1Nous examinerons, successivement, la situation mondiale en tonnage, les divers types de navires, les principales flottes nationales et les difficultés rencontrées par l’armement commercial.

I. LA SITUATION MONDIALE EN TONNAGE

2Entre 1945 et 1978, la flotte mondiale connaît une expansion presque parallèle à celle des transports maritimes avec une différence en moins, pour le taux de croissance annuel moyen, d’environ 2 % correspondant à la constante augmentation de la productivité et de la taille des navires.

3En 1948, les besoins en transports maritimes sont si vastes que les armateurs de tous les pays du monde se mettent à moderniser leur flotte pour en améliorer la rentabilité d’exploitation. Bien que les conditions soient difficiles (pénuries de capitaux, stagnation du niveau des frets, protection dupavillon par le gouvernement des États-Unis, etc.), ils mettent en service un grand nombre d’unités neuves. Dans la décennie 1950, le tonnage s’accroît de 4,4 % en moyenne annuelle : la guerre de Corée provoquant une augmentation de la consommation de produits pétroliers, le dope ; puis, l’affaire de Suez faisant craindre une fermeture prolongée du canal, crée un véritable « boom » des commandes. De sorte que, le canal n’étant pas fermé très longtemps, l’offre de tonnage devient supérieure à la demande dès 1957. Comme il faut trois ou quatre ans à un chantier de construction navale pour exécuter une commande, le tonnage global continue à augmenter : il atteint 130 millions de tjb en 1960. Après un fléchissement jusqu’en 1963, les livraisons repartent en 1964 et 1965. La flotte mondiale atteint alors 160 millions de tjb en juillet 1965, après avoir été en augmentation moyenne annuelle de 4,2 % depuis 1960.

4La deuxième fermeture du canal de Suez en 1967 évite au marché du tramping international une récession qui s’annonçait grave. On voit au contraire le trafic mondial s’accroître de 10 à 12 % en 1968 et de 14 % en 1969. Les armateurs des pays à forte tradition maritime mettent en service les premiers pétroliers et navires de vrac de très gros tonnage et des cargos hautement spécialisés dotés de tous les perfectionnements techniques. La flotte mondiale voit son rythme de croissance s’accélérer fortement pour monter à 7,5 % en moyenne jusqu’en 1971. Elle représente désormais un total de 238 millions de tonneaux de jauge brute, pêche non comprise1.

5Puis, malgré la première crise de 1973, et à cause de l’effet de retard mentionné plus haut, la croissance se poursuit jusqu’en juillet 1976 à un niveau moyen de 8,5 %. C’est à partir de 1977 que le ralentissement des livraisons intervient, et comme les démolitions et pertes restent les mêmes que dans les années précédentes, les taux de croissance annuels tombent à 5,7 % en 1977, 3,2 % en 1978 et 1,7 % en 1979. Il est certain que le rythme qui a conduit à passer de 100 millions de tjb en 1955 à presque 400 en 1979 ne pouvait durablement continuer.

6Il convient de s’arrêter ici sur les circonstances qui ont conduit à cette rupture de rythme afin de mieux en appréhender les causes et les conséquences pour les différents secteurs du transport maritime.

A. 1966-1971. L’ESSOR DE LA FLOTTE MONDIALE

7L’essor constaté entre 1966 et 1976 répondait aux besoins du commerce international tels que décrits dans le chapitre précédent ; il a été en outre largement amplifié par l’apparition, dès 1960, de trois phénomènes nouveaux que nous aurons à nouveau l’occasion d’évoquer :

• l’extension des flottes de complaisance : il s’agit de flottes qui, immatriculées essentiellement au Libéria et au Panama, et accessoirement en Honduras ou au Costa Rica, permettent à des armateurs américains d’abord, puis à leur exemple des armateurs grecs, de diminuer leurs frais d’exploitation en profitant de règles sociales et fiscales très souples2 ;

• l’arrivée sur le marché du transport international de nouvelles puissances maritimes telles que la Grèce, l’URSS et le Brésil, et l’essor de certaines autres, telles la Norvège ;

• l’émergence de flottes dans les pays en voie de développement, récemment indépendants ou non. La ressource principale de ces pays consiste en effet à vendre aux pays industriels leurs produits, tant agricoles (coton, produits coloniaux, bois) que végétaux (caoutchouc) ou minéraux (pétrole, minerais). Participer à leur transport au moyen d’une petite flotte marchande battant pavillon national, c’est s’affranchir en partie de la dépendance des pays tiers par un outil qui, en outre, constitue une marque de prestige énorme.

B. 1972-1975. LE REDRESSEMENT DU MARCHÉ DES FRETS, LA CRISE PÉTROLIÈRE ET SES CONSÉQUENCES

8L’année 1972 est marquée par la persistance de la crise du marché des frets créée en 1971 par un fléchissement de la conjoncture et une instabilité monétaire (deuxième dévaluation du dollar). C’est seulement au cours du dernier trimestre, sous l’influence de divers facteurs tels que les ventes de céréales par les USA et par le Canada à l’URSS, à la Chine, à l’Inde et au Pakistan, conjugués avec une reprise économique dans divers pays industriels, qu’une amélioration de la situation est observée.

9Cette tendance au raffermissement des frets se poursuit et même s’accentue au cours de l’année 1973. Comme les échanges internationaux progressent cette année-là de 25 % en valeur et de 11 % en volume par rapport à 1972, les indices de fret suivent. Celui de la « chamber of shipping » passe de 95 pour le troisième trimestre 1972 à 267 pour le même trimestre en 1973. De même, l’indice Worldscale* pour les navires pétroliers évolue de 75 en octobre 1972 à 330 à la mi-octobre 1973.

10C’est alors qu’en octobre 1973, les restrictions des pays producteurs de pétrole puis les limitations décidées par les pays importateurs provoquent, d’une part une pénurie de pétrole et un renchérissement général du prix de l’énergie, d’autre part, un déséquilibre de toutes les économies mondiales, une croissance nulle et une décélération générale de la conjoncture maritime internationale.

11Les effets en sont opposés selon les types de transport : on assiste à une chute brutale des taux de fret dans le domaine des transports pétroliers (de WS* 330 à WS 30), alors que le marché des cargaisons sèches, tout au moins jusqu’à l’automne 1974, s’est non seulement maintenu mais a poursuivi sa progression. Quant au secteur des navires de ligne, il connaît une fermeté assez remarquable. Tentons d’en analyser les causes.

12Tout d’abord, le déséquilibre particulièrement brutal du marché du transport pétrolier a son origine dans le développement de la flotte qui est hors de proportion avec la croissance des besoins réels. Ainsi, alors que par rapport à 1973, la demande de transport reste la même en 1974 et baisse de 10 % en 1975, la flotte mondiale s’accroît pendant ces deux années respectivement de 39 Mtpl et 48 Mtpl pour atteindre 285 Mtpl au 31 décembre 1975. Si on y ajoute les 17 Mtpl de navires mixtes affectés au pétrole, cela représente un excédent de 80 Mtpl. On comprend dans ces conditions que le marché des contrats de durée devient inexistant tandis que les frets au voyage couvrent à peine les dépenses variables (= dépenses de voyage : combustible, frais portuaires, frais commerciaux).

13Les premières mesures d’ajustement, telles que le ralentissement des vitesses de 3 à 4 nœuds, le transfert des navires mixtes vers le tramping sec ou les sous-affrètements, sont relayées par des décisions beaucoup plus brutales : fin 1975, on recensait 46 Mtpl de désarmement (soit 15 % de la flotte), 9 Mtpl d’envoi à la démolition, 39 Mtpl d’annulation de commande au lieu de 8 en 1974 et l’arrêt des commandes nouvelles alors qu’elles représentaient 27 Mtpl l’année précédente.

14Le CCAF estime alors qu’avec un total d’annulation de commande égal à 70 Mtpl et une stabilisation des démolitions à 10 Mtpl par an, le retour à 10 % du taux de croissance de la demande de transport n’entraînerait la création d’un équilibre théorique qu’au bout de trois ans. En outre, ajoute-t-il, « toute apparition de reprise réelle risque de repousser le rééquilibrage effectif dans la mesure où les armateurs seraient moins acculés à annuler ou démolir3 ».

15Ensuite, dans le secteur du transport de vrac des marchandises solides, le déséquilibre apparaît avec un décalage d’un an sur le précédent. Il est dû essentiellement au transfert des navires mixtes (OBO)4 vers le tramping sec qui augmente la flotte des vraquiers d’environ 20 %, et au fléchissement de la demande de minerai avec le ralentissement des besoins de la sidérurgie.

16Quant au marché exploité par les navires de ligne, sa fermeté résulte de plusieurs facteurs :

• les échanges de marchandises diverses sont restés soutenus et ont même progressé avec les pays bénéficiaires de la hausse du prix du pétrole ;

• cet accroissement brutal du trafic à destination de ports insuffisamment équipés a immobilisé une part importante de la flotte, environ 25 %, dans l’attente de postes de déchargement ;

• enfin, il existe une certaine pénurie de navires de ce type dont la construction avait été plus ou moins délaissée au cours des dernières années.

17Ainsi, les armements qui exploitent des lignes régulières ont pu obtenir un certain réajustement de leurs tarifs qui, depuis quelques années, avaient marqué un certain retard par rapport à la hausse des coûts d’exploitation.

18Enfin, dans le domaine des navires à passagers, le désarmement du France en octobre 1974 constitue une nouvelle étape dans la disparition des paquebots de ligne. Ce phénomène est compensé par le développement des trafics de courte distance, qui, en plus de leur activité voyageurs, assurent un service marchandises en expansion. Par contre, les croisières sont très sérieusement affectées par le renchérissement du prix de l’énergie et par la détérioration dela conjoncture aux États-Unis.

C. 1976-1978. UN MARCHÉ DES FRETS PERTURBÉ

19La période est marquée par un profond déséquilibre entre la demande de transport qui reste stationnaire par suite de la faible progression des échanges internationaux et l’offre qui demeure excédentaire malgré l’arrêt des commandes des armateurs.

20La surcapacité de la flotte mondiale avait à l’origine surtout affecté le secteur pétrolier. En 1978, elle s’étend aux vraquiers puis aux porte-conteneurs de lignes régulières. En fin de période, le besoin en minerai de fer et en charbon ayant repris, un redressement s’opère pour les transporteurs de vrac. Par contre les frets des grands pétroliers et des cargos de lignes régulières restent à des niveaux insuffisants pour couvrir les charges d’exploitation.

21Toujours dans le domaine des lignes régulières, on constate une forte augmentation de la concurrence avec une diminution du coefficient de remplissage, même sur les trafics en croissance comme celui du Moyen-Orient. Le partage des cargaisons institué par le Code de conduite des Conférences maritimes entraîne un tassement des pays maritimes traditionnels au profit des pays en voie de développement.

22En définitive, la flotte de commerce mondiale au 30 juin 1978 compte 38 737 unités pour 386,6 millions de tjb5 et 670,4 millions de tpl6.

23Le tableau n° 23 montre de façon nette comment les grands navires pétroliers et vraquiers représentent progressivement la majorité du tonnage mondial7 et comment ce mouvement s’arrête en fin de période avec la première crise pétrolière.

Tableau n° 23. Pourcentage des pétroliers, des transporteurs de vrac sec et des mixtes dans la flotte mondiale

24La représentation graphique n° 24 de la page suivante contient la courbe d’évolution en millions de tjb de la flotte mondiale et les courbes correspondantes de la flotte pétrolière d’une part et de la flotte des transporteurs de vrac sec et des transporteurs mixtes (pétro-vraquiers), d’autre part.

Représentation graphique n° 24

25Par ailleurs, l’âge moyen de la flotte mondiale par tjb diminue régulièrement jusqu’à atteindre 9 ans en 1976. En 1978, il remonte à 9 ans 5 mois, l’âge moyen par navire se situant à 14 ans. Ainsi, alors qu’en 1956, 43 % du tonnage mondial avaient moins de 10 ans et 21 % plus de 25 ans, en 1976, 65 % ont moins de 10 ans et 5 % seulement ont plus de 25 ans. Dans la gamme des moins de 10 ans, la Norvège et la Suède sont en tête avec 83 % de leur tonnage puis viennent le Japon (82 %), la RFA (79 %), la France (78 %), la Grande-Bretagne et l’Espagne (77 %).

II. SITUATION MONDIALE DES DIVERS TYPES DE NAVIRES

26Pour satisfaire la demande de transport et lutter contre la concurrence, les armateurs, dans un souci d’amélioration permanente des conditions de fonctionnement et d’exploitation de leurs flottes, sont conduits, d’une façon générale, mais avec des adaptations différentes suivant la vocation propre de chaque navire, à accroître le tonnage unitaire, augmenter la vitesse de croisière, développer la puissance de la machine et automatiser les commandes et les contrôles.

A. PÉTROLIERS

27Ce sont sur ces navires, spécialisés depuis longtemps, que les recherches de productivité sont poussées le plus loin possible : elles se traduisent essentiellement par une augmentation de la capacité de chargement et une modification du mode de propulsion.

28Tout d’abord, en 1939, rares étaient les pétroliers qui dépassaient les 15 000 tpl. Or, dès 1954, apparaît le Tidewater, première unité de 50 000 tpl. Puis, alors que « les armateurs européens restent sur une relative réserve car le trafic des hydrocarbures à destination de l’Europe s’effectue sur des distances assez courtes et que le tonnage de leurs unités est limité par les dimensions du canal de Suez, les armateurs japonais, qui doivent faire parcourir à leurs navires de très longues distances (Moyen-Orient/Japon, près de 7 000 milles) et qui ne sont pas obligés d’utiliser le canal de Suez, procèdent à une étude poussée (de l’augmentation du tonnage)8 ». Après avoir mis en service en 1957 un pétrolier de 85 000 tpl, puis l’Universe Apollo de 105 000 tpl, ils font entrer en flotte en 1962 le Nisho Maru de 132 000 tpl, et en 1965, le Tokyo Maru de 150 000 tpl. Avec ce dernier navire, ils divisent par deux, par rapport au Tidewater, le coût d’exploitation à la tonne chargée.

29En outre, « les Japonais constatent que la construction de six pétroliers de 50 000 tonnes de port en lourd coûterait 12 millions de livres sterling (environ 140 millions de francs), alors que celle d’un seul pétrolier de 300 000 tpl, donc ayant une capacité de transport égale, ne reviendrait qu’à 7 millions de livres sterling (environ 82 millions de francs), d’où une sérieuse économie sur le prix de la construction9 ». Enfin, « ils remarquent que le Tokyo Maru de 150 000 tpl est armé par un équipage de 29 hommes alors qu’un pétrolier de 300 000 tpl (donc pouvant transporter le double de pétrole) ne nécessiterait qu’un équipage de 40 hommes d’où une diminution très sensible des frais d’exploitation, les charges salariales et autres entrant pour une grande part dans le coût d’exploitation d’un navire10 ».

