3. 1. Introducción

1Los radares son una tecnología que puede caracterizarse como dual (es decir, con fines civiles y militares), utilizada para la detección de objetos por medio de ondas de radio y para la obtención de información relevante sobre dichos objetos: en principio, dirección, distancia y altura. Su nombre, que deriva del acrónimo de Radio Detection And Ranging (radar), surgió en la armada de los Estados Unidos hacia 1940 y fue generalizándose con el correr de los años.

2La Argentina comenzó a utilizar radares para fines de defensa en la década del cincuenta, comprando tecnología extranjera luego de la Segunda Guerra Mundial. Pese a que en esta década se realizaron investigaciones vinculadas al área, pasarían más de cincuenta años para que se tomara la decisión de desarrollar esta tecnología en el país.

3En este artículo se presenta una brevísima síntesis de los desarrollos de la tecnología radar en el mundo. Luego se profundiza en el caso de la radarización en la Argentina, desde sus principios hasta la implementación de tecnología nacional. Para ello, se da cuenta de la interacción interinstitucional que fue necesario articular para hacer realidad una política tecnológica explícita.

4Finalmente, tomando en cuenta el caso del desarrollo de tecnología de radares primarios y secundarios en la Argentina en el marco del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (sinvica), se realizan algunas reflexiones referidas al rol de las políticas públicas en el desarrollo de tecnología.

3. 2. Primeros desarrollos de una tecnología casi centenaria

5Hacia fines del siglo xix, la base de conocimientos sobre la que se desarrollarían los radares ya estaba establecida gracias a investigaciones previas como las llevadas a cabo por Michael Faraday (quien descubrió la inducción magnética de las corrientes eléctricas), James Clerk Maxwell (padre de la teoría del electromagnetismo) y Heinrich Hertz (primer investigador que produjo ondas de radio en el laboratorio), entre otros. La posibilidad de uso de las ondas de radio para comunicación, de mayor largo de banda que las utilizadas por Hertz, llegaría años más tarde de la mano de Guglielmo Marconi (Brown, 1999; James, 1989).

6En 1897, el científico ruso Aleksandr Stepánovich Popov fue el primer investigador que documentó la posibilidad de detectar objetos por medio de ondas de radio durante los experimentos que realizó con emisores y receptores de radio en el mar Báltico. La primera patente relacionada con la aplicación de las ondas de radio para detectar objetos, registrada en 1904, fue presentada por el alemán Christian Hülsmeyer, quien además construyó el primer dispositivo de detección de objetos para barcos. Este dispositivo, bautizado Telemobiloskop, fue comercializado con bastante éxito en compañías navieras a principios del siglo xx. También se pueden incluir en la lista de precursores del radar al croata Nikola Tesla y al inglés Robert Watson-Watt, cuyo desarrollo de métodos para ubicar tormentas en la década de 1910 tendría aplicaciones directas en la Segunda Guerra Mundial con fines de defensa (Brown, 1999; Chernyak e Immoreev, 2009; Thumm, 2001).

7Hacia el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología de radares había sido desarrollada gracias a contribuciones simultáneas de distintos países del mundo,1 dada la importante aplicación que podía tener tanto para fines comerciales como de defensa. Por esta dualidad de fines, no es de extrañar que haya sido materia de investigación tanto en laboratorios de empresas privadas como de universidades y laboratorios gubernamentales, habitualmente ligados a las investigaciones en defensa (Brown, 1999; Süsskind, 1994).

8El desarrollo inicial de los radares se basó en ideas y tecnologías previamente existentes que estaban orientadas a usos diferentes a la detección de objetos a la distancia, tales como el desarrollo de la televisión. Dentro de estas tecnologías se encuentran los tubos de rayos catódicos, las emisiones de ondas de radio de alta frecuencia (que eran impulsadas por empresas para las incipientes industrias de la radio y sobre todo de la televisión), las válvulas multielectrodo (amplificadores de señales), las válvulas transmisoras y el polietileno. Además, cabe aclarar que en el desarrollo de esta tecnología participaron empresas, laboratorios (públicos y privados), universidades y las fuerzas armadas en diversos países, habiéndose dado casos tanto de colaboración como de competencia al interior de cada país, así como también de colaboración entre ellos, obviamente replicando las alianzas geopolíticas de la contienda (Brown, 1999).

9Un capítulo aparte merecería la historia de las trayectorias sociotécnicas de los radares, sus partes componentes y la forma de utilizar la información provista en cada uno de los diversos países que desarrollaron y utilizaron esta tecnología durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, nos limitaremos a resaltar unos pocos hechos.

10Si bien en algunos países no se entendió hasta bien entrada la contienda el rol que podían tener en la guerra moderna,2 en Inglaterra –ya antes de la guerra– la utilización de radares fue percibida como una herramienta fundamental para la defensa de la isla, al permitir organizar una mejor defensa aérea. Este hecho formaba parte de la experiencia de los raids de bombardeo estratégico utilizados tanto por alemanes como por los propios ingleses durante la Primera Guerra Mundial.3 Esta preocupación dio lugar no solo a que el gobierno inglés decidiera financiar el desarrollo de la tecnología radar y el establecimiento de la cadena de radares costeros Chain-Home (finalizada a comienzos de 1939) sino que, además, la información provista por los radares fuera operada de forma singular.

11Según Alan Beyerchen (1994), los ingleses pueden atribuirse la autoría de haber desarrollado una innovación clave en la manera de utilizar la información provista por los radares, ubicándolos en una posición de ventaja frente a los usos de cualquier otro país: la información obtenida por las diversas estaciones de radares de Chain-Home era comunicada a un Centro de Comando Central, conocido como filter room (cuarto de filtrado), que coordinaba la lucha contra los escuadrones de aviones alemanes que ingresaban en su territorio.

