Le voyage et les juristes du Digeste
p. 107-134
Texte intégral
1Le Digeste est une mine de renseignements sur les sujets les plus divers concernant la vie quotidienne dans l’Antiquité romaine. Il faut bien sûr prendre ces renseignements avec précaution, d’abord parce qu’il s’agit de textes qui ne datent pas tous de la même époque, ensuite parce qu’il s’agit de textes de loi, qui ne reflètent donc pas obligatoirement la pratique courante, et enfin parce qu’il ne s’agit que d’une partie des nombreuses lois de l’histoire romaine. Mais l’ouvrage permet au moins de savoir quelles étaient les préoccupations des juristes concernant certains aspects de la vie courante. Je voudrais ici m’attacher plus particulièrement à ce qu’ils disent du voyage, pour dégager le tableau qu’ils offrent de ce dernier1 et voir quels sont les aspects du voyage qui les intéressent plus particulièrement.
2Tout le monde peut être amené à voyager dans l’Antiquité, plus ou moins loin, plus ou moins longtemps2 et pour des raisons plus ou moins particulières3. Les voyages coûtent de l’argent4, mais ce ne sont pas forcément les riches qui voyagent, puisqu’il arrive que des voyageurs, en particulier sur des navires, ne soient pas solvables5. Certaines personnes doivent demander l’autorisation de voyager6 ; à l’inverse, certains voyages ne sont pas toujours volontaires, il arrive que l’on soit plus ou moins obligé de les faire.
3Les juristes mentionnent des catégories particulières de voyageurs. Ce sont d’abord ceux qui voyagent pour des raisons professionnelles. Parmi eux, tous ceux qui voyagent pour le service de l’État7, et qui ne se déplacent donc pas parce qu’ils l’ont décidé, mais parce que l’État en a décidé ainsi8. Parmi ces personnages qui voyagent en service commandé, on trouve les gouverneurs de province. Leur premier voyage est celui qu’ils effectuent pour se rendre dans leur province, le dernier celui qu’ils font pour quitter leur province, qu’ils voyagent par terre ou par mer9. Ils doivent également se déplacer à l’intérieur de leur province, en particulier pour inspecter les édifices sacrés et publics10 et pour rendre la justice11, en veillant à ce que leurs déplacements ne coûtent pas trop cher aux provinciaux12. Mais ils ne peuvent pas sortir de leur province, sauf pour un motif religieux, pour exaucer un vœu13. Ils ne voyagent jamais seuls14, et peuvent en particulier emmener leur femme, même si ce n’est pas recommandé15. Les ambassadeurs font également partie des gens qui se déplacent16, le plus souvent pour servir l’État romain ou leur cité, plus rarement pour d’autres raisons, privées17. Leurs déplacements les conduisent soit à Rome, soit dans les provinces18. Ils peuvent même, dans le cadre de leur ambassade, avoir à quitter les frontières de l’Empire romain19, tout comme il peut y avoir des ambassadeurs des ennemis de Rome qui entrent dans l’Empire20. Il leur est permis de remplir plusieurs ambassades en même temps, à condition que l’économie réalisée sur les frais et le trajet le justifie21. Ils doivent être particulièrement nombreux dans tout l’Empire, puisque Vespasien limite le nombre des ambassadeurs à trois22. Être ambassadeur est en effet une fonction importante, et cela explique aussi le nombre de lois se rapportant à eux23, ainsi que la présence possible de faux ambassadeurs24. Servent également l’État ou des cités (ou encore des particuliers) les gens qui sont chargés d’apporter des lettres25 ou des registres26.
4Autre catégorie de personnes qui voyagent pour des raisons professionnelles : celles qui sont chargées de la bonne marche du navire, qu’il s’agisse du magister nauis, du gubernator ou des marins27. Ces derniers sont soit des hommes libres, soit des esclaves28, soit des soldats quand il s’agit des flottes29. Puis tous ceux dont le métier touche, de près ou de loin, au commerce : ceux qui sont chargés de transporter des objets : colonnes, dolia, matériaux de construction ou autres30 ; ceux qui achètent (ou vendent) des marchandises31, dans le cadre d’une société commerciale32. Ces hommes ne sont pas toujours très honnêtes : il arrive que les voyageurs (ou le pilote ou d’autres marins) essaient de faire passer sur le navire des marchandises illicites33.
5Les soldats constituent une catégorie particulière, mais peuvent se déplacer eux aussi pour des raisons professionnelles : ils sont au service de l’État34, ils ont une lettre à porter35, ils se rendent sur le théâtre des opérations36. Mais ils peuvent aussi avoir d’autres raisons : témoigner, par exemple, mais l’on doit prendre garde à ne pas trop les éloigner des enseignes et de leur fonction37 ; ou partir en permission et en revenir38. Les recrues voyagent également, et peuvent le faire sur les fonds publics39.
6Il faut compter également avec les professeurs, qui le plus souvent vont à Rome pour y enseigner40.
7L’on trouve enfin deux catégories de gens qui bougent pour des raisons que l’on peut qualifier le plus souvent de professionnelles, des raisons qui ne sont pas en tout cas de leur fait. Ce sont d’abord les affranchis41. Ils doivent s’occuper des affaires de leur patron42. Ou bien s’acquitter des journées de travail qu’ils lui doivent. Il faut en effet qu’ils se rendent, pour cela, là où se trouve ce dernier43. Ou encore, suivre le fils du patron, quand ce dernier accomplit son service militaire44. Ce sont ensuite les esclaves. Ils subissent littéralement un voyage lorsqu’ils sont déplacés d’un lieu à un autre en tant que marchandise45. Ce qui les particularise d’autre part, c’est qu’ils ne voyagent le plus souvent pas de leur propre mouvement, mais qu’ils sont chargés par leur maître de remplir une mission. Ils peuvent ainsi être envoyés dans une uilla46, ou in prouinciam47, le plus souvent pour rassembler des marchandises et les envoyer à leur maître48, pour récupérer une dette49, pour rencontrer un acheteur50, accompagner le fils de leur maître51, ou encore accompagner sur un navire un débiteur52. Le moment de l’affranchissement peut aussi signifier un déplacement : ils doivent parfois se déplacer pour être affranchis53 ou pour rendre des comptes à la mort de leur maître54.
8Parmi les personnes qui voyagent pour des raisons qui ne sont pas professionnelles, il faut mentionner celles qui voyagent pour déménager. Il ne s’agit pas d’un déménagement à l’intérieur même d’une cité, ce que l’on pourrait difficilement qualifier de voyage. Mais d’un changement de cité : des décurions quittent leur cité pour s’installer ailleurs, ce qui est interdit55 ; un homme originaire de province a son domicile à Rome56 ; des débiteurs insolvables quittent leur ville pour se rendre dans une autre57. Ces personnes qui partent ainsi en voyage, par mer ou par terre, en abandonnant leur domicile, pour trouver un lieu où se fixer et s’établir, sont considérées par les juristes comme des personnes sans domicile58. Les jeunes gens se déplacent également, le plus souvent à Rome, pour aller faire leurs études59, ou pour d’autres raisons60.
9Autre groupe particulier : les femmes, qui voyagent elles aussi61, même quand elles sont enceintes62. Lorsqu’elles ne sont pas avec leur mari63, elles n’en voyagent pas pour autant seules : elles ont une suite64, elles voyagent avec leur fils65. Ce qui montre que les enfants (en l’occurrence les garçons) voyagent également, qu’ils aient un an, qu’ils soient pubères ou impubères, et ce aussi bien en compagnie de leur mère que de leur père66. Certaines femmes prennent la route pour rejoindre leur mari, et dans ce cas les frais du voyage sont à la charge de ce dernier67. Ou elles peuvent rentrer dans leur patrie, après la mort de leur mari68. Elles peuvent aussi voyager pour des raisons qui leur sont propres, mais il vaut mieux alors qu’elles aient le consentement de leur mari.
