1Il peut sembler arbitraire de séparer les quatre années, qui suivent la pointe décisive du premier xvi^e siècle, des six ans qui, de 1544 à 1550, constituent, on l’a vu, la phase ascendante du cycle, puisqu’il n’est pas de fluctuation dont la pente fût plus régulière et les contours, moins douteux. Et pourtant, on est en présence d’un phénomène, dont les contemporains, il est vrai, ignoraient l’ampleur, mais dont on ne peut négliger l’importance : la phase descendante du cycle 1544-1554 n’appartient plus au premier xvi^e siècle ; partie intégrante de la grande récession, elle a sa place ici.

2La dépression des années 1551-1552-1553 et 1554 mérite, à plus d’un égard, de retenir l’attention par sa régularité, par l’ampleur de la chute, par l’importance des transformations structurelles qu’elle traduit, apparemment.

I. — 1550. LE CHOIX D’UN POINT D’INFLEXION

3La dépression, par sa régularité et son ampleur, est, suivant les modes de mesure que l’on adopte à son égard, d’une durée de trois à cinq ans, plus proche, certes, de cinq que de trois ans, suivant le choix du point d’inflexion 1549, 1550, exceptionnellement 1551.

1. Comportement du mouvement-volume

4C’est en 1550 que s’infléchit, apparemment, du moins, la courbe volumétrique du mouvement Allers (133 navires et 19 620 toneladas, 104 unités et 17 525 toneladas en 1549, 108 navires et 15 470 toneladas en 1561), c’est en 1550 que s’infléchit, également, dans les mêmes conditions, le mouvement Allers et retours (215 navires, 32 355 toneladas, en 1549, 179 unités et 29 080 toneladas, en 1551, 197 unités et 30 711 toneladas). Ce qui forme une pente régulière de quatre ans, une des plus longues de l’histoire du mouvement. C’est en 1551 que s’infléchit la courbe volumétrique du mouvement-Retours (avec décalage normal d’un an). C’est, au-delà de 1549, dès 1550, par contre, que les Allers battent en retraite, si on se borne au mouvement des ports espagnols en excluant les Canaries1 : le maximum se situe en 1549 avec 104 navires et 17 525 toneladas, puis le reflux commence, très sensible sur le mouvement unitaire, surtout 12,5 %, 91 unités au lieu de 104, très atténué, mais incontestable, pourtant, malgré l’accroissement du tonnage unitaire, en volume 17 260 toneladas au lieu de 17 525, en 1549 puis le reflux s’accentue en 1551.

2. Comportement du mouvement-valeur

5Un facteur, entre autres, incite à préférer 1549 à 1550, comme premier point de rebroussement, le comportement, déjà signalé entre 1549 et 1550, du mouvement valeur, tel, du moins, qu’on peut le saisir à travers les almojarifazgos de Nombre de Dios et de la Vera Cruz2. Il n’est pas très commode de savoir dans quelle mesure, exactement, les exportations d’Europe vers l’Amérique ont fléchi entre 1549 et 1550 ; tout laisse à penser qu’en valeur, elles ont été de 30 %3 inférieures. Le mouvement-valeur précède, donc, sensiblement, dans son comportement, le mouvement volumétrique. Cela indique bien que la crise est commencée, déjà, au plus tard, dans les derniers mois de 1549.

6Deux facteurs peuvent être invoqués pour rendre compte de l’écart valeurs volumes : l’effondrement des cours4, certain5, et, vraisemblable, un tri qui s’opère au départ, en avance sur la conjoncture des volumes. En expansion, lorsque le fret est cher et les possibilités physiques de transports, limitées, une sélection s’opère, on a vu comment, en faveur des produits chers. Les produits relativement pondéreux profitent, par contre, d’un premier relâchement dans la marche ascendante du mouvement. Les écarts de prix d’une année, sur l’autre se répercutent, peut-être, amplifiés sur les marchés des Indes. L’effet cumulatif de tous ces facteurs rend compte, provisoirement, de cette distorsion capitale entre la marche des exportations en volume et en valeur du monopole vers les Indes.

3. Renversement du mouvement avec la Terre Ferme

7Dernier point, capital, c’est entre 1549 et 1550 que se situe le renversement — non seulement en valeur6 mais aussi en volume7 — de la marche des Allers en direction de la Terre Ferme. Le repli est de 46 % en valeur, de 26 % sur le mouvement unitaire de 17 % en tonnage. On a déjà eu l’occasion de dire8 la position dominante du trafic avec la Terre Ferme. La crise y est anticipée et amplifiée. Le trafic se fait, en 1550, plus en direction des espaces plus ou moins secondaires de la Nouvelle Espagne et des îles. C’est une indication à retenir.

8Une conclusion se dégage, c’est donc bien en 1549, plus qu’en 1550, qu’il faut placer le véritable retournement de la tendance : même si l’adjonction massive du trafic canarien, même si la liquidation, en 1550 et en 1551, des stocks de pondéreux, conséquences du rythme trop rapide de l’expansion dans la première phase du cycle, tendent à masquer9 les premiers prodromes de la crise.

II. — 1551. LE DÉBUT DU REPLI CONJONCTUREL

9Cette crise commencée à la fin de 1549, latente en 1550, va éclater ouvertement en 1551. Elle est d’autant plus grave qu’elle a été plus longtemps différée.

1. Mouvement-volume et mouvement-valeur

10Le mouvement Allers — global, en tonnage10 — pour la première fois depuis 1546, en fait depuis 154411 est en recul, — incontestablement, quelle que soit l’approche choisie — par rapport aux chiffres de l’année précédente. Sur le global, Canaries inclues, les 108 navires de 1551 sont à 19 % en deçà des 133 navires aux départs de 1550, à 26 % en retrait, si l’on s’en tient aux chiffres exprimant les tonnages. Si on exclut les Canaries, il y a de bonnes raisons de le faire, du moins à titre de contre-épreuve, le recul est, dans une certaine mesure, plus sensible encore. Sur le mouvement unitaire, au départ du seul complexe andalou12, les 81 navires] (Canaries exclues) sont de 10,9 % en recul par rapport aux 91 navires de 1550 et de 22,1 % par rapport aux 104 navires de 1549. Les 13 410 toneladas qu’ils totalisent, sont, respectivement, à 23,3 et 29,6 % des 17 260 toneladas et des 17 525 toneladas totalisées par les années précédentes de 1550 et 1549.

