Introduction

1Toulouse est l’une des agglomérations françaises dans lesquelles les hautes technologies ont pris une place importante au sein du tissu économique local. Une note récente de l’INSEE consacrée aux « fonctions liées aux prestations intellectuelles, à la conception-recherche, au commerce interentreprises, à la gestion ou à la culture et aux loisirs » aboutit à un classement des villes françaises dans lequel « Paris (avec 18 % de ses emplois en 2006), Grenoble et Toulouse (14 %) sont en première position¹ » et plus particulièrement au constat que « La conception-recherche est très présente à Grenoble (45 %) et Toulouse (40 %)² ». La position de Grenoble et Toulouse dans la répartition spatiale des emplois liés aux hautes technologies se retrouve régulièrement dans les analyses et ne surprend guère au regard de l’histoire industrielle et scientifique de ces deux villes³.

2Dans le cas de Toulouse, les analyses les plus récentes montrent que l’économie locale s’est organisée en « systèmes locaux de compétences⁴ », des nébuleuses associant des entreprises et des institutions d’enseignement supérieur et de recherche autour de marchés du travail locaux et de compétences transversales aux secteurs d’activités industriels⁵. Au sein de ces systèmes, les ingénieurs, techniciens et cadres détenant certains types de compétences peuvent circuler entre les entreprises, soit en changeant d’emploi, soit en passant d’un projet à un autre au sein de sociétés de services et d’ingénierie sous-traitantes de divers donneurs d’ordres. La plus importante de ces nébuleuses rassemble les entreprises utilisant massivement des compétences en informatique et électronique, et dont une partie importante des activités concerne la conception de systèmes embarqués (que l’embarquement en question se fasse dans des avions, des satellites, des voitures, des téléphones portables ou même des appareils médicaux portatifs). L’expression « systèmes embarqués » a servi de point de ralliement pour un certain nombre de responsables d’entreprises ou de laboratoires, et elle a donné lieu dès 1996 à une forme d’expression politique de ce système de compétences, avec la fondation de l’Institut européen de recherche sur les systèmes électroniques pour les transports (IERSET), une association fondée par des ingénieurs locaux et qui a largement servi de base à une partie du récent pôle de compétitivité tourné vers les activités aéronautiques et spatiales ainsi que les systèmes embarqués (pôle de compétitivité « Aerospace Valley »).

3Que trouve-t-on dans ce système de compétences ? Des entreprises des secteurs aéronautiques (Airbus, etc.), spatial (en plus du CNES, Thales-Alenia-Space, Astrium), automobile (Continental, etc.), électronique (Freescale) et des laboratoires d’ingénierie (le Laboratoire d’analyse et d’architecture des systèmes, LAAS, l’Institut de recherche en informatique de Toulouse, IRIT, et quelques autres) auxquels s’ajoutent désormais des entreprises et institutions du secteur médical. L’analyse des relations entre ces différentes entreprises et équipes de recherche montre que le système s’articule autour des laboratoires et des sociétés de services et d’ingénierie informatique, dont le point commun est de travailler avec tous les secteurs cités⁶. Dans ce système de compétences, l’industrie aéronautique est dominante (environ 45 000 emplois⁷), mais elle voisine avec l’industrie spatiale (de l’ordre de 10 000 emplois), l’industrie électronique embarquée (5 000 emplois) et les sociétés de services ou d’ingénierie (20 000 emplois environ). À côté de cet important système structuré de longue date et sur l’histoire duquel nous allons revenir dans la suite de ce texte, nous trouvons un système plus émergent dans les technologies du vivant (agronomie, biotechnologies, etc.) et les industries de la santé (pharmacie, appareillage médical, etc.), qui rassemble environ 7 500 emplois. À ces emplois industriels il faut ajouter environ 5 000 emplois dans la recherche publique, dont une partie importante se concentre dans les secteurs de l’ingénierie (donc intégrés au premier SLC) ou des sciences de la vie (donc intégrés au second), emplois auxquels il faudrait ajouter une partie des étudiants (qui sont au total plus de 100 000 dans l’agglomération) dont les stages et les thèses en entreprise contribuent aux activités de « haute technologie ».