10Je mentionne pour terminer un type de voyageurs très particulier : les morts, tout particulièrement ceux qui meurent en route ; leur transport est codifié69.
11Parmi les raisons qui peuvent motiver un voyage, l’une des plus importantes est la justice. Elle est en effet source de voyages plus ou moins longs pour tous les habitants de l’Empire. C’est ainsi que n’importe qui peut être amené à voyager pour témoigner70, pour une enquête ou un appel71. Mais, ajoute le législateur, il ne faut pas convoquer à la légère des témoins qui ont une longue route à faire72. De même, quelqu’un qui appelle en justice son adversaire à la légère doit lui rembourser les frais du procès et ce qu’il a dépensé pour son voyage73. On peut venir à Rome, aller de Rome en province ou d’une province à une autre province pour un procès74. Si ce n’est pas une obligation de venir à Rome pour se défendre, il faut parfois que l’on quitte son domicile pour cela75. Le maître d’un esclave qui a commis une faute doit le défendre là où il a commis la faute, même si ce n’est pas dans sa province76. Quand on a commis un sacrilège dans une province, et une faute moins grave dans une autre, on est envoyé dans la première province, après l’instruction de la seconde faute77. Il y a aussi le cas des condamnés, qui sont dans l’obligation absolue de se déplacer, bien qu’ils ne le désirent pas. Il s’agit des gens contraints à l’exil78, que ce soit loin de Rome, de l’Italie ou de leur province79. Ensuite des condamnés de façon générale : on ne peut les faire aller d’une province dans une autre qu’avec l’autorisation du prince80. Ceux qui sont condamnés aux mines, si la condamnation a été prononcée dans une province qui n’a pas de mines, sont envoyés dans une province qui en possède81.
12Parmi les autres raisons à l’origine d’un voyage : se rendre en province ou à Rome pour s’acquitter d’une dette, quel que soit l’endroit où l’argent a été prêté82 ; visiter et inspecter des propriétés83 ou tout simplement se rendre dans sa uilla84. Un cas original : ceux qui rentrent chez eux pour se procurer l’argent d’une rançon, quand ils ont été faits prisonniers85.
13Il y a enfin ceux qui partent pour on ne sait quelle raison : un foulon86 ; un ami87 ; des tuteurs et des curateurs88 ; le patron d’un affranchi89 ; des anonymes90.
14Lorsque l’on veut voyager, deux possibilités s’offrent au voyageur : la route terrestre ou la route maritime. Quand il choisit la première, il choisit généralement de voyager pendant la journée91. Il peut faire route sur une uia, ou sur un iter92, qui sont ouverts à tous, du moins quand ils sont publics : il est interdit d’empêcher quiconque de circuler sur une uia ou un iter93. La uia est une route carrossable94. La principale différence entre iter et uia est une question de dimensions, et plus exactement de largeur. En principe, la uia fait huit pieds de large, le double quand il y a une courbe95, et elle peut être bordée de tombeaux96. Il existe différents types de uiae, publiques ou privées : les uiae vicinales, les uiae nommées d’après le magistrat qui a été chargé de leur construction (praetoriae, consulares), les uiae militares, et enfin les uiae agrariae, rusticae ou urbicae97. Mais l’essentiel est que les véhicules (ou des bêtes de somme) puissent y circuler et s’y croiser. Dans le cas contraire, c’est un iter98. L’iter est en effet un chemin où l’on peut circuler à pied ou à cheval99. Via comme iter peuvent être publics ou privés. S’ils sont publics, ce sont des lieux publics100, ils n’appartiennent à personne101 et sont à l’usage de tous102. S’ils sont privés, il existe toute une série de servitudes très contraignantes, aussi bien pour l’utilisateur que pour le propriétaire. Il n’est pas dans mon propos de les examiner en détail, car c’est le plus souvent le droit d’exercer ou non la servitude, ses modalités et sa nature qui sont examinés. D’autre part, la plupart des déplacements liés à des servitudes sont très limités, et l’on peut difficilement les qualifier de « voyage » : il s’agit de se rendre dans un champ ou dans une maison proche, d’avoir accès à un édifice, souvent un tombeau103. Mais il peut s’agir d’une route relativement importante, et donc relativement fréquentée104. Pour résumer donc, quand une servitude existe, l’utilisateur ne peut pas faire n’importe quoi, en fonction de la nature de la servitude : il peut n’avoir que le droit de se déplacer à pied (iter), celui de conduire un véhicule ou des bêtes de somme (actus), ou les deux (uia)105. On peut établir aussi des moments de la journée où l’on peut passer, indiquer quels sont les véhicules qui ont le droit de passer, le poids autorisé, la nature de ce que l’on transporte106.
15La construction d’une route est décidée par l’empereur107. D’autre part, ces routes ou ces chemins, qu’ils soient publics ou privés, doivent être entretenus : la loi romaine veille en principe à ce que les voyageurs puissent passer partout et toujours, quels que soient les circonstances et les accidents108. De façon générale, il est interdit de détériorer routes et chemins quand ils sont publics, et d’y édifier une construction109. Il est cependant possible de refaire ou de nettoyer une route publique, à condition de ne pas la détériorer et de ne rien changer par rapport à son état précédent110. Quand on construit une route ou que l’on intervient sur une route publique, il faut veiller à ne pas faire de tort aux voisins111. Ceux qui font des feux pour attraper les ours et les cerfs, quand ils le font sur des chemins, doivent veiller à ne pas les abîmer ; sinon, ils tombent sous le coup de la lex Aquilia112. Quand une uia publique est détruite par un fleuve ou un effondrement, le voisin le plus proche doit fournir un passage113. Quand les routes sont privées, le maître est tenu de faire enlever les arbres abattus par le vent qui gênent la circulation114. Il faut faire refaire les chemins, que ce soient ceux qui les utilisent grâce à une servitude qui s’en chargent115 ou non116. Dans les provinces, tout ce qui concerne la réparation et la construction des routes fait partie des munera personnelles et publiques117 ; les vétérans ne bénéficient pas de l’immunité, quand il s’agit de paver les routes118.
16Les modes de locomotion, quand on choisit la voie terrestre, sont de trois sortes : la marche, l’animal119 ou la voiture. Il existe de nombreux types de voitures, selon la nature de ce que l’on transporte avec soi et la vitesse à laquelle on veut voyager120. Les juristes utilisent le terme neutre de uehiculum121. Mais on peut voyager aussi en utilisant une chaise à porteurs (sella)122, une litière (lectica)123, un chariot (raeda)124, un cabriolet à deux roues (cisium)125, un quadrige126, un carrosse (carrucha)127, une voiture (carrulus)128 ou une charrette (plaustrum)129. Parmi les bagages que l’on peut emporter avec soi figurent des sacoches, que l’on utilise, semble-t-il, pour les papiers130. Les vêtements peuvent être roulés dans des peaux, attachées avec des lanières131. Pour ce qui est des dépenses, il existe ce que l’on appelle le viatique, une somme versée en particulier aux ambassadeurs, à l’associé d’une société commerciale qui voyage pour ladite société, à l’adversaire dans un procès quand on est en tort et aux étudiants132. Il faut prévoir les sommes que l’on verse pour les péages, par exemple lorsque l’on doit traverser un pont133. Mais il y a aussi ce que l’on dépense pour son logement ou celui de ses bêtes, pour la location des bêtes de somme et des voitures pour le voyageur, les bagages ou les marchandises134. Sur terre, l’accueil des voyageurs se fait en effet dans des auberges pour les hommes, des écuries pour les animaux qui les accompagnent. Le voyageur doit payer pour l’auberge et pour l’écurie135, mais il peut aussi loger gratuitement136. Les juristes du Digeste définissent l’aubergiste (caupo) comme celui qui habite dans l’auberge, alors que les voyageurs n’y font qu’un séjour137, à la différence des hôtes permanents. L’aubergiste est responsable des agissements de ces derniers, mais pas de ceux des voyageurs ; il ne choisit en effet pas les voyageurs qui s’arrêtent chez lui138. Cet aubergiste peut aussi bien être un homme libre qu’un esclave139, tout comme celui qui s’occupe des écuries140, et il dispose d’un personnel pour l’aider : esclaves qui entretiennent l’atrium, marmiton, cuisinières141. On sert en effet à manger dans les auberges, il faut d’ailleurs, pour pouvoir aménager une auberge, disposer des récipients nécessaires aux repas142. On trouve dans ces auberges, à la disposition des voyageurs, et moyennant finance, de nombreuses prostituées143.