11En valeur, repli parallèle, beaucoup plus accusé même13. Le mouvement valeur de 1551 est de 46 % en retrait par rapport aux chiffres de 1550. Le repli de 1551 est de l’ordre même de 62,5 % par rapport aux niveaux de 1549. Le recul considérable en direction de la Nouvelle Espagne tourne à la débandade sur l’axe majeur de la Terre Ferme14, dont la valeur ne représente plus guère que le quart (27,7 %) de celle de 1549.

12Ampleur et signification du phénomène sont d’autant plus grandes qu’au cours de la phase ascendante du cycle par contre, autant qu’il a été possible d’en juger, depuis qu’on peut mettre en parallèle15 mouvements-valeur et mouvements-volumétriques, le mouvement en valeur s’était développé à un rythme plus rapide que celui des volumes. Le passage de l’expansion à la contraction est plus sensible encore sur les valeurs qu’il ne l’est sur les volumes. La fluctuation des valeurs démarque celle des volumes, en l’anticipant et en en exagérant l’amplitude.

2. Mouvement avec la Terre Ferme

13On a, en outre, une preuve irrécusable du caractère fortement récessif de l’année 1551. Le retournement est commandé par le trafic dominant en direction de la Terre Ferme. L’ensemble des départs en direction de la Terre Ferme16 passe de 57 unités et 10 585 toneladas en 1549, à 42 unités et 8 735 toneladas en 1550, 33 unités, 5 695 toneladas en 1551, soit en deux ans, un repli de près de 50 %. C’est, en outre, une récession sélective. L’ensemble des Allers de 1551, Canaries comprises, n’est guère en retrait de plus de 10 % par rapport à 1549, 25 %, à l’exclusion des Canaries. Et ces deux ordres de grandeur prennent toute leur valeur. Le retournement de 1551 est, donc, un retournement sélectif de la Terre Ferme, en valeur et en volume. Les Allers, à la Terre Ferme représentent, par rapport à l’ensemble, en 1551, 40,7 % en unités, 42,8 % en volume. A titre de comparaison — et c’est seulement à titre de comparaison que ces chiffres sont valables — la Terre Ferme constitue, de 1551 à 1571, 48,6 % en unités et 53,49 % en volume du mouvement global d’Allers, de 1551 à 1554, les taux sont, respectivement, 52 et 51,6 %. En 1552, le pourcentage de Terre Ferme se redresse ; 33 navires et 7 625 toneladas pour 72 navires et 14 705 toneladas (moins les Canaries)17. La Terre Ferme donne à la conjoncture le signal hautement significatif de la débandade, en passant très en dessous de la moyenne de l’époque, tandis que les îles — ce qui est normal — et la Nouvelle Espagne — ce qui l’est moins — forment volant. On retrouve bien, par conséquent, à l’expansion comme à la contraction, le rôle dominant de la Terre Ferme.

3. Distorsion des Allers et des Retours

14C’est en 1551, par contre, que la distorsion entre les deux mouvements Allers et Retours passe par un maximum. Et c’est aussi, un signe sûr du retournement de la tendance. Les Retours continuent à s’accroître, en effet : 1549, 75 navires, 11555 toneladas, 1550, 82 navires, 12 735 toneladas ; 1551, 89 navires, 15 241 toneladas. 1551, manifestement, écoule les excédents du mouvement Allers qui se sont accumulés aux Indes en 1549 et 1550. Elles accusent, de ce fait, une proportion anormalement forte de Retours, par rapport au volume global du mouvement : 49,03 %18, 53 %, si l’on exclut du total les Allers canariens. Cette proportion anormalement forte des Retours19 doit être interprétée, elle aussi, comme un phénomène de renversement de conjoncture. D’autant plus que les Retours de 1551 incorporent une part élevée du tonnage en provenance de la Terre Ferme20 : 6 935 toneladas contre 2 860 de Nouvelle Espagne, et 5 246 des îles, soit plus que les 32 % moyens de 1551 à 1571, plus, même, que les 37 % de la moyenne de la phase descendante du cycle de 1551 à 1554. Ce sont les proportions élevées des Allers en Terre Ferme de 1550 et plus encore, du sommet authentique de 1549 que l’on retrouve dans les Retours de 1551.

15Pressenti à la fin de 1549, plus annoncé que réaliser en 1550, le repli conjoncturel est un fait en 1551, tous les indices convergent dans ce sens : comportement de la Terre Ferme et pointe des Retours n’en sont pas les moins significatifs. Ni la date, ni l’ampleur, d’abord, du mouvement de rebroussement ne sont conjoncturellement surprenants21. D’une part, la longueur inaccoutumée de la vague ascendante, au cours des six années précédentes, appelait un temps d’arrêt ; jamais poussée, en effet, n’avait été aussi continue et d’une ampleur comparable22 à celle des précédentes années. Le mouvement de reflux du mouvement Allers est, d’autre part, en 1551, parfaitement synchronisé avec le mouvement des prix.

