1L’intérêt d’une étude du cas de l’automobile est triple.

2Il s’agit d’une branche où le redressement de la France est spectaculaire : la production passe de la stagnation prolongée des années 1930 à une croissance soutenue et durable.

3Il s’agit encore d’une branche où des initiatives dirigistes précèdent le plan Marshall, ce qui amène nécessairement à se demander dans quelle mesure ce plan a infléchi les programmes antérieurs.

4Il s’agit enfin d’une branche qui n’est pas prioritaire dans le plan Marshall. En effet, celui-ci, comme l’a noté avec ironie un historien américain, apporte une aide « à la réalisation d’un plan Monnet du plus pur style stalinien, dans la mesure où il mettait l’accent sur l’industrie lourde et les transports au détriment de l’industrie légère et des biens de consommation, sacrifiant le bien-être d’une génération au profit de l’avenir économique du pays1 ». On est alors amené à supposer que l’impact financier du plan Marshall compte moins pour l’industrie automobile, sauf dans le court terme, que le possible transfert du modèle américain.

I. La continuité de l’encadrement de l’industrie automobile

5Les archives du Ministère de la Production Industrielle déposées à Paris et à Fontainebleau autant et plus que les archives des entreprises de construction automobile montrent que le plan Marshall couronne en quelque sorte une succession d’initiatives dirigistes à l’égard d’une branche industrielle que l’administration soupçonne de ne pas avoir assez la volonté de reprendre la croissance.

6Dès 1942 la Délégation Générale à l’Équipement National établit un « plan d’équipement national » sur 10 ans, dans le cadre duquel l’État est appelé à stimuler, coordonner ou encadrer les entreprises2. Dès ce moment le comité de direction de Peugeot admet que « le dirigisme est inéluctable après-guerre3 ». Le Ministère de la Production Industrielle, sous l’impulsion de Jean Bichelonne, reprend ensuite le flambeau de la planification. Il veut élaborer un « programme de démarrage ». Ainsi à partir de mai 1943 la Direction des Industries Mécaniques et Électriques du Ministère multiplie questionnaires, réunions et notes de synthèse pour préparer un redressement de l’industrie automobile française sous sa direction sitôt la guerre finie4. On trouve des préoccupations analogues dans les papiers du gouvernement d’Alger5.

7Dès septembre 1944 ce même Ministère poursuit ses travaux et en approfondit la perspective. D’où un plan sectoriel sur l’automobile dans les 5 ans à venir, rédigé par le directeur-adjoint des Industries Mécaniques et Electriques, Paul-Marie Pons, et publié en avril 19456.

8Lorsque la France à partir du début de 1946 se lance, avec Jean Monnet, dans l’élaboration de son premier « plan de modernisation et d’équipement », qui porte sur les années 1947-1950, le plan Pons n’est pas abandonné. L’administration veille... Le plan Pons est seulement amendé et assoupli lors de son intégration dans le plan Monnet, à la suite des débats de la Commission de modernisation de l’automobile, dont le rapporteur est Georges Liscoat (Renault)7.

9Du point de vue des constructeurs comme de l’administration par conséquent, le plan Marshall ne change pas le climat qui s’est établi. Les constructeurs doivent toujours négocier l’application de leur politique industrielle avec l’État et passer un temps précieux à établir des notes et à chercher des compromis sur la réalisation de leurs objectifs propres. Le plan Marshall signifie alors l’addition d’une ultime tutelle administrative sur une industrie qui ne jure que par le libre marché.

10De fait, il va incomber à l’administration française, en liaison avec les Américains, de répartir les crédits de l’aide Marshall.

II Les attributions de l’aide Marshall

11Cependant, avant d’apparaître comme pourvoyeuse de devises, l’Amérique est longtemps d’abord perçue comme fournisseuse de technologie automobile.

12Le raisonnement implicite à partir de 1942 dans les projets de l’administration comme dans ceux du Comité d’Organisation de l’Automobile est que les progrès techniques réalisés par l’industrie automobile américaine appellent d’urgence des réactions de la part des constructeurs français. L’effort d’investissement nécessaire passe notamment par l’importation de biens d’équipement étrangers. Aussi bien les documents provenant des constructeurs que les réflexions propres de l’administration en conviennent8.