17Combien les voyageurs parcouraient-ils de kilomètres par jour ? Lors d’un procès, pour que les plaideurs soient là à la date fixée, le préteur compte 20 000 pas par jour, ce qui fait environ 30 km144. Même pour quelqu’un qui est à pied, c’est tout à fait faisable, à condition qu’il ne soit pas malade ou trop chargé145.
18Le cursus publicus constitue un cas particulier : ses utilisateurs ont la possibilité de réquisitionner des attelages, des animaux et des hommes146. Ils peuvent ainsi voyager beaucoup plus rapidement que les autres. Ces facilités offertes par la poste publique expliquent que des voyageurs n’hésitent pas à se servir de faux diplomata, ces documents permettant des réquisitions dans le cadre du cursus publicus, et ce malgré la sévérité des sanctions147.
19Quand il choisit la voie maritime, le voyageur embarque sur un nauis, mot générique pour désigner un bâtiment qui navigue sur mer et sur les fleuves, parfois même sur un étang148. Certains navires cependant, que l’on utilise pour la navigation fluviale, ne conviennent pas pour la navigation maritime149. On ne peut pas d’autre part choisir n’importe quel navire : certains sont des navires de transport, qui n’acceptent pas les voyageurs, mais uniquement des marchandises150. D’autres n’acceptent que les voyageurs, et pas les cargaisons151. Il y a également les scaphae, qui servent au transbordement des marchandises en principe, mais peuvent aussi être utilisées comme canots de sauvetage152. Il faut le plus souvent payer pour son transport, aussi bien pour soi que pour ce que l’on a avec soi, sauf pour les vêtements et la nourriture quotidienne153. Au prix du transport s’ajoutent les péages, en particulier dans les ports154. On peut cependant récupérer le prix du transport, quand le navire a été perdu155. Il est également possible de voyager gratuitement156. La mer et le littoral sont des lieux qui appartiennent à tous, on ne peut y faire ce que l’on veut, et en particulier des dégradations157. On peut y construire, à condition que cela ne gêne pas les gens158. Les fleuves quant à eux peuvent être publics ou privés, et les règles ne sont pas les mêmes pour les uns et pour les autres159. Les fleuves publics sont cependant beaucoup plus nombreux que les fleuves privés160. On ne peut pas interdire à quelqu’un de naviguer sur un fleuve public161. Il est interdit de jeter quelque chose dans un fleuve public ou sur une rive, de façon à détourner le cours du fleuve, sauf si c’est pour fortifier les rives ou pour protéger ses propriétés162, ou, quand on a une propriété sur les deux rives d’un fleuve public, de construire un pont privé163. Comme pour les routes et les chemins, il faut veiller à ce que le fleuve public reste navigable, à ce que les conditions de mouillage ne soient pas détériorées164. C’est ainsi que l’on peut faire une dérivation à partir d’un fleuve public, à condition qu’il ne soit pas navigable ou qu’il ne permette pas à un autre fleuve d’être navigable165. Il faut également entretenir le fleuve et ses rives, en veillant à ne pas détériorer les conditions de navigation166. Une route publique peut couper un fleuve, à condition que ce dernier puisse être traversé par un gué ou qu’il y ait un pont ou des bateaux167.
20Quand on part, on n’est jamais sûr d’arriver à la date prévue168, ni même d’arriver du tout : un accident peut toujours survenir, ne serait-ce que de mourir de maladie169. C’est pourquoi, avant de partir en voyage, certain(e)s prennent des dispositions d’ordre testamentaire170. Il est d’ailleurs permis de faire plusieurs copies de son testament, en particulier quand on part par mer, pour en emporter une avec soi171. De même, il est possible de faire une donation avant de partir sur la mer, dans la pensée que l’on risque la mort172.
21Parmi les dangers qui attendent le voyageur, certains peuvent être communs à tous ceux qui voyagent, d’autres peuvent être particuliers, en fonction du mode de transport choisi. Parmi les dangers communs, il y a toujours le risque de mauvais temps173. C’est un risque qui est surtout grave pour ceux qui adoptent la voie maritime : le naufrage est souvent la suite logique du mauvais temps. Il arrive cependant que le navire, touché par la foudre, puisse rejoindre un port, bien que son gréement soit entièrement brûlé174. Ou que le navire soit simplement ramené au port par le vent175. Sur terre, le mauvais temps ne peut que retarder, au pire, le voyageur176. Les fleuves peuvent également être un obstacle, quand ils grossissent, rendant les ponts qui les traversent impraticables, et que l’inondation qu’ils provoquent est importante, sans compter les autres calamités naturelles177.
22Auberges comme écuries ne sont pas des lieux de tout repos, des violences peuvent s’y produire178. On peut y subir un dommage ou un vol, de la part même de l’aubergiste ; on court les mêmes risques sur un navire179. C’est pourquoi il existe sur les navires un sous-officier qui est préposé à la garde des objets et marchandises180. Les vols ne sont manifestement pas tous le fait de ceux qui travaillent sur les navires ou dans les auberges ou les écuries : il y a également des voyageurs indélicats qui se livrent à ces pratiques181. On peut aussi être volé, capturé ou tué par des brigands182, des grassatores183 ou des pirates184, qui prennent d’assaut un navire ou une barque185, ou enfin des naufrageurs186. Le voyageur, qu’il choisisse la route terrestre ou maritime, a par conséquent le droit de porter des armes187.
23Pour ce qui est des dangers particuliers, les soldats risquent plus que les autres d’être capturés par l’ennemi au cours de leurs déplacements188. Une femme peut être enlevée en cours de route189. De façon plus générale, il y a le risque, quand on voyage par terre, d’être enseveli sous l’effondrement d’un édifice190, écrasé par un véhicule ou blessé par des animaux191. Ou bien encore celui d’être tué par une branche jetée par un élagueur, qui n’a pas prévenu les gens qu’il allait jeter la branche192. On peut être atteint plus ou moins gravement par ce que lancent ou répandent des gens sur les routes, qu’elles soient publiques ou privées193, ou encore par des objets qui tombent des toits voisins des routes194. Le législateur se montre sévère dans ces cas-là, parce que c’est une nécessité absolue, dit-il, que les gens puissent circuler et s’arrêter sans crainte et sans danger195.