4. Le Mouvement des Prix

16Sommet et point de rebroussement des prix se situent, en Vieille-Castille-Léon et à Valence, au-delà de 1550, entre 1550 et 1551, en Nouvelle-Castille, entre 1549 et 1550 et en Andalousie, un an plus tôt encore entre 1548 et 1549. Mais le raccord23 n’est pas commode à faire, d’un demi-siècle sur l’autre, sur les séries de prix indiciels de EJ. Hamilton. Il est incontestable que les prix espagnols confirment, pour l’essentiel, en 1551, le repli des années précédentes (1550, pour la Nouvelle-Castille, 1549-1550 pour l’Andalousie) et les prix vieux-castillans-léonais et valenciens marquent, depuis quelques mois seulement, un mouvement de repli. Sur l’ensemble des séries composées, 1551, s’il progresse très légèrement par rapport au creux de 1550 (69,40 au lieu de 60,05), demeure bien en deçà de 1549 (69,40 au lieu de 70,63) ; en pourcentage d’écart à la moyenne mobile de treize ans, le creux relatif, est beaucoup plus appréciable : 100,3905 % en 1551 contre 102,1298 % et 105,7968 % en 1550 et 155124

17L’action déprimante des prix andalous et nouveaux castillans, qui, après un sérieux temps d’arrêt, ne se décident pas à repartir, suffit à rendre compte du décrochement et de la durée de la phase descendante des mouvements à l’Aller. On est en présence d’une corrélation simple, classique depuis quinze ans, avec un décalage, tout¹ à fait normal, d’un à deux ans, du mouvement des navires sur les prix.

5. Guerre et pertes

18Mais un autre facteur vient s’ajouter à ce dernier, extérieur à l’économique, mais non sans peser sur lui, la guerre.. Les relations avec la France améliorées après Crépy, se détériorent à nouveau.. Indépendamment des relations entre États, la course a sa propre histoire : la tendance qui fait, naturellement, pencher la côte océane de la France en direction de l’Amérique anticipe, chaque fois, la date officielle des hostilités, tout comme elle les prolonge, bien souvent, au-delà du terme légal de la paix25 Une menace plus précise pèse désormais sur la Carrera. Les tableaux même incomplets des pertes26 l’expriment : le pourcentage des coulés connus par rapport à l’ensemble du mouvement s’élève régulièrement de 1548 à 154927, jusqu’aux pourcentages énormes de 1552 et 1553 et surtout 1554 : 9 navires, 2 215 toneladas, soit 6,84 % en 1550, 8 navires, 1 660 toneladas, soit 5,40 % encore en 1551, puis 18 % en 1552 avec 15 navires et 3 090 toneladas et enfin, un des pour centages records, les 23,99 %28 de 1554, soit 10 navires et 1 785 toneladas. Or ces pertes, pour la quasi-totalité, sont des pertes aux Retours29 et partant, dues à la course30, même si toutes n’ont pu, avec certitude, être rangées dans cette rubrique31. La proportion des pertes en cours de route, des Indes à la péninsule, par rapport au mouvement global des Retours32, passe de 1,73 % en 1549 à 12,48 % en 1550, puis 10,89 % en 1551, 16,59 % en 1552, 30,34 % en 1553, 34,45 % en 1554 et 20,45 % encore en 1555. La rechute d’insécurité due à la course française en 1550 et 1551, s’il n’est pas besoin de la faire intervenir, pour comprendre le décrochage de ces années, a pu, sans doute, accentuer en 1551, notamment, l’ampleur, il est vrai, encore limité du phénomène. La grande crise belliqueuse, par contre, qui, dans l’Atlantique, déferle presque sans interruption de 1552 à 1559 et même, au-delà, après la Paix du Cateau Cambrésis, contribue, au sein d’un complexe causal plus large, à expliquer l’ampleur et la durée insolite d’un phénomène conjoncturel d’abord normal.

III. — 1552. LE PALIER

19C’est en 1552 que le danger s’accentue et que l’on passe, vraiment, de l’état de course chronique à un état de course aigu33. La Carrera répliquera par l’abandon des voyages par petits groupes successifs et par l’adoption du lourd système de la navigation en gros convois34 telle qu’elle a été, bien souvent, décrite et telle qu’elle fonctionne avec des modalités diverses, depuis les débuts des années 60 du xvi^e siècle jusqu’à la fin du xvii^e

20L’alourdissement du poids de la défense, l’allongement des temps de navigation35, le ralentissement du rythme de rotation des navires qui en découle — outre les pertes intrinsèques dues aux navires, coulés ou pris par les corsaires et que le rudiment d’assurance, qui existe, ventile plus ou moins entre tout le commerce — aboutissent tous, finalement, au même effet, entendez une aggravation des charges qui pèsent sur l’ensemble du négoce.

1. Éléments déterminants

21Et pourtant, les désastres de 1552 n’agissent vraiment que l’année suivante. 1552, avec son curieux crochet du mouvement Allers en tonnage, demeure un phénomène justiciable, pour plus de moitié, du comportement des prix ; la guerre, la course, la rivalité Andalousie — France Océane ne sont pas encore, comme en 1553 et 1554, le « Sésame, ouvre-toi » de la conjoncture courte du trafic.

22a. Comportement du mouvement-volume. — Expliquons-nous.

23Le volume global des Allers en 1552 reste important, en tout comparable à celui de 1551, quelle que soit la base que l’on adopte. La seule expression du total « hors tout » des départs en nombre de navires, avec 95 unités contre 108, marque un léger recul de 12 %. Mais ce recul unitaire paraît amplement compensé par l’augmentation certaine du volume des navires au cours de la période 16 545 toneladas contre 15 470, ces approximations feraient même apparaître une plus-value de 7,5 % d’une année sur l’autre. Si on se limite à l’axe commercial le plus incontestable, les navires marchands sortant de Séville et du Bas Guadalquivir36, avec 72 navires contre 78, mais, par contre, 14 705 toneladas contre 13 170 toneladas, le sursaut paraît moins contestable, encore. Même si on incorpore les trois navires d'armada de 1551 au mouvement de l’année, pour établir la comparaison avec 1552, on aura encore, avec 72 contre 81 navires et 14 705 toneladas contre 13 410 toneladas, des chiffres très comparables. La récession numérique, somme toute, limitée du mouvement, est, si on admet les hypothèses qui ont présidé aux évaluations des tableaux correspondants37 plus que compensée par le procès évident du gonflement du matériel38. Quelles que soient les prises adoptées, les départs de 1552 sont, globalement, en gros, comparables à ceux de 1551.