13La Libération permet de désigner officiellement le principal pays fournisseur : les États-Unis. Les constructeurs français qui pour la plupart exécutent en 1944 et 1945 des commandes de l’armée américaine sont impressionnés par la qualité du matériel militaire américain et confirmés dans leur volonté de réduire l’écart qui s’est creusé9. En 1945 et 1946 constructeurs (Pierre Lefaucheux, Jean-Pierre Peugeot) et ingénieurs (Jean-Albert Grégoire, Fernand Picard, Masson, Nifenecker, Budin...) se rendent aux États-Unis pour visiter des usines de constructeurs et d’équipementiers ou de sidérurgistes, renouer « des liens tissés avant-guerre » et passer des commandes10.

14L’État vend aux entreprises les devises nécessaires à leurs achats en Amérique moyennant un paiement comptant. La Régie Renault acquiert ainsi en 1946 3 500 000 dollars, somme « qui avait été offerte par les pouvoirs publics à deux au moins de nos concurrents qui n’en avaient point voulu »11. En outre, certaines firmes américaines consentent des conditions de paiement favorables aux constructeurs français12.

15Mais ces mesures ne suffisent bientôt plus. Les constructeurs accueillent donc avec faveur l’annonce puis la mise en place du plan Marshall.

16Toutefois quelques-uns d’entre eux regrettent la part, à leurs yeux trop faible, qui dans l’aide Marshall revient à l’automobile : elle est estimée à 0,25 % du total13. Surtout la majorité des constructeurs contestent la répartition de cette aide entre les différentes firmes. Celle-ci privilégierait Renault, entreprise nationalisée (en janvier 1945). Le grief est encore repris en 1977 dans les mémoires de l’ancien PDG de Citroën, Pierre Bercot14.

17Les archives montrent d’abord à quel point chaque attribution de dollars à la Régie Renault suscite l’hostilité des autres constructeurs. Elle a commencé, à vrai dire, bien avant le plan Marshall15. Ces mêmes archives mettent ensuite en évidence que la répartition de l’aide Marshall a, pour l’essentiel, suivi l’importance des projets d’investissements élaborés par les différents constructeurs16. Ce critère fort logique avantage un peu Renault par rapport au critère des parts de marché avancé par ses concurrents. Il bénéficie aussi beaucoup à Simca, qui trouve dans l’aide Marshall le principal moyen de transformer et moderniser son usine de Nanterre à partir de 1949, avec l’aide de techniciens américains venus en particulier de General Motors – ce qui prouve l’autonomie que l’actionnaire majoritaire de Simca, Fiat, reconnaît à Simca17. La répartition des crédits en contre-valeur entre les 18 constructeurs d’automobiles et de véhicules industriels, grands et petits, français et étrangers, reflète dans l’ensemble les forces – et les dynamismes – en présence, ainsi que les choix industriels et géographiques des plans Pons et Monnet.

18L’aide attribuée aux constructeurs en 1948 a été augmentée par la suite. Chaque tranche de l’aide est notifiée à la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles, qui invite les industriels « à mettre au point, si ce n’est déjà fait, la liste des machines qu’ils ont l’intention d’acheter sur ce montant » et à communiquer ce document à la Direction des Industries Mécaniques et Electriques18.

19Le montant reçu par Citroën étonne. Il a eu deux explications opposées. Pierre Bercot, qui était à l’époque un des principaux dirigeants de Citroën, écrit dans ses mémoires que Citroën « s’est vu refuser le bénéfice des 700 000 dollars du plan Marshall prévus pour lui »19. Pierre Lefaucheux, PDG de Renault, pensait visiblement à Citroën lorsqu’il déclarait que beaucoup des sommes en dollars que la Régie avait été « autorisée à acheter [...] avaient été laissées pour compte par certains constructeurs d’automobiles, ce que je puis préciser aux sceptiques, en citant des noms et des dates »20. Les archives Citroën, récemment ouvertes à la recherche, ne permettent pas encore de répondre21.

20On ne dispose pour le moment que d’indications fragmentaires sur la nature des achats effectués aux États-Unis par les constructeurs grâce à la contrevaleur Marshall22. On y trouve des presses de différents types (Renault, Simca), toute sorte d’autres machines-outils (Peugeot, Citroën, Simca), du caoutchouc synthétique (Renault) et 20 % du cuivre et du charbon dont l’industrie s’est servi durant ces années23.