12Cuando esta información llegaba al cuarto de filtrado desde las estaciones de radar, un oficial asignaba a cada formación un número de batalla. En el centro del cuarto de filtrado había una gran mesa con un mapa del Reino Unido y de la costa de los países europeos cercanos, donde personas del staff iban representando los movimientos de los enemigos con piezas móviles. Un controlador observaba estos movimientos y en base a ellos asignaba escuadrones para que salieran al encuentro de los intrusos. Los operadores de radar guiaban entonces a los pilotos de caza hasta el lugar (definido por latitud, longitud y altura) e indicaban el momento de interceptación.

13Esta forma de organizar la defensa, donde el radar era un componente de un sistema mayor, se diferenciaba del uso del radar como variante de un puesto de observación avanzada, común en otros países, y tuvo el efecto de favorecer la victoria sobre Alemania en la llamada Batalla de Inglaterra4. Esta derrota de Alemania significó un cambio significativo en la estrategia de dicho país: entre otras cosas, los esfuerzos serían concentrados en el frente este y se iniciaría el bombardeo nocturno a ciudades inglesas.

14De esta manera, emergió la necesidad adicional de dotar a los aviones de caza de radares que facilitaran la intercepción nocturna de los aviones enemigos (llamados Airborne Interception o ai) y de desarrollar sistemas de radar para la artillería antiaérea y para orientar las luces de búsqueda utilizadas por las noches para iluminar blancos en el cielo (Gun-Laying o gl). Prontamente, se impondría la necesidad de desarrollar radares de microondas5.

15Sin embargo, lograr microondas con suficiente potencia como para que su reflejo llegara a ser detectable era, para la época, un propósito en contra de toda intuición, puesto que si se querían lograr ondas más cortas, es decir, de mayor frecuencia, la válvula que las produjera debía ser más pequeña y, por lo tanto, la potencia lograda sería consecuentemente menor. Con lo cual, una válvula emisora de ondas ultra cortas y de alta potencia era una contradicción en sí misma (Süsskind, 1994).

16Esta dificultad fue subsanada gracias al desarrollo del magnetrón de cavidades de John Randall y Henry Boot en febrero de 1940, que posibilitó idear un artefacto que cumpliera con dichos objetivos. Este hito marcó un antes y un después en la tecnología de emisión de ondas de radio al permitir la producción de microondas en un dispositivo de dimensiones reducidas pero con la potencia adecuada. Este dispositivo se utilizaría para la creación de radares aerotransportados eficientes (Brown, 1999; Goebel, 2013).6

3. 3. Breve historia de los diversos planes de radarización en la Argentina

17Nuestro país accedería a la tecnología radar en el año 1948. Desde 1946, Juan Domingo Perón era el presidente de la República y los lineamientos de su gobierno para los años 1947 a 1951 habían sido trazados en el Primer Plan Quinquenal. Este plan tenía un fuerte supuesto implícito: la inminencia de un nuevo conflicto bélico mundial que enfrentaría a los Estados Unidos con la Unión Soviética (Hurtado, 2010). De cara a este potencial conflicto, la Argentina tenía material bélico antiguo: en parte como consecuencia de haberse mantenido al margen de la Segunda Guerra Mundial y, además, por la negativa de Estados Unidos, una vez finalizada la contienda, a facilitar el acceso del país a materiales ya en desuso que sí eran ofrecidos a aquellos países que habían luchado junto a los aliados (Lalouf, 2004).

18Como consecuencia de este escenario, el gobierno nacional dedicaría recursos a fin de lograr la autonomía en cuanto a insumos militares. Este objetivo se desarrolló en el marco de una ideología tecnonacionalista que daría inicio a una etapa de creación y fortalecimiento de capacidades científicas y tecnológicas.7 En esta se lograrían, entre otras cosas, el diseño y fabricación de los aviones I. Ae. 27 Pulqui I (primer avión a reacción latinoamericano) y el I. Ae. 33 Pulqui II8.

19Hasta tanto estos esfuerzos de diseño y fabricación nacional de aviones a reacción no dieran sus frutos, a fin de actualizar el material bélico disponible la Argentina planificó la compra a Gran Bretaña de doscientos aviones de caza Gloster Meteor. Se adquirieron solo cien unidades en 1947, junto con bombarderos pesados Avro-Lincoln (treinta unidades), Avro-Lancaster (quince unidades) y radares Raytheon scr 588 b (ocho unidades)9.

20Esta adquisición fue posible gracias a la deuda contraída por el Reino Unido en la compra de alimentos a la Argentina durante la Segunda Guerra Mundial y en la inmediata posguerra. Fue parte de una compra compensada, enmarcada en la declaración de la inconvertibilidad de la deuda inglesa –nominada en libras esterlinas y luego en dólares estadounidenses–, que llevó a la Argentina, además de a la mencionada compra de material aeronáutico, a la nacionalización de ferrocarriles de capital inglés.10

21Los ocho radares Raytheon, del tipo Ground Controlled Interception (gci) –es decir, de intercepción guiada desde tierra–, eran parte de un sistema de defensa que incluía a los aviones interceptores Gloster Meteor. Los radares fueron utilizados para la vigilancia y control aéreo en las áreas circundantes a la ciudad Buenos Aires. Para ello, entre los años 1953 y 1957, fueron construyéndose diversas estaciones radar en la provincia de Buenos Aires y en el sur de la provincia de Entre Ríos (González, 2014).