24b. Le trafic dominant de la Terre Ferme. — Autre présomption en faveur d’un temps d’arrêt dans le reflux : la ventilation du mouvement. La récession du trafic dominant de Terre Ferme est stoppée, le trafic avec la Terre Ferme se redresse même, au-delà de 1551, avec 31 navires, 7 625 toneladas contre 30 navires et 5 455 toneladas, l’année précédente39, la Terre Ferme aura reçu, cette année-là, 45,2 % du nombre des navires ayant quitté le complexe, soit 52,2 % du tonnage total du départ. Cette proportion n’est pas éloignée, cette fois, des moyennes pour la période40. La brusque ressaisie du mouvement dominant de la Terre Ferme, sa remontée vers la normale constituent bien une autre présomption d’un certain temps d’arrêt dans le mouvement de repli.

25c. Les valeurs. — Les valeurs apportent une preuve supplémentaire, le tassement absolu et relatif se poursuit, certes, mais il est fortement freiné41, en aucune manière, comparable à la véritable débandade des années précédentes42.

26Tous ces indices — il serait facile d’en allonger démesurément la liste43 — tendent à prouver que, sur le mouvement Allers, du moins, 1552 constitue un palier. On peut hésiter entre palier et légère reprise. En se limitant à la seule expression des globaux en tonneaux, on parlerait, plus vraisemblablement, de reprise, mais la totalité des indices envisagés globalement conseille de lui préférer l’expression de palier.

2. Analyse

27C’est donc plus un palier, qu’une remontée, qu’il faut expliquer et la tâche en est facilitée, d’autant. Certes, c’est bien en 1552 que les hostilités reprennent sur mer, partout, sur une grande échelle, contre la France. L’incidence en est, on l’a vu, particulièrement sensible44 sur le pourcentage les pertes subies par rapport à l’ensemble. Mais ces pertes ne deviennent lourdes qu’en fin d’année, elles portent essentiellement sur les Retours45. La reprise, en force, de la guerre de course n’a pu sans paradoxe, faire sentir tout de suite son action demain décisive. Les départs de 1552 ont été, donc, conçus et préparés dans le cadre relativement rassurant — sous l’angle des rapports militaires et de la course, s’entend — de la fin de 1551 et du début de 1552.

28Puisque l’environnement politico-militaire répond mal, il faudra chercher, ailleurs, une explication, dans l’économique, sans prétention à tout expliquer. Il faudrait une certaine naïveté pour trop attendre, dans le détail du moins, de la corrélation prix espagnols, trafic — avec des séries de mesures aussi imprécises et grossières. Sans céder à la superstition des indices, on notera, pourtant, quelques analogies troublantes.

29a. Les prix. — Les prix observés dans leur ensemble, présentent, de 1549 à 155646, la plus longue pente descendante du XVI^e siècle. Cette pente, vue avec un certain recul et élimination faite de la tendance majeure du mouvement, paraît continue. Des aspérités, toutefois, subsistent. 1552, par exemple. Sur le mouvement des prix, le recul est, à cette hauteur, un mouvement stoppé. On pourrait croire, pour un temps, à une reprise, si elle n’était contredite par la suite. L’arrêt temporaire de la chute des prix est perceptible, même sur un instrument aussi peu sensible que les composite index numbers silver priées, puisque la série des indices absolus passe de 69,05 en 1550 et 69,40 en 1551, à 71,32 en 1552. L’indice 71,32 de 1552 est encadré donc, entre deux points un peu plus bas, 69,40 en 1551 et 70,24 en 1553.

30En pourcentages à la moyenne mobile, le phénomène apparaît plus clairement encore. Descente régulière de 1549 à 1551, ne passe-t-on pas de 105,7868 % à 102,1298 % et 100,3905 % ? Pour atteindre le niveau relatif très bas de 1553 97,8545 %, il faudra passer par le léger ressaut de 1552, soit 100,7771 % encadré entre 100,3905 % en 1551 et 97,8545 % en 1553. Ce piéger crochet, peu sensible sur la série des indices globaux joue, peut-être, dans l’espace Atlantique, par les illusions, qu’il a, un moment, favorisées, un rôle moins négligeable qu’on ne serait, a priori, tenté de le penser.

31Inexistant47, en effet, sur les séries, insignifiantes ou peu significatives, pour l’espace Atlantique, parce que marginale de Vieille-Castille-Léon et de Valence, il est marqué, par contre, avec une extrême vigueur en Nouvelle Castille — une Nouvelle Castille que, dans l’ignorance où nous sommes de la réalité andalouse, nous sommes obligés de considérer comme un honnête substitut, relativement représentatif de la réalité andalouse. Avec l’indice48 71,16, 1552 est à 12 % au-dessus de 1551 (62,96), à 10 % au-dessus de 1553 (65,47 %), à 17 % au-dessus de 1555 (59,85).

32Le simple temps d’arrêt dans la descente des prix serait-il, à lui seul, suffisant pour combattre, presque instantanément, les forces dépressives trop évidentes du moment ?

33Certainement pas, sans l’action d’un facteur décisif : les Retours de 1551.

34b. Les Retours de 1551. — L’énorme masse des Retours de 1551 (89 navires, 15 241 toneladas) — elle est la résultante, elle-même, de l’action cumulative des Allers exceptionnels de 1549 et de 1550 — pèse sur les Allers de 1552. Ne représente-t-elle pas, à très peu de chose près, une masse équivalente au volume des Allers de 1552 (95 navires canariens compris, aux départs de 1552,16 545 toneladas, contre 89 unités et 15 241 toneladas pour les Retours de 1551). Si on exclut, par contre, les canariens, et si on compare les départs andalous de 1552 aux Retours de 1551, on constate qu’ils restent en de ça, 72 navires au lieu de 89, 14 705 toneladas, au lieu de 15.241. On peut donc présumer qu’il y avait, grâce à cette masse exceptionnelle de rentrées, abondance de-capitaux en 1552 sur la place de Séville ; il était fatal qu’une partie, au moins, de ces rentrées s’investît, à nouveau, dans des départs, ceux de 155249

35Et c’est, vraisemblablement là, dans la répercussion des Retours élevés de 1551 sur les Allers de 1552, ou si l’on veut, dans le ricochet, atténué des points hauts de 1549-1550, à trois ans d’intervalle, qu’il faut chercher la cause la plus importante de ce palier de 1552. Cette onde de choc — dont l’amplitude va s’atténuant — d’un Aller anormalement fort sur un Retour, puis sur un Aller, apparaît ici, en pleine lumière. Ces trains d’ondes atténuées se retrouvent tout au long de l’histoire de la Carrera ; ils ne doivent pas être négligés dans une explication totale du mouvement, ils sont responsables sur les fluctuations principales, de petits renflements qui, soit accentuent, soit, comme c’est le cas ici, contrarient le mouvement essentiel.