24Le passager d’un navire risque de faire naufrage196. C’est un risque important, et le dommage qu’il entraîne est qualifié de « fatalis »197. Une des conséquences du naufrage est la perte de la vie198. On peut cependant, et heureusement, échapper à un naufrage, et ne perdre que ses biens199. Les juristes consacrent beaucoup de place au cas du navire qui risque de faire naufrage, en particulier à propos du problème du jet200 : lorsque le navire est en danger, une solution consiste à couper le mât du navire201 ; mais on peut aussi jeter des marchandises à la mer, pour alléger le navire202. Tout le problème est de savoir quelles marchandises, et comment indemniser ensuite les propriétaires des marchandises en question203. Sans compter qu’il y a toujours des voyageurs sans marchandises : comment les faire participer204 ? Et ensuite, que faire de ces objets quand ils sont trouvés : ils restent en pratique la propriété de celui auquel ils appartenaient quand ils ont été jetés à la mer, le propriétaire effectuant le jet avec l’idée de récupérer ce qu’il jette205. Les juristes examinent donc le cas de ceux qui ramassent des objets qui arrivent sur le rivage après un naufrage, ainsi que celui des gens qui prennent des objets sur le lieu même d’un naufrage206. Le naufrage d’un navire n’est pas provoqué uniquement par une tempête. Des navires se percutent entre eux ou avec des barques : soit les marins n’ont rien fait pour éviter cela, soit l’accident est dû à la rupture d’un cordage, soit le vent a entraîné le navire207. Enfin, le naufrage n’est pas réservé aux gros navires : des barques (ratis) peuvent subir le même sort208, ou être emportées par un fleuve et se retrouver dans un champ, dans le meilleur des cas209.
25Les juristes donnent donc de nombreux renseignements concernant le voyage, et envisagent des aspects très différents. Mais les textes de loi ne suffisent pas, à eux seuls, à rendre compte des nombreuses réalités du voyage. C’est ainsi par exemple qu’un type de voyage est toujours absent de leurs préoccupations, ou du moins n’est jamais mentionné expressément : c’est le voyage d’agrément210. Exceptés de très rares cas, où le motif du voyage n’est pas indiqué, on voyage toujours pour une raison bien précise, qui n’est pas touristique. Parmi les gens qui voyagent pour des raisons professionnelles, les médecins, les artistes/artisans ou les athlètes ne sont pas présentés en train de voyager. Le voyageur en tant que tel n’intéresse également que peu les juristes, c’est le statut particulier qu’il peut avoir qui les intéresse. Souvent aussi, ce n’est pas au moment où il voyage qu’ils s’intéressent au voyageur, sinon pour considérer le fait qu’il est absent ; c’est plus souvent le moment où il va partir ou celui où il est revenu qui est important.
26Le but des juristes dont les textes sont rassemblés dans le Digeste n’est cependant pas de faire un manuel du voyage et du parfait voyageur, et ils envisagent d’ailleurs peu le voyage pour lui-même. Quand on regarde les titres des 50 livres du Digeste, on constate qu’il n’y en a que peu qui sont consacrés au voyage proprement dit ; ils sont 13 au total : un des titres du livre 4, neuf des titres du livre 43, deux des titres du livre 47 et un des titres du livre 50. Le passage du livre 4 est consacré aux marins, aubergistes et tenanciers d’un stabulum, les stabularii : ils doivent restituer ce qu’on leur a confié211. Au livre 43, les neuf titres traitent des chemins, des routes et des fleuves, privés et publics212. Le premier des titres du livre 47 revient sur les marins, les aubergistes et les stabularii213 ; le second examine les cas d’incendies, d’effondrements, de naufrages et de navires pris d’assaut214. Enfin le titre du livre 50 s’intéresse aux ambassades215. Ce sont donc des aspects bien précis du voyage qui ont attiré l’attention des juristes : les voies de communication, terrestres et fluviales, publiques et privées, les ambassades, les malheurs (surtout maritimes) qui peuvent survenir au cours d’un voyage et la moralité des marins et des aubergistes. Cela n’a rien d’étonnant : ils s’intéressent avant tout aux domaines dans lesquels on peut et on doit légiférer, et qui concernent directement l’État. C’est pourquoi, parmi tous les types de voyageurs, ils consacrent un chapitre aux gouverneurs et aux ambassadeurs : il s’agit de voyages officiels. Si les marins et les aubergistes ne restituent pas ce qui leur a été confié, il s’agit de vol, un délit condamné par la loi, que le vol ait lieu durant un voyage ou non.
27Mais il ne s’agit là que des titres qui ont un rapport premier et évident avec le voyage. Il en est d’autres, peu nombreux il est vrai, eux aussi, qui annoncent un contenu en relation, au moins pour une part, avec le voyage : les procès peuvent contraindre les gens à se déplacer216, les esclaves bougent217, les voyages maritimes ne sont pas sans risques218. On peut également supposer que les juristes abordent le problème du voyage quand ils parlent des prêts maritimes219. Justice, esclaves, prêts maritimes : il s’agit de domaines qui ne concernent pas uniquement le voyage, mais pour lesquels ce dernier occupe une place plus ou moins importante. Il est naturel que, dans ce cadre, les juristes soient amenés à aborder des points particuliers en rapport avec ce sujet. Simplement, le voyage n’est pas abordé pour lui-même, il est traité en relation avec le sujet principal, dans la mesure où il constitue une possibilité.
28Si les juristes ne traitaient du voyage qu’à propos de ces sujets, nous n’aurions pas autant de renseignements le concernant. Ils en parlent en fait beaucoup plus souvent que ne pourrait le laisser penser la lecture des différents titres. Quels sont donc les sujets qui leur permettent d’aborder les problèmes liés au voyage ? Sans compter les titres consacrés à la justice et au commerce220, déjà évoqués quand ils faisaient allusion au voyage, il s’agit le plus souvent de sujets d’ordre financier, testamentaire, militaire ou administratif. C’est ainsi que le thème du voyage apparaît à propos de la question des usufruits et des servitudes, des enterrements, des ventes, des locations, des garanties et des hypothèques, du mariage, des donations entre époux, des tuteurs, des testaments et des legs221, de l’affranchissement, de la violence subie, de certains magistrats (préfet de la ville, gouverneurs de province) et des sénateurs, des charges et des magistratures municipales. Il s’agit en fait de sujets qui concernent l’ensemble de la vie quotidienne. Il n’est donc pas étonnant que les juristes soient ainsi amenés à étudier de nombreux aspects du voyage, alors qu’ils n’abordent que rarement la question de façon directe.
29On ne peut demander aux textes du Digeste de donner plus qu’ils ne le peuvent. Les juristes se sont surtout attachés aux aspects techniques du voyage, et ils ne disent pas tout sur le sujet. Mais il est incontestable qu’ils consignent de nombreux aspects du voyage, dont certains sont particulièrement intéressants, parce qu’ils ne sont mentionnés que là. Certes, certains cas peuvent sembler extrêmes, ou ne doivent survenir que rarement. L’impression générale qui ressort de la lecture du Digeste est cependant celle de routes, terrestres ou maritimes, particulièrement fréquentées, par toutes sortes de gens et pour toutes sortes de raisons, d’un mouvement qui part aussi bien des provinces pour aller vers Rome que de Rome pour aller vers les provinces. Bref, d’un voyage qui fait partie intégrante de la vie des gens d’alors.
Notes de bas de page
1 Sur le voyage dans l’Antiquité, voir L. Casson, Travel in the Ancient World, Londres, Allen and Unwin, 1974, p. 115 pour l’époque romaine ; R. Chevallier, Voyages et déplacements dans le monde romain, Paris, Armand Collin, 1988 ; G. Massaro, « Itinerari e viaggi marittimi in Magna Grecia. Aspetti e problemi di navigazione antica » dans G. Camassa et S. Fasce (éd.), Idea e realtà del viaggio. Il viaggio nel mondo antico, Gênes, ECIG, 1991 ; J.-M. André et M.-F. Baslez, Voyager dans l’Antiquité, Paris, Fayard, 1993.