22Asimismo, en el año 1952 se constituye el Grupo de Instrucción de Vigilancia Aérea, con asiento en el Centro de Información y Control (virtualmente, el centro neurálgico de esta primera red de radares en la República Argentina) en la localidad de Merlo de la provincia de Buenos Aires. Se inicia, de este modo, la formación sistemática del personal que operaría y realizaría el mantenimiento de los radares en el país. En 1953 se crearía el Escuadrón Estudios, donde se capacitaba en operación y mantenimiento de radares (Fuerza Aérea Argentina, 2013).

23Durante estos años, en la Argentina se encararían trabajos vinculados a investigaciones y desarrollo en microondas y radares: hacia 1951 existía una sección del Instituto Aerotécnico llamada Laboratorio Central de Electrónica de Aeronáutica, en cuyas dependencias de Córdoba se realizaban «estudios de equipos y materiales vinculados a las microondas» orientadas a radares (Mundo atómico, 1951). Asimismo, la sección de microondas del Laboratorio de Electrónica (labe) de la Dirección General de Fabricaciones Militares tenía una sección llamada Microondas, donde se realizaba investigación básica y aplicada. En el trabajo de este laboratorio se priorizaron las «realizaciones prácticas de inmediata necesidad, como son el radar, el microondas, la televisión y las comunicaciones» (Mundo atómico, 1952, p. 52).11

24Por su parte, personal del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (citefa) realizaría durante 1958 una modernización de dos de los radares scr 588 b, que comprendió innovaciones y modificaciones en el material original (González, 2014).

25Respecto a la performance de estos radares, Oscar F. González (2014) menciona que la información obtenida con estos aparatos era imperfecta a tal punto que hacían que las interceptaciones no fueran tareas sencillas. Por un lado, porque la medición de altura era complicada pero, además, porque la determinación de la posición exacta del blanco no era posible, dado que la representación del eco producido por una aeronave en la pantalla era de un tamaño considerable. Esto daba lugar a que las diferencias de altura entre aviones incursores y de caza durante interceptaciones fueran de varios miles de pies12.

26Llegada la década de 1960, la discontinuación en el mercado de ciertos repuestos de partes componentes de los radares imponía limitaciones a nivel operativo. Este tipo de situaciones llevó a que los radares Raytheon fueran definidos como obsoletos por el personal de la Fuerza Aérea Argentina (faa). A raíz de esto, la faa decide la compra de un sistema radar Marconi, integrado por un radar de vigilancia que aportaba información de acimut y distancia (con un alcance de 410 km) cuya información se integraba con un segundo radar que permitía establecer la altura de aviones con un alcance de unos 370 km.13 Nótese que este nuevo sistema radar compuesto por solo dos sensores ubicados en el mismo lugar, implicó el reemplazo de ocho estaciones radar scr 588 (véanse las figuras 3. 1 y 3. 2). Junto con el cambio de los radares, en 1960 se emprende la construcción de un Centro de Información y Control (cic), en la ciudad de Merlo de la provincia de Buenos Aires. Dicho centro, que sigue utilizándose en la actualidad, está constituido por un búnker bajo tierra compuesto por tres niveles operativos más uno adicional de servicios (González, 2014).

27De este primer recambio de radares pueden sacarse algunas conclusiones. En primer lugar, que el avance de la tecnología que se dio en un término de doce años hizo que las prestaciones disponibles en equipos más modernos superaran ampliamente las prestaciones de la generación anterior (la mejora en el área de cobertura, por ejemplo). Por otro lado, si bien había existido cierta capacidad técnica para pensar en el desarrollo de radares nacionales, no se continuó esta línea de trabajo, optándose por comprar a proveedores extranjeros. Por lo tanto, el abandono del tecnonacionalismo como orientación política implicó, al interior de la especialidad vigilancia y control aeroespacial de la faa, que se adoptara implícitamente una visión tecnodependentista.

Figura 3. 1. Ubicación y cobertura de radares raytheon scr 588 B en zona circundante a la ciudad de Buenos Aires

Figura 3. 2. Ubicación y cobertura de radares Marconi en zona circundante a la ciudad de Buenos Aires

28En la literatura vinculada al sector aeronáutico de la época se manifiesta en forma implícita el carácter de usuario,14 y no de desarrollador de tecnologías, asumido por la faa y que marcaría durante décadas una orientación predominante hacia la compra de tecnología en detrimento del desarrollo nacional. Jorge Nisovischia menciona que «la técnica domina la táctica», lo cual implica que si la técnica (la tecnología) es exógena, la táctica basada en ella debe adecuarse a designios que vienen impuestos desde el extranjero y, por lo tanto, la táctica tendría un carácter dependiente.

29Por su parte, en el prólogo del libro de Carlos Pastor, la Subcomisión de Cultura del Círculo de Aeronáutica, menciona que «el progreso acelerado de los distintos materiales, armas, equipos, sistemas, etc. conferirá un plazo relativamente breve de actualidad a los datos [expuestos en el libro]». Nuevamente este progreso se suponía como un proceso con identidad propia, ajeno a las posibilidades de acción del país, y sin tener en cuenta el hecho de que en definitiva, ese progreso era (y continúa siendo) consecuencia de la acción deliberada de grupos. En síntesis, la faa asumía una posición de dependencia tecnológica respecto al radar, en la cual la posibilidad de desarrollar nacionalmente esta tecnología quedaba, sino descartada, al menos relegada. Esta percepción por parte de la faa tendría como consecuencia inmediata el rol de usuario de tecnología radar asumido por dicha fuerza, y a su vez modelaría las políticas públicas en la materia, particularmente cuando se comenzaron a desarrollar planes nacionales de radarización, tal como se verá más adelante.

30El desarrollo de la tecnología radar tiene un fuerte correlato con los avances en la tecnología aeronáutica, puesto que en el caso de la intercepción (caza) el trabajo entre radaristas y pilotos es mancomunado: los radaristas son los ojos de los pilotos de caza, puesto que los guían a la interceptación. Pero, a su vez, los radares deben adecuar sus características técnicas a fin de poder detectar aviones más rápidos, con menores superficies que reflejan ondas de radio, o que disponen de más –y más complejas– contramedidas.

31Por esto, no es de extrañar que, hacia 1968, cuando la faa decide dar de baja los aviones Gloster Meteor y reemplazarlos por los más modernos Mirage, también se decide actualizar la tecnología radar. El radar Marconi tenía algunas carencias: no disponía de ciertos avances técnicos y, por ello, diversas interferencias atmosféricas afectaban la presentación clara de la información de aeronaves. Además, puesto que no se trataba de un sistema redundante, ante una falla crítica, el radar quedaba fuera de funcionamiento. Tampoco disponía de ningún tipo de dispositivo de contra-contramedidas y,15 nuevamente, existían serias dificultades en la obtención de repuestos. Asimismo, si bien era una tecnología conocida desde la Segunda Guerra Mundial, el radar Marconi no contaba con un dispositivo iff (Identification Friend or Foe)16 (González, 2014).

32El radar elegido, Bendix bps 1000, se adquiere en 1973 a la firma Bendix International Service Corporation. Contaba con innovaciones referidas a la tecnología de la consola –de avanzada para el momento– gracias a la utilización de software (personal superior de faa, entrevista, 6 de junio de 2014) que significó pasar de sistemas manuales a sistemas automáticos en el tratamiento y presentación de la información. Respecto a la actividades de intercepción, el radar contaba con iff, pero el operador debía realizar operaciones en forma manual (González, 2014).

33El radar Bendix comenzó a operar en 1976. Los cambios introducidos significaron el inicio del tratamiento digital de la información radar en la Argentina (personal superior retirado de faa, entrevista, 30 de julio de 2014), lo cual incluía capacidad de simulación para entrenamiento y la integración en una misma pantalla de la información de altura, acimut y distancia (Fuerza Aérea Argentina, 2013). Sin embargo, este único radar ofrecía cobertura para una pequeña porción del territorio argentino.

34Durante esos años la faa realizó compras de material de vigilancia y control del espacio aéreo orientadas a ampliar su capacidad operativa. De esta forma, en el año 1978 se adquieren seis radares primarios 3d tácticos (móviles) Westinghouse an-tps 43-w 430, de Estados Unidos. Su adquisición significó un cambio conceptual en el uso de radares primarios dado que permitía tener cobertura radar en diversos sectores de defensa del país, que eran desplegados junto con sistemas de armas (aviones de caza) y un Centro de Comando y Control, según fuera necesario. De estos radares primarios 3d, que tenían una cobertura de 410 km, los primeros en llegar al país fueron desplegados en Río Gallegos (Santa Cruz) y Alto Pencoso (San Luis) durante el conflicto argentino-chileno por el Canal de Beagle (González, 2014). Posteriormente, uno fue emplazado en las islas Malvinas durante el conflicto bélico de 1982 y capturado por las tropas inglesas luego de la rendición argentina.

35También, en esta época se inicia la radarización con fines civiles. Se adquiere el primer radar para Control de Tráfico Aéreo de la firma francesa Thomson y se ubica en el aeropuerto de Ezeiza de Buenos Aires. A este le seguirían otros, con el paso del tiempo, que serían adquiridos a la empresa italiana Alenia y se instalarían en las ciudades de Córdoba (1986), Mendoza (1993), Paraná (1996) y Mar del Plata (1997).

36Paralelamente, entre fines de la década del setenta y comienzos de la del ochenta, se inicia el primer plan integrado de radarización para la Argentina, llamado Proyecto sicea (Sistema Integrado de Control del Espacio Aéreo). Se trataba de un proyecto llave en mano que, además de los radares en sí, abarcaba todo el sistema de comunicaciones (aproximadamente el 60 % del costo total del proyecto) y procesamiento de la información radar, tanto orientado a aviación comercial como a defensa.

37El alto costo de este proyecto (800 millones de dólares) llevó a que, una vez completada la etapa de diagnóstico y estudio de propuestas, fuera discontinuado durante el año 1984 por falta de respaldo económico (González, 2014). Al cancelarse este proyecto, la Argentina debería esperar muchos años para unificar la vigilancia y control aeroespacial con el control de tránsito aéreo. Pese a ello, cabe destacar que este proyecto aportó a la faa una experiencia para hacer evaluaciones y establecer requerimientos técnicos para sistemas integrales, conocimientos que se tornarían indispensables en el futuro.

38Hacia mediados de la década del noventa, hubo otro intento por desarrollar un sistema integrado de control del tránsito aéreo y del aeroespacio. Pero como hemos visto, la tecnología utilizada había sido adquirida a empresas extranjeras de forma tal que existía una fuerte dependencia tecnológica que se acentuaba más en cuanto al mantenimiento avanzado de los radares y la disponibilidad de repuestos. Asimismo, la baja cantidad de radares en territorio argentino (unos once en total, no todos operativos) hacía que el país no tuviera un poder de negociación aceptable con respecto a los diversos proveedores (personal superior de faa, entrevista, 4 de julio de 2014).