36Quant à l’enchaînement de ces ondes secondes, il ne pose pas de gros problèmes. La répercussion des Retours à l’Aller n’est pas plus difficile à comprendre que celle des Allers sur les Retours. Mais l’enchaînement est moins automatique, puisque le pouvoir de décision suprême est à Séville. Un fort contingent de navires de retour des Indes, en faisant pression sur le prix du fret, incite le négoce à exporter ; il lui facilite, du moins, la tâche, même si, par ailleurs, les perspectives et les circonstances ne lui semblent pas bonnes, un fort contingent de navires de retour implique toujours, plus ou moins, le retour d’une masse considérable de numéraire, des réalisations, donc, pour le négoce, un retour important de capitaux qui ont fructifié, plus ou moins, dans l’intervalle. Que ces capitaux rentrés, engagés antérieurement déjà dans le négoce, cherchent, dans les mois qui viennent, à s’y réemployer, c’est, si les perspectives sont bonnes, voie très naturelle. Ils s’y réemploieront, partiellement du moins, même si les conditions ne sont pas favorables. On comprend, ainsi, et l’enchaînement des Retours sur les Allers, et l’atténuation du mouvement, la non récupération totale des Retours sur les Allers. C’est le cas, ici, en période de contraction.

3. Les Retours de 1552

37Mais le dernier frein sur la pente de la débâcle achève, en 1552, de céder. On peut en juger par les Retours de 1552. C’est là que se place la véritable cassure. 1551, sans doute, a vidé, en Retours, les possibilités accumulées par les Allers de 1549 et 1550. Le décrochage est sérieux, déjà, à l’Aller, on s’en souvient50, entre les points hauts de 1549-1550 et la position plus modeste de 1551 ; on retrouve ce décrochage sur le mouvement Retours, entre 1551 et 1552.

38Ne passe-t-on pas, brusquement, de 89 navires à 62, de 15 241 toneladas à 9 88551 ? En volume, les Retours de 1552 ne constituent plus guère que 64 % du mouvement de l’année précédente. Faut-il dire, pour autant, que les Retours reproduisent en l’accentuant, la marche des Allers ?

39L’accentuation, toutefois, est plus apparente que certaine. Son acceptation ou non-acceptation dépend, finalement, du terme de référence que l’on aura choisi, par rapport au niveau de la seule année 1551, il y a accentuation avec un chiffre qui ne représente plus que 64 %, de la valeur de l’année 1551, il est vrai, record. La position des Retours de 1551 due à l’accumulation aux Indes des Allers exceptionnellement forts de 1549 et 1550, est trop particulière, pour constituer, à elle seule, une base de comparaison valable. Rapporté à la moyenne de l’ensemble de pointe des années 1548, 1549, 1550 et 155152, le niveau des Retours de 1552 est à 80 % de cette moyenne de quatre ans. Le décrochage subsiste : 62 navires, au Retour, en 1552, alors qu’il y en avait 65 aux Retours de 1546, tout au début de la phase d’expansion du cycle, les 62 navires totalisent 9 885 toneladas : c’est un ordre de grandeur comparable à celui des années 1546, 1547 et 1548. Décrochage, certes, mais qui n’excède pas, sensiblement, celui qu’on trouve un an plus tôt, à l’Aller, entre le niveau de 1551 et celui de 1550.

40L’alignement des Retours de 1552 n’en est pas moins un fait décisif : il marque le retournement essentiel du mouvement, comme on le sent mieux sur la courbe des Allers et retours ; au tassement infime de 1551, par rapport à 1550 (5 %), correspond, désormais, un repli sensible (13 %) dû aux seuls Retours : 157navires,26 430 toneladas, en 1552(197 unités, 30 711 toneladas, l’année précédente), le creux s’accuse, avant de plonger littéralement vers 1553 et plus encore 1554 : la forme parabolique du mouvement se précise53.

III. — 1553. LE LIBRE ACCÈS DE LA DÉPRESSION

41Mais en s’accélérant sur les expressions volumétriques du mouvement, la dépression se complique. De 1550 à 1552, volumes et valeurs cédaient, ensemble, les valeurs précédant, même et anticipant les volumes. A partir de 1553, il n’en va plus de même.

AMPLEUR DE LA DÉPRESSION

42Cette dépression complexe, il convient, d’abord, de la mesurer avec toute la précision désirable.

1. Décrochage sur les Allers du mouvement-volume et distorsion valeur volume

43Sur les volumes, pas d’hésitation. La débandade se précise.

44a. Mouvement-volume. — En 1553, plus d’entrave à la récession qui se déploie librement.