4À l’échelle de la France, Toulouse est donc une sorte de réussite au regard des indicateurs permettant de cerner les activités de haute technologie. Celles-ci tirent la croissance locale et créent des emplois. Cela ne va pas sans problèmes pour la ville, qui connaît un accroissement régulier de la différenciation sociale de ses espaces, en grande partie à cause de politiques de zonage urbain (années 1960) ou de création de parcs technologiques (années 1980 et 1990), ainsi qu’une tendance à l’étalement urbain qui pose des problèmes d’engorgement du trafic automobile, de pollution et d’adaptation difficile des réseaux de transport en commun. Mais ce sont là principalement des problèmes de gestion urbaine d’une croissance économique qui a connu des moments de ralentissement et de crise (1991, 2001), mais reste régulièrement au-dessus de la moyenne nationale depuis une trentaine d’années⁸. Comment expliquer ce relatif succès ? Est-ce le fruit de politiques nationales, d’initiatives locales, de stratégies de firmes multinationales ? Pour répondre à cette question, il faut revenir sur l’histoire économique, industrielle et scientifique de cette ville. Nous le faisons ici en nous arrêtant sur trois grands processus historiques dont l’association a fini par produire la situation que nous observons dans la période la plus récente. Ces processus ont été, si l’on veut, les trois « chances » de Toulouse. Nous montrerons qu’ils relèvent de logiques distinctes, dont toutes ne sont pas nationales et politiques.

I. Une politique locale de développement économique : la création des instituts techniques de la faculté des sciences (1906-1909)⁹

5Au début du xx^e siècle, Toulouse est resté à l’écart du développement de la grande industrie, même si les petites entreprises se multiplient dans le domaine de la chapellerie et de la construction de voitures hippomobiles¹⁰. Pour les socialistes locaux, qui ont conquis la mairie en 1906, la question du développement économique local est primordiale. Le Midi Socialiste du 26 janvier 1909 décrit le Toulouse du début du siècle comme « une ville où on consomme, c’est une ville où on ne produit pas. On dit communément de Toulouse, ville de bourgeois, de rentiers, d’artistes, ville morte au commerce sans rayonnement à l’industrie à peine développée ».

6Le nouveau maire, Albert Bedouce, est un farouche partisan de l’industrialisation : durant son premier mandat de conseiller municipal, il avait proposé la création d’un palais de l’industrie et de zones franches où les entreprises pourraient s’implanter. Devenu maire, puis député, il garde le souci du développement économique : « Nous aurons surtout le souci soit de maintenir ou d’agrandir l’industrie ancienne, soit d’en créer de nouvelles pour le plus grand profit de notre ville et des ouvriers¹¹ ».

7Bedouce est en contact avec les milieux universitaires par un professeur de physique récemment nommé à Toulouse et sympathisant socialiste, Charles Camichel, que son séjour à Lille lors de son précédent poste a convaincu de l’intérêt des collaborations avec l’industrie : « C’est à Lille que j’ai compris la nécessité des relations des Universités et des Villes […] et aussi de l’adaptation d’un service universitaire à la région, ou, ce qui revient au même, la liaison entre l’usine et le laboratoire […]¹² ». Camichel est lui-même proche du nouveau doyen de la faculté des sciences, ancien normalien comme lui, Paul Sabatier. Élève du chimiste Marcellin Berthelot, brillant chercheur (prix Nobel 1912), Sabatier est aussi un catholique militant, ce qui lui vaudra d’être longtemps écarté des fonctions de doyen, auxquelles il n’accède qu’en 1905. Sabatier est partisan d’une science au service de la société et de l’économie : de nombreux brevets ont été tirés de ses découvertes. Dès 1888, il commence des cours de chimie agricole et industrielle. En 1900, une chaire, financée par la municipalité, le ministère de l’Instruction publique et le ministère de l’Agriculture, est créée pour cet enseignement. Ce sera la base d’un futur institut agricole.

8Le catholique conservateur Sabatier, le protestant socialisant Camichel et le franc-maçon socialiste Bedouce constituent une sorte de troïka informelle qui régente un temps les rapports entre la municipalité et la faculté des sciences. C’est pourquoi la nomination de Sabatier aux fonctions de doyen en 1905 et l’accession des socialistes au pouvoir au sein de la municipalité en 1906 marquent le début d’un effort important de création de formations professionnelles destinées à favoriser l’essor économique de la région. Trois instituts sont fondés : chimie (1906), électrotechnique (1907) et agriculture (1909)¹³.

9C’est l’Institut électrotechnique qui nous intéresse ici car nous verrons qu’il est à la base du développement des laboratoires d’ingénierie qui font toujours la spécificité du système local d’enseignement supérieur un siècle plus tard.

10Si Toulouse figure parmi les premières villes à être électrifiées (en 1888, par une dynamo branchée sur le moulin du Bazacle), les Pyrénées sont largement devancées par les Alpes dans l’utilisation industrielle de l’énergie hydroélectrique. Plusieurs explications de ce retard peuvent être avancées. D’abord, il n’existait guère dans la région d’industries susceptibles d’utiliser rapidement cette énergie et éventuellement d’en financer la production. Ensuite, le principal centre urbain et industriel, Toulouse, est beaucoup plus éloigné des Pyrénées que Grenoble ne l’est des Alpes : les problèmes de transport du courant produit sont donc considérables. Enfin, et cette dernière explication peut se lire en partie comme une conséquence des deux premières, Aristide Bergès, le pionnier bien connu de l’hydroélectricité, a beau être un industriel ariégeois, c’est dans les Alpes qu’il choisit de mettre en œuvre ses conceptions.

11C’est dans ce contexte général que prennent place les enseignements d’électricité qui se créent entre 1902 et 1907, puis le projet de la municipalité de créer un institut électrotechnique. Peu de temps après son élection à la fonction de maire, Bedouce fait en effet un long discours sur la nécessité de mettre en place un cours d’électricité industrielle. Son argumentation est la suivante :

• l’hydroélectricité est une source d’énergie en plein développement ;

• le Dauphiné et les Pyrénées sont les deux régions les mieux placées pour en tirer profit : « Aucune grande ville de France, sauf Grenoble, n’est mieux placée que Toulouse pour bénéficier du courant industriel que la houille blanche crée tous les jours par sa concurrence économique contre la vapeur » ;

• « Toulouse est donc appelé à devenir, dans peu de temps, la capitale d’une région industrielle très importante » ;

• il faut donner aux ouvriers une instruction qui leur permette d’« éviter qu’ils ne deviennent les rouages inconscients de leurs usines ».

12Il s’agit donc de créer un cours municipal en liaison avec les ressources existant sur place (usines électriques, manufactures utilisant l’électricité comme source d’énergie). Bedouce en estime le coût à 1 000 francs par an. La municipalité est soutenue par un groupe d’industriels (essentiellement les producteurs d’électricité) qui envoie une sorte de pétition publiée par La Dépêche le 27 juillet 1906 :

« Les industriels électriciens de la ville de Toulouse et de la région ayant conservé un excellent souvenir du cours d’électrotechnique professé à la faculté des sciences de 1902-1903 ont appris avec plaisir la création d’une chaire de physique industrielle. Ils émettent le vœu suivant : 1 – que le nouvel enseignement s’adresse à leurs contremaîtres et ouvriers électriciens ; 2 – qu’il soit entièrement gratuit ; 3 – ils estiment que l’assiduité des auditeurs doit être subordonnée aux nécessités des divers services de leur entreprise ».

13Le projet de cours d’électricité est aussi soutenu par le comité toulousain du Sud-Ouest navigable (une sorte d’association technique où l’on retrouve divers notables : Juppont, Feuga, Privat¹⁴).

14La municipalité entre alors en négociation avec l’Université. Le 17 juillet 1906, le maire écrit au doyen (Sabatier) pour lui soumettre le projet de création d’une chaire municipale. Le 18 juillet la Faculté se déclare favorable et charge Sabatier d’écrire au maire¹⁵. Face à l’opposition de certains universitaires (l’autre professeur de physique, Bouasse, le recteur Perroud), Bedouce revient à la charge dans une lettre du 24 juillet publiée le 30 juillet par La Dépêche :

« L’administration municipale compte par cette création atteindre un double but :
– encourager les industries nouvelles à diriger sur Toulouse le courant issu des forces hydrauliques considérables que de nombreuses entreprises sont en train de capter dans les Pyrénées. La certitude de trouver ici tout le personnel nécessaire d’ouvriers compétents et éprouvés aurait une influence décisive en faveur de Toulouse sur toutes ces entreprises ;
– employer ainsi un grand nombre de bras actuellement inoccupés, donner aux enfants du peuple au sortir de l’école un métier nouveau dont le salaire est plus rémunérateur que celui des métiers anciens. Dégager ainsi les métiers anciens de l’excédent des travailleurs qui s’offrent à les servir et contribuer par-là à une amélioration générale des conditions de travail à Toulouse. Ces multiples résultats ayant été obtenus par les cours similaires institués à Lille et à Grenoble, tout permet d’espérer que nous les obtiendrons ici ».