39En 1996, el presidente Carlos Menem firmó el Decreto 145/96 aprobando el Plan Nacional de Radarización, elaborado por la faa para el Ministerio de Defensa. En este decreto se autorizaba a dicho ministerio a convocar a una licitación nacional e internacional para la compra de un sistema llave en mano que integrara el control de tráfico aéreo con el control del espacio aéreo, en el marco de una primera etapa de implementación de este plan por un valor presupuestado de 185,3 millones de dólares.

40En 1997 el entonces ministro de Defensa, Jorge Domínguez, presenta la primera parte del programa de radarización de todo el territorio nacional para controlar el espacio aéreo. Esta primera etapa preveía el emplazamiento de veintiún radares, doce de los cuales eran nuevos. La etapa se completaba con diversos centros de control entre los que se preveía uno con fines de defensa y otro con fines de tránsito aéreo, cada uno de los cuales contaba con sus respectivos sistemas de procesamiento y representación de la información (González, 2014).

41Durante el proyecto, la faa participaba definiendo los requerimientos y analizando los aspectos técnicos y operativos de las ofertas que se presentaran. El Ministerio de Defensa analizaría y decidiría eventualmente en lo referido al aspecto económico.

42Sin embargo, este Plan Nacional de Radarización nunca llegó a ejecutarse por diversas causas que incluyeron irregularidades en los términos de la licitación y acusaciones cruzadas entre las empresas participantes en la licitación (Castro Olivera, 1999), con impugnaciones realizadas «incluso antes de que salieran los términos de las licitaciones» (personal superior de faa, entrevista, 6 de junio de 2014). Finalmente, el proceso licitatorio fue anulado por medio de la Resolución 1084 del Ministerio de Defensa el 24 de octubre de 2000.

3. 3. 1. Acumulación de capacidades organizacionales

43Al inicio del siglo xxi, la faa tenía casi cincuenta años de experiencia en lo referido a operación radar tanto de tránsito aéreo como de control del espacio aéreo. Además, se incluía la participación activa en la Guerra de Malvinas durante 1982. La experiencia acumulada se plasmaba en el desarrollo de capacidades vinculadas a logística, mantenimiento y capacidad de formación del personal dedicado tanto a la operación como al mantenimiento de radares.

44Estas experiencias fueron fundamentales para dotar de capacidad operativa a la especialidad radar dentro de la faa y, también, como parte del rol desempeñado en la defensa del país. Sin embargo, del análisis del caso se desprende que para el futuro desarrollo de la tecnología radar en la Argentina, también fue significativa la producción de capacidades para la generación de pliegos de licitación –con la consecuente explicitación de requerimientos funcionales y técnicos– así como también el conocimiento necesario para evaluar las propuestas provenientes de oferentes de licitaciones. Estas capacidades implicaban, además, un cierto conocimiento y sistematización de los avances que en el campo de la tecnología radar se iban produciendo alrededor del mundo.

45Gracias a la existencia de este núcleo de capacidades, adquiridas a lo largo de la trayectoria de la faa en materia de control de tránsito aéreo y del espacio aéreo, fue posible generar una ruptura en la tradición de compra de material extranjero y, a partir de allí, desarrollar tecnología nacional. Sin embargo, se considera que la sumatoria de estas capacidades al interior de la faa fue condición necesaria, aunque no suficiente, para el desarrollo nacional de radares.

46La percepción acerca de la capacidad de generar tecnología radar en el país comenzó a cambiar en el año 2003, cuando la faa organizó un Simposio de Actualización Radar al que se invitó a participar a representantes de la empresa invap (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado)17. Esta empresa estaba trabajando en el desarrollo de un radar de apertura sintética (sar) para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (conae). El conocimiento que tomó el personal de la faa acerca de las actividades realizadas por invap llevó a que se consideraran seriamente las capacidades de la empresa en lo referido a tecnología radar y, en segundo término, y gracias al establecimiento de lazos informales, a que se comenzara a plantear la posibilidad de que la empresa diseñara y desarrollara radares secundarios (personal superior de faa, entrevista, 6 de junio de 2014; personal de invap se, entrevista, 27 de junio de 2014).

3. 4. invap, faa y el desarrollo nacional de radares

47invap es una empresa de tecnología creada en 1976, perteneciente a la Comisión Nacional de Energía Atómica (cnea) y a la provincia de Río Negro, cuya sede se ubica en la ciudad de San Carlos de Bariloche. Puede ser clasificada como una «fábrica de tecnología» (Sabato y Mackenzie, [1979] 2014) y ha sido descripta como una empresa «dedicada a proyectos tecnológicos complejos» (Seijo y Cantero, 2008) que realiza operaciones vinculadas a áreas intensivas en conocimiento tales como nuclear (en la cual se han desarrollado reactores para investigación y producción de radioisótopos), aeroespacial (principalmente satélites y radares), en medicina nuclear, energías alternativas y servicios a industrias (generadores eólicos, robots, equipos de liofilización, entre otros).18

48Si bien inició sus operaciones en el área nuclear, durante la década del noventa comenzó a incursionar en el desarrollo de satélites, como consecuencia de una transferencia de tecnología con la National Aeronautics and Space Administration (nasa) de los Estados Unidos.19 Esto significó el inicio de una paulatina diversificación de las áreas en las cuales la empresa realizaba operaciones.

49Este giro estratégico implicó un cambio fundamental en invap: luego de un período inicial de quince años dedicados casi exclusivamente al área nuclear, en el cual se buscaba realizar diversificaciones relacionadas siempre dentro de la actividad nuclear, se pasó a un concepto de versatilidad de la empresa. Esto implicaba buscar que la capacidad de lograr soluciones tecnológicas basadas en desarrollos intensivos en conocimiento (fundados en capacidades de la empresa tales como desarrollo de software, hardware, química, sistemas de control, entre otros) constituyera el rasgo distintivo de la empresa así como también una fuente de ventajas competitivas.20 Al respecto, en esta época surge con fuerza el concepto de desafío, que da fuerza y moldea la cultura actual de la empresa: existe capacidad para hacer cualquier desarrollo, solo se requiere dinero y tiempo (personal de invap, entrevista, 5 de mayo de 2014).

50Hacia el año 2001, la empresa invap comenzaba el diseño y construcción del reactor opal en Australia. El área nuclear era muy fuerte en ese momento y la empresa ya tenía unos diez años de experiencia en el área espacial. invap también contaba con un área llamada Gerencia Industrial, dedicada a desarrollar herramientas especiales para aplicaciones industriales, principalmente.

51Dentro del nuevo enfoque estratégico, se planteaba la necesidad de buscar nuevos mercados, explotando las capacidades existentes. Esto llevó a que, hacia fines de 2002 y principios de 2003, la empresa realizara un ofrecimiento de desarrollo de un radar para aviones a la Fuerza Aérea Argentina. Las características del radar ofrecido estaban bastante por fuera de los parámetros habituales y, si bien esta propuesta no cumplía con los requerimientos necesarios para su operación (personal superior de faa, entrevista, 6 de junio de 2014; personal de invap se, entrevista, 27 de junio de 2014), fue el puntapié inicial para una relación entre la faa e invap que daría lugar al desarrollo de radares secundarios y primarios. Este primer contacto le sirvió a la faa para «tomar conocimiento de que existía en la Argentina una empresa que contaba con la capacidad para llevar adelante el desarrollo de tecnología radar» (personal superior de faa, entrevista, 6 de junio de 2014). Con este antecedente, la faa invita a participar a invap en el mencionado simposio de tecnología radar llevado a cabo en 2003.

52La Dirección de Sensores Radar de la faa –a cargo del comodoro González– propone formalmente a la empresa, algún tiempo después, que presupueste el diseño y producción de radares de control de tránsito aéreo (González, 2014). Al mismo tiempo, se buscaba interesar al Comando de Regiones Aéreas en el proyecto. Este enfoque era beneficioso para ambas partes. Desde la perspectiva de la faa, por dos motivos: solucionaba la falta de cobertura radar en aerovías que no contaban con ella y, en un futuro, permitiría eliminar la dependencia externa en la provisión de repuestos (personal superior retirado de faa, entrevista, 30 de julio de 2014). Desde la perspectiva de invap, el encargo constituía la oportunidad de aplicar capacidades y conocimientos en un nuevo artefacto, ampliando su cartera de productos y diversificando en una nueva área las operaciones vinculadas, hasta ese momento, principalmente a las áreas nuclear y satelital.

3. 4. 1. Primeros desarrollos de radares en invap

53Como hemos visto, hacia el año 2000 la radarización en la Argentina estaba limitada por la falta de cobertura de gran parte del territorio y, además, estaba signada por la precariedad del material, particularmente en materia de defensa. En ese contexto, en el seno de la faa comienzan a analizarse diversas alternativas para revertir la situación, que se ve agravada por la discontinuación de repuestos por parte de la empresa fabricante de los radares móviles an tps-43 (personal superior de faa, entrevista, 6 de junio de 2014). Hacia el año 2003, de la mano de la empresa rionegrina invap, la idea de revertir esta situación a partir de desarrollos nacionales comenzó a tomar forma.

54invap había sido contratada por la conae para diseñar y fabricar los satélites gemelos sao-com 1a y 1b (en adelante nos referiremos en forma indistinta a estos satélites como saocom). Este programa, iniciado en 1998, implicaba el desarrollo de una constelación de satélites artificiales a ser construida en colaboración con la Agencia Espacial Italiana (asi) cuya principal carga útil está constituida por un Radar de Apertura Sintética de banda l (conae, 2014). La conae solicitó a invap, además, el desarrollo de la electrónica central del sar (emisión de pulsos) y su modelo de operación así como también el diseño y desarrollo de la estructura necesaria para dar cabida a todos los componentes del satélite (invap, 2014).

3. 5. El desarrollo del radar secundario monopulso argentino

3. 5. 1. Los primeros contactos y contratos

55En marzo de 2003, durante la presidencia de Eduardo Duhalde, se firma un acuerdo marco entre la empresa invap y la faa para el diseño, desarrollo, construcción y puesta en funcionamiento de un prototipo de radar secundario21, llamado Radar Secundario Monopulso Argentino (rsma) o también inkan (vocablo mapudungún que significa ‘amigo’). Al mes siguiente se firma el contrato (ad-referendum de la aprobación del Ministerio de Defensa y de la Jefatura de Gabinete de Ministros) entre invap y la faa que regulaba el desarrollo de los primeros diez radares secundarios (además del prototipo) a cuenta y riesgo de la empresa (Banti y otros, 2007). En dicho contrato se estipulaba que el Ministerio de Planificación Federal financiaría el desarrollo y que la Dirección de Sensores Radar (dsr) de la faa tendría un rol de asesoramiento técnico, por ser el futuro usuario del desarrollo.

56Este contrato impulsaba el desarrollo del prototipo, permitiendo avanzar con la fabricación de los radares secundarios durante el tiempo necesario para cumplimentar los procedimientos administrativos y burocráticos propios de la actividad estatal y necesarios para la aprobación del financiamiento (personal superior de faa, entrevista, 6 de junio de 2014; personal de invap se, entrevista, 27 de junio de 2014). Con este antecedente ya en plena ejecución, en el año 2004, el presidente Néstor Kirchner crea el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (sinvica) a través del Decreto 1407/04.

3. 5. 2. El Decreto 1407/2004: creación del sinvica

57El sinvica, como se dijo, fue creado mediante el Decreto 1407 en el año 2004. Este plan, que integra la información de radares para control del espacio aéreo con los de control del tránsito aéreo, prevé cuatro componentes constitutivos del sistema: sensores radar (primarios y secundarios), aviones interceptores, sistemas de procesamiento e integración de la información y sistemas de comunicaciones.

58El sinvica tiene por objetivo «permitir al Estado argentino efectuar el control de todos los movimientos aéreos en el espacio aéreo de jurisdicción nacional […] contribuyendo de esa manera al cumplimiento de las tareas de defensa aeroespacial y a prestar un eficiente servicio de tránsito aéreo» (Decreto 1407/04). En el cuerpo de la norma se establece, además, que deberán utilizarse, en la medida de lo posible, «mano de obra técnica y capacidades de la industria nacional para el diseño, desarrollo, ensamblado, construcción, prueba, operación y mantenimiento del sistema».

59La norma presenta similitudes con respecto al Decreto 145/96 en lo referente a los ejes descriptos previamente (de hecho, algunos considerandos son copias casi textuales): situación de cobertura radar limitada (en materia de control del tránsito aéreo, seguían funcionando los radares ubicados en Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Paraná y Mar del Plata), en un contexto de incremento del tráfico aéreo (comercial lícito pero también del ilícito). El aspecto sobresaliente del nuevo decreto es la incorporación de una nueva dimensión hasta ahora ajena a la problemática de la radarización en la Argentina: la referencia al desarrollo económico del país por medio de la producción nacional.22

60Uno de los considerandos sintetiza lo que significa, en el contexto del gobierno kirchnerista, la política de radarización de la Argentina a partir el año 2004: un sistema de control efectivo del aeroespacio que permite mejorar la seguridad en materia de tránsito aéreo y, también, de la defensa al interior de las fronteras. Además de integrar estos aspectos, el sistema contribuye al desarrollo económico del país gracias al establecimiento de nuevas capacidades, la creación de puestos de trabajo y el desarrollo de tecnologías en las que, hasta ese momento, la Argentina era dependiente del extranjero.

61El Decreto 1407 decía que el sinvica contaba con un presupuesto de 236 millones de pesos que habían sido asignados por la Ley 25 827 (presupuesto nacional del año 2004) al Programa 18 (radarización). Además, preveía que el sistema estaría compuesto por la cantidad y tipos de radares descriptos en la tabla 3. 1.

62invap sería la empresa que terminaría diseñando y construyendo la mayoría de los radares componentes del sinvica: veintidós rsma y seis radares primarios.23 El 17 de noviembre de 2006, el Ministerio de Defensa aprueba, a partir de la Resolución 1244, el contrato firmado entre la faa e invap tres años y ocho meses antes, para la provisión de un prototipo del rsma y la posterior fabricación e instalación de una serie de diez radares secundarios.24 El precio total del contrato era de 43 362 892 pesos, de los cuales 5 471 571 pesos correspondían a la finalización del desarrollo y a la construcción del prototipo del rsma y 34 127 954 pesos se destinaban a la fabricación de los diez rsma de la serie. El monto restante era para repuestos, sistema soporte de análisis de radares, manuales y capacitación en operación y mantenimiento.

63Posteriormente, durante el año 2008 el gobierno nacional encarga a invap la provisión de un prototipo de radar primario (Radar Primario Argentino 3d de Largo Alcance o rpa3d-la) ratificando por medio del Decreto 1774/08 el contrato del 13 de diciembre de 2007, celebrado entre la Dirección General de Fabricaciones Militares (dgfm) e invap para la provisión de un prototipo de radar primario 3d por un monto de 141 577 492 pesos (Decreto 1774/08).

64Nótese que los valores de los contratos de desarrollo de los rsma y los rpa3d-la son inferiores a los 185,3 millones de dólares, que era el costo aprobado para la licitación del Plan Nacional de Radarización de 1996. Adicionalmente, de la sensible ampliación de la cobertura radar del territorio nacional lograda conjuntamente con un significativo ahorro de divisas, es necesario tener en cuenta que el impacto económico de estas medidas también redundó en la generación de empleos genuinos, así como también en la constitución de capacidades antes no existentes en el país. Es interesante señalar, en este sentido, que el Decreto 1774/08 estipula, entre sus considerandos, argumentos referidos a esta mencionada construcción de capacidades en disciplinas claves, la posibilidad de su futura exportación y el desarrollo de fuentes de trabajo, lo cual implica un cambio fundamental en la percepción del rol dinamizador del desarrollo tecnológico que pueden jugar las tecnologías duales:

El desarrollo de tecnología local en los campos de los sensores radar genera enorme valor agregado en disciplinas estratégicas y sensibles, permitiendo a la vez la participación directa del usuario en las etapas de desarrollo y construcción, creando capacidad nacional tanto para la actualización como para el mantenimiento del equipamiento y produciendo al mismo tiempo un producto exportable de alto valor agregado y a precios competitivos. La fabricación del Radar Primario 3d de Largo Alcance en el país permitirá además desarrollar fuentes de trabajo altamente calificadas con técnicos argentinos, reduciendo en consecuencia significativos gastos de divisas. (Decreto 1774/08)

65El impulso dado por el Estado al diseño y fabricación de radares fue en aumento: el 17 de septiembre de 2010, por medio de la Resolución 1150/10 del Ministerio de Defensa, se aprueba el suministro de seis radares rpa3d-la. También, durante 2010 la Administración Nacional de Aviación Civil (anac) acuerda la compra a la empresa de once radares secundarios adicionales que se sumarían a los once inicialmente previstos, haciendo un total de veintidós radares secundarios provistos por invap. Como consecuencia de esto, la cobertura de radares secundarios en la Argentina ha variado sustancialmente desde el año 2004 a la fecha, tal como puede verse en las figuras 3. 3 y 3. 4, existiendo en la actualidad una cobertura prácticamente total del territorio argentino.

Figura 3.3. Cobertura radar en la Argentina en el 2004

Figura 3.4. Cobertura radar en la Argentina en el 2013

3. 5. 3. Trayectorias organizacionales y políticas públicas: catalizadores del desarrollo tecnológico

66El desarrollo nacional de radares primarios y secundarios fue posible gracias a la conjunción de las trayectorias de invap y la faa que, una vez superadas algunas dificultades de índole cultural y comunicacional, redundó en la creación de una fuerte sinergia entre estas organizaciones. En este sentido, las trayectorias institucionales permitieron un proceso de acumulación de conocimientos provenientes de ambas organizaciones. Llegado el momento, estos stocks de conocimientos pudieron ser recombinados al punto de constituirse en capacidades críticas para el desarrollo de la tecnología radar en la Argentina.

67La acumulación de conocimientos es necesariamente paulatina. Respecto a la tecnología radar, la faa se constituye, en un primer momento, en usuario de una tecnología netamente importada, lo cual lleva a que la creación de cuadros técnicos para la operación y mantenimiento de radares fuera imperativa. La temprana creación del Grupo de Instrucción de Vigilancia Aérea en 1952 y del Escuadrón Estudios en 1953 fueron iniciativas muy significativas en este sentido.

68Posteriormente, la necesidad de adquirir material más moderno llevó a que se desarrollaran la capacidad de evaluación técnica de diversas alternativas, primero, y luego –con el establecimiento de requerimientos para licitaciones en el marco del sicea (principios de la década del ochenta) y del pnr (1996)– la capacidad de comunicar requerimientos funcionales y especificaciones técnicas. Es interesante señalar que, si bien ambos proyectos fueron infructuosos, permitieron, por un lado, la creación de capacidades en lo referente a evaluación exhaustiva de tecnología radar y, por el otro, instalaron en la agenda de la faa la necesidad de realizar un cambio en el marco tecnológico, de forma tal de integrar el control del espacio aéreo con el control del tráfico aéreo en un único sistema integrado de vigilancia y control aeroespacial. Hacia el año 2000, la faa contaba con capacidades que serían críticas para el desarrollo de radares nacionales: facultad de operación y mantenimiento, experiencia en la evaluación de artefactos y sistemas alternativos y en la formulación de requerimientos para contratistas.

69Por otra parte, la necesidad de reemplazo del material, sumada a la falta de repuestos y de integración de la información de radares militares y civiles, generaba el impulso, dentro de la faa, de cambiar los sistemas existentes por un único sistema que uniera la información radar con fines de defensa con la orientada a la actividad aérea comercial. A fin de que en la Argentina se pudiera diseñar y desarrollar radares, estas capacidades residentes en la faa eran insuficientes y, solo una vez que fueron combinadas con otras que poseía invap (derivadas de la experiencia en el área nuclear y espacial), fue posible encarar el diseño y desarrollo de radares nacionales. En este sentido, cabe aclarar que hacia el interior de invap también fue relevante el encargo de la conae para el desarrollo del radar sar para los satélites saocom, puesto que significó la oportunidad de recombinar ciertos conocimientos y capacidades, así como también de generar otros nuevos que se volvieron críticos para la producción de radares primarios y secundarios.

70La combinación de capacidades adquiridas a lo largo de la trayectoria de estas dos organizaciones se tornó un insumo fundamental para abordar y lograr un desarrollo tecnológico sin precedentes en el país. Este proceso, lejos de ser un mecanismo automático, requirió el establecimiento de relaciones entre ambas instituciones tendientes a crear un marco de significados comunes que permitiera la fluidez de la comunicación, necesaria para combinar los conocimientos implícitos en cada trayectoria.25

71En el caso particular del desarrollo de radares secundarios y primarios en la Argentina, este proceso fue propiciado gracias a dos acciones iniciadas desde el propio Estado nacional. Por un lado, el establecimiento de una política pública que buscaba incrementar el control del tráfico aéreo y del espacio aéreo, impulsándose para ello el aprovechamiento de las capacidades existentes en el país. Por otro lado, la utilización de la capacidad de compra del Estado como fuente del financiamiento de las actividades de diseño, desarrollo, instalación y operación de radares. Debido a estas acciones, el Estado asumió un rol activo como dinamizador del desarrollo tecnológico que llevó a la generación de nuevas capacidades gracias a la sinergia lograda por la combinación de dos trayectorias organizacionales. Esto, a su vez, derivó en la capacidad de abordar otros desarrollos tecnológicos, como es el caso de los radares meteorológicos en el marco del Sistema Nacional de Radares Meteorológicos (sinarame)26.

72El caso analizado, por lo tanto, muestra el rol que el Estado puede ejercer como dinamizador de la economía al favorecer el desarrollo nacional de tecnologías, aprovechando tanto su propia capacidad de compra como las posibilidades que poseen las diversas organizaciones que operan en su territorio.