30La deuxième fermeture du canal de Suez en 1967 pousse les Européens à suivre les Japonais dans cette course au gigantisme. Ainsi, en France, la Société maritime Shell met en service en 1968 le premier de la série des M, le Magdala de 210 000 tpl ; la Société maritime BP fait entrer en flotte en 1971 le premier des trois pétroliers de 240 000 tpl, le Blois. Au 1^er juillet 1970, la flotte mondiale possède déjà 50 unités de plus de 200 000 tpl. On les appelle alors les Very Large Crude Carriers (VLCC).

31Mais les Japonais continuent à précéder tout le monde. Dès avril 1971, ils lancent le Nisseki Maru de 373 400 tpl. « Ce véritable monstre mesure 347 mètres de longueur entre perpendiculaires, et 54,50 m de large ; il a un creux*11 de 35 m (et un tirant d’eau pleine charge de 27 mètres). Propulsé par un moteur de 40 000 CV, il a une vitesse en service de 14,5 nœuds ». Il est le premier de la classe des 400 000 tpl qu’on appelle les Ultra Large Crude Carriers (ULCC). Il ne garde pas longtemps cette place car, dès la fin 1971, l’armement anglais Globtik Tankers passe commande à un chantier japonais d’un bâtiment de 477 000 tpl. Le record de taille est finalement détenu à la mi-1976 par le Batillus de 553 000 tpl, construit aux Chantiers de l’Atlantique pour la Shell française. Avec une longueur entre perpendiculaires de 401 mètres, une largeur de 63 m, un creux de 36 m et un tirant d’eau de 28,6 m, il est propulsé par deux groupes turbo-réducteurs Stal Laval développant, chacun à 86 tours-minute, une puissance de 32 500 CV et générantune vitesse de 16,7 nœuds en charge. À cette date, on compte dans le monde 610 navires de plus de 200 000 tonnes de port en lourd.

32Avec la crise ouverte fin 1973, la course au tonnage s’arrête là ; parallèlement, le pourcentage des pétroliers dans les navires en commande tombe entre fin 1973 et fin 1976 de 79 à 36 %.

33Ensuite, le lecteur aura remarqué que le Nisseki Maru et le Batillus sont équipés de deux types de propulsion différents. Avec la croissance des tonnages unitaires, en effet, la propulsion à vapeur qui paraissait déjà dépassée en 1939 par le moteur diesel12, reprend de l’importance. À titre d’exemple, pour assurer à un VLCC une vitesse de 13 à 14 nœuds, il faut disposer d’un appareil propulsif d’une puissance de 30 000 à 35 000 CV. Or, bien que Sulzer soit capable de fournir des moteurs RND 12 cylindres de 38 000 CV ou MAN des moteurs 10 cylindres de 40 000 CV, la solution turbine à vapeur est alors la solution la plus fiable pour les grandes puissances13. On constate ainsi qu’en 1970, sur 1 245 navires de plus de 2 000 tpl livrés (tous types confondus), 102 représentant 17 480 000 tpl sont équipés de turbines à vapeur, et 1 143 totalisant 17 635 000 tpl, sont propulsés par un moteur diesel14 : les navires à vapeur sont parmi les navires les plus grands.

34Mais ce retour à la propulsion à vapeur restera provisoire pour au moins deux raisons : le seuil de clivage entre les deux modes tend d’année en année à se relever au fur et à mesure des progrès apportés au rendement des moteurs. En outre, avec la crise, on assiste à une raréfaction des livraisons et à la démolition des navires anciens gros consommateurs. Ainsi la part des navires à vapeur (tous types confondus), sur la base des tonneaux de jauge brute équipés, atteint son maximum en 1974 à 38,2 %. Dès 1978, il tombe à 36 %.

35Enfin, il convient de signaler l’importance grandissante des navires spécialisés dans le transport des produits raffinés du pétrole : product tankers, chemical tankers, solvent carriers. Leur tonnage se situe généralement soit dans la tranche des 2 000/4 500 tpl soit dans celle des 23 000/33 000 tpl.

36Au total, la flotte pétrolière mondiale au 30 juin 1978 compte 6 882 navires pour 175 millions de tjb, soit 45,2 % de la flotte mondiale, et 329,8 millions de tonnes de port en lourd, avec pour la première fois depuis 1945, une diminution de cette capacité au cours du 1^er trimestre 1978 de 0,8 %. Le classement par pavillon en millions de tonnes de port en lourd est le suivant (tableau n° 2515) :

Tableau n° 25. Classement par pavillon de la flotte de pétroliers

B. TRANSPORTEURS DE GAZ LIQUÉFIÉS

37Nous avons vu au chapitre IV que ce mode de transport est relativement récent et donc peu connu. Nous lui accorderons donc une attention particulière, d’autant que, dans la conception des navires, la France, par ses ingénieurs et techniciens, a pris une part prépondérante. Nous avons demandé à Gilbert Massac, qui fût l’un des principaux acteurs de cette réussite, de nous résumer l’histoire des transporteurs de gaz de pétrole16.

1. Transporteurs de gaz de pétrole.

38« Le premier LPG Carrier apparaît avec la mise en service aux États-Unis en 1947 d’un navire spécialement équipé pour le transport de gaz de pétrole liquéfiés, le Nathalie Warren, ancien cargo du type C1 construit pendant la guerre, équipé de 68 réservoirs cylindriques verticaux avec une pression maximale de service d’environ 17 bars et une capacité totale de 6 050 m³. Jusque-là, les GPL étaient transportés en pontée sous forme de bouteilles.

39Le premier transporteur de GPL français est le Cap Carbon de la SAGA, construit aux Pays-Bas en 1954, d’une capacité de 827 m³, équipé de 14 réservoirs cylindriques verticaux timbrés (pression maximale de service) à 20 bars. La SAGA allait rester le principal armateur français de navires transporteurs de gaz jusqu’à ce qu’elle soit rattrapée et dépassée par la Société Gazocéan, fondée en 1957 par René Boudet. Celui-ci était devenu propriétaire en 1956, en Italie, d’une société Oceangas et d’un navire transporteur de GPL de 540 m³, le Flavia Bonfiraro, ancien landing craft* transformé par un amiral italien, et passé ultérieurement sous pavillon français sous le nom de Gay-Lussac. Ce transporteur de GPL était le premier équipé de cuves cylindriques horizontales, ce qui permettait d’en réduire le nombre. René Boudet commence à livrer du butane en Tunisie pour le compte de la Shell, mais faute de stockage de réception à terre, le butane doit être « embouteillé » à bord, en 12 jours dans 16 000 bouteilles !

40C’est le début d’une prodigieuse aventure qui allait amener Gazocéan à être le premier transporteur mondial de GPL et gaz pétrochimiques, atteignant 32 % du tonnage transporté mondial à la fin des années soixante. En 1974, dernière année avant les conséquences dramatiques du premier choc pétrolier, la flotte de navires transporteurs de gaz liquéfiés propriété du groupe Gazocéan atteint trente navires et la flotte opérée (navires contrôlés et navires affrétés à temps) une cinquantaine de navires.

41Gazocéan, forte d’un contrat avec Shell, rachète un petit cargo de Worms et le fait transformer en Italie en navire GPL d’une capacité de 1 012 m³, avec des réservoirs horizontaux timbrés à 17 bars. C’est au cours de la transformation de ce navire qu’Étienne Schlumberger, directeur technique de la société maritime Shell émit l’idée, après une visite du navire en cours de transformation, de transporter butane et propane sous une pression réduite par l’abaissement de leur température de manière à réduire le poids des cuves. Avec des réservoirs sous pleine pression, le poids des cuves représentait la moitié du poids de la cargaison ! La Shell n’ayant pas été intéressée par cette idée, c’est Gazocéan qui en bénéficiera en faisant réaliser (en 1959), par les Chantiers navals de La Ciotat (CNC), le premier navire GPL au monde dit semi-réfrigéré, le Descartes, d’une capacité de 950 m³, avec 6 réservoirs cylindriques ou cylindro-coniques timbrés à 9 bars. La cargaison, butane ou propane, était utilisée en circuit ouvert comme fluide frigorigène, pour refroidir la cargaison au chargement et la maintenir en froid pendant le transport. L’expérience ayant été tout à fait concluante, Gazocéan commanda bientôt aux CNC un sister-ship du Descartes, l’Avogadro et un navire beaucoup plus gros, le Lavoisier de 5 230 m³, avec 6 réservoirs timbrés à 6,5 bars, pour gagner encore en poids. Ce nouveau type de navire allait rapidement se développer aussi bien en France qu’à l’étranger.

42Parallèlement à ces développements techniques, René Boudet allait inaugurer avec un armateur chilien une formule qu’il allait considérablement développer et qui consistait à créer avec un partenaire étranger une filiale qui commanderait, le plus souvent en France, des navires GPL en bénéficiant du soutien technique et commercial de Gazocéan, ou dont les navires seront commercialement exploités par Gazocéan. Cette formule permettait de développer rapidement la flotte en limitant les fonds propres à investir, le partenaire en fournissant, selon le cas, le quart ou la moitié, et le navire bénéficiant d’un crédit export de 80 %, garanti par la Coface.

43Dès lors, des associations de ce genre se multiplient avec des partenaires anglais, norvégiens, suédois, espagnols, chinois de Hong-Kong, etc. Plus d’une vingtaine de filiales sont créées à travers le monde, filiales de Gazocéan International, d’abord sœur puis fille de Gazocéan. Les activités de Gazocéan s’étendent bientôt au négoce puis au stockage des gaz liquéfiés pour permettre de développer les activités de négoce et de transport. Des stockages sont construits, le plus souvent en partenariat, en France, enArgentine, au Chili, aux États-Unis, en Nouvelle Calédonie, et à Tahiti.

44Gazocéan, par l’intermédiaire de sa filiale d’engineering Technigaz allait concevoir et réaliser de nombreux navires prototypes au niveau mondial, qu’il s’agisse de navires méthaniers, ethyléniers, propaniers ou transports d’acide phosphorique17.

45Progressivement, la taille des navires augmente. En 1969, Gazocéan met en service les deux plus gros propaniers atmosphériques construits en Europe, le Gay-Lussac et La Cavendish de 40 000 m³, puis commande deux navires de 70 000 m³ aux chantiers de La Ciotat en 1972, qui seront livrés en pleine crise pétrolière. Dans les mois qui suivent cette commande, justifiée par des études de marché concluant à un besoin mondial – Japon exclu – d’une dizaine de navires de cette classe, plus d’une trentaine de navires est commandée, le plus souvent par des nouveaux venus dans ce marché. Ajouté aux conséquences des chocs pétroliers, cet engorgement du marché est tel que les taux de transport resteront pendant plus de dix ans au tiers de ce qu’ils auraient dû être pour couvrir le prix des navires. »

2. Transporteurs de gaz naturels liquéfiés (essentiellement méthane).

46Les premiers LNG Carriers sont également de conception américaine et française.

a. Origine.

47Le premier à avoir eu l’idée de transporter du méthane liquide sur un navire a été un grand marchand de viande américain, Billy Woodprince, président de Union Stockyard, qui avait besoin de froid dans ses abattoirs de Chicago et qui a fait venir le précieux chargement sur un chaland à partir de la Louisiane sur le Mississipi. Poursuivant dans cette idée, il créé avec Continental Oil une société commune, Constock, et construit le premier méthanier au monde, le Methane Pioneer d’une capacité de 5 000 mètres cubes18. Le navire est équipé de cuves autoporteuses en aluminium, isolées par du bois de balsa et renforcées pour supporter des variations de température entre + 20° et – 160°. Ces cuves sont reliées à la coque du navire par un nombre limité de supports. Le navire effectue avec succès en 1959 son premier transport de méthane pour le compte du British Gas Concil, de Lake Charles en Louisiane à Canvey Island dans l’estuaire de la Tamise.

48Les travaux américains suscitent en 1954 des études en Norvège où l’armateur Oïvind Lorentzen prend cette même année un brevet de méthanier à cuves sphériques. De même en Angleterre, la société anglo-hollandaise Shell Petroleum, décidant d’utiliser le brevet Constock, entre en 1957 pour 40 % dans la société qu’elle appelle Conch Methane Ltd et qu’on désignera sous le nom de Conch. Après l’exploit du Methane Pioneer, le British Gas Concil s’associe à son tour à Conch pour former British Methane qui commande en 1962 deux navires de 25 000 m³ de capacité, les futurs Methane Princess et Methane Progress.

b. La technique française s’impose.

49En France en 1956, Gaz de France, qui s’est intéressé dès 1954 au transport éventuel du GNL, attire l’attention des gouvernements de l’époque sur la possibilité d’importer en France le gaz naturel récemment découvert en Algérie dans le gisement très important d’Hassi R’Mel au Sahara19. Robert Labbé, administrateur de GDF, associé-gérant du Groupe Worms et Président du CCAF en 1960, apporte tout son poids et sa conviction au développement de ce projet qui l’intéresse aussi bien en tant que banquier, armateur et directeur de chantier naval. Se voyant refuser par les Américains la licence d’exploitation du brevet Constock, il engage la France à « relever le défi de mettre au point un procédé original ». Ainsi, sur l’initiative de Gaz de France, la société d’études Méthane-Transports est créée. La direction en est confiée à Andy Gilles, ingénieur conseil du groupe Worms. Elle regroupe cinq armateurs et cinq banques20, plus Gaz de France, Air Liquide et la Société d’Exploitation du Gaz d’Afrique du Nord. Methane Transports s’adresse à son tour à quatre chantiers navals pour réaliser en commun l’installation, à bord d’un Liberty-ship mis à sa dispositionpar l’État (le Beauvais), de trois cuves autoporteuses expérimentales21. La transformation du navire s’effectue entre mars 1961 et février 1962. Les essais durent ensuite six mois et sont encourageants22. « Grâce à cette expérience, écrit Gilbert Massac, toutes les parties concernées, Gaz de France, chantiers, armateurs, et équipementiers, acquéraient en commun une expérience précieuse pour l’avenir et démontraient que différentes techniques de cuves étaient viables23. » Dès lors, le Gaz de France signe un contrat avec la Société d’Exploitation des Hydrocarbures d’Hassi R’Mel pour un approvisionnement de 50 millions de m³ par jour. Il crée une Société de transport, Gazmarine24 en vue de commander et exploiter le premier méthanier commercial français, le Jules Verne25. Le comité technique de Gaz Marine composé d’ingénieurs du Gaz de France et de Gazocéan avait recommandé la solution préconisée par les ACSM (Chantiers du Trait) associés aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM). Cette coopération exceptionnelle de toutes les parties françaises intéressées au développement industriel d’un nouveau produit technique a largement contribué, selon Gilbert Massac, au rôle éminent joué par la suite, par des sociétés françaises, bureaux d’études, chantiers, armateurs, sur le marché international.