45En volume, du moins, c’est le grand décrochage du mouvement Allers : de 95 à 58 navires, de 16 545 à 9 815 toneladas, le crochet de 1552 est effacé et 1554 se retrouve, désormais, placé exactement dans le prolongement de 1551, avec un recul de 34 %, double, sensiblement, du repli qu’accusait le mouvement de 1550 à 1551. Pour trouver un niveau, aussi bas, sur les Allers globaux, il faut remonter jusqu’au creux cyclique de 1544. Le repli est aussi impressionnant si, faisant abstraction des Canaries, on se borne aux seuls navires sévillans54, de 72 on passe à 47 navires, de 14 705 à 8 935 toneladas. Les départs en direction de la Terre Ferme se maintiennent, pourtant, 51,8 % du nombre des navires et 62,5 % du volume des navires dont la direction est connue. La responsabilité essentielle de la catastrophe vient d’une presque disparition des Allers en Nouvelle Espagne et aux îles (13 navires et 2 410 toneladas vers la Nouvelle Espagne, 6 et 880 pour les îles). Catastrophe complexe, en vérité, puisqu’au moment où l’expression volumétrique s’effondre, il semble que s’amorce, déjà, une reprise considérable du mouvement-valeur.

46b. Mouvement-valeur.— On ne dispose, malheureusement, pour l’apprécier, que d’une expression partielle : les séries tirées de l’almojarifazgo des entrées à Nombre de Dios — soit l’équivalent, sommairement, de 50 % des volumes. L’indication fournie par l’almojarifazgo est formelle55. La valeur des entrées à Nombre de Dios qu’elle exprime, se tient, en moyenne, autour de 300 millions de maravedís, annuellement, de 1553 à 155556.

2. Analyse de la distorsion

47Une telle distorsion peut être portée à l’actif d’une modification des méthodes de contrôle, d’un renforcement de fiscalité — occasionné par le besoin de la guerre, mais peu vraisemblable, pourtant, en période de contraction. Elle exprime plus volontiers cette grande modification de la nature des exportations, qui se poursuit à travers toute une longue période. Stoppée, un moment, lors du renversement de la conjoncture des volumes autour de 1550, elle reprend dès le creux volumétrique qui suit : un peu comme si, dans sa marche en avant, le mouvement tendait à effacer le contre-courant passager des années précédentes. Entre 1553, 1554, 1555 et 1547, 1548, 1549, le rapport prix-volume s’est sensiblement égalisé57. La valeur unitaire des marchandises transportées — compte tenu d’un faible gonflement des prix58, de l’ordre de 5 % — est remontée, dans le creux du cycle, à 90 % environ — toutes choses étant égales — du niveau le plus élevé atteint au sommet de l’expansion cyclique précédente. Après l’effondrement passager de 1550, 1551, 1552 au moment du renversement de la tendance des volumes et plus encore, des valeurs, il s’agit d’un mouvement appréciable, sinon de reprise, du moins, de récupération — d’une reprise qui renoue avec la tendance majeure de tout un siècle.

48L’explication en est claire. Lors du renversement de la tendance, en anticipation même sur le mouvement-volume il y avait eu tri, on s’en souvient59, les pondéreux reprenant, pour un temps, une place qu’ils avaient dû céder, au cours de la prospérité et des frets chers de 1547-1548-1549. On peut estimer que, désormais, les pondéreux bouche-trou sont partis, le mouvement s’est replié sur un plancher inférieur, on en est revenu à une position d’équilibre normale entre pondéreux et produits de valeur. De tout ceci, il résulte une certaine indépendance des valeurs — dans le sens d’une anticipation par rapport aux volumes.

3. Retours et globaux

49On ne dispose malheureusement encore, pour les Retours, que de l’approche volumétrique. Mais l’homogénéité, cette fois, est parfaite, la dépression, continue, puisqu’on passe de 62 à 42 navires et de 9 885 à 7 350 toneladas, soit un nouveau recul de 25 % qui vient confirmer la débandade l’année précédente, soit un niveau qui s’aligne, à peu de choses près, déjà, sur le creux cyclique précédent de 1544-1545. Tout au plus, sera-t-on frappé par la proportion insolite des îles, au cours du creux des années 1553-1554 (1554, surtout)60. Signe de difficultés, l’escale aux îles sur le chemin du Retour est d’autant plus nécessaire, que les affaires ont été moins bonnes sur le continent.

50Le résultat d’une telle concordance est, naturellement, sensible sur les Allers et Retours ; la forme parabolique61 du mouvement global s’accentue, plus que 100 navires au lieu de 15762, 17 165 toneladas au lieu de 26 430 toneladas. Là encore, le creux est tel que, pour qu’il soit égalé, il faut remonté dans le temps jusqu’au gouffre cyclique précédent de 1544. Une telle dépression s’accompagne, naturellement, de répercussions sociales et économiques graves. Quelques entreprises n’ont pu, vraisemblablement, s’adapter ; c’est le cas, par exemple, de la Banque Lizarraga63 qui fait, en 1553, une faillite retentissante ; avant le creux du volume, certes, mais au fond, peut-être, du creux du mouvement-valeur64.

LES PRIX ET LA GUERRE

51L’ampleur de la dépression établie, en rendre compte est aisé : les prix et la guerre constituent, sans difficulté, les deux éléments explicatifs-clef.

1. La conjoncture des prix

52Hésitante, un instant, la conjoncture plongeante se déploie sans retenue, à partir de 1553, pendant trois ans. Sur les indices généraux des prix-argent pour l’ensemble de l’Espagne65, 1553 passe de 71,32 en 1552 à 70,24, soit, en pourcentages à la moyenne mobile, de 100,7771 % à 97,8546 %. Avec 97,8546 %, 98,2477 %, 95,8183 % on reste, de 1553 à 1556 inclusivement, pendant quatre années sans solution de continuité, en dessous du trend. Mais cette réalité globale est le résultat d’évolutions différentes d’un espace géographique à l’autre. Les indices de la Nouvelle Castille, par contre, — substitués, comme toujours, en l’absence, pour un temps encore, d’une série andalouse assez homogène et complète pour qu’on puisse s’appuyer utilement sur elles, sont beaucoup plus favorables à l’hypothèse d’une co-variation positive simple prix-trafic. Ne passe-t-on pas, en effet66, de l’indice 71,16, atteint lors de la pointe relative de 1552, à 65,47 en 1553 ? Et la descente continue, avec 63,46 en 1554 et le creux absolu, record, de 59,85 en 1555. Et les prix de Nouvelle Espagne restent, finalement, très déprimés jusqu’en 1559 inclusivement. La reprise apparente de 1552 s’est donc révélée purement accidentelle. Les années 1553 et plus encore 1554 sont placées, hors du champ d’aucun écran-protecteur, sous le signe cruel d’une conjoncture plongeante des prix.