15On remarque au passage une évolution dans l’argumentation : il ne s’agit plus seulement de permettre aux ouvriers de « dominer les machines », il est aussi question de favoriser l’implantation d’entreprises et de lutter contre le chômage.

16Le 1^er octobre 1908, le conseil municipal de Toulouse adopte définitivement une convention passée avec le recteur de l’Académie qui a pour objet de créer une chaire municipale d’électricité industrielle et un emploi de chef de travaux :

« La Ville s’engage à assurer les traitements de la chaire d’électricité industrielle (6 000 francs) et de l’emploi de chef de travaux y afférent (3 000 francs) et à en verser le montant à la caisse de l’Université […] La présente convention aura son effet pour une période de vingt années, à dater du 1^er novembre 1907 […] La Ville concède à l’Université, pour y installer les travaux pratiques, une salle de machines, un musée de dessin industriel, etc., les locaux dont le plan est annexé. Les dépenses de mise en état de ces locaux, ainsi que leur entretien seront à la charge de la Ville ; l’installation scientifique et les frais d’enseignement seront supportés par l’Université […] L’Université s’engage à assurer l’enseignement électrotechnique à Toulouse, à raison d’un minimum de deux cours par semaine, avec les divers travaux pratiques qu’ils comportent […] Il sera créé par elle un brevet de conducteur électricien, pouvant être obtenu après deux années de scolarité et un diplôme d’ingénieur électricien, après une autre scolarité de trois années […] La subvention annuelle due par la Ville à l’Université, en vertu de la convention du 17 mai 1899, est ramenée de 20 000 à 15 000 francs¹⁶ ».

17L’Institut d’électrotechnique de Toulouse (IET) dont la création avait été décidée le 7 mai 1907 par la municipalité et le 14 juin 1907 par l’université trouve son cadre institutionnel définitif. C’est donc la Ville qui, prenant en charge l’essentiel des dépenses (moyennant une transformation partielle de la subvention générale due aux universités en subvention ciblée), crée cette nouvelle institution scientifique, appelée à un développement considérable. Dès 1913, l’Institut électrotechnique accueille près de 500 étudiants, soit la moitié des effectifs de la faculté des sciences. Dans un premier temps, le laboratoire de Camichel se spécialisera dans l’hydraulique, ce qui lui permettra d’accueillir en 1930 un institut de mécanique des fluides né d’un plan national destiné comme il se doit à rattraper le « retard français » en la matière¹⁷. Dans la même période le laboratoire commence à travailler sur les courants faibles (la « radioélectricité », ancêtre de l’électronique), donnant naissance dans les années 1950 à un laboratoire de génie électrique, dont une partie sera à l’origine en 1967 du Laboratoire d’automatique et de ses applications spatiales, le même laboratoire que nous avons évoqué en introduction sous l’appellation Laboratoire d’analyse et d’architecture des systèmes (le sigle LAAS ayant été conservé). L’ensemble des équipes issues de la chaire de Camichel représente actuellement plus de 60 % des effectifs toulousains de chercheurs en ingénierie. Si l’on rajoute les 23 % représentés par les équipes d’informatique dont la naissance a grandement été favorisée par la présence de l’école d’électricité, on voit que la création de cette chaire a pesé lourd sur les orientations de la recherche dans cette région.

II. L’opportunisme d’un industriel local : Latécoère et les débuts de l’industrie aéronautique

18Pierre-Georges Latécoère¹⁸ est né à Bagnères-de-Bigorre. Son père est un important industriel local qui dirige une menuiserie fabriquant des meubles et des décors pour les hôtels des stations thermales des Pyrénées. C’est aussi un notable, adjoint municipal républicain de 1892 à 1901. Après des études à l’École centrale, dont il sort ingénieur civil en 1906, qu’il complétera plus tard par une licence de droit, le jeune Latécoère prend la direction des entreprises familiales à la mort de son père (1905). Afin de pallier les fortes fluctuations saisonnières du secteur du bâtiment, P.-G. Latécoère décide de diversifier les activités de la société. Il obtient en 1911 son premier véritable grand contrat : une commande de 1 500 wagons pour la Compagnie du Midi. Il en profite pour changer de site, trouvant Bagnères trop isolée : « Il est trop ardu de faire venir des cadres de qualité ». Il fait bâtir en 1912 sa première usine toulousaine : 100 ouvriers. Elle figure alors parmi les plus grandes usines de la ville. Durant la guerre, aidé par Prosper Noguès, député radical de Bagnères, une relation de son père, il obtient des commandes militaires (fabrication d’obus), tout en poursuivant la fabrication de wagons pour la Compagnie du Midi. En 1917, toujours grâce à ses appuis politiques, il obtient que le ministère de l’Armement lui confie la fabrication de mille avions de reconnaissance biplaces Salmson. Comme la société Latécoère est novice dans la construction aéronautique, l’administration lui affecte Marcel Moine, ingénieur des Arts et Métiers (chef du bureau dessin), Émile Dewoitine, technicien issu de l’école Breguet comme adjoint de Moine, Marcel Piat (chef de fabrication) et René Fould (administration). C’est là le début de l’industrie aéronautique à Toulouse.