50Cependant, pendant que le Jules Verne se construit, certains architectes navals pensent qu’il faut abandonner le système de cuves autoporteuses pour imaginer un revêtement des cales et une isolation de la coque qui puissent permettre un chargement du GNL, en vrac. On obtiendrait – comme pour le pétrole primitivement transporté dans des fûts – un gain de poids mort et un accroissement de volume pour la cargaison26. Jusqu’alors, de nombreuses études sont entreprises et des brevets déposés. Mais, au stade de la réalisation, les résultats restent décevants... jusqu’à ce qu’un jeune ingénieur suédois, ancien collaborateur du Norske Véritas, Bo Bengtsson, travaillant pour l’armateur norvégien Oïvind Lorentzen et le groupe Benett, imagine, dans le concept d’une cuve intégrée à la coque du navire, « une membrane métallique munie de deux familles d’ondulations octogonales obtenues par simple pliage, et capable de supporter de grands allongements élastiques, dans deux directions perpendiculaires du plan, sous faible charge, ces ondulations compensant à basse température la contraction du matériau (tout en bénéficiant de l’étanchéité métallique)27 ».

51« La technique membrane était née, dit Gilbert Massac28, et elle suscitait immédiatement beaucoup d’intérêt parce que son principe semblait lui procurer des avantages considérables sur le plan de l’économie et de l’exploitation. » Les ACSM tentent alors d’acquérir une licence exclusive du nouveau procédé puis essayent de se rapprocher de Gazocéan pour mettre au point en commun la nouvelle technique. Ces deux démarches ayant échoué, René Boudet et son partenaire Caroll Benett, un des actionnaires de Gazocéan, mais aussi de Gazmarine propriétaire du Jules Verne, et l’un des propriétaires du nouveau procédé, décident de réaliser un petit navire prototype basé sur une technique très modifiée de celle expérimentée à Oslo29. Ils créent en 1963 la société d’ingénierie Technigaz. Elle conçoit un navire expérimental de 630 m³ de capacité qu’elle fait construire aux Ateliers et Chantiers du Havre (ACH). Il s’agit du Pythagore qui, après des essais satisfaisants à l’azote liquide, charge du méthane à Roche Maurice dès mai 1964, soit un mois avant la livraison des deux navires britanniques et un an avant celle du Jules-Verne. Cependant, avant même la livraison du Pythagore, Caroll Benett se retire de l’opération qui reste alors à la charge exclusive de Gazocéan.

52À leur tour, Conch et les ingénieurs des ACSM s’intéressent à la technique membrane susceptible de supplanter la technique des cuves autoporteuses.

53Dès 1964, Conch procède à des essais sur le navire Findonn d’une technique membrane en acier inoxydable. En 1965, après un procès les ayant opposés, « Conch et Technigaz unissent leurs efforts en créant Conchocéan (société 60/40) d’où devait sortir en 1968, par le mariage de l’isolation étudiée par Conch et de la membrane mise au point par Technigaz, la technique (Mark 1) qui devait être appliquée quelques années plus tard sur de nombreux navires30 ». Le premier de ceux-ci, commandé aux Chantiers de l’Atlantique par Gazocéan est le Descartes, méthanier de 50 000 m³31.

54De son côté, Andy Gilles pour le groupe Worms, fait entreprendre, par le Groupe d’études spéciales des ACSM placé sous la direction de Pierre Jean, l’étude d’une technique totalement différente qui fait appel à un alliage ferro-nickel à 36 %, connu sous l’appellation Invar32 et dont le coefficient de dilatation est très faible. Elle permet alors de n’utiliser que des surfaces planes pour les éléments constitutifs de la membrane (d’où une plus grande facilité de soudure par procédé automatique), et de « réaliser plus facilement une seconde membrane appelée barrière secondaire insérée au sein même de l’isolation thermique »33. Le procédé est breveté en 1965. Le groupe Worms crée alors une filiale, Gaz Transport dont le gérant est Andy Gilles, chargée de mettre au point les détails de cette technique et les méthodes de construction34.

55L’occasion en est fournie l’année suivante, le groupe ayant besoin de commander un transporteur de GPL. Le choix se porte sur un navire de 30 000 m³, l’Hypolite Worms. Mis en service en janvier 1969, le navire est placé sur un trafic tiers entre le Golfe Persique et le Japon35. En réalité, les avantages du procédé Gaz Transport avaient été reconnus bien avant cette mise en exploitation : dès 1967, un armateur, Marathon Oil, qui avait réussi à signer avec Mitsubishi un contrat international de transport sur la liaison Alaska-Japon, passait la commande de deux navires de 71 500 m³ conçus selon ce procédé36.

56C’est ainsi qu’entre 1969 et 1978, les techniques françaises s’imposent sur le marché mondial. Les sociétés d’ingénierie Technigaz et Gaz Transport vendent chacune 10 licences de construction dans cette période, procurant ainsi du travail à des chantiers français et étrangers37. Par contre, l’exploitation de méthaniers dans la continuité de celle des Jules Verne, Descartes, Methane Princess et Methane Progress, se trouve retardée à la même époque par la lenteur du développement des usines de liquéfaction de gaz naturels dans les pays producteurs.

c. La concurrence norvégienne.

57L’histoire se répétant, une nouvelle solution entre en compétition : celle des cuves sphériques.

58Dès 1968, avant même la mise sur cale du Descartes, les ingénieurs de Technigaz pensent que la sphère est la forme idéale pour transporter du méthane liquide. Ils reprennent l’étude des cuves sphériques autoporteuses pour lesquelles la difficulté est leur support par la coque du navire. Gazocéan ayant besoin d’un éthylénier de 4 000 m³ pour un trafic Esso Basse-Seine – Suède, René Boudet décide la construction d’un nouveau prototype : l’Euclide. Équipé de cuves sphériques en acier à 9 % de nickel, et ne possédant pas de barrière secondaire, il est mis en service avec succès en 1971. Cependant, cette nouvelle technique risquant de faire concurrence à la technique membrane toujours appréciée, René Boudet ne la commercialise pas.

59Ce n’est pas le cas de la société Kvaerner-Moss Rosenberg, qui ayant repris les études réalisées en 1954 par Lorentzen et le Norske Veritas présente en 1970 un avant-projet de méthanier à sphères de 88 000 m³. Il consiste à « équiper les cales du navire d’un réservoir autoporteur de forme sphérique dont l’équateur se trouve lié et supporté au double-fond du navire par un cylindre38 ». Les premières réalisations sont deux navires39 de 29 000 m³ puis le Norman Lady (80 000 m³) ; c’est alors le plus gros méthanier du monde ; son exploitation commerciale est partagée entre la Buries Markes, filiale anglaise de SA Louis Dreyfus et l’armement norvégien Leif Hoegh, au sein de Methane Carriers.

60Puis, Kvaerner-Moss épaulée par le Norske Veritas développe une stratégie commerciale très efficace aux États-Unis, en Europe et au Japon : la société recueille en quelques mois une douzaine de commandes de navires de 125 000 m³, ce qui fait dire à Gilbert Massac qu’ » après la mise en service en 1973 du Norman Lady, il semblait que trois techniques allaient se partager le marché des nouvelles commandes qui s’annonçaient nombreuses : la technique membrane Gaz Transport, la technique membrane Technigaz, et la technique sphérique Kvaerner-Moss ».

61De fait, si dans le milieu des années 1970, plus de 50 % des navires en service ou en commande étaient équipés de membranes, à la fin de la décennie, c’est la technique des cuves sphériques qui domine dans le carnet des commandes.

d. Bilan de la flotte mondiale des transporteurs de gaz en 1978.

62Au 1^er janvier 1978, la flotte des navires transporteurs de gaz atteint 5,5 millions de tonneaux de jauge brute et une capacité de 7,8 millions de m³, soit 3,4 Mm³ pour les 50 méthaniers et 4,4 Mm³ pour les 475 porteurs de gaz de pétrole liquéfiés. Le classement par pavillon est le suivant :

Tableau n° 26. Classement par pavillons de la flotte de transporteurs de gaz liquéfiés au 1.01.1978

C. VRAQUIERS ET MIXTES

63Le graphique n° 23 nous montre qu’en 1978, la flotte des vraquiers (bulk carriers) et des navires mixtes (O/O : Ore-oil et OBO : Ore-bulk-oil) qui comprend 3 826 unités, atteint 106,6 millions de tjb, soit 27,6 % du tonnage mondial. Dans ce total, les bulks comptent pour 3/4 et les mixtes pour 1/4. La capacité de la flotte est de 178 millions de tpl, en progression de 9 % par rapport à 1977. Dans la période, les cargos de pondéreux cèdent la place aux minéraliers, puis ceux-ci aux vraquiers et mixtes.

64En 1964, avec 10 ans de retard sur les pétroliers et plus de modération, vraquiers et mixtes s’orientent vers le gigantisme avec l’apparition de l’OBO. La demande de vraquiers porte dès 1972-1973 sur des bâtiments de 130 000 tpl, celle des mixtes sur des unités de 150 000 à 160 000 tpl40. Le record de taille est détenu en 1973 par le navire suédois Svealand de 283 000 tpl, suivi la même année du japonais USA Maru de 270 000 tpl et du français Licorne Atlantique de 264 600 tpl41. « Les O/O et OBO sont conçus pour effectuer des trafics triangulaires tels que minerai de fer du Brésil sur le Japon, pétrole du Golfe Persique sur les États-Unis, lest dans les intervalles42. »

65La flotte reste concentrée sous 5 pavillons comme l’indique le tableau n° 27. On assiste en fin de période à une réduction des flottes traditionnelles au profit de plusieurs pays du tiers-monde tels que l’Inde, le Brésil, la Corée du Sud et la Chine. Les commandes représentent encore 16 Mtpl au 1^er janvier 1978. Elles sont le privilège des chantiers japonais pour 50 %, brésiliens (10 %), polonais (8 %)43.

66Enfin, nous devons signaler certains bulks spécialisés : transports de bauxite (92 000 tpl), un charbonnier (français) de 87 000 tpl44, des transporteurs de bois de 42 000 tpl, des navires multi-purpose (notamment des cars carriers, transporteurs de voitures) de 18 000 à 30 000 tpl, et enfin, des minibulks de 3 000 tpl.

67On voit ainsi que la spécialisation des navires par produit transporté, déjà réalisée pour les pétroliers et les transporteurs de vrac car elle est une condition nécessaire de l’augmentation de leur taille, s’étend également aux navires de taille moyenne et petite, pour lesquels un courant de trafic régulier et suffisant rentabilise l’exploitation : cela a été le cas déjà vu des transporteurs de gaz et de produits chimiques, ce l’est ici pour les transporteurs de voitures. Nous retrouverons le même phénomène avec les navires citernes affectés aux échanges de vins et huiles végétales parmi les cargos de ligne.

Tableau n° 27. Classement des flottes de transporteurs de vrac au 1.01.1978

D. CARGOS DE LIGNE

68De l’après-guerre à la fin des années cinquante, et au contraire des pétroliers et des vraquiers, les cargos de ligne connaissent peu de modifications importantes par rapport à leurs aînés d’avant-guerre. Certes, on augmente la vitesse qui passe de 12 à 15 nœuds, on remplace les prélarts des panneaux de cale par des panneaux métalliques Mège-Mac Grégor, mais on ne modifie pas la conception des navires, en particulier sous l’angle de la conduite et sous celui de la manutention des marchandises. À partir des années soixante, nous allons assister dans ces deux domaines à de profondes modifications.

1. Automatisation.

69Elle ne concerne pas spécifiquement les cargos de ligne, mais compte tenu de l’importance relative des charges salariales dans les coûts d’exploitation de cette catégorie de navires, les économies de personnel qu’elle entraîne sont ici particulièrement sensibles.

70L’automatisation, c’est d’abord, dans la passerelle de navigation, la conduite de l’appareil propulsif, des groupes électrogènes et des appareils auxiliaires. C’est aussi, dans la machine, le regroupement dans un poste central, des organes de commande et de contrôle. C’est encore les propulseurs d’étrave pour faciliter la manœuvre et les moteurs électriques ou hydrauliques pour l’ouverture et la fermeture des panneaux de cale. C’est, enfin, une sécurité accrue apportée à la conduite de la navigation par des calculateurs qui déterminent la route et la vitesse optimale et qui entretiennent l’estime, et par des téléscripteurs qui éditent des cartes météorologiques toutes les six heures.

71L’automatisation permet de diminuer l’équipage d’un tiers par rapport à un navire classique, tout en améliorant le fonctionnement du navire : consommation du combustible, lubrification des moteurs, etc. Il reste que la novation la plus forte se situe dans la manutention des marchandises.

2. Nouvelles techniques de transport des marchandises diverses.

72Jusqu’au début des années soixante, les marchandises diverses sont maintenues dans des caisses, des cartons, des fûts, des sacs, bref, dans les emballages les plus divers. Ils sont mis en cale, soit individuellement, soit en palanquées, à l’aide des mâts de charge du navire ou des grues du quai. Ainsi, à titre d’exemple, le déchargement en 1962 à Buenos Aires par les moyens du bord d’une cargaison de produits manufacturés chargés en caisses en Europe du Nord nécessite environ 9 jours travaillés. Pour le voyage « retour », on doit estimer à une vingtaine de jours travaillés le temps de chargement dans le Parana, entre Santa Fé à 300 km en amont dans le fleuve, Rosario et Buenos Aires. La cargaison qui remplit le navire aux 9/10^e – le complément étant pris au Brésil – comprend des grains en vrac, des grains en sacs, de la laine, des peaux lainées et du coton en balles, des peaux séchées en paquets, de la bile de bœuf en tonneaux, du tournesol et du quebracho en sacs, du bœuf en demi-quartiers en cale frigorifique, etc.45. Avec les attentes de postes à quai dues à l’engorgement des ports, les grèves, les fêtes religieuses et militaires, le séjour dans les eaux argentines peut prendre un mois et demi ! C’est un cas extrême mais on peut dire qu’en général, le navire passe en moyenne entre un tiers et la moitié de son temps dans les ports, là où il coûte le plus cher, et alors que sa productivité économique est nulle.

73Au milieu des années soixante, pour diminuer la durée des escales, on va chercher à éviter ou tout au moins à réduire les ruptures de charge au moment du transbordement de la marchandise. Plusieurs voies sont explorées pour y parvenir : la marchandise y est désormais associée, à bord et pendant la manutention, soit :

• à un cadre métallique (conteneur) qui lui sert d’enveloppe et de support, comme le serait un morceau de cale du navire. Il n’y a plus de rupture de charge pour la marchandise puisque celle-ci est mise en conteneur dans l’usine où elle est produite ; le conteneur est ensuite transporté par camion, par péniche ou par train jusqu’au port d’embarquement, puis, après trajet maritime, acheminé du port de débarquement jusqu’à l’entrepôt de l’acheteur, par l’un quelconque de ces trois modes de transport. C’est ce qu’on appelle service intégré terre-fer-mer, ou transport multimodal ou encore transport de bout en bout. La technique de chargement du navire est celle du lift on-lift off (manutention verticale) ;

• à un camion-remorque ou un tracteur de charges préalablement palettisées qui accède directement aux cales d’un navire roulier, soit par des portes spéciales pratiquées sur le côté, soit en empruntant une rampe à l’arrière. C’est le procédé dit roll on-roll off (manutention horizontale) ;

• à un véhicule fluvial : la barge chargée est acheminée en mer par un navire « porte-barges », puis elle est libérée et reprise en rivière par un pousseur de jauge réduite.

a. La conteneurisation, véritable révolution.

74Ce sont les camionneurs américains qui, en 1956, mettent au point la technique du transport maritime par conteneur. L’un d’eux, Malcom Mac Leanl’expérimente en 1957 entre Newark (côte Est des États-Unis) et Houston (golfe du Mexique). Ayant constitué sa propre flotte de cabotage avec des navires transformés pour recevoir 200 à 300 conteneurs, il assure à l’armée américaine un service de transport rapide entre ses bases. Il crée ainsi la Compagnie Sealand.

75L’ingénieur du Génie maritime Gilbert Massac46 explique que, du fait de la législation « anti-trust », et parce que cela correspondait à leur mentalité, les armateurs américains pionniers dans la conteneurisation restent pendant 10 ans indépendants entre eux et indépendants des autres armateurs : « Les grands armateurs traditionnels qui dominaient depuis de longues années les lignes régulières considéraient que la conteneurisation était une singularité américaine à usage domestique ». Ils vont se réveiller lorsqu’en 1965, Malcom Mac Lean dévoile son intention de lancer sa Compagnie Sealand sur la desserte de l’Atlantique Nord, après avoir obtenu le quasi-monopole dutransport des conteneurs de l’armée américaine d’occupation entre les États-Unis et l’Europe.

76Son aventure débute en 1966. Elle rencontre un grand succès puisqu’en 1970, sa flotte comporte déjà 45 porte-conteneurs purs (et non plus mixtes) dont les deux plus modernes transportent 733 conteneurs de 35 pieds47. Leurs caractéristiques sont : capacité 20 000 tjb, vitesse 23 nœuds, équipage 22 hommes, temps de déchargement un jour et demi. La comparaison avec les Liberty-ships de 1945 dont les caractéristiques étaient 7 000 tjb, 10 nœuds, 45 hommes, 7 jours de déchargement, montre à l’évidence que la productivité a fait là un bond énorme (multiplication par sept).

77Mais, allons plus loin dans l’analyse des causes de ce succès. Déjà, avec la mise des marchandises sur palettes, on avait eu l’idée de conditionner les marchandises en « unités de charge ». Avec le conteneur, on généralise cette idée à l’ensemble des produits à l’exception des colis lourds grâce à :

• la solidité du cadre qui supporte un empilement sur 6 à 7 rangs en hauteur en cale, et sur 3 ou 4 rangs en hauteur en pontée ;

• la retenue du cadre en cale par des glissières verticales disposées sur les cloisons transversales du navire ;

• la facilité d’arrimage des huit coins du cadre aux coins des cadres inférieurs et supérieurs et aux appareils de chargement et de déchargement (palonnier) ;

• et enfin, la standardisation des dimensions.

78Il est indéniable qu’ainsi :

• on réduit à zéro la place perdue dans les cales ;

• on améliore la sécurité par l’élimination pendant les opérations de chargement ou de déchargement des risques de vol ou de dégradation liée aux intempéries ;

• on accroît la vitesse de chargement du navire : « Le Financial Times du 21 janvier 196548 indique que la Matson Line a pu décharger en 850 hommes-heure un navire de 6 500 tonnes spécialement aménagé au lieu des 11 000 hommes-heure nécessaires pour un navire de type classique et de même tonnage. Les heures de dockers ont été réduites de 90 %, la durée de séjour dans le port de 80 % ».

79Ainsi, conclut Philippe Lefèvre, étudiant du DESS Transports, « non seulement la conteneurisation permet une diminution des coûts de manutention, mais encore, elle accroît considérablement la vitesse de rotation des navires49 ».

80Jean Vélitchkovitch, secrétaire général de la Marine marchande, s’exprimant en 1969 à l’Académie de Marine, dit à propos de la conteneurisation :

« Il est permis d’employer à ce propos le mot de révolution, non seulement parce que la conception et l’aspect des navires ont changé, mais aussi parce que l’apparition du procédé roll on/roll off, des barges spécialisées et des conteneurs transforme profondément la technique portuaire et celle des transporteurs terrestres. Cette transformation implique une concentration accrue des trafics et, pour cette raison notamment, justifie des mutations de structures – formation de grands groupements nationaux et internationaux – et des liens plus étroits entre l’armateur, les transporteurs terrestres et les différents prestataires de services50 ».

81Ainsi, si la conteneurisation apporte au chargeur une nette amélioration du service (sécurité renforcée, acheminement plus rapide, livraison porte à porte), elle implique par contre pour l’armateur des investissements considérables. En outre, comme le souligne Jean Velitckovitch, mais nous le verrons plus loin, elle altère non seulement la structure de l’entreprise mais le rôle même de l’armateur.

82L’investissement, dit Albert Boyer, porte d’abord sur « la mise en place d’une structure commerciale entièrement nouvelle ». Des représentants de l’armement doivent être détachés dans les grands centres commerciaux, même s’ils sont éloignés des ports. Des accords doivent être signés avec des sociétés de transport routier en cas de carrier haulage*, des armateurs fluviaux et des compagnies de chemin de fer pour attirer les conteneurs vers les ports de commerce et en assurer leur réexpédition.

83Il leur faut surtout acheter ou louer un parc de plusieurs milliers de conteneurs. Jean Randier estime que pour chaque cellule de navire destinée à recevoir un conteneur, l’armateur doit disposer de trois conteneurs, un à bord et deux sur les terminaux du port51. Il en donne les prix : un conteneur de vingt pieds, simple, coûte 11 000 F (22 000 F 1994), un conteneur frigo coûte 110 000 F (220 000 F 1994), un conteneur citerne 140 000 F 1994. Passant de 20 à 40 pieds, on multiplie le prix par 1,7. Les conteneurs bien traités durent de 10 à 12 ans. Quant aux portiques de déchargement et aux élévateurs servant au déplacement dans le terminal, leur coût respectif est d’environ 60 et 3 MF 199452.

84On comprend en outre, qu’en plus des portiques et des élévateurs, les ports doivent disposer de vastes surfaces pour stocker les conteneurs pleins ou vides en instance d’embarquement. D’où la limitation du service par porte-conteneurs à des itinéraires fixes entre ports équipés pour les recevoir et la création de trafics d’éclatement vers des ports secondaires desservis par des navires de plus faible tonnage, appelés feeders*.

85Enfin, l’armateur doit investir en navires spécialisés répondant à des caractéristiques bien précises : généralement à double coque et compartimentés par des cloisons transversales verticales. Les navires de la première génération sont des navires transformés : ils peuvent embarquer 500 à 600 « équivalents 20 pieds » (EVP). L’Atlantic Champagne et l’Atlantique Cognac, que la Compagnie générale transatlantique emploie dans le consortium Atlantic Container Line, sont des porte-conteneurs de la deuxième génération53 : ils peuvent porter 870 conteneurs de 20 pieds : 584 en cale et 286 en pontée. Enfin le Korrigan de 2 800 EVP, mis en service en 1970 par les Messageries maritimes, appartient à la troisième génération : c’est un porte-conteneur pur, dépourvu de moyens de manutention, appelé encore porte-conteneur intégral54.

86Au 31 juillet 1978, les navires porte-conteneurs d’une capacité égale ou supérieure à 400 conteneurs sont, au niveau mondial, au nombre de 53555. Ils représentent une capacité totale de 559 572 conteneurs EVP. Les porte-conteneurs intégraux qui, désormais, sont cellulaires pour les chargements en cale et avec pontoons (glissières fixes) pour les chargements en pontée, constituent une flotte de 349 unités capables de charger 431 883 conteneurs. Cette flotte totalise 9,3 millions de tonneaux de jauge brute ; elle est répartie pour 70 % des navires entre six pays : La Grande Bretagne (98 unités), les États-Unis (97), le Japon (53), l’Allemagne (38), le Danemark (16), la France (13). Les commandes progressent d’environ 15 % par an et portent sur des navires de 1 500 à 3 000 boites. C’est dans cette dernière catégorie qu’on trouve les records de tonnage individuel (59 000 tjb pour les japonais Tokyo Bay), de puissance et de vitesse (120 000 CV et 33 nœuds en service pour huit navires de la Cie Sealand). Pour obtenir ces puissances, on a recours à « des dispositions de propulsion certainement inhabituelles jusqu’ici pour des navires de charge : deux et même trois hélices, diesels multiples même en version deux temps (donc, à rotation lente), ou deux turbines à gaz (de chacune 30 000 CV)56 ».

87En dehors des porte-conteneurs intégraux, il existe des semi-porte-conteneurs qui sont partiellement aménagés (mi cargos polyvalents-mi porte-conteneurs). Au 31 juillet 1978, on en compte 96 pour une capacité de 53 830 conteneurs. Enfin, on distingue une troisième catégorie, celle des porte-conteneurs rouliers, que nous étudions maintenant.

b. La technique du roulage.

88Elle consiste à embarquer des semi-remorques par l’intermédiaire d’une rampe disposée à l’arrière du navire. Elle exige des navires spécialisés, à double coque et compartimentés par des ponts horizontaux. Cette technique permet d’accroître la vitesse de chargement et de déchargement des navires, notamment dans les ports encombrés et dans ceux qui ne sont pas équipés de portiques à conteneurs. Cette technique, plus souple que celle des conteneurs, est utilisée dès le début des années 1960 par les armateurs français qui desservent la Manche et la Méditerranée. Elle est ensuite étendue aux relations de moyenne et de longue distance en complémentarité de la conteneurisation : soit par l’utilisation de navires qui combinent les deux techniques (porte-conteneurs rouliers), soit par l’addition sur une ligne conteneurisée des services offerts par les navires rouliers.

89On distinguera donc :

• les porte-conteneurs rouliers qui sont 90 au 31 juillet 1978 (capacité 73 709 conteneurs). Ils conviennent parfaitement au trafic vers les pays en voie de développement. Leurs commandes ne cessent de s’accroître. Le carnet de commande de 1978 représente 30 % du tonnage en service) ;

• les navires rouliers purs qui constituent une flotte extrêmement jeune en 1978 de 635 unités totalisant environ 3 millions de tonneaux de jauge brute et 3,7 millions de tonnes de port en lourd. Le carnet de commande s’élève à 18 % de ces chiffres. On distingue les rouliers courte-distance (379 unités), les rouliers long cours (70), les transporteurs de voitures (141) et les rouliers mixtes, transporteurs de passagers et de marchandises (45).

c. Les navires porte-barges.

90Ce sont des navires conçus pour transporter des barges de rivière directement chargées. Bien que cette technique remonte à 1968 – le premier navire américain de ce type a embarqué 83 barges portant chacune 370 t. – la flotte des porte-barges ne dépasse pas 29 unités en 1978, soit 0,8 Mtjb. Elle n’a pas connu un grand développement car elle a été vite concurrencée par la flotte des rouliers et celle des porte-conteneurs.

E. CARGOS DIVERS

91Ce sont les cargos de marchandises générales. En 1978, ils restent, en nombre, les plus importants de la flotte mondiale (22 000 unités). En tonnage, avec 78 millions de tonneaux de jauge brute, ils viennent après les pétroliers et les vraquiers. Leur progression annuelle est équivalente à celle de la flotte mondiale (3,5 % en 1978). « Ils s’orientent soit vers des formules « standard » de néo-liberty (Freedom et Fortune japonais, SD 14 et Clyde britanniques), soit vers des formules « sophistiquées » de navires réfrigérés et polythermes et de navires polyvalents (on appelle encore ces derniers, cargos mixtes, car ils peuvent transporter du vrac dans les cales et des conteneurs sur le pont)57 ».

92Du fait de leur diversité, il est difficile d’établir des statistiques pour chacune de ces catégories. Pour fixer les idées, nous retiendrons que le carnet de commandes des cargos divers, obtenu par déduction des porte-conteneurs et des rouliers, se chiffre en 1978 à 600 unités pour 4,8 Mtpl dont 77 navires réfrigérés.

F. NAVIRES À PASSAGERS

93Ce que nous avons dit précédemment de la disparition au profit de l’avion des passages maritimes sur longue distance explique que le tonnage des navires à passagers diminue d’année en année au point de ne plus atteindre au 30 juin 1978 que 6,9 millions de tjb. Le CCAF écrit alors : « sur la centaine de paquebots existants, 20 % naviguent sous pavillon de l’Est. Plus de la moitié des autres a plus de 19 ans. Les armateurs préfèrent adapter les unités anciennes aux nouvelles conditions du marché que de faire construire de nouveaux navires à prix très élevé58 ». De sorte que la situation est alors la suivante.

94Des grands paquebots de ligne, peu se convertissent en navires de croisière. L’United States est désarmé en 1976, un an après le France. Le Leonardo da Vinci l’est en 1978. C’est le dernier des grands paquebots italiens, depuis que les Raffaelo et Michelangelo ont été vendus comme hôtels flottants en 1976. L’anglais Victoria est transformé en 1978 en temple, école et bibliothèque pour une association protestante. « Il ne reste pratiquement que le Queen Elisabeth II, qui, profitant de son « monopole résiduel » fait enfin de très bons bénéfices...59 ».