2. La situation militaire

53La guerre, l’insécurité ajoutent, alors, à ce facteur purement économique. Le véritable tournant se situe au milieu de l’année précédente de 155267. C’est entre le pourcentage (10,89 %) des pertes de 1551 et celui (16,59 %) de 1552 qu’un seuil d’alerte est franchi. 1553 et 1554 sont, avec les pourcentages de pertes au Retour68, 30,34 % et 34,45 %, des années noires entre toutes. Mais les pertes de 1552, pertes de Retours et pertes tardives, si elles n’ont pu avoir d’effet encore sur les départs de 1552, ont pu exercer à fond leur action inhibitrice sur les départs de 1553. Elles avaient, en outre, eu tout le loisir de sensibiliser l’opinion des armateurs et des marchands à Séville à une insécurité devenue paralysante. Au moins, autant, peut-être, que la conjoncture plongeante des prix, cet énorme tribut payé à la guerre, aura contribué à dessiner, en Allers, la plongée brutale des trafics.

IV. — 1554. LE FOND DE LA DÉPRESSION

54Insécurité et prix sont responsables du gros accident de 1554 : une catastrophe sans précédent, sans équivalent exact dans la première marche du siècle, Il faut, pour trouver une situation comparable, évoquer les catastrophes des années noires autour et au-delà de 1640.

1. Ampleur de la débâcle

5523 navires, au total, 2 260 toneladas69, beaucoup moins du quart des niveaux très bas de 1553, rien, pratiquement (3 navires 663 toneladas)70, si l’on se borne au seul Guadalquivir. L’essentiel du mouvement dérisoire de cette année sombre se limite aux Canaries. Les Canaries sont moins sensibles, naturellement, aux coups de la guerre. Leurs navires transportent des marchandises de moindre valeur et leur position à l’écart les protège. Les assauts de la course, en effet, s’exercent, essentiellement, soit dans l’espace de la Méditerranée américaine, soit dans cette Méditerranée Atlantique, qui s’étend entre la côte de l’Europe, et le pilier des archipels des Canaries et des Açores. On comprend, ainsi, que le mouvement des départs de l’archipel canarien manifeste au cours de cette période une moindre sensibilité aux fluctuations d’une conjoncture générale, à laquelle, pourtant, il n’échappe pas.

56Les Retours, aussi, sont extrêmement creusés : 36 navires, 5 180 toneladas ne représentent plus que 70 % des niveaux pourtant déjà très bas de 155371 ; ce qui ne les empêche pas de constituer la proportion jamais atteinte encore de 69,62 % du mouvement global de l’année72, en raison de l’étonnante quasi-inexistence des Allers.

2. Situation politico-militaire

57Outre l’insécurité, tout semble s’être ligué, cette année, contre la carrière des Indes. Elle a dû fournir, pour le voyage du Prince en Angleterre73 un fort contingent de navires. Si bien que, fait exceptionnel, 1554 et les années qui suivent, au fur et à mesure qu’on s’avance au cœur de la dépression, présentent deux caractères apparemment contradictoires — et contradictoires, en fait, pendant la plus grande partie des deux grandes phases longues d’expansion du XVI^e siècle — une dépression dans le secteur du négoce et un manque grave de navires, attesté par le fait qu’il ne reste dans le Guadalquivir qu’un lot de vieux bâtiments, en grande partie, hors d’usage. Cette conjonction d’une baisse simultanée du mouvement et d’une diminution et d’un vieillissement du stock des navires disponibles nous apparaîtra, plus tard, comme une des caractéristiques de la contraction de longue durée.

58En réalité, cette conjonction, apparemment paradoxale, est due, vraisemblablement, à un concours très particulier de circonstances. Tout d’abord, l’extraordinaire lourdeur des pertes attestée par les tables 601 à 66874 qui, pourtant, ne les englobent pas toutes. Au creux de la dépression, elles se seront élevées, très vraisemblablement, au quart, voire même, au tiers, du stock des navires existant, lors de la pointe cyclique de 1549-1550.

59A ces pertes sont venus s’ajouter les prélèvements du voyage d’Angleterre. Guerre d’un côté, entreprise politique et militaire, de l’autre. Les constructions navales n’ont pu compenser cette forte saignée. Elles sont faibles, à l’ordinaire, en période de contraction. On ne trouve aucune trace, d’ailleurs, dans les tableaux75, d’intrusion de navires neufs, bien au contraire, des signes76 de vieillissement du matériel.

3. Mécanisme de la récession

60a. La guerre et la diminution du tonnage. — Cette diminution du matériel naval donne peut-être, une des clefs les plus sûres de la récession intercyclique du demi-seizième siècle : cette récession qui s’impose, à partir du moment où la reprise attendue après la chute cyclique ne se produit pas.

61La reprise de l’expansion, à la fin d’une période déprimée du mouvement des affaires — on a déjà eu l’occasion de le voir77 — se produit, à l’ordinaire, sous l’effet d’une conjonction favorable d’événements. Parmi ceux-ci, on peut retenir le comportement général des prix, et la baisse du prix du fret. La reprise de la marche ascensionnelle des prix dans l’espace sévillan et son arrière-plan de péninsule ibérique est un excitant psychologique, tout en libérant des capitaux pour l’entreprise coloniale, au moment où on se reprend, de nouveau, à espérer. C’est le choc qui renverse la vapeur. Mais l’onde de la reprise se propage d’autant plus facilement, la reprise, si l’on veut, sera d’autant mieux soutenue, qu’elle trouve dans le rapport, prix du fret, besoins escomptés du commerce des Indes, un élément favorable. En période de contraction cyclique, l’armement, en mauvaise position, baisse ses prix. H crée, ainsi, un élément favorable pour la reprise du négoce. La baisse des investissements dans la construction navale permet un transfert dans le négoce proprement dit. Au moment de la reprise globale des prix, il y a, en outre, baisse relative du prix du fret. C’est l’époque, normalement, de l’anomalie négative maximale du prix du fret.