19Après la guerre, l’avion apparaît de plus en plus comme un moyen de transport d’avenir. Latécoère décide alors de développer des lignes aériennes. C’est la Compagnie Espagne, Maroc, Algérie, créée le 11 novembre 1918 (date significative s’il en est de la reconversion du militaire vers le civil !). Le 25 décembre 1918, le premier Salmson décolle de Montaudran en direction de Barcelone. Le 9 mars 1919, il rejoint Rabat : ce sera par la suite l’épopée de l’Aéropostale. Latécoère continuera la production d’appareils, en particulier des hydravions. La Société industrielle d’aviation toulousaine a survécu à son fondateur, mort en 1943. Quant aux lignes aéropostales, elles seront vendues dès 1933 à Air France.

20Le premier chef de fabrication de Latécoère, Dewoitine, est à l’origine de la seconde expérience aéronautique de Toulouse. Il quitte Latécoère en 1920 pour créer son propre bureau d’études puis une première usine dès 1921 à Francazal : les Constructions aéronautiques Dewoitine. L’État nationalise en 1937 l’industrie aéronautique, sauvant au passage la société Dewoitine de la faillite. Dewoitine devient alors directeur de la Société nationale de construction aéronautique du Midi, qui s’intégrera à Sud-Aviation en 1957, puis à la SNIAS en 1970 et enfin à l’Aérospatiale, puis EADS. La production française d’avions civils est donc restée à Toulouse.

III. Une politique nationale d’aménagement du territoire : la décentralisation du centre d’études spatiales et de plusieurs écoles dans les années 1960

21Malgré la présence de l’industrie aéronautique (pour laquelle elle n’est que l’un des pôles français et pas nécessairement le plus important), Toulouse reste une ville peu industrialisée. La question du développement économique revient donc périodiquement dans différents cercles du pouvoir local.

22Signe des temps, ce n’est pas au sein de la municipalité mais dans les services de la préfecture qu’une réflexion de fond s’engage au milieu des années 1950. Le gouvernement Mendès France jette les bases d’une longue série d’actions destinées à corriger un centralisme jugé excessif. L’ouvrage de Jean-François Gravier¹⁹ fournit l’argumentation de cette politique. On délimite des régions, on crée des comités d’expansion censés produire des projets de développement et on active les services préfectoraux²⁰.

23À Toulouse, le préfet s’appelle Émile Pelletier et exerce de surcroît les fonctions d’inspecteur général de l’administration en mission extraordinaire (IGAME) pour une « région » qui comprend 12 départements. Les IGAME étaient chargés entre autres de réfléchir au développement local. Pelletier étant le doyen de ce corps, il est présent aux réunions du commissariat au Plan et se trouve informé de toutes les réflexions de l’époque sur le devenir des villes et des régions. Il dispose d’un adjoint formé à la faculté des sciences économiques, François Laffont, qui se voit confier la tâche de mettre en place un service économique, puis de préparer le plan d’action régionale. Pelletier et Laffont, qui connaissent les travaux sur les villes américaines, pensent que l’avenir de Toulouse passe par une forte croissance de population : la ville doit atteindre le million d’habitants en l’an 2000. Mais pour réaliser ce projet, il faut pouvoir renforcer les activités économiques locales, encore bien insuffisantes.

24Le premier projet de Laffont repose sur les espoirs suscités par la découverte du gaz de Lacq : on croit alors que Toulouse pourra bénéficier d’une énergie bon marché permettant le développement de nouvelles industries (ce qui rappelle le mythe de l’hydroélectricité cinquante ans plus tôt²¹). En 1955, le projet de plan, très axé sur la chimie, comporte une allusion relativement vague au renforcement du potentiel scientifique et technique dans le domaine de l’aéronautique :

« Une école d’aéronautique [il s’agit d’une école secondaire technique] existe à Toulouse. Il semble d’un intérêt certain d’envisager le transfert dans cette ville, et plus généralement dans la région, d’organismes d’études et de recherche, de centres d’essais et d’établissements d’enseignement spécialisés²² ».

25Mais la construction d’une conduite amenant le gaz directement à Paris pour y être traité détruit cette illusion. Par ailleurs, Laffont participe à un certain nombre de réunions avec divers acteurs locaux, scientifiques notamment. C’est ainsi qu’il commence à prendre conscience du potentiel scientifique de la ville. La parution du rapport du comité de décentralisation dressant la liste des établissements transférables en province ouvre une possibilité intéressante : capter une grande école. De fait, en 1958, le plan d’action demande explicitement la décentralisation de l’école :

« La vocation aéronautique de Toulouse doit permettre de considérer avec faveur le transfert dans cette ville de l’École nationale supérieure de l’aéronautique, dans le cadre de la décentralisation des établissements scientifiques et techniques d’État prescrite par l’un des décrets du 10 juin 1955²³ ».

26Dans son ouvrage, Gravier avait déjà évoqué le cas de Toulouse et la possibilité d’y concentrer « des organes directeurs de l’aviation française (délégation technique du ministère de l’Air, centres d’essais, École supérieure de l’aéronautique, etc.) ». Le fait qu’il faille décentraliser des éléments du secteur aéronautique à Toulouse n’a jamais été discuté et aucune autre localisation n’a été envisagée pour ces éléments, ce en quoi Lucien Sfez²⁴ (1976) voit l’effet du mythe de Toulouse capitale de l’aéronautique. En fait, il semble que le mythe ait sciemment été réactivé par les services de la préfecture :

« Nous nous sommes dit : “Nous n’avons pas de matière première pour rénover notre économie, mais nous avons de la matière grise”. Nous avions à notre disposition la seconde université de France […] et nous avons fait le pari de jouer avec cette université la carte de la matière grise. […] On ne pouvait appliquer cette matière grise qu’à des secteurs modernes […] La chimie et le gaz de Lacq nous échappaient […] donc il restait l’aéronautique. Mais nous restions très en retrait par rapport à Marseille, Bordeaux ou Saint-Nazaire. Nous avons dit “Nous allons faire jouer les sentiments. Nous allons nous accrocher à ce mythe de Toulouse, à cette épopée : Mermoz, Saint-Exupéry, Didier Daurat […] et nous allons introduire dans le programme la reconnaissance de Toulouse comme capitale de l’aéronautique” » (F. Laffont).

27Ce projet est approuvé en 1958 par le nouveau gouvernement au sein duquel figure Émile Pelletier, l’ancien préfet de la Haute-Garonne, qui en est le principal promoteur. La même année, la municipalité bascule, le maire, Badiou, démissionnant pour protester contre le « coup d’État » perpétré par de Gaulle. Badiou était plutôt défavorable à une croissance trop importante de la ville et n’avait jamais accueilli favorablement les idées des services préfectoraux. Le nouveau maire, Louis Bazerque, est l’ancien adjoint aux sports, un homme un peu isolé, porté sur le devant de la scène par les circonstances, qui dirigera une municipalité d’union entre la SFIO et les démocrates-chrétiens (son successeur et adversaire futur, Pierre Baudis, en est le premier adjoint). Un de ses premiers actes est de recruter François Laffont pour occuper le poste de secrétaire général de la mairie. Et c’est ainsi que, quelques semaines après son élection, Bazerque surprend tout le monde avec un discours extrêmement brillant et ambitieux sur le devenir de la ville et la nécessité de l’engager sur la voie d’un développement économique fondé sur son potentiel scientifique et sur l’aéronautique : c’est Laffont qui est l’auteur du discours.

28Le projet trouve ainsi des relais, d’un côté aux plus hauts niveaux de l’État, avec Pelletier, et de l’autre au sein de la municipalité dont le nouveau maire reprend à son compte les projets de développement élaborés par les services préfectoraux. Il faudra encore cinq ans pour faire aboutir le projet. Entre-temps seront créés le Centre national d’études spatiales (CNES) en 1961, et la DATAR en 1963. Le 31 juillet de la même année, la décision de décentraliser à Toulouse le CNES, l’École d’aéronautique et l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) est prise en comité interministériel. Le CNRS était associé à l’opération de deux façons. D’une part, des décentralisations de laboratoires étaient envisagées, et d’autre part, des laboratoires existant à Toulouse se verraient doter de moyens plus importants. C’est ainsi que se constituent le LAAS à partir d’éléments existants du laboratoire local de génie électrique (voir plus haut) et le Centre d’étude spatiale des rayonnements (CESR) qui deviendra laboratoire propre du CNRS en 1979.

29La décentralisation décidée en 1963 mettra une douzaine d’années à se réaliser et commencera à avoir des effets à la fin des années 1970, l’industrie spatiale enclenchant un fort développement des activités de haute technologie appuyées sur le système scientifique. En effet, le CNES, établissement public à caractère industriel et commercial, n’est pas seulement un centre de recherche, c’est une agence industrielle en charge du développement de l’industrie spatiale. Le CNES entraînera avec lui la venue de sous-traitants informatiques (Informatique internationale), puis par la suite les firmes du secteur spatial (Matra, Alcatel). L’industrie des satellites qui se développe à Toulouse au début des années 1980 est fondée sur une utilisation massive de l’informatique, ce qui crée un pont avec les compétences accumulées au sein du système scientifique local (recrutement massif de diplômés locaux, à commencer par le CNES lui-même) et offre des opportunités pour la création de sociétés issues de la recherche en informatique et en automatique, notamment dans le domaine du génie logiciel, puis du traitement d’images. Se constitue ainsi autour de la construction des satellites, au cours des années 1980, un système productif local qui associe des donneurs d’ordres maîtrisant des produits finaux (Matra, Alcatel, CNES), des sociétés de services et des start-up de l’informatique issues de la recherche et des laboratoires. Ce système n’a que très peu de liens avec l’industrie aéronautique où l’informatique est encore peu présente au début des années 1980, au moment des premiers programmes Airbus. L’aéronautique constitue un système productif local prédominant, mais de type classique, avec un donneur d’ordres local central, lui-même intégré dans une industrie certes nationale mais à l’organisation de plus en plus européenne, et une myriade de sous-traitants localisés à Toulouse mais aussi dans d’autres parties de la région Midi-Pyrénées.

30Deux évolutions vont modifier la situation au cours des années 1980 et 1990. La première est la transformation d’usines d’électronique et d’informatique (CII, devenu Thomson, Motorola) en centres de recherche et développement, beaucoup plus aptes à tirer parti du potentiel scientifique local et des sociétés de service en informatique. La seconde évolution, particulièrement décisive, est le passage de l’industrie aéronautique au numérique, avec le programme de l’Airbus A320 au début des années 1980. Jusqu’à l’Airbus A320, l’électronique embarquée était principalement réalisée par une firme parisienne (la SFENA) et fonctionnait avec des systèmes analogiques. Les activités de conception installées à Toulouse concernaient essentiellement les systèmes de type mécanique (structure d’ensemble, système de freinage, commandes, etc.) Les ingénieurs du bureau d’études étaient surtout issus des écoles des Arts et métiers, les dirigeants provenant en général de l’École supérieure d’aéronautique (décentralisée à Toulouse en 1968), de son équivalent parisien (École nationale supérieure des techniques avancées, ENSTA), éventuellement après un passage par l’École polytechnique. Les ingénieurs issus des formations toulousaines (Université, Institut national des sciences appliquées, INSA, École nationale supérieure d’électrotechnique, d’électronique, d’informatique, d’hydraulique et des télécommunications de Toulouse, ENSEEIHT) étaient peu nombreux. Les seuls informaticiens présents s’occupaient essentiellement de gestion, avec tout de même un petit atelier de fabrication de composants électroniques.

31Au cours des années 1970, ce qui s’appelle encore l’Aérospatiale commence à recruter quelques ingénieurs issus des formations locales à l’informatique, notamment l’INSA (l’informatique qu’on appelle alors « temps réel », plus orientée vers les applications industrielles), puis l’ENSEEIHT. Un petit groupe d’informaticiens se constitue et commence à travailler sur les simulateurs de vol et divers autres systèmes. Essayant de développer l’activité logicielle, ces informaticiens militent en faveur du passage aux commandes de vol électriques numériques (intégrant des calculateurs numériques), tentant ainsi de prendre en charge des systèmes réalisés auparavant par la SFENA au moyen d’une technologie analogique. De leur côté, les dirigeants de l’entreprise cherchent une solution pour donner un avantage au futur Airbus A320 sur son concurrent, le Boeing 737. Nous n’avons pas encore complètement élucidé la façon dont la décision a été prise mais il est certain qu’elle se traduit par une montée en puissance du groupe des informaticiens qui prend la forme d’un « atelier logiciel » qui grossit rapidement. Passant au numérique, Airbus recrute de plus en plus d’ingénieurs issus des formations locales et fait plus appel qu’avant à des sociétés de services informatiques qui travaillaient auparavant surtout pour l’industrie des satellites. Dans le même temps se structure au plan local une branche de l’électronique automobile embarquée. Ce processus intervient principalement sous l’impulsion d’un ancien responsable du LAAS, Jean Lagasse, devenu par la suite directeur R & D chez Renault à Paris²⁵, revenu en fin de carrière à Toulouse pour travailler au développement d’un centre de recherche et de production sur les systèmes électroniques pour les voitures dédiés d’abord aux moteurs, puis plus tard à l’habitacle. Ces développements motivent des investissements soutenus de la part de la firme Siemens qui fera de Toulouse l’un de ses centres européens de R & D sur les systèmes embarqués pour l’automobile, non sans qu’émergent entre-temps diverses firmes start-up et PME innovantes spécialisées dans les technologies de systèmes appliquées aux véhicules et engins de transport terrestre. La part d’informatique embarquée dans les avions, les automobiles ainsi que dans les satellites avec leurs stations de contrôle au sol va croître de façon exponentielle au fil des différents programmes et modèles, alors que les méthodes de production des logiciels se rationalisent et se standardisent. Il devient de plus en plus courant de voir des ingénieurs passer d’un secteur à un autre, soit en changeant d’emploi, soit, simplement, en restant dans la même société de services, en passant d’un contrat à un autre. Émerge ainsi la configuration que nous avons décrite au début de ce texte.

Conclusion : un scénario complexe

32Peut-on tirer de cette analyse un peu stylisée du cas toulousain une recette du développement économique local ? Prenons d’abord une politique locale misant sur l’investissement scientifique et totalement ratée en ce qui concerne le développement économique. Ajoutons l’opportunisme d’un industriel local ambitieux et disposant de réseaux politiques puissants, ainsi que, pour être juste, l’imagination technique de l’un de ses anciens adjoints, par ailleurs piètre gestionnaire. Nous obtenons alors d’un côté un système scientifique d’avant-garde hypertrophié du côté des formations d’ingénieurs et des laboratoires de ce domaine, et de l’autre une industrie aéronautique organisée de façon classique et sans lien avec le système scientifique²⁶. On a alors des ingrédients intéressants, mais pas de dynamique d’ensemble. Sur les terres de Paul Sabatier, il faut un catalyseur. Ajoutons alors une très longue et très coûteuse opération nationale aboutissant à la création d’un grand établissement technologique engagé dans des activités industrielles, puis de tout un secteur industriel nouveau. Le lien s’établit alors entre le système scientifique et ce premier secteur industriel. L’accrochage d’un deuxième secteur, l’aéronautique, à cet ensemble est probablement dû à l’infiltration dans l’entreprise principale d’informaticiens entreprenants issus du système scientifique local. Ce lien aurait éventuellement pu s’établir sans la présence du secteur spatial : nos analyses ne permettent pas de trancher cette question pour le moment. Ce qui est certain, c’est qu’une fois arrimés au système scientifique, les secteurs aéronautique et spatial vont converger et entraîner avec eux successivement d’autres activités technologiquement proches pour former le système local de compétences évoqué au début de ce texte. Il est aisé de comprendre que cette recette n’est pas facile à reproduire. Elle n’est pas très efficace : 70 ans entre les premiers efforts et les premiers résultats, un coût élevé, des échecs, des initiatives individuelles imprévisibles. Un résultat similaire peut être obtenu à la suite d’une histoire toute différente comme le montre l’exemple de Grenoble²⁷. La recette est donc plus simplement un scénario possible parmi bien d’autres, un scénario qui aboutit à un système scientifique orienté vers l’ingénierie et une industrie liée à ce système, deux caractéristiques que l’on trouve aussi à Grenoble, dans la région industrielle autour du Massachusetts Institute of Technology, et dans la Silicon Valley…