95En dehors donc de quelques navires qui ont pu s’adapter à la croisière, des unités nouvelles sont construites pour ce marché particulier. Le plus grand navire de croisière est construit pour la Norvège en 1973 : le Vistafjord de 24 000 tjb. Au-delà de cette date, les nouvelles unités ne dépassent pas 16 700 tjb, les deux plus importantes étant le Cunard Conquest et le Cunard Countess britanniques.

96Les paquebots qui connaissent la plus forte croissance en quantité sont les transbordeurs. En 1978, on en compte 74 en commande. Parmi les plus grands, le français Napoléon (15 000 tjb) est construit dès 1975 à Nantes pour la liaison avec la Corse. En général, sur ces navires, l’appareil propulsif est constitué de deux moteurs diesels de puissance unitaire ne dépassant pas 10 000 CV, actionnant chacun une hélice. On voit donc ici, à nouveau, que la recherche de productivité l’emporte sur la performance. Ce qui n’exclut pas les innovations techniques de voir le jour : les navires à coussins d’air dits aéroglisseurs sont mis en service sur les lignes du Pas de Calais en 1968 ; les premières unités françaises à grande capacité N 500 transportant 55 voitures et 40 passagers apparaissent en 1977 ; enfin, les hydroptères peuvent sur liaisons très courtes embarquer 300 passagers.

97En définitive, le nombre des navires à passagers est en progression mais leur tonnage unitaire est sensiblement moins élevé. Nous pouvons maintenant « passer en revue » les principales flottes nationales en observant, en premier, leur classement dans le monde à mi-1978, et l’évolution de ce classement depuis 1950 (cf. tableau n° 28).

III. LES PRINCIPALES FLOTTES NATIONALES

Tableau n° 28. Évolution du tonnage en service des 16 premières flottes mondiales (1950-1978)

Source : Lloyd’s Register in Lucien Poirier, Économie maritime, p. 32.

98Nous remarquons qu’en 1950, deux puissances – États-Unis et Grande-Bretagne – totalisent à elles seules presque la moitié du tonnage. Puis, dès 1960, le pavillon du Libéria, premier pavillon de complaisance, s’impose tandis que la Norvège fait de la marine marchande sa première industrie nationale. Mais, en 1970, le paysage change : tous les pays industriels cherchent à contrôler leur commerce maritime. L’URSS, en particulier, fait une entrée en force sur la scène internationale, tandis que les pavillons de complaisance, imposent chaque année davantage leur suprématie sur le marché.

99Lucien Poirier, se référant aux tonnages en service, d’une part en 1956, d’autre part en 1966, les compare aux tonnages de 1976. Il mesure ainsi l’accroissement de chaque flotte dans les 10 et 20 années antérieures et le rapporte à l’accroissement moyen mondial. Il établit alors la hiérarchie suivante dans l’expansion :

Tableau n° 29. Croissance comparée des flottes nationales (1956-1976)

100Le tableau n° 29 indique que 7 pays seulement sur les 16 premiers pays maritimes du monde se situent au-dessus des moyennes mondiales. La France, pour sa part, se rapproche de ces moyennes. L’Italie, la RFA, le Danemark et les Pays-Bas ont un taux de croissance plus faible. La Grande-Bretagne et la Norvège ne connaissent plus le dynamisme qui les a conduits aux 3^e et 4^e rangs mondiaux pendant une dizaine d’années.

101Ainsi, peut-on dire de la France en 1978, si l’on se réfère aux deux classements – importance du tonnage et taux de croissance – que sa flotte est en tête des flottes de la Communauté économique européenne. Elle est passée à mi-1975 du 10^e au 9^e rang mondial.

102Pour enrichir la comparaison de la flotte française avec les seize plus grandes flottes étrangères, nous analyserons succinctement chacune de ces dernières dans l’ordre du tableau n° 2860.

A. LA FLOTTE DU LIBERIA

103Créée en 1948, cette flotte compte à mi-1976, 200 unités de plus de 200 000 tpl. Ses navires sont sous le contrôle absolu de puissants groupes étrangers, principalement américains et grecs. En dehors des grands groupes pétroliers, BP, Esso, Texaco, Shell, les groupes américains sont les sociétés Getty et National Bulk Carriers. En contrepartie des avantages fiscaux et sociaux qu’ils tirent du pavillon libérien61, ces armateurs s’engagent à mettre leur flotte à la disposition du gouvernement des États-Unis en cas de risque de conflit. Les groupes grecs sont bien connus : Onassis, Niarchos, Livanos, Chandris, Goulandris. Des groupes asiatiques, Y.K.Pao, CY Tung et Wah Kwong portent également le pavillon libérien.

B. LA FLOTTE JAPONAISE

104Détruite à 95 % en 1945, la flotte japonaise a été reconstruite grâce à une politique maritime ambitieuse continue62. Dès 1969, elle dépasse en tonnage la flotte britannique. En 1978, devenue la 3^e plus jeune flotte du monde, elle dispose d’une bonne centaine de navires de plus de 200 000 tpl et de porte-conteneurs d’une puissance de propulsion atteignant 70 000 à 85 000 CV, ce qui correspond à une capacité d’au moins 2 500 EVP. L’armement japonais comprend à cette époque six groupes qui figurent parmi les plus puissants du monde : Mitsui OSK, Nippon Yusen Kaïsha (Mitsubishi), Japan Line, Kawasaki Kisen Kaïsha, Yamashita Shinnihon, Sanko.

C. LA FLOTTE GRECQUE

105La Grèce a toujours eu une flotte dont la capacité de transport dépasse les besoins de son commerce extérieur. Cela tient sans conteste au dynamisme de ses armateurs dont la renommée sur ce point égale celle de leurs homologues norvégiens ; mais aussi à l’action des divers gouvernements qui se sont succédés et qui ont su prendre les dispositions législatives qui convenaient. Ainsi, une loi datant de 1959 incite les armateurs à « rapatrier » sous pavillon grec les navires précédemment armés sous pavillon de complaisance. Une nouvelle réglementation mise en œuvre en 1967-1968 renforce le dispositif d’aide et la flotte progresse alors de 250 % en dix ans.

106Réputée comme étant constituée de navires acquis d’occasion – c’est le cas en effet de nombreux paquebots – la flotte grecque compte également des navires ayant moins de 10 ans d’âge, pour 38 % de son tonnage. Parmi eux, quatre pétroliers de 280 000 tpl.

107Parmi les armateurs grecs non cités dans la flotte libérienne, on retiendra les groupes Nomikos, Lemos, Andreadis, Pateras, et les armements Hellenic Lines, Greek Line, Embiricos, Karageorgis, Latsis.

D. LA FLOTTE BRITANNIQUE

108Si, contrairement aux indications du tableau n° 28, nous faisions abstraction pour les États-Unis de leur flotte de réserve, nous pourrions dire qu’au lendemain de la seconde guerre mondiale, la flotte britannique était en tonnage la première du monde.

109En effet, elle inclut encore à cette époque toutes les flottes du Commonwealth : Australie, Nouvelle-Zélande, Canada, Bahamas, Bermudes, Hong Kong, Chypre, Inde, Malaisie, Singapour. Depuis 1974, les pavillons de certains pays, tels Chypre, les Bermudes, les Bahamas et Singapour deviennent pavillons de complaisance pour des armateurs britanniques, canadiens, grecs, chinois de Hong Kong et français. Avant même ce transfert de pavillon, on remarque que la flotte anglaise connaît une longue baisse de croissance entre 1956 et 1966 (5 %). L’armement britannique « considéré pendant des décennies comme l’archétype de l’armement international » reste en effet pendant cette période à l’écart de l’évolution technique63 :

« Il fut le dernier au départ de la course au tonnage – surtout sans doute parce que les ports nationaux y faisaient obstacle – le dernier à croire encore au caractère cyclique des industries maritimes, laissant aux Norvégiens et aux Grecs l’initiative de la diminution des frets, aux Suédois l’amélioration des méthodes de manutention. La place de Londres conservait le Baltic Exchange64 et le Lloyd’s65 ; mais c‘est d’Oslo, du Pirée, de Tokyo, de New York, de Paris aussi, que venait l’initiative. Toutefois, ce conservatisme est mort ; les armateurs britanniques ont depuis peu mis les bouchées doubles, puissamment aidés d’ailleurs dans leurs investissements ».

110Les pouvoirs publics prennent en effet, dans la deuxième moitié des années soixante, des mesures très importantes de soutien à l’armement. Elles se révèlent efficaces66 : le taux de croissance est de 53 % entre 1966 et 1976. À cette dernière date, la Grande-Bretagne est au 3^e rang mondial avec 3 pétroliers de 486 000 tpl, 2 très gros pétrominéraliers, le plus fort tonnage de transporteurs de gaz liquéfiés, 90 unités de plus de 200 000 tpl, des porte-conteneurs de 80 000 à 88 000 CV, sans compter le Queen Elisabeth II de 65 863 tjb conçu comme pouvant être utilisé pour la croisière comme pour la ligne et dont nous avons parlé précédemment.

111Les principaux armements sont en 1978 de grands groupes nationaux ou internationaux (Peninsular & Oriental [P & O], Ocean Transport, Chandris, Goulandris), de grands groupes pétroliers (BP, Esso, Shell, Mobil) et des sociétés comme Bank Line, Ben Line, British Commonwealth, Cunard, Canadian Pacific, Royal Mail, Buries Markes.

E. LA FLOTTE NORVÉGIENNE

112Déjà quatrième mondiale avant la guerre avec 4,8 millions de tjb, la flotte norvégienne est servie par « une attitude exceptionnellement dynamique d’hommes de la mer dignes de leurs ancêtres Vickings et par un encouragement résolu de Gouvernants soucieux de rentrées de devises67 ». Ayant placé leurs navires au service des besoins des pays étrangers, les armateurs norvégiens sont en outre des maîtres dans la façon de les exploiter. Leur méthode repose sur des bases scientifiques et non sur l’empirisme comme les armateurs panaméens ou libériens. Les profits de l’entreprise proviennent d’une constante amélioration des recettes obtenue par la connaissance instantanée des taux de fret pratiqués dans les principaux ports du monde, et par une compression des dépenses dans tous les postes. L’entretien, en particulier, fait l’objet d’un programme pré-établi : on n’attend pas de constater les avaries pour remettre le navire en état et on n’hésite pas à remplacer des unités, même encore jeunes, si leur rentabilité ne paraît pas suffisante.

113La flotte comprend en 1978 le paquebot Sagafjord, des navires de croisière (les premiers du classement mondial en 1976, avec le Vistafjord de 24 000 tjb comme leader68), des méthaniers de 88 000 et 125 000 m³ et 80 navires de plus de 200 000 tpl.

114Les principaux armateurs norvégiens sont Bergesen d.y., Bjornstad, Fearnley-Eger, Gotaas Larsen, Leif Hoegh, Anders Jahre, Klaveness, Lorentzen, Fred Olsen, Hilmar Reksten, Wilhelm Wilhelmsen.

F. LA FLOTTE DE PANAMÁ

115Elle est constituée en 1924 par des armateurs américains qui voulaient échapper aux contraintes nationales69. Elle se développe avant la seconde guerre mondiale et permet aux États-Unis de ne pas acheminer sous son pavillon du matériel militaire en Angleterre avant que le Gouvernement de ce pays n’entre en guerre avec l’Allemagne. Elle se classe au 6^e rang mondial en 1948 mais son tonnage n’évolue guère entre 1952 et 1963. Puis, la croissance devient forte au-delà de 1966. Pourtant, en 1976, 46 % seulement de son tonnage (au lieu de 65 % pour la flotte mondiale) a moins de 10 ans et 11 % (contre à peine 5 % dans le monde) en a plus de 25.

116Les principaux armateurs sont les Grecs Onassis, Niarchos, Livanos, Chandris, Andreadis, Vernicos et les groupes pétroliers Esso, Texaco et Shell.

G. LA FLOTTE DES ÉTATS-UNIS

117Il est curieux de constater que le tonnage de la flotte des États-Unis connaît une régression continuelle dans la période qui nous intéresse. Lucien Poirier explique ce phénomène par l’attitude des armateurs américains qui, ayant acquis à bas prix et à crédit, entre 1946 et 1948, des navires construits pendant la guerre mais de bonne qualité, les exploitent jusqu’en 1970, remplaçant les unités fatiguées non par des constructions neuves mais par des navires retirés de la flotte de réserve sur lesquels ils pratiquent des refontes techniques. On a vu ainsi certains de ces navires transformés en porte-conteneurs !

118On a vu aussi des constructions neuves, fortement subventionnées par le Gouvernement au titre du Merchant Marine Act de 1936, exploitées sur « essential routes70 » et battant pavillon américain. Mais ces constructions restent peu nombreuses (10 à 15 seulement par an).

119Aussi, à l’arrivée du président Nixon, le Congrès vote le Merchant Marine Act de 1970 grâce auquel est établi sur 10 ans un programme de lancementde 300 unités modernes pour le pavillon national. Les États-Unis se dotent alors des plus puissants et plus rapides porte-conteneurs du monde (les Sealand de 120 000 CV, 33 nœuds), de méthaniers de 125 000 m³, de pétroliers de gros tonnage, de porte-barges et de rouliers, du premier pétrolier brise-glaces (le Manhattan) et du premier navire purement commercial à propulsion nucléaire (le Savannah).

120Les principaux armements américains sont : American Export, American Mail, American President, Delta, Lykes, Matson, Moore Mc Cormack, Pacific Far East, Prudential, Sealand Service, Seatrain, States Marine, United Fruit, United Lines et les groupes pétroliers Chevron, Gulf Oil, Humble, Mobil Oil, Standard Oil, Texaco.

H. LA FLOTTE SOVIÉTIQUE

121Partie de l’équivalent en tonnage de la moitié de la flotte française de 1939, la flotte soviétique ne parvient à son niveau qu’en 1962. Nous avons montré précédemment (tableau n° 29) que la croissance de la flotte soviétique de 1956 à 1976 a été de 790 % pour une croissance mondiale de 350 %. Elle a été réalisée par la construction de navires neufs à l’étranger (en France, en particulier). Les chantiers navals soviétiques sont en effet destinés en priorité à la construction des navires de guerre. Nous relevons pourtant deux exceptions notables : le brise-glaces Lénine mis en service en 1959 est le premier navire civil à propulsion nucléaire ; il est suivi en 1976 par une unité plus puissante utilisant le même mode de propulsion, l’Arktica.