2 Gaius, 23, 1, 17 : les voyages peuvent être longs.
3 Pour ce qui concerne les raisons que peuvent avoir les gens de l’Antiquité de voyager, voir D. Noy, Foreigners at Rome. Citizens and Strangers, Londres, The Classical Press of Wales, 2000, p. 85-139.
4 Ulpien, 12, 4, 5 ; 27, 3, 1, 10 ; Scaevola, 34, 2, 40.
5 Paul, 14, 2, 2, 6.
6 C’est le cas des sénateurs, qui n’ont pas le droit de quitter l’Italie sans autorisation, du moins jusqu’à Caracalla (Paul, 50, 1, 22, 6). Voir sur ce sujet C. Moatti, « Le contrôle de la mobilité des personnes dans l’Empire romain », MEFRA, 112, 2, 2000, p. 939-940.
7 Paul, 4, 6, 35, pr-9 ; 17, Papinien, 1, 56, 2 ; Ulpien, 17, 2, 16 ; Pomponius, 35, 1, 112, 3 ; Ulpien, 44, 3, 1 ; 48, 5, 16, 4 ; Nerva, 50, 5, 4. On trouve une énumération des différents types de gens qui voyagent pour le service de l’État, Modestin, 4, 6, 32 : proconsuls et leurs lieutenants, gouverneurs, procurateurs des empereurs, tribuns militaires, préfets et compagnons des légats ; et Paul, 4, 6, 35 : ceux qui voyagent pour l’armée, pour féliciter le prince, le procurator Caesaris, le préfet d’Égypte, les soldats en garnison à Rome. Paul, 50, 17, 211 : cela ne peut être en aucun cas un esclave.
8 Ulpien, 4, 6, 36.
9 Ulpien, 1, 16, 10 ; 1, 16, 4, 3, 4 et 5 ; 1, 17, 1 ; Celse, 1, 18, 17. L’arrivée du gouverneur semble obéir à des règles précises : il doit avertir du jour de son arrivée (Ulpien, 1, 16, 4, 3 et 4) et arriver toujours dans la même ville (Ulpien, 1, 16, 4, 5 : Éphèse pour l’Asie). Sur la réalité de ces règles, voir A. Bérenger-Badel, Le Voyage des gouverneurs à l’époque impériale, dans H. Duchêne (dir.), Voyageurs et Antiquité classique, Dijon, EUD, 2003, p. 73-74.
10 Ulpien, 1, 16, 7, 1, voir aussi 38, 15, 2, 3.
11 Ulpien, 11, 1, 4, 1. Il s’agit de leur tâche première (Bérenger-Badel, Le Voyage…, op. cit., p. 78-80). C’est également le cas des magistrats du peuple romain et des juges.
12 Ulpien, 1, 16, 4. S. Mitchell, « Requisitioned Transport of the Roman Empire », JRS, LXVI, 1976, p. 127-128.
13 Marcien, 1, 18, 15. Même dans ce cas, il ne doit pas passer la nuit hors de sa province.
14 Macer, 1, 18, 16.
15 La question a été âprement discutée au Sénat, et le magistrat est responsable des fautes commises par sa femme à l’égard des provinciaux : Ulpien, 1, 16, 4, 2. Voir Bérenger-Badel, Le Voyage…, op. cit., p. 78.
16 Paul, 4, 8, 32, 9 ; Ulpien, 5, 1, 2, 3 ; Papinien, 5, 1, 39, 1 ; Ulpien, 29, 2, 30 ; 29, 2, 86 ; Celse, 33, 10, 7 ; Ulpien, 33, 7, 12, 38 ; Arcadius, 50, 4, 18, 12 ; Ulpien, 50, 7, 8 ; Paul, 50, 7, 9, 2 ; 50, 7, 11, 1 ; 50, 7, 12, 1 : un ambassadeur de Nicopolis va à Rome ; Modestin, 50, 7, 17. Voir A. von Premerstein, s.v., Legatus, in RE XII, 1, 1924, col. 1133-1141 ; Chevallier, Voyages et déplacements…, op. cit., p. 205 sq. ; J. Libderski, « Ambassadors go to Rome », dans E. Frézouls et A. Jacquemin (éd.), Les Relations internationales. Actes du colloque de Strasbourg (15-17 juin 1993), Paris, De Boccard, 1995, p. 453-478 (essentiellement consacré à l’époque républicaine).
17 Alfenus, 4, 6, 42 ; Ulpien, 50, 7, 15. Dans ce cas, l’ambassadeur n’est pas absent pour service d’État.
18 Paul, 4, 8, 32, 9 ; 5, 1, 39, 1 ; 50, 7, 6 ; 50, 7, 9, 1.
19 Marcien, 28, 1, 13, 1.
20 Pomponius, 50, 7, 18.
21 Modestin, 50, 7, 17.
22 Marcien, 50, 7, 5, 6. Voir Noy, Foreigners at Rome…, op. cit., p. 105.
23 Marcien, 50, 7 : De legationibus.
24 Scaevola, 50, 7, 6, 1.
25 Labeo, 41, 1, 65 : un messager envoyé à un particulier par un particulier ; il est impossible de dire s’il a un long trajet à faire ; Modestin, 50, 1, 36 : depuis la province jusqu’à Rome ; il s’agit d’un cas où le messager falsifie le courrier avec l’accord du destinataire.
26 Papinien, 5, 1, 45.
27 Le mot latin « nautae » désigne deux catégories de personnes : ceux qui frètent un navire et ceux qui se trouvent sur un navire pour le faire avancer (Ulpien, 4, 9, 1, 2 ; 47, 5, 1, 1). Voir L. Casson, Ships and Seamanships in Ancient World, Princeton, Princeton Legacy Library, 1971, p. 316-318.
28 Ulpien, 4, 9, 7 ; 4, 9, 7, 6. On peut être à la fois nauta et mercator (Ulpien, 4, 9, 7, 2).
29 Ulpien, 37, 13, 1, 1.
30 Gaius, 19, 2, 25, 7.
31 Ulpien, 5, 1, 19, 2 ; 17, 2, 52, 4 : un marchand de sayons.
32 Ulpien, 17, 2, 29, 1 ; 17, 2, 52, 15 : le membre d’une société commerciale part pour acheter des marchandises pour cette société.
33 Paul, 39, 4, 11, 2-3.
34 Paul, 4, 6, 35, pr et 4 ; Scaevola, 4, 6, 45.
35 Modestin, 49, 16, 3, 12 ; Menenius, 5, 5.
36 Macer, 49, 16, 13.
37 Callistrate, 22, 5, 3, 6.
38 Paul, 49, 16, 14.
39 Ulpien, 29, 1, 42.
40 Paul, 50, 5, 9.
41 Papinien, 37, 11, 11.
42 Callistrate, 38, 1, 38, 1 ; Gaius, 40, 9, 10.
43 Paul, 38, 1, 20, 1 ; Javolenus, 38, 1, 21. Les frais engendrés par le voyage et le transport sont à la charge du patron.
44 Paul, 35, 1, 84.
45 Labeo, 14, 2, 10 : si un esclave meurt au cours d’un transport, le transporteur n’est pas payé pour son transport ; Marcien, 18, 7, 2.
46 Ulpien, 28, 5, 35, 3.
47 Ulpien, 21, 1, 17, 15 ; Papinien, 40, 7, 34, 1 : l’esclave doit partir pour l’Espagne ; Gaius, 40, 9, 10.
48 Ulpien, 14, 3, 5, 7 : le maître est un boutiquier ; Ulpien, 28, 5, 35, 3 : ils sont envoyés par exemple en Gaule.
49 Ulpien, 28, 5, 35, 3.
50 Labeo, 19, 1, 54.
51 Paul, 40, 2, 22.
52 Scaevola, 45, 1, 122, 1 : l’argent a été prêté par Stichus, esclave de L. Titius Seius, et c’est Éros, conseruus de Stichus, qui accompagne le débiteur, Callimaque.
53 Ulpien, 12, 4, 5, 4 ; 40, 7, 3, 3 ; Paul, 40, 7, 20, 5.
54 Pomponius, 35, 1, 112, 3.
55 Ulpien, 50, 2, 1 : le gouverneur de la province doit les faire revenir. L’interdiction de voyage ne touche pas les seuls décurions : les sénateurs ne doivent également pas quitter Rome sans permission (Paul, 1, 9, 11). Voir Moatti, « Le contrôle de la mobilité des personnes », art. cité, p. 939.
56 Papinien, 27, 1, 30, 1.
57 Ulpien, 42, 4, 7, 13.
58 Ulpien, 50, 1, 27, 2.
59 Ulpien, 5, 1, 18, 1 : il peut s’agir du fils d’un sénateur ; 10, 2, 50 ; 12, 1, 17 ; 47, 10, 5, 5 ; Modestin, 50, 1, 36.
60 Paul, 40, 2, 22.
61 Papinien, 23, 4, 26, 3.
62 Ulpien, 19, 2, 19, 7. La femme accouche au cours du voyage, sur le navire, et elle n’a pas à payer pour le transport de son bébé.
63 Pomponius, 7, 4, 22.
64 Ulpien, 24, 1, 21 ; Scaevola, 33, 7, 27, 1.
65 Papinien, 23, 4, 26 ; Javolenus, 34, 5, 22 ; Gaius, 34, 5, 23.
66 Ulpien, 6, 1, 18, 7.
67 Paul, 16, 3, 26 ; Ulpien, 24, 1, 21.
68 Paul, 3, 5, 33.
69 Ulpien, 11, 7, 14, 4 ; 11, 7, 38 ; Scaevola, 34, 4, 30, 2 ; Pomponius, 35, 1, 112, 3 ; Ulpien, 47, 12, 3, 4.
70 Ulpien, 5, 1, 2, 3.
71 Ulpien, 4, 6, 26, 9 ; 49, 11, 1.
72 Ulpien, 4, 6, 26, 9 ; Callistrate, 22, 5, 3, 6.
73 Ulpien, 5, 1, 79.
74 Gaius, 2, 11, 1 ; Ulpien, 3, 3, 35, 2 ; Gaius, 4, 7, 3 ; Ulpien, 4, 8, 21, 10 ; Paul, 5, 1, 24, 2 : un ambassadeur qui a commis un délit pendant son ambassade est obligatoirement jugé à Rome ; Papinien, 5, 1, 45, 1 ; Ulpien, 27, 3, 1, 10 : un tuteur est obligé de se déplacer ; Scaevola, 33, 7, 27, 1 : c’est une femme, et elle vient d’Afrique.
75 Ulpien, 5, 1, 2, 5 ; 5, 1, 19 ; Papinien, 42, 4, 13.
76 Ulpien, 5, 1, 19, 2 : un provincial doit venir à Rome car il doit répondre des affaires de son esclave, installé à Rome pour vendre des marchandises ; d’autres juristes sont cependant d’un avis contraire ; Ulpien, 48, 2, 7, 5.
77 Ulpien, 48, 2, 7, 5.
78 Ulpien, 50, 12, 8.
79 Ulpien, 1, 12, 1, 14 ; Marcien, 18, 7, 2 ; Ulpien, 47, 18, 1, 2. Quand ils n’ont été relégués que pour un temps, ils peuvent rentrer chez eux : Ulpien, 50, 2, 2.
80 Modestin, 48, 19, 31, 1.
81 Ulpien, 48, 19, 8, 4.
82 Ulpien, 13, 5, 5 ; Scaevola, 45, 1, 122 ; Paul, 46, 3, 100.
83 Ulpien, 17, 1, 10, 9. Le législateur ne précise pas qui sont ceux qui voyagent ainsi. Il dit simplement qu’il peut s’agir de quelqu’un qui reçoit un salaire.
84 Ulpien, 29, 5, 1, 30-31. Le maître peut être ou non accompagné d’esclaves lors de ce trajet.
85 Paul, 3, 5, 20.
86 Ulpien, 14, 3, 5, 10.
87 Gaius, 18, 1, 35, 3.
88 Paul, 26, 5, 29.
89 Gaius, 38, 1, 49 : il part avec les siens.
90 Scaevola, 33, 7, 20, 5 : quelqu’un qui a fait un testament part dans une province ; Paul, 40, 7, 20, 6 : un héritier qui se trouve en voyage : il ne doit pas revenir précipitamment pour affranchir un esclave ; Papinien, 41, 2, 44 : il enterre son argent avant de partir, et ne se souvient plus du lieu où il l’a enterré en revenant.
91 Paul, 9, 3, 6, 1.
92 Pour tout ce qui concerne les voies romaines de façon générale, voir V. Chapot, s.v. « Via », dans Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines, Paris, Hachette, 1896, p. 781-787 ; G. Radke, s.v. Viae Publicae Romanae, in RE Suppl. XIII, 1973, col. 1417-1686 ; L. Quilici et St. Quilici Gigli, Strade romane. Percorsi e infrastrutture, Rome 1994 ; C. Cloppet, « Le droit et l’aménagement des voies publiques », Ktèma, XIX, 1994, p. 309-318 ; R. Chevallier, Les Voies romaines, Paris, Picard, 1997.
93 Ulpien, 43, 8, 2, 45.
94 J. André, « Les noms latins du chemin et de la rue », REL, XXVIII, 1950, p. 113-114.
95 Gaius, 8, 3, 8. Ces dimensions restent souvent théoriques. Voir Cloppet, « Le droit et l’aménagement… », art. cité, p. 317-318 ; Chevallier, Les Voies…, op. cit., p. 114. Javolenus, 8, 3, 13, 2 pour la largeur de l’iter (et de l’actus). Voir Chapot, « Via », art. cité, p. 782 ; Cloppet, « Le droit et l’aménagement… », art. cité, p. 318.
96 Alfenus, 35, 1, 27.
97 Chapot, « Via », art. cité, p. 782 ; André, « Les noms… », art. cité, p. 114 ; Chevallier, Les Voies…, op. cit., p. 32.
98 Pomponius, 8, 1, 13 ; Paul, 8, 3, 23.
99 Modestin, 8, 3, 12. Chevallier, Les Voies…, op. cit., p. 33.
100 Ulpien, 43, 8, 2, 3.
101 Paul, 18, 1, 51.
102 Pomponius, 43, 7, 1.
103 C’est pour cette raison également que je n’examine pas les textes de la rubrique 43, 32 : De migrando, car ils font plutôt référence à l’idée de déménagement que de voyage. Or le voyage, dit le Robert, est le « déplacement d’une personne qui se rend en un lieu assez éloigné ».
104 Par exemple quand la présence d’un fleuve public rend obligatoire la création d’une servitude, sauf si le fleuve est trop grand pour être traversé : Paul, 39, 3, 17, 2.
105 Ulpien, 8, 3, 1 ; Paul, 8, 3, 7. E. Saglio, s.v. « Actus », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 61 ; Chapot, « Via », art. cité, p. 782 ; André, « Les noms… », art. cité, p. 109 : l’actus ne permet pas le croisement, les bestiaux et les véhicules doivent donc passer à la file.
106 Papinien, 8, 1, 4, 2.
107 Cloppet, « Le droit et l’aménagement… », art. cité, p. 310. Il montre que cela n’est pas toujours respecté.
108 Il y a cependant une échelle des valeurs : il est plus important de refaire les rives qu’un chemin, parce que si l’on ne refait pas les rives, l’eau ne passe plus, et les hommes ont soif et peuvent mourir (Venuleius, 43, 21, 4). Et des cas de force majeure : un fleuve en crue peut recouvrir une route (Alfenus, 41, 1, 38). Pour les autorités chargées de l’entretien des voies et le coût de cet entretien, voir Cloppet, « Le droit et l’aménagement… », art. cité p. 310-312. Il cite en particulier le cas où quelqu’un laisse dans son testament un legs en faveur d’une route (Celse, 31, 1, 30).
109 Julien, 43, 7, 2 ; Ulpien, 43, 8, 2, 20 ; 43, 8, 2, 26-28 et 33. Si les constructions ne gênent pas le passage, on les laisse et on taxe le propriétaire. Voir Cloppet, « Le droit et l’aménagement… », art. cité, p. 314-315. Voir aussi Paul, 43, 8, 1, à propos des lieux publics, ce que sont les routes et les chemins publics. En Ulpien, 43, 8, 2, 32, on trouve des exemples de détérioration : transformer une route plate en route en pente, ou une route douce en route dure, ou une route large en route étroite, ou une route sèche en route marécageuse. Voir André et Baslez, Voyager dans l’Antiquité, op. cit., p. 395-396 ; Cloppet, « Le droit et l’aménagement… », art. cité, p. 315, n. 44. On ne peut pas non plus construire des conduits pour l’eau ou un pont par-dessus un chemin privé, même si on a un droit de passage (Ulpien, 39, 3, 11).
110 Ulpien, 43, 11, 1 ; 43, 19, 3, 15. Il est cependant possible d’ajouter un pont, quand ce dernier est utile (Ulpien, 43, 19, 3, 16). Voir Chevallier, Les Voies…, op. cit., p. 33.
111 Ulpien, 39, 2, 15, 8 ; Paul, 39, 2, 31.
112 Paul, 9, 2, 28. Pour cette loi, voir R. Taubenschlag, s.v. Lex Aquilia, in RE XII, 2, 1925, col. 2325-2330 ; M. H. Crawford (éd.), Roman Statutes II, BICS, suppl. 64, 1996, p. 723-726.
113 Javolenus, 8, 6, 14, 1.
114 Pomponius, 7, 1, 19, 1. Voir aussi Ulpien, 8, 5, 4, 5 ; 43, 8, 2, 40.
115 Ulpien, 43, 19, 3, 11-12.
116 Pomponius, 39, 2, 41.
117 Hermogénien, 50, 4, 1, 2 ; Javolenus, 50, 4, 12 ; Callistrate, 50, 4, 14, 2 ; Arcadius, 50, 4, 18, 7.
118 Ulpien, 49, 18, 4 ; Hermogénien, 50, 5, 11 pour ceux qui ne sont également pas exemptés.
119 Alfenus, 9, 1, 5 ; Pomponius, 13, 6, 23 ; Arcadius, 50, 4, 18, 21 et 29 : le cheval peut être aussi un cheval de poste, un cheval appartenant au convoi d’une armée.
120 Chevallier, Voyages et déplacements…, op. cit., p. 35 ; M. Molin, Carrucae, plaustra ou currus : le char à Rome à l’époque impériale, thèse (dir. A. Tranoy), université de Poitiers, 1996 ; G. Raepsaet, Attelages et techniques de transport dans le monde gréco-romain, Bruxelles, Le Livre Timperman, 2002, en particulier p. 37, p. 217 et p. 303-312 pour la bibliographie.
121 Labeo, 19, 2, 60, ; Paul, 33, 10, 5, 1. P. Collinet et E. Pottier, s.v. « Vehiculum », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 667-669.
122 Paul, 33, 10, 5, 1. H. Lamer, s.v. Lectica, in RE XII, 1, 1924, col. 1068-1069 ; V. Chapot, s.v. « Sella », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 1179-1181 ; P. Girard, s.v. « Lectica », op. cit., p. 1005-1006.
123 Paul, 8, 3, 7. Ce moyen de transport, tout comme la chaise à porteurs, n’est pas considéré comme un véhicule tracté. Lorsque l’on se déplace ainsi, les juristes considèrent donc que l’on marche. Lamer, Lectica…, art. cité, col. 1055-1099 ; Girard, Lectica…, art. cité, p. 1002 et p. 1004-1006.
124 Labeo, 19, 2, 60, 8.
125 Ulpien, 19, 2, 13. A. Mau, s.v. Cisium, in RE III, 2, 1899, col. 2588-2589 ; G. Lafaye, s.v. « Cisium », Dictionnaire des Antiquités, op. cit., p. 1201.
126 Papinien, 31, 1, 65, 1.
127 Ulpien, 21, 1, 38, 9 ; Scaevola, 34, 2, 13. Ce carrosse est attelé de mules et il est utilisé par les femmes. On peut y dormir. A. Mau, s.v. Carruca, in RE III, 2, 1899, col. 1614-1615 ; E. Saglio, s.v. « Carruca », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 928.
128 Ulpien, 17, 2, 52, 15 : ces dépenses sont à la charge de la société pour laquelle voyage un membre de la société (pour acheter des marchandises).
129 Paul, 8, 3, 7 ; Ulpien, 9, 1, 1, 9. G. Lafaye, s.v. « Plaustrum », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 504-506 ; G. Herzog-Hauser, s.v. Plaustrum, in RE XX, 2, 1950, col. 2551-2556.
130 Scaevola, 32, 1, 102 (lateralia uiatoria).
131 Paul, 33, 10, 5, 1.
132 Ulpien, 5, 1, 18, 1 ; 5, 1, 79 ; 17, 2, 52, 15 ; Arcadius, 50, 4, 18, 12 ; Paul, 50, 7, 11 et 12. André et Baslez, Voyager dans l’Antiquité…, op. cit., p. 471.
133 Labeo, 19, 2, 60, 8 ; Cloppet, Le droit…, op. cit., p. 312-313. Sans compter les tracasseries auxquelles étaient en but les voyageurs en général et les marchands en particulier. Sur la question des péages et des exemptions dont on peut bénéficier, voir R. Cagnat, s.v. « Portorium », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 586-594 ; S. J. De Laet, Portorium. Études sur l’organisation douanière chez les Romains, surtout à l’époque du Haut-Empire, Bruges, De Tempel, 1949 ; F. Vittinghoff, s.v. Portorium, dans RE XXII, 1, 1953, col. 346-399 ; André et Baslez, Voyager dans l’Antiquité…, op. cit., p. 523 ; C. Nicolet, « Le monumentum Ephesenum, la loi Terentia-Cassia et les dîmes d’Asie », MEFRA, 111, 1, 1999, p. 191-215 ; Moatti, « Le contrôle de la mobilité des personnes… », art. cité, p. 947-948.
134 Ulpien, 17, 2, 52, 15.
135 Gaius, 4, 9, 5. Sur la signification du mot stabulum, qui peut désigner une auberge avec écurie ou une simple auberge, et du mot stabularius, voir F. Lammert, s.v. Stabulum, in RE III A, 2, 1929, col. 1926 ; G. Lafaye, s.v. « Stabulum », Dictionnaire des Antiquités..., op. cit., p. 1448-1449 ; T. Kleberg, Hôtels et cabarets dans l’Antiquité, Uppsala, Almqvist & Wiksells, 1957, p. 18 ; André et Baslez, Voyager dans l’Antiquité…, op. cit., p. 464.
136 Paul, 4, 9, 6.
137 Paul, 4, 9, 6, 3 ; Saglio, s.v. « Caupona », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 973-974.
138 Ulpien, 47, 5, 1, 6.
139 Ulpien, 4, 9, 7, 6.
140 Ulpien, 4, 9, 7, 6.
141 Ulpien, 4, 9, 1, 5 ; Paul, 33, 7, 15.
142 Paul, 33, 7, 13.
143 Ulpien, 3, 2, 4, 2 ; 23, 2, 43, 9.
144 Gaius, 2, 11, 1 ; Ulpien, 38, 15, 2, 3 ; 50, 16, 3.
145 Pour les différentes distances que pouvaient parcourir les habitants de l’Empire, voir Chevallier, Les Voies…, op. cit., p. 224. Il compte, pour un voyageur ordinaire, une moyenne de 45 km.
146 Arcadius, 50, 4, 18, 4 et 29 ; O. Seeck, s.v. Cursus publicus, in RE, IV, 2, 1901, col. 1846-1863 ; G. Humbert, s.v. « Cursus publicus », Dictionnaire des Antiquités…, op cit., p. 1645-1672 ; H.-G. Pflaum, Essai sur le cursus publicus sous le Haut-Empire romain, Paris, Imprimerie nationale, 1940, p. 189-390 ; Casson, Travel in the Ancient World…, op. cit., p. 182 ; H. Bender, Römischer Reiseverkehr. Cursus publicus und Privatreisen, Stuttgart, Gesellschaft für Vor- und Frühgeschichte in Württemberg, 1976 ; Mitchell, « Requisitioned Transport… », art. cité, p. 106-131 ; H. Chapman, The Archaeological and Other Evidence for the Organisation and Operation of the Cursus Publicus, Londres, University of London, 1978.
147 Modestin, 48, 10, 27, 2 ; Mitchell, « Requisitioned Transport… », art. cité, p. 126-127 ; Chevallier, Les Voies…, op. cit., p. 277 ; Moatti, « Le contrôle de la mobilité des personnes… », art. cité, p. 941.
148 Ulpien, 14, 1, 1, 6. Dans ce dernier cas, il s’agit plus souvent de schedia. C. Torr, s.v. « Navis », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 24-40 ; J. Rougé, Recherches sur l’organisation du commerce maritime en Méditerranée, Paris, SEVPEN, 1966 ; Casson, Ships and Seamanships…, op. cit., à partir de la page 141 pour la période romaine.
149 Ulpien, 14, 1, 1, 12.
150 Ulpien, 14, 1, 1, 12. Il peut même y avoir une sélection dans les marchandises : des légumes, et pas des marbres, par exemple.
151 Ulpien, 14, 1, 1, 12. C’est le cas des bateaux qui conduisent les voyageurs de Cassiopa ou Dyrrachium à Brindes. Voir J. Rougé, « Le confort des passagers à bord des navires antiques », Archaeonautica, IV, 1984, p. 233 ; Chevallier, Voyages et déplacements…, op. cit., p. 112.
152 Callistrate, 14, 2, 4. Voir P. Gauckler, s.v. « Scapha », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 1113 ; André et Baslez, Voyager dans l’Antiquité…, op. cit., p. 422.
153 Paul, 4, 9, 4, 2. Cela implique que la nourriture n’est pas fournie sur le bateau, à la différence de l’eau. J. Rougé, « Romans grecs et navigation : le voyage de Leucippé et Clitophon de Beyrouth en Égypte », Archaeonautica, II, 1979, p. 272 ; Rougé, Le confort…, op. cit., p. 224. Voir aussi Gaius, 4, 9, 5.
154 Ulpien, 50, 16, 17, 1 ; Alfenus, 50, 16, 203. Voir Nicolet, « Le monumentum Ephesenum… », art. cité, p. 196, n. 14.
155 Ulpien, 19, 2, 15, 6
156 Ulpien, 4, 9, 3, 1 ; Paul, 4, 9, 6.
157 Ulpien, 43, 8, 2, 9 ; Celse, 43, 8, 3, pr-1.
158 Scaevola, 43, 8, 4.
159 Ulpien, 3, 12, 1, 1 à 4.
160 Marcien, 1, 8, 4, 1.
161 Gaius, 1, 8, 5 ; 43, 14, 1, pr-1.
162 Ulpien 3, 13, 1 ; 43, 13, 1, 6 et 7.
163 Scaevola, 43, 12, 4.
164 Ulpien, 43, 12, 1, pr, 12 et 15.
165 Ulpien, 39, 3, 10, 2 ; 43, 12, 1, 15 ; Pomponius, 43, 12, 2.
166 Ulpien, 43, 15, 1, 1-2.
167 Paul, 8, 3, 38.
168 Papinien, 1, 16, 5 : le voyage du gouverneur peut subir quelque retard ; Ulpien, 2, 11, 2, 8 ; Venuleius, 45, 1, 137, 2 : on peut arriver plus tôt que prévu grâce à une heureuse navigation ; Ulpien, 4, 6, 38, 1 ; 28, 5, 4, 1 : l’hiver rend les voyages difficiles, voire impossibles ; Venuleius, 45, 1, 137, 2 : la durée du voyage peut varier en fonction de l’époque (hiver ou non), de l’âge, du sexe, de la santé ; Paul, 49, 16, 14 : les soldats peuvent arriver après la fin de leur permission, parce qu’ils ont été retardés par des circonstances imprévues ou leur santé.
169 Paul, 14, 2, 2, 5. Dans Paul, 16, 3, 26, on trouve l’expression aliquid humanum pour désigner ce qui peut arriver au cours d’un voyage, et humanitus dans Scaevola, 34, 4, 30, 2.
170 Paul, 16, 3, 26.
171 Florentinus, 28, 1, 24.
172 Paul, 39, 6, 3.
173 Ce motif avancé par ceux qui ne sont pas là au jour dit peut être considéré comme spécieux : si le temps est trop mauvais pour voyager par mer, on peut toujours voyager par terre, quand cela est possible bien sûr (Ulpien, 2, 11, 2, 8). Voir aussi Ulpien, 2, 11, 2, 3 ; 13, 5, 18 ; 44, 3, 1.
174 Julien, 14, 2, 6.
175 Alfenus, 39, 4, 15.
176 Ulpien, 2, 11, 2, 6-7.
177 Ulpien, 2, 11, 2, 7-8 ; 2, 11, 2, 3. Quand le fleuve est trop violent, il arrive cependant que l’on puisse le contourner.
178 Ulpien, 4, 9, 3, 1.
179 Ulpien, 4, 9, 1 ; 4, 9, 1, 8 ; Gaius, 4, 9, 2 ; Paul, 4, 9, 4 et 6, Gaius, 5 ; Ulpien, 7 ; Gaius, 44, 7, 5, 6 ; Ulpien, 47, 5, 1 ; avec en particulier la question de savoir jusqu’où celui qui frète le navire ou l’aubergiste est responsable, par exemple quand le coupable est un passager ou un voyageur, ou que le dommage a lieu hors du navire, ou encore que celui qui frète le navire a averti les passagers qu’il ne répondait pas des dommages.
180 Ulpien, 4, 9, 1, 3. Voir Casson, Ships and Seamanships…, op. cit., p. 320, n. 83.
181 Ulpien, 4, 9, 1, 8 ; Gaius, 4, 9, 2 ; Ulpien, 47, 5, 1, 6.
182 Ulpien, 12, 4, 5, 4 ; Gaius, 13, 6, 18 ; Paul, 17, 1, 26, 6 ; Ulpien, 17, 2, 52, 4 ; Maecianus, 35, