de certains services supérieurs.

30Analyser les causes des changements dans les routines de mobilité quotidienne, et notamment des changements modaux, constitue un véritable enjeu de recherche, afin de cerner ce qui, de la peur de la contagion, des mesures de confinement ou encore des contraintes économiques, a le plus limité la mobilité et impulsé de nouvelles routines. Une autre piste concerne le caractère généralisable ou non des faits observés à Bogota et Lima, et l’interprétation sur des différences observées entre ces deux villes. Le bouleversement des mobilités quotidiennes a touché la plupart des villes du monde, où la jauge dans les transports collectifs a presque partout été revue à la baisse, au point de mettre en péril leur équilibre financier, et où les mesures de restrictions de l’usage des voitures n’ont duré qu’une courte période, sans remettre en cause sur le fond sa place emblématique dans les transports. Concernant le vélo, le contraste entre Bogota, ville phare à l’échelle mondiale dans la promotion de ce mode de transport, et Lima, plus en retrait, semble conforté à l’aune de la crise sanitaire.

31Cependant, cette année de crise a également mis en évidence les failles du « modèle bogotain », avec un volume de pistes temporaires finalement limité (la plupart ont disparu à ce jour en dépit des effets d’annonce du deuxième trimestre 2020), une absence de mesures incitatives directes (aucun « coup de pouce vélo » à Bogota) et des conditions de circulation à vélo qui restent peu sûres. Quant à la place des mobilités piétonnes dans le contexte de la pandémie, elle est restée plus que discrète, car totalement absente des débats publics. Preuve s’il en est qu’il reste du chemin à faire en direction des mobilités durables, dans une ville comme dans l’autre, en dépit d’un apparent contraste entre Bogota la « bonne élève » des mobilités durables et Lima qui s’est beaucoup moins affichée sur ce créneau du marketing urbain mondial. Il s’agit alors d’être prudent au moment de considérer l’ampleur des changements induits par la crise et de dépasser les annonces politiques pour observer la mise en place concrète des transformations, leurs inscriptions souvent inégales sur les territoires au sein d’une même ville et la pérennité des nouvelles routines.