122En 1976, la flotte couvre les besoins du commerce extérieur de l’URSS. Mieux, pour développer l’influence politique de l’Union soviétique et lui faire gagner des devises étrangères, elle participe à de nombreux trafics tiers. Mais son irruption dans des trafics déjà très concurrentiels provoque des déséquilibres car elle pratique des taux de dumping (taux n’ayant rien à voir avec les coûts). La flotte soviétique ne dispose fin 1976 que de 2 navires de plus de 100 000 tpl. Par contre, elle possède de grands navires de croisière, les plus grands navires réfrigérés et les plus grands navires-usines de pêche du monde.

123Il n’y a pas d’armateurs privés. L’agence gouvernementale Sovtorgflot en tient lieu.

I. LA FLOTTE FRANÇAISE

124Nous verrons plus loin qu’en 1970, la flotte française a une capacité qui ne correspond ni aux besoins de l’économie du pays ni à l’ambition d’une grande puissance maritime. Cependant elle fait alors l’objet d’une attention soutenue. Par comparaison à ce qui a été dit précédemment des flottes étrangères, nous dresserons ici un bilan à fin 1976 de son évolution technologique.

125La flotte compte alors une quarantaine de pétroliers de plus de 200 000 tpl, dont les quatre plus grands du monde (Pierre Guillaumat et Prairial – 550 000 tpl – de la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) ; Bellamya et Batillus – 553 000 tpl – de la Compagnie Shell). Elle comporte un méthanier de 129 000 m³, qui à sa sortie de chantier en 1975 détient le record mondial de capacité (le Ben Franklin de Gazocéan)71. Elle dispose d’un des plus grands vraquiers mixtes (le Licorne-Atlantique – 265 000 tpl – de la Compagnie des Messageries maritimes) et du plus grand charbonnier (le Cetra Columba – 87 000 tpl – de l’Union Navale). Dans le domaine des porte-conteneurs, la flotte française possède l’un des plus puissants (88 000 CV) avec le Korrigan72 armé par la Compagnie des Messageries maritimes puis par la CGM. Cependant, la plus belle unité de la CGM, la plus prestigieuse de la flotte française, le France, désarmé au « quai de l’oubli », attend qu’on lui fixe son sort.

J. LA FLOTTE ITALIENNE

126Dans les années cinquante et soixante la Marine marchande italienne jouit d’une grande réputation avec ses paquebots qui relient la Méditerranée à l’Atlantique Nord, l’Atlantique Sud, l’Australie. Elle les retire du service dans les années soixante-dix mais elle utilise le savoir-faire des ingénieurs et des équipages dans les ferries méditerranéens dont elle se fait une nouvelle spécialité.

127La flotte italienne participe également à la course au tonnage avec ses pétroliers et ses transporteurs de pondéreux. Elle dispose également à partir de 1970 d’un grand nombre de nouveaux navires : porte-conteneurs, rouliers, méthaniers. Les principaux armateurs sont le puissant groupe gouvernemental Finmare (Italia, Lloyd Triestino, Adriatica, Tirrenia) et les sociétés Costa, Achille Lauro, Carbonavi, Italnavi, La Columbia (Esso italienne), Navigazione Alta Italia, Sidarma.

K. LA FLOTTE D’ALLEMAGNE FÉDÉRALE

128Elle a disparu à la fin de la seconde guerre mondiale. Fortement aidée par le Plan Marshall, elle passe de 0,5 Mt en 1950 à 3 Mt en 1955 et 4,5 Mt en 1960, rattrapant et dépassant en tonnage la flotte française en 1964. La spécialité allemande est le transport de marchandises sèches : les marchandises diverses avec des cargos de toutes sortes puis des porte-conteneurs (de 80 000 CV notamment), et les pondéreux avec plusieurs vraquiers de 145 000 tpl et un minéralier à propulsion nucléaire, l’Otto Hahn. Elle dispose également en fin de période d’une quinzaine de pétroliers de plus de 200 000 tpl. Les besoins de son commerce international dépassent la capacité de sa propre flotte.

129Les principaux armateurs sont Hamburg Süd, Hansa, Hapag Lloyd, Laeisz, Oetker, Orion, Poseidon, Rickmers, Russ, Schulte Bruns, Unterweser et les groupes pétroliers Esso Tankschiff, Deutsche Shell. En outre, un bon nombre d’armateurs allemands possèdent des navires sous pavillon de complaisance.

L. LA FLOTTE DE SINGAPOUR

130C’est une flotte récente. Elle n’atteint pas le million de tonneaux de jauge brute en 1972. Son évolution rapide est liée à l’attrait de son pavillon de complaisance pour les pays développés, en particulier la Grande Bretagne et le Japon. Les principaux armements sont Pacific International, Neptune Orient Line, Kie Kock Shipping et Guan Guan Shipping.

M. LA FLOTTE ESPAGNOLE

131Son développement remarquable depuis le début des années soixante est dû à celui de la construction navale nationale. Il concerne notamment les pétroliers et les ferries.

132Les principaux armements espagnols sont les sociétés pétrolières Campsa et Cepsa, et la Compagnie Marflet, la Transatlantica, la Trasmediterranea, l’Elcano, l’Ybarra.

N. LA FLOTTE SUÉDOISE

133Comme les Norvégiens, les Suédois sont des champions de la rationalisation des formules de transport maritime et de manutention. Aussi n’est-il pas étonnant de constater que leur flotte est bien équipée en grands pétroliers (7 unités de 355 000 tpl en 1976), en grands vraquiers et navires mixtes (elle possède le plus grand ore-oil du monde avec le Svealand – 285 000 tpl –), en navires porte-véhicules et en car-ferries. Les principaux armements sont le groupe Broström, la Johnson Line, Grangesberg, Salen, Wallenius, Svenska Lloyd, Transatlantic, Svea.

O. LA FLOTTE INDIENNE

134Elle prend sa part de l’expansion mondiale depuis 1972 avec les armements suivants : Chowgule steamship, Damodar Bulk, Dempo St, Great Eastern Shipping, India St, Jayanti Sh, Mogul, Scindia St, India, South India Shipping.

P. LA FLOTTE DANOISE

135Pays de forte tradition maritime, le Danemark trouve dans l’armement, la construction navale et la fabrication des moteurs marins, une façon d’équilibrer sa balance des paiements extérieurs.

136La flotte danoise comprend en 1976 des car-ferries, des pétroliers (dont 8 de plus de 300 000 tpl) et des porte-conteneurs. L’armement le plus important est AP Möller (Maersk Line) qui est également propriétaire du chantier naval de Lindö près d’Odense. Les principaux autres armateurs sont : East Asiatic, Lauritzen, Skou, Olau, United Steamship et les Chemins de fer danois.

137Nous avons décrit les aspects généraux de la grande mutation de la Marine marchande dans le monde : ampleur de la croissance en tonnage, radicalisation et rapidité de la transformation des navires, bouleversement de l’ordre de classement des seize premières flottes. La question qui vient naturellement à l’esprit est la suivante : comment cette mutation s’est-elle réalisée ; quels ont été les problèmes majeurs auxquels ont été confrontés les divers armements maritimes et comment les ont-ils résolus ;

138Au préalable, essayons de voir ce qu’est une entreprise d’armement dans la période 1950-1979.

IV. LES DIFFÉRENTES FORMES D’ARMEMENT

139Nous référant à l’annuaire de la Marine marchande édité par le CCAF en 1954 et qui comprend toute la flotte sous pavillon français – y compris les navires de servitude des ports –, nous dénombrons 120 entreprises d’armement totalisant plus de 1 000 tonneaux de jauge brute, plus 45 autres comprises entre 1 000 et 400 tjb, plus encore 52 entre 400 et 200 tonneaux. Nous remarquons également qu’une centaine d’entreprises n’exploitaient alors qu’un ou deux navires. Cette caractéristique n’est d’ailleurs pas propre à la France ; l’armement maritime en Grande-Bretagne et en Italie est, à la même époque, tout autant dispersé.

140Avec Pierre Bauchet, nous distinguerons les armateurs de ligne régulière des armateurs au tramping, les armements intégrés des non-intégrés, les armements privés des armements publics73.

A. LES ARMATEURS DE LIGNE RÉGULIÈRE ET LES ARMATEURS AU TRAMPING

141Nous avons déjà fait la différence (en annexe 1) entre ces deux modes d’exploitation et nous aurons l’occasion dans la quatrième partie de notre ouvrage de donner des exemples concrets. Aussi nous contenterons-nous ici de rapprocher la définition originale de Pierre Jourdan-Barry de celle, classique, de Pierre Bauchet :

« L’armateur de ligne régulière, dit Pierre Jourdan-Barry, recherche son profit dans l’exploitation de lignes mettant en œuvre un réseau d’agents portuaires et un important service commercial dont le rôle est de trouver la marchandise à transporter [...] C’est un armateur industriel pour la raison que sa relation à ses navires est du même type que la relation d’un industriel à son usine – la cession d’un navire de ligne étant susceptible de mettre en danger l’existence de la ligne sur laquelle le navire est exploité – c’est dire aussi que le rythme de ses achats et ventes de navires sera peu fréquent [...] Ces préoccupations – s’ajoutant aux relations à entretenir dans le cadre de conférences auxquelles l’armateur de lignes est lié et à la gestion d’un personnel navigant nombreux – lui laissent, en fait, peu de temps pour suivre le marché maritime qu’il subit plutôt qu’il n’en joue74 ».

142Pour Pierre Bauchet, « c’est un armateur qui vise la régularité, la qualité, la fréquence ». Son organisation est lourde et sa gestion difficile. Il opère ses propres navires, cargos classiques, rouliers, porte-conteneurs, en s’appuyant sur un réseau d’agences et en s’associant avec d’autres dans un système de conférences ou de pools.

« Les plus anciens [armateurs de ligne régulière] ont bénéficié longtemps de quasi-monopoles en raison de situations acquises dans le passé comme par exemple la Cie Paquet à Marseille qui desservait le Maroc. La concurrence d’autres modes de transport comme l’aérien, les changements techniques, la décolonisation, les ont conduits à se concentrer voire à disparaître [...] On trouve dans cette catégorie l’Allemand Hapag Lloyd AG, le Français Compagnie générale maritime (CGM), le Néerlandais Kôninklyke Nedlloyd Groop NY ou le Britannique P. & OCL (Peninsular & Ocean Container Line) et des compagnies japonaises comme Nippon Yusen Kaïsha (NYK)75 ».

143En outre, dans la description des flottes nationales, nous avons noté l’émergence d’armateurs de ligne régulière nouveaux et différents, telsMaersk au Danemark, Evergreen à Taïwan et Sealand aux États-Unis. Ces armateurs ne sont contraints ni par le transport national ni par le système des conférences.

144Au contraire, l’armateur au tramping est un transporteur et un marchand, qui prend des dispositions d’achat, de vente ou d’affrètement de navires au moment où le marché lui paraît le plus favorable. Alors que dans la ligne régulière, c’est la marchandise qui importe, ici c’est aussi le navire lui-même. Travaillant à la fois sur les trois marchés maritimes que sont l’affrètement, la vente de navires d’occasion et l’achat de constructions neuves, il privilégie le court terme. Son souci est de placer ses navires au meilleur taux et donc de répondre rapidement à une demande intéressante. En outre, s’il recherche des affrètements de courte durée (à temps ou au voyage) pour ses navires, il affrète (ou loue) à son tour les navires d’autres armateurs pour renforcer sa flotte en cas de hausse du marché, quitte à s’en séparer le plus vite possible en cas d’annonce de dépression. Pour Pierre Jourdan-Barry, « pour pouvoir vendre ses navires au meilleur moment, cet armateur n’acceptera que très rarement des affrètements de longue durée en sorte de conserver sa liberté d’action sur le marché des navires de seconde main...76 ». Pour Pierre Bauchet, « il joue entre liberté et souplesse d’une part, sécurité de l’autre, tant dans le choix du navire (un navire mixte peut limiter les inconvénients d’une dépression sur un marché) que sur la forme du contrat ».

B. LES ARMEMENTS INTÉGRÉS ET NON-INTÉGRÉS

145Les armements intégrés appartiennent à des groupes industriels, généralement importateurs de vrac, dont ils transportent les produits. Les opérations après production nécessitent une coordination étroite pour être économiques. L’armement n’est qu’un maillon de la chaîne de transport que ces groupes contrôlent totalement. Sont une bonne illustration d’armements intégrés, ceux qui appartiennent aux grands groupes pétroliers : British Petroleum, Cie Française des Pétroles, Exxon, Mobil Oil, Shell.

146Pour les produits sidérurgiques, les exemples sont moins probants : l’intégration se fait plutôt par le biais d’affrètement de navires à long terme.

147Louis Dreyfus et Cie était un armement intégré quand il transportait les céréales du groupe de même nom. Depuis 1963, l’activité d’armateur est séparée de celle de négociant décrite par Philippe Chalmin77. Cette dernière qui consiste à commercer les céréales et les grains protéagineux place le groupe parmi les six premières entreprises mondiales de cette spécialité. De son côté, l’armement, en dehors d’activités annexes, s’est focalisé sur le transport de vrac, pratiquant à la fois, le tramping, les contrats de tonnage et les contrats de longue durée.

148Les armements indépendants sont soit des entreprises qui louent leurs navires à de grands armements ou à de grands chargeurs et qui absorbent ainsi leurs pointes d’activité, soit de petites sociétés exploitant peu de navires, et qui ont su trouver à côté des grands, des niches rentables.

C. ARMEMENTS PRIVÉS ET ARMEMENTS PUBLICS

149Le statut des armements publics est différent suivant leur localisation : pays socialistes de l’est de l’Europe et Chine, et certains pays en voie dedéveloppement, d’une part, États libéraux d’autre part.

150Nous avons décrit le mode d’exploitation de la flotte d’État soviétique et nous ne reviendrons pas sur ses caractéristiques. En Chine, à Cuba et dans de nombreux pays en voie de développement, il existe des flottes d’État qui s’appuient sur un certain monopole du commerce extérieur.

151En Amérique du Sud, les flottes d’État représentent une part prépondérante de l’armement national. En Afrique, les situations sont variables : monopole d’État en Algérie et en Libye ; système mixte en Côte-d’Ivoire, au Cameroun et au Sénégal.

152Dans les pays occidentaux, les entreprises d’armement sont généralement des entreprises privées, surtout dans les pays nordiques et aux États-Unis. En France et en Italie, l’État contrôle des groupes d’armement à travers des holdings publics : c’est le cas en France de la Compagnie générale maritime filiale à 100 % de la Cie générale maritime financière et en Italie des groupes Finmare dépendant de l’IRI78 et SNAM Metanoditti (transport pétrolier) contrôlé par l’ENI79.