62Au terme des catastrophes de 1553 et 1554, la situation est différente. Le choc de la reprise des prix pourra bien se produire — encore qu’atténuée après une baisse anormalement profonde — il ne trouve pas l’écho favorable d’un fret bon marché. La diminution du stock des navires, le risque lui-même avec ou sans le volant d’un système d’assurance encore rudimentaire auront, très vraisemblablement, maintenu les prix du fret à un niveau anormalement élevé. Une des principales conditions de la reprise n’existe pas. La guerre et l’insécurité qu’elle a créée empêche la baisse du fret de jouer son rôle tonique normal au moment de reprise. La reprise, se produit, certes, mais, essoufflée et sans avenir. La récession est née.

63Mais les transformations qu’impliquent la guerre et la chute du stock tonnage, ne se limiteront pas à une baisse des volumes ; elles finiront par affecter la nature elle-même du négoce et des marchandises transportées. Puisque le fret est cher, les marchandises pondéreuses seront handicapées, par rapport aux marchandises chères. Transformation naturelle, en profondeur, qui s’échelonne sur l’ensemble de la période — elle résulte, tout naturellement, nous l’avons vu78, de l’enracinement de la colonisation aux Indes — mais ce processus va se dérouler suivant un rythme inégal particulièrement rapide, au cours de la seconde partie de la récession intercyclique du demi-siècle. C’est ainsi que l’on peut expliquer la faiblesse relative de la chute en valeur, dont l’accélération est à peine supérieure à celle de la chute des volumes de 1551 à 1554 — alors qu’on serait, normalement, en droit d’attendre une plus forte distorsion, la reprise, surtout, de la marche ascensionnelle du mouvement en valeur dès 1556, dès la deuxième demi-décade des années 1550, coïncidence d’autant plus séduisante, qu’elle correspond au creux absolu et relatif des expressions volumétriques du mouvement, d’une part, aux premiers signes non équivoques d’une reprise de la poussée des prix, d’autre part.

64Il y aura donc, eu, pendant toute la période, très faible diminution, d’abord, puis augmentation rapide, ensuite, de la valeur unitaire des exportations en direction du Nouveau Monde. Il est impossible de dégager, d’une manière plus nette, le rôle, au cours de cette période, des pertes de mer et de guerre et de la réduction conséquente du tonnage disponible de la Carrera de Indias. Cette réduction du tonnage aura, en outre, entravé la reprise du mouvement en volume, en y mettant le frein d’un fret anormalement cher, d’autre part, elle aura forcé le rythme d’une évolution naturelle tendant à diminuer la proportion des paradoxaux pondéreux alimentaires, au profit des produits manufacturés de l’industrie espagnole et européenne.

65Mais il est bien évident que la guerre et la diminution du tonnage global qu’elle entraîne, n’auraient su, à elles seules, entraîner la prodigieuse dépression de 1554 et finalement, l’ensemble déprimé de la fluctuation 1555-1559 de la récession, si la conjoncture des prix n’avait été, dans une large mesure, complice. Devant des perspectives de gains plus accusées, la pénurie de tonnage aurait, sans doute, été dépassée, soit par stimulation de la construction navale, soit par l’intrusion massive dans le circuit, de navires étrangers, comme le fait s’est produit, plusieurs fois, en des circonstances analogues et notamment, après l’accident mémorable de l’invincible Armada79.

66b. La conjoncture des prix. — Il n’en fut rien, cette fois, sous l’action, sans doute, de la conjoncture des prix espagnols. Ajoutons, en outre, que l’effondrement, depuis 1551, du mouvement des Retours paralyse le processus classique de relance des Allers par les Retours. Il n’y a rien, ici, qui puisse soutenir le mouvement des départs, hormis l’appétit d’un gain sûr et les besoins connus, en Espagne, de l’Amérique. C’est là, précisément, ce qui manque. Il est bien évident que le comportement des prix espagnols n’a rien d’engageant. Sur les indices généraux des prix-argent, on ne notera pas d’incontestables reprises avant le saut entre 1556 et 1557 de l’indice global de 72,28 à 79,74. N’est-on pas depuis 154980 sur un seul et même palier formé de pentes courtes, à peine marquées, peu décisives : 1549, 70,63 ; 1550, 69,05 ; 1551, 69,40 ; 1552, 71,32 ; 1553, 70,24 ; 1554, 71,77 ; 1555, 71,02 ; 1556, 72,28. Palier absolu, mais creux relatif, aussi, puisque la tendance majeure calculée par moyennes mobiles de treize ans — est passée, depuis 1553, en dessous des indices vrais. En pourcentage au trend, 1553 n’est plus, on l’a vu81, qu’à 97,8545 %, 1554 à 98,2477 %, 1555 à 95,1628. %, 1556 à 94,8183 %. Il faut attendre 1557, pour sauter, brusquement, d’une des positions relatives les plus déprimées du siècle, 94,8185 % à la position 102,4672 % de 1557.

67Tous caractères qui sont retrouvés, mais très accentués, sur la série des prix nouveaux-castillans82, celle qu’il faut préférer, devant les lacunes persistantes de l’espace andalou, au cours de cette décade. Depuis le crochet sans lendemain de 1552 (71,16), un creux lourdement et largement déprimé autour du fond de 1555 (59,85) avec 65,47 en 1553, 63,46 en 1554 et 61,85 en 1556. Le ressaut est situé, entre 1556 et 1557, de 64,85 à 72,15, puis on se maintient sur une marche à la même altitude, sensiblement, que 1552, la rupture définitive, après cette longue période sans dynamisme, n’est vraiment consommée qu’entre 1559 et 1560, soit, au terme d’une fluctuation qui est, tout entière, la fluctuation de la grande récession entre le creux de 1554 et celui de 1559.