21Au vu de ce qui précède, l’aide Marshall apparaît donc comme un ingrédient indispensable de la modernisation de l’industrie automobile après la guerre.

III. Le transfert d’un modèle de gestion

22Pourtant il nous faut dans le même temps relativiser l’impact industriel de l’aide Marshall, tant il est clair que les constructeurs auraient de toute façon continué à commander aux États-Unis du matériel et des machines-outils, comme ils avaient commencé à le faire dès 1945-1946 – Peugeot avait même commandé des machines américaines « clandestinement pendant l’Occupation24 ». L’aide Marshall a simplement accéléré le mouvement et amélioré les conditions de paiement, tout en permettant bien entendu de surmonter la pénurie française de devises. Sur un plan qualitatif, mais difficile à mesurer, elle a aussi facilité les « consultations en France d’ingénieurs conseil américains », l’« envoi en France de machines, de pièces détachées et de produits américains pour analyse ou exposition », l’« analyse de produits français par les techniciens américains », la fourniture de renseignements techniques « sur les méthodes américaines »25 .

23De même, il nous faut nuancer l’apport des missions de productivité en ce qui concerne les constructeurs d’automobiles et leurs ingénieurs : le pèlerinage américain faisait déjà partie de leurs habitudes. Néanmoins ses thèmes s’élargissent. Ainsi en 1952 une mission de 10 industriels (dont un représentant respectivement de Berliet, Panhard, Renault, Simca) se rend chez les principaux constructeurs américains d’automobiles, sous les auspices de la Mutual Security Administration et de l’Organisation Européenne de Coopération Économique. Elle analyse surtout l’organisation de la production automobile. Elle retient de ses visites d’usines la nécessité d’accroître la standardisation et de développer la sous-traitance pour renforcer la spécialisation26. Ainsi encore les bénéficiaires des missions de productivité de la deuxième phase ramènent-ils une moisson plus variée que celle des traditionnels voyages en Amérique. Prenons le cas de George Taylor, alors chef de service aux Titres chez Peugeot. Il séjourne aux États-Unis en mission de productivité du 1^er juillet 1950 au 11 mars 1951, soit plus de 9 mois27. Il suit d’abord pendant 3 mois des cours de gestion à Dartmouth College, fait un stage de 15 jours dans une banque à Minneapolis et pendant près de 6 mois visite des entreprises de l’électricité, la sidérurgie, l’agro-alimentaire, et seulement une firme d’automobiles : Studebaker. La mission lui donne à voir de nouvelles approches des questions sociales et de la résolution des problèmes industriels28.

24Ce qui constitue la vraie nouveauté de la période du plan Marshall, c’est qu’elle ne se limite pas à l’importation d’équipements américains et que le transfert de technologie se combine avec le transfert partiel de différents éléments du modèle de gestion américain.

25L’automobile est une des premières branches à introduire des stages de formation « au métier de chef » pour agents de maîtrise et cadres. C’est le Training Within Industry américain, développé pendant la guerre autour de la psycho-sociologie appliquée, qui gagne la Grande-Bretagne en 1944 et la France à partir de 194929. Rebaptisé « perfectionnement pratique du personnel », il débute chez Renault en 1950. Les séances portent d’une part sur « les relations du travail », d’autre part sur la « technologie pratique ». Elles touchent 465 participants en 1950, 780 en 195130. Dans le même ordre d’idées, Guy Esculier met en place une école de « formation maison » chez Simca31. Elle comprend un centre de perfectionnement pour la maîtrise et un centre de spécialisation pour ingénieurs et cadres32.

26C’est ensuite la cotation par postes, introduite par Renault dans sa nouvelle usine de Flins en 1952 puis par Simca. Elle fixe les taux de salaires des O.S. non d’après la qualité de leur travail propre, mais en fonction du poste qu’ils occupent. Elle s’inspire de la job évaluation américaine. En déterminant classification et salaires indépendamment des compétences industrielles acquises, elle vise à ajuster la main-d’œuvre disponible aux machines en service et aux inégalités en ce qui concerne le niveau de savoir-faire requis33.

27C’est encore le développement des sciences sociales dans les entreprises automobiles. Là aussi, Renault ouvre la voie, à partir de 1952, en recrutant pour sa Direction du Personnel – dont la cotation par postes accroît les pouvoirs par rapport aux départements – des sociologues et des ergonomes et en passant les premiers contrats de recherche avec des chercheurs en sciences sociales extérieurs à la firme34.

28C’est aussi, en 1955, la signature par Renault puis Peugeot des premiers accords d’entreprises pluriannuels avec la majorité des syndicats ouvriers. Ils sont clairement inspirés par la politique contractuelle en vigueur dans l’industrie américaine depuis 1947. Jean-Pierre Peugeot a été le premier, à la suite de ses voyages aux États-Unis en 1946 et 1950, à caresser l’idée d’adapter à la France les méthodes américaines de relations sociales35. Pourtant ses homologues de Renault, Pierre Lefaucheux et Pierre Dreyfus, passent aux actes avant lui. Il est significatif que les accords Renault et Peugeot de 1955 lient l’augmentation de la rémunération du personnel à « l’amélioration de la productivité générale de l’entreprise36 ».

29C’est, enfin, le développement des méthodes américaines de marketing. Les études de marché, lancées avant-guerre par le seul Citroën, apparaissent chez Renault en 1945, puis chez les autres constructeurs à commencer par Simca37. Les conditions de crédit pour l’achat d’une voiture neuve et de reprise des véhicules d’occasion sont améliorées. La publicité change ses thèmes et est peu à peu confiée à des agences spécialisées. En 1952-1953, Simca réorganise son service commercial, sous l’impulsion de Guy Esculier, qui y développe la décentralisation et les méthodes de marketing rencontrées pendant sa mission de productivité aux États-Unis. Le même Simca arrête en 1950 sa Simca 6 à la suite d’un sondage auprès de la clientèle. Renault effectue en 1955 la première étude de motivation. Toutes ces innovations commerciales résultent en général de voyages aux États-Unis ou de lectures sur les méthodes américaines dans ce domaine. Elles sont lancées par Renault et Simca, Peugeot et Citroën étant beaucoup moins dynamiques. Paul Grémont, le chef du service publicité de la Régie Renault, a bien défini en 1958 la tendance majeure de la politique nouvelle : « nous ne vendons pas de l’automobile, nous vendons l’usage de l’automobile38 ».

30Le plan Marshall n’est donc pas seulement pour l’automobile un plan de financement ou un plan de modernisation technique. Il est à la fois cela et l’occasion d’une transformation des relations commerciales et sociales. Pour reprendre la récente terminologie d’Alfred Chandler39, il donne lieu à une mutation des capacités organisationnelles des entreprises automobiles françaises.

Conclusion

31Le paradoxe est que cette importation des financements, des techniques, des méthodes de gestion américaine coïncide avec un renouveau de la créativité technologique française. En témoignent, par exemple, les machines – transfert de Renault ou la DS de Citroën40. Certes le directeur des Méthodes de Renault, Pierre Bézier, compose un poème satirique pour railler ceux qu’il appelle « les Américains », c’est-à-dire ceux qui copient servilement les procédés d’outre-Atlantique41. Mais dans l’ensemble tel n’est pas le cas des ingénieurs et cadres français de l’automobile. La greffe américaine prend sur un tronc industriel français en plein renouvellement lui-même.

32Elle introduit en vérité une logique contradictoire avec le mono-modélisme fordiste qui domine les stratégies automobiles durant la Reconstruction. Celle-ci aboutira à terme à la transformation des grandes firmes en constructeurs généralistes42. Il n’est pas indifférent de noter que l’américanisation – partielle, incomplète certes – a été la plus poussée par des firmes qui n’étaient pas sous contrôle familial (cas de Citroën, Peugeot, Panhard), mais étaient dominées par des équipes managériales : Renault et Simca.

33En 1941 un médecin publiait une brochure ironiquement intitulée A chacun sa maison et non plus à chacun sa voiture, qui prenait l’auto comme symbole du « malaise économique » de l’entre-deux-guerres et de « besoins artificiels, artificiellement satisfaits »43. De ce point de vue le plan Marshall a pris le contrepied de ce genre de thèmes, qui n’avaient pas complètement disparu dans les travaux du plan Monnet. Si le montant de l’aide Marshall à l’automobile française est modeste, son rôle est important : elle « légitime des objectifs que les constructeurs auraient pu hésiter à adopter »44 et contribue à légitimer l’automobile comme mode d’accès à la modernité. On mesure le chemin parcouru. Le plan Marshall a donné une reconnaissance officielle au renouveau de l’industrie automobile française après la guerre.