153On voit combien, en définitive, les entreprises peuvent varier dans leur forme, selon les types d’économie dans lesquelles elles se développent (pays à économie de marché, pays en développement, pays socialistes), selon les cultures (pays à tradition maritime, pays soucieux seulement de leur commerce extérieur) et selon leur aptitude propre à réagir aux problèmes économiques, sociaux, politiques et financiers auxquels elles sont confrontées.

154Mais, toutes, sur le plan international, et sous le régime de la liberté des échanges, sont au service du commerce mondial. L’ensemble des marchandises se propose à l’ensemble du tonnage à l’exception des transports de cabotage d’un port à l’autre d’une même nation80.

155C’est la théorie du libéralisme maritime qui profite évidemment aux nations qui ont une flotte supérieure à leurs besoins et qui veulent en tirer profit. C’est aussi une théorie impitoyable pour les entreprises qui ne peuvent ou ne savent réagir aux difficultés inhérentes au marché du transport maritime. Ce qui fait dire à Claude Boquin, ancien directeur général de Louis Dreyfus, devant notre classification typologique des armements : « il n’y a en réalité que deux types d’armateurs, ceux qui gagnent de l’argent et survivent, ceux qui en perdent et qui meurent ».

156Nous avons mesuré l’extrême sensibilité du marché du transport maritime : rien d’important ne se passe dans le monde sans qu’il n’en soit affecté. Voyons en les conséquences pour l’armement.

V. DIFFICULTÉS RENCONTRÉES PAR LES ENTREPRISES D’ARMEMENT

157Ces difficultés sont liées à une transformation radicale des méthodes et des structures des entreprises qui – on le comprend bien – ne pouvaient rester à l’écart de l’explosion de la demande de transport comme de la profonde évolution technique des navires. Cependant, ne pouvant dire a priori si ces difficultés sont les causes ou les effets de cette transformation, nous les étudierons dans l’ordre où elles se sont chronologiquement présentées. Ainsi, nous traiterons successivement de l’instabilité des recettes et de l’aggravation des charges, de l’âpreté de la concurrence, et enfin de la recherche d’une plus grande compétitivité entraînant la création de nouvelles formules d’entente.

A. INSTABILITÉ DES RECETTES ET AGGRAVATION DES CHARGES

158Théoriquement, les taux de fret devraient correspondre à un service rendu. Or nous avons vu que dans la généralité des cas, ils ne sont nullement déterminés par le prix de revient du transport. Leurs variations, fréquentes et brutales sont dues à des causes multiples : climatiques, politiques, économiques. Reprenons, pour la période 1951-1979, les courbes des indices mensuels d’affrètement à temps pour les marchandises sèches et des taux mensuels de fret du marché pétrolier (cf. page 4 de notre livre).

159Les effets de la guerre de Corée entre 1950 et 1953 et les conséquences de la première fermeture du canal de Suez en 1956 y apparaissent nettement. Ainsi, à titre d’exemple et sur la base 100 en 1952 :

• l’affrètement au voyage qui était à 157 en 1956 culmine à 190 en décembre 1956 pour ensuite tomber à 173 dans le courant de 1957, puis à 71 en décembre 1957 ;

• l’affrètement à temps monte de 173 en 1956 à 207 en décembre de la même année, oscille autour de 216 dans l’année 1957 et chute à 63 en décembre 1957 ;

• le fret pétrolier accuse des variations encore plus spectaculaires : de l’indice 93 en 1955, il passe à 162 dans le courant de 1956, à 306 en décembre de la même année, à 396 dans le courant de 1957 puis s’effondre à 51 en décembre 195781.

160La seconde fermeture du canal de Suez en 1967 crée une secousse de plus faible amplitude et n’affecte que le marché pétrolier. Mais, avant cet événement – plus précisément entre 1957 et 1967 – on constate que les taux restent bas, tant pour le pétrole que pour les marchandises sèches. Il faut voir là l’effet d’une concurrence aggravée par l’arrivée sur le marché de nouveaux pavillons et de navires plus économiques.

161Or, simultanément, les charges d’investissement, d’assurances et de salaires augmentent : « pendant de nombreuses années, les services maritimes sont parcimonieusement rémunérés82 ». Pourtant, fin 1969, c’est l’embellie. Elle ne dure que jusqu’à la crise monétaire qui aboutit à la suppression de la convertibilité du dollar et provoque de janvier 1971 à septembre 1972 une baisse de croissance du commerce international et une nouvelle détérioration du marché des frets83. Au-delà de cette date, la reprise a bien lieu mais, l’année d’après, elle échappe à tout contrôle, lorsque les pays producteurs du Golfe Persique prennent la décision (octobre 1973) de réduire de 25 % leur production. Le coût d’exploitation des navires fait alors un bond de 25 à 30 %84.

162L’indice pour le pétrole étant ramené à 108 en décembre 1974, Norvegian Shipping News cesse de le publier en tant que tel (indice général), et le remplace par cinq indices, selon les catégories de navires (tailles) et la nature des cargaisons (bruts et raffinés)85. Cela permet d’identifier, pour les pétroliers de plus de 150 000 tpl et dans la période 1975-1979, des indices compris entre 20 et 30 : cela veut dire que, pour ces navires, les recettes couvrent à peine les frais d’exploitation et pas du tout les frais financiers. Quant aux marchandises sèches, elles connaissent une forte amélioration des taux en 1973 et 1974 (record à 245 en mars 1974) suivie entre 1975 et 1979 d’une stagnation entre 140 et 180.

163On peut dire, en définitive, qu’à l’exception des années 1955 et 1956, la période 1953-1973 a été médiocre pour les armateurs de navires secs et franchement mauvaise pour les armateurs au pétrole.

B. RIGUEUR DE LA CONCURRENCE INTERNATIONALE

164Lucien Poirier souligne :

« la différence radicale qui existe entre le libéralisme absolu de cette vieille dame qu’est la Marine de commerce et le protectionnisme sourcilleux de cette jeune fille moderne qu’est l’Aviation civile : alors que tout navire, libérien, grec, norvégien, japonais, russe, etc. peut venir par exemple au Havre ou à Marseille concurrencer les navires français, il faut des négociations interminables pour modifier si peu que ce soit, l’équilibre réalisé pour les avions des Membres du Club des usagers d’Orly ou de Roissy comme d’ailleurs de tout autre aéroport soit-disant international86 ».

165Les corollaires du libéralisme maritime sont la rigueur de la concurrenceet la volonté des États à y apporter des correctifs pratiques nécessaires.

166Dès 1957, le CCAF dénonce cette compétition exacerbée : « c’est moins le trafic qui s’érode que le moyen de transport qui, par son développement important et continu, crée l’essentiel du déséquilibre entre l’offre et la demande87 ». Une conséquence positive est l’assurance pour le chargeur-exportateur de payer les frets maritimes au prix le plus juste résultant de la loi de l’offre et la demande ; « ce qui ne le satisfait pas pour autant, car il considère comme normaux les tarifs consentis en basse conjoncture (tarifs entraînant des pertes parfois très lourdes pour les armateurs) et il s’indigne des tarifs imposés en haute conjoncture (tarifs représentant en effet plusieurs fois les tarifs les plus bas antérieurement consentis)88 ».

167Une deuxième conséquence heureuse est l’accélération du progrès technique du matériel naval et la recherche d’une meilleure productivité à l’intérieur des entreprises d’armement conduisant à une limitation des prix des transports maritimes, et donc à une accélération des échanges.

168Cependant, une concurrence trop libre peut entraîner des inconvénients majeurs pour les entreprises et des effets inacceptables pour les nations : par exemple, la perte de l’indépendance de l’approvisionnement en sources d’énergie ou bien, un déséquilibre social profond dans la profession. Les États sont donc intervenus pour corriger le caractère trop brutal d’un libéralisme maritime total.

C. LES AIDES DE L’ÉTAT ET LE PROTECTIONNISME

169La première aide de l’État va concerner le cabotage national, réservé au pavillon national. Nous avons dénoncé plus haut cette forme d’aide apportée par les États-Unis à leurs armateurs. Il faut bien reconnaître qu’avant eux, la Grande-Bretagne et la France en ont fait autant dans le commerce avec leurs colonies. En France en particulier, si le trafic avec les territoires d’outre-mer n’était pas assimilé au cabotage national comme c’était le cas avec l’Algérie jusqu’à son indépendance, il existait des privilèges de fait en faveur de la Métropole. Depuis que les pays africains de la zone franc sont sortis de l’Union Française ou de la Communauté, ces privilèges ont disparu. Mais il reste encore, dans la période qui nous intéresse, des dispositions protectionnistes d’une autre nature, telles que le partage de certains trafics avec ces pays ou bien encore la réservation au pavillon national de certaines cargaisons (pétrole, bananes, comme nous l’avons vu précédemment).

170Dans ce domaine, la législation américaine va beaucoup plus loin quand elle réserve au pavillon américain la totalité ou une grande partie des exportations américaines financées en totalité ou en partie par le gouvernement américain89. Ce sont ces dispositions qui vont être imitées par de nombreux pays : les accords commerciaux bi-latéraux qu’ils signent alors sont assortis d’une clause de partage du trafic maritime. Mais la forme la plus développée du protectionnisme se situe dans certains pays de l’est de l’Europe et, progressivement, dans tous les pays d’Amérique du Sud. Elle est également pratiquée par des États nouvellement indépendants qui n’admettent pas le libéralisme maritime et réservent à leur pavillon la plus grande part du transport de leur commerce extérieur.

171Une autre forme d’assistance consiste pour les États à participer au capital de certaines entreprises d’armement effectuant des trafics indispensables à l’indépendance économique du pays. Par exemple, en France, les deux grandes sociétés d’économie mixte (la Compagnie générale transatlantique et les Messageries maritimes) pour lesquelles les participations respectives de l’État sont en 1967, 63,72 % pour la première et 79,11 % pour la seconde : leurs flottes réunies – sous le pavillon de la Compagnie générale maritime (CGM) née en 1978 de la fusion des deux sociétés – représentent alors le sixième de la flotte marchande française et les 3/5 de la flotte de paquebots sous pavillon français.

172Une troisième forme de soutien, beaucoup plus fréquente que la précédente, consiste en aides financières directes ou indirectes. Lucien Poirier cite ici « le cas très spectaculaire des subventions du Gouvernement américain à une bonne douzaine de compagnies privées qui assurent des services réguliers sur des essential routes90 ». Ces subventions directes sont destinées à compenser les surcharges dues aux salaires et coûts sociaux sur salaires des marins américains par rapport aux dépenses de même ordre des flottes concurrentes. Un autre aide directe est l’exonération fiscale pour le navire qui sous pavillon national transporte du fret national.

173Enfin, les aides indirectes – les plus répandues – sont celles qui encouragent à la modernisation des navires. Des prêts à forte quotité, longue durée de remboursement, et faibles taux d’intérêt sont consentis aux armateurs pour le financement des investissements soit en matériel neuf soit en matériel d’occasion, soit encore pour la transformation des matériels en service. Les prêts sont parfois assortis de dons (ou primes) pouvant atteindre 15, 20, et même 25 % du coût de l’investissement. Enfin, des dispositions fiscales avantageuses peuvent accompagner les formules d’amortissement.

174Toutes ces dispositions ont été mises en place par la plupart des États pour aider leur flotte nationale à lutter contre la concurrence des flottes à faibles charges sociales. La Grande-Bretagne, modèle du libéralisme, y a recouru également au retour du gouvernement travailliste, au milieu des années soixante.

175Elles sont remises en cause – parfois réduites – dans les périodes de forte conjoncture mais « elles trouvent toujours des justifications à leur maintien voire à leur développement en raison des augmentations massives du volume et du prix unitaire des investissements à réaliser91 ».

D. APPARITION DES PAVILLONS DE COMPLAISANCE, INTERVENTION DE NOUVELLES PUISSANCES MARITIMES, ET ÉMERGENCE DE FLOTTES DANS LES PAYS EN VOIE DE DÉVELOPPEMENT

1. Apparition des pavillons de complaisance.

176Nous connaissons déjà l’origine de la création de la flotte du Libéria en 1948 et de celle du Panama en 1924. C’est à partir de 1950 qu’elles se développent réellement, faisant en outre des émules dans d’autres pays : Honduras, Costa Rica, Chypre, Singapour, Hong-Kong. Nous retiendrons la définition synthétique du professeur Bauchet :

« Le pavillon de complaisance est celui du pays qui accepte une immatriculation facile avec une faible charge fiscale sans qu’il ait besoin des navires immatriculés, qui frappe peu les revenus d’exploitation et n’a pas l’autorité nécessaire pour imposer une réglementation stricte à sa flotte92 ».

177Ainsi, le fait d’abandonner le cadre économique et juridique du pavillon national pour adopter celui d’un pavillon de complaisance procure les avantages d’ordre fiscal, financier et réglementaire suivants :

• les droits d’immatriculation sont réduits, les impôts sur les bénéfices d’exploitation aussi (ici la différence avec les pavillons des pays occidentaux est moins sensible car les bénéfices dans ces pays sont dans la plupart des cas largement absorbés par des amortissements accélérés) ;

• les avantages financiers consistent en « la possibilité pour une (entreprise) transnationale de transférer ses bénéfices vers d’autres pays, la faculté d’accès à des capitaux internationaux, et des relations plus aisées avec les paradis fiscaux93 » ;

• enfin, la limitation de la réglementation nationale et la souplesse dans l’application de la réglementation internationale permettent de réduire les coûts d’entretien, les charges d’assurance et les frais d’équipage. Pour ce dernier poste de dépenses par exemple, l’avantage est particulièrement sensible du fait d’une quasi inexistence de réglementation sur l’embauche, les qualifications requises, les garanties de rémunération, les congés. C’estl’absence de lien étroit entre le navire et l’État du pavillon – elle permet en outre au propriétaire de rester anonyme – qui est à la base de tout le système.

178On comprend que les flottes immatriculées sous pavillon de complaisance connaissent un grand essor : elles représentaient 5 % de la flotte mondiale en tonnage en 1950, elles passent à 10 % en 1960 et plus de 25 % en 1976. Ce sont elles qui fixent les taux de fret en période de récession. La pression est alors telle qu’elles s’attirent l’hostilité des armateurs, des Gens de mer et des Gouvernants des autres nations maritimes, à l’exception du Gouvernement américain qui se satisfait de l’existence de ces flottes, contrôlées par des sociétés américaines, qui ne lui demandent aucune subvention et qui ne connaissent aucun mouvement social.

179En fin de période, on assiste à une extension du choix des pavillons de complaisance par les armements allemands, néerlandais, anglais, norvégiens, français, japonais et même russes : tous deviennent conscients du quadruple avantage que leur apportent ces pavillons : contournement de l’obstacle du surcoût social des équipages nationaux, regain de compétitivité vis-à-vis des flottes des pays de l’Est et des autres flottes de complaisance, dopage du commerce extérieur par des frets particulièrement bas, participation à l’accélération de l’entrée de devises étrangères pour leur gouvernement.

2. Intervention de nouvelles puissances maritimes.

180Nous avons vu, lors de l’étude des seize premières flottes mondiales94 que des pays comme la Norvège, la Grèce et l’Union Soviétique font, à partir des années 1950 une entrée remarquable sur le marché du transport maritime international.

181La Norvège double une première fois la capacité de sa flotte entre 1950 et 1960 (de 5,5 à 11,2 Mtjb) puis une deuxième fois entre 1960 et 1970 pour atteindre 23,5 Mtjb en 1972.

182La Grèce se distingue par une performance de développement spectaculaire, la plus forte du monde, et de loin, entre 1956 et 1976.

183L’URSS qui ne dispose que d’une flotte de 2 Mtjb en 1950, se dote de paquebots, cargos, pétroliers, vraquiers totalisant 20 Mtjb en 1976.

184La capacité de transport de ces trois flottes dépasse largement les besoins propres de chacun des pays qui les arme. Elle s’exerce essentiellement sur les trafics entre pays tiers.

3. Politique suivie par certains pays en voie de développement.

185Après la seconde guerre mondiale, les peuples qui composaient en 1939 les grands empires coloniaux ont progressivement acquis leur indépendance. Ce mouvement donne alors naissance à une multitude d’États. Leur développement économique repose essentiellement sur la vente aux pays industriels de leurs produits minéraux et végétaux. L’une de leurs préoccupations est donc de disposer d’une petite flotte marchande qui puisse assurer une partie des transports indispensables à leur économie. En outre, l’affirmation de leur souveraineté sur quelques navires leur apporte un prestige énorme. Mais, comme ils disposent de moyens financiers très limités, ils sont obligés de se contenter de navires d’occasion dont les armateurs européens ou américains n’ont plus l’utilisation. Ils sont tenus également de protéger leurs flottes pour qu’elles survivent car les navires ne sont pas rentables. C’est le cas des pays comme le Brésil et l’Argentine, qui n’assuraient pas jusqu’alors le transport de leur fret national. À leur exemple, les pays en voie de développement (PVD) adoptent les mesures discriminatoires mises en place par les États-Unis.

186Malgré ces mesures, les PVD ne peuvent éviter de se faire imposer les tarifs de transport des armateurs des pays maritimes de tradition par le biais des conférences de fret où ces derniers dominent et jouissent d’un quasi monopole sur certaines relations. Les PVD estiment alors que ces tarifs sont trop élevés et qu’ils pénalisent le transport des matières premières qui constituent l’essentiel de leurs exportations. Assimilant la tarification issue des conférences à une pratique résiduelle du système colonial, ils soumettent ce litige au début des années 1970 au Comité des Transports Maritimes de la CNUCED95. Celui-ci élabore un dispositif destiné à lutter contre ce détournement du rôle du transport. Le texte qui le supporte est adopté en avril 1974, sous le nom de Code de Conduite des Conférences Maritimes96. Il prévoit le partage du trafic selon la règle des 40.40.20. C’est-à-dire que 40 % des marchandises en poids reviennent à la flotte de chacun des partenaires de l’accord de trafic ; seuls 20 % sont laissés aux navires concurrents. Cette disposition est censée garantir 40 % des cargaisons aux navires du tiers monde, limiter à 20 % la concurrence des outsiders* – en particulier ceux qui proviennent des pays de l’Est – et éviter la discrimination de pavillon.

187Ainsi se crée entre 1951 et 1978 une multitude de flottes comprises entre 200 000 et 500 000 tjb, plus quelques-unes dépassant le cap du million et qui, « toutes additionnées, contribuent à gonfler artificiellement le tonnage global de la flotte marchande mondiale97 ». La concurrence s’avive. Il faut réagir.

E. RECHERCHE D’UNE PLUS GRANDE COMPÉTITIVITÉ, CRÉATION DE NOUVELLES FORMES D’ENTENTE98

1881. Dans les rapports du CCAF des années cinquante, on déplore le fait qu’il y ait trop de navires pour la quantité de marchandises à transporter, ce qui devient insupportable compte tenu du caractère cyclique des activités maritimes. André Lefèvre nous fait remarquer que dans les années soixante ce caractère devient caduc : « la concurrence est portée sur un autre plan : l’abaissement du coût d’exploitation et par conséquent des frets ».

189À travers l’étude des différents types de navires, nous avons fait apparaître, sans les nommer, les grands axes de recherche de l’amélioration de la compétitivité de l’outillage naval : la réduction du coût unitaire du transport par l’accroissement de la taille des navires ; la diminution des dépenses d’équipage par la mise en œuvre de l’automatisation ; la compression des temps d’escale – et donc des charges financières et des frais portuaires – par l’utilisation de nouvelles techniques de transport.

190Rappelons ici la date des premiers événements qui vont dans ce sens : 1954 : augmentation de la taille des pétroliers (Tidewater 50 000 tpl) ; 1964 : évolution identique et spécialisation des transporteurs de vrac ; 1962 : automatisation ; 1965 : conteneurisation des marchandises diverses.

191Devant de tels changements, et face à la concurrence des nouveaux arrivants sur le marché des frets, la réponse se doit d’être rapide. Les armateurs abandonnent pour leur flotte « la notion de remplacement et d’expansion mesurée au volume des transports, traditionnelle expression de la sagesse maritime, au profit ou aux dépens du déclassement systématique des navires les moins économiques par les plus modernes99 ». Nous avons vu qu’ils trouvent dans les pays en voie de développement des partenaires de choix dans un marché très actif de navires d’occasion.

1922. Cependant, « cette modernisation permanente donne une dimension nouvelle au problème des investissements. La règle simple du financement du navire neuf par les amortissements du navire remplacé – axiome par exemple des navires de ligne – n’est plus valable100 ». Le coût des navires est bien plus élevé que celui des navires précédents malgré l’abaissement du prix de la construction navale (notamment du fait de la concurrence des chantiers japonais). Ainsi, l’importance considérable des investissements conduit l’armement maritime mondial à se concentrer dans de grandes sociétés commerciales sur le plan national puis à créer de nouvelles formes d’entente sur le plan international.

193La première initiative vient des armateurs norvégiens et grecs dans le secteur du pétrole. Ils assurent désormais l’expansion de leur flotte par du crédit sur charte-partie de longue durée d’une société pétrolière. On assiste ainsi à une intégration verticale, dans la société pétrolière, de l’armateur devenu gérant d’une flotte captive.

194Cette formule – nous y reviendrons en quatrième partie de notre livre avec Cetragpa – s’étend aux transports de vrac. Mais ici, l’intégration verticale qui lie l’armateur à un groupe industriel pour l’exécution de contrats de tonnage s’accompagne généralement d’une concentration horizontale (consortium) entre armateurs qui sont souvent de nationalité différente.

195Les trois objectifs recherchés par les armateurs dans cette nouvelle forme de groupement sont l’établissement d’un rapport plus équilibré avec les grands chargeurs, l’interdiction de se faire concurrence entre eux sur des trafics identiques et la possibilité d’obtenir, du fait de la surface qu’ils représentent, des moyens financiers importants tout en gardant pour chacun la faculté de choisir la part du crédit et la part de l’autofinancement.

196Dans les mêmes circonstances, les mêmes causes produisant les mêmes effets, le secteur des lignes régulières connaît à son tour, à l’arrivée de la conteneurisation, une double concentration : concentration verticale qui intègre la filière transport d’un bout à l’autre d’un service porte à porte ; concentration horizontale entre armateurs desservant une même ligne.

197La première apparaît dès 1965 avec la création du consortium Atlantic Container Line (ACL)101 en réponse au défi lancé par la Compagnie américaine Sealand. Cette forme de groupement s’impose en effet à l’armateur qui doit satisfaire aux trois objectifs suivants retenus par Marie Douet : « bénéficier d’économie d’échelle, offrir aux chargeurs une fréquence de départs suffisante (ce qu’il ne peut réaliser seul quand il remplace 5 ou 6 navires conventionnels par un porte-conteneurs), assurer un bon remplissage des navires102 ».

198Si le consortium s’impose aussi rapidement, c’est qu’il complète d’autres formes de groupements. La forme la plus ancienne – toujours en vigueur – est le système des conférences de fret établi à la fin du xix^e siècle par des armateurs qui, las de pratiquer une politique commerciale de baisse des taux de fret pour acquérir une part plus large du marché, ont désiré s’entendre entre eux sur des tarifs communs103.

199Puis, à cette préoccupation d’un meilleur service s’est ajoutée celle de rentabiliser l’outil de production : de nouveaux accords sont apparus qui prirent le nom de pool (mise en commun) :

• les pools de cargaison pour le vrac (les plus simples ; en anglais, cargo sharing) : « ils fixent les quotas confiés à chaque membre du pool et peuvent ainsi faire disparaître complètement la concurrence entre armateurs d’une conférence sur les quantités transportées104 » ;

• les pools de recettes, par lesquels les armateurs évitent de se concurrencer sur la richesse du fret transporté et corrigent ainsi les effets néfastes des pools de cargaison105 ;

• les pools de dépenses, issus des précédents et qui se justifient dès l’instant que les dépenses sont engagées par l’un ou l’autre des partenaires pour effectuer des rotations supplémentaires ;

• les pools d’horaires pour les lignes régulières qui définissent les escales et les horaires de passage afin de répondre exactement aux besoins des chargeurs, tout en procurant aux armateurs les avantages d’une exploitation régulière et rentable parce qu’assortie d’une certaine garantie de chargement.

200Tous ces accords de pool ne modifient en rien l’exploitation du navire qui reste individuelle, ni n’affecte la notoriété de l’armateur, la clientèle pouvant parfaitement ignorer l’existence d’un pool.

201Avec l’apparition des consortiums de lignes régulières dont les formes sont plus ou moins intégrées, un nouveau pas est franchi : c’est la mise en commun des navires ou pools de résultats. Elle se traduit concrètement par :

« la mise en place d’un Bureau commun, chargé d’organiser et de superviser les rotations des navires, de prévoir les horaires des escales. Elle implique la mise en commun des dépenses maritimes, des dépenses d’armement et des frais de fonctionnement du Bureau commun, et l’harmonisation des politiques commerciales106 ».

202Si l’on y ajoute l’action commerciale commune, c’est un consortium intégré parfait, et, s’il y a création d’une nouvelle entité juridique, nous sommes en présence d’une quasi-société107.

203En résumé, dans la comparaison entre consortium des années soixante-dix et conférences des années précédentes, nous retiendrons :

• la communauté de certains critères : ils permettent d’affirmer que « les consortiums nés de la conteneurisation coexistent avec d’autres formes plus anciennes de collaboration entre armateurs108 » et qu’ » aucun consortium n’existe (en 1980) en dehors des conférences maritimes109 ». Dans la pratique, le consortium réunit les entreprises d’armement qui ont déjà pris l’habitude de travailler au sein d’une même conférence ;

• la différence de nature entre eux. L’essence même des consortiums s’oppose à celle des conférences : « le consortium est un accord d’exploitation alors que la conférence est une entente tarifaire (dans une unité géographique). Le premier vise la maîtrise des coûts, la seconde la stabilisation des recettes. Le moyen utilisé par le premier est la banalisation du matériel naval, celui utilisé par la conférence est la définition de tarifs communs110 ». En fait, le consortium répond à la nécessité pour les armateurs de grouper leurs droits – disons leur quote-part – pour remplir leurs navires, ce dont, tout seuls, ils seraient incapables.

204Bref, les consortiums ont des objectifs commerciaux alors que les conférences, avec la fonction d’organisation du trafic de ligne et de consultation des chargeurs que leur donne le Code de Conduite en 1974, perdent leur caractère privé et deviennent « des structures intermédiaires d’un nouvel ordre maritime mondial111 ».

VI. CONCLUSION

205Au terme de cette étude qui est absolument indispensable à la compréhension des formes d’intégration qui se développeront par la suite, nous conclurons avec la remarque d’André Lefèvre qui, bien que datant de 1969, garde toute sa valeur. Après avoir constaté l’évolution technique du navire et l’adaptation très rapide des ports à cette évolution, il ajoute :

« Toute autre a été la mise en cause par les armateurs eux-mêmes des formules de transport ayant pour corollaire des modifications radicales des méthodes de financement et de gestion – dont l’étendue reste stupéfiante par exemple pour les consortiums de porte-conteneurs. Elle a été suscitée, en grande partie, soit par intervention d’industries extérieures – comme dans le cas du pétrole ou de la sidérurgie – soit par application à l’armement maritime de méthodes introduites dans d’autres secteurs, comme la filiation du conteneur routier au grand conteneur maritime. Cette profonde transformation de mentalité s’est faite pour une bonne part en dehors de l’armement traditionnel, ou en tout cas grâce à des armateurs qui répudiaient les méthodes orthodoxes. Les Onassis, les Niarchos et bien d’autres Grecs, les Sigval Bergesen d.y. ou Jahre en Norvège, ont toujours été indiscutablement des armateurs, chez qui toutefois la préoccupation financière l’emportait sur l’exploitation routinière d’un fonds de commerce maritime. D.K. Ludwig, en tête pour la course au tonnage jusqu’aux pétroliers de 326 000 tpl affrétés par la Gulf, est un financier-industriel qui a joué un rôle égal dans la construction navale elle-même. Malcom Mac Lean, instigateur de la révolution du conteneur, est un camionneur. Jacob Isbrantsen est à la tête d’un empire dont le secteur maritime n’est que la partie la plus visible. Ces entrepreneurs avaient en commun la conviction que la marine marchande était une industrie comme une autre, capable autant qu’une autre d’un rendement financier justifiant leurs investissements et leurs efforts, sous réserves d’initiatives audacieuses. Idée neuve et méritoire alors que l’armement classique, surtout dans la crise d’après Suez, avait les meilleurs ou les pires raisons de mettre en doute la valeur de ses placements maritimes112 ».

206Comment la Marine marchande française, à l’abri jusqu’en 1962 « d’une tradition colbertiste dont elle avait fort mal vécu » [...] « exposée aux crises générales comme à ses difficultés particulières », allait-elle « affronter à la fois sa propre mutation du cadre impérial au cadre international et la révolution technologique qui touchait l’armement mondial113 » ?

207À nous, maintenant de tenter de le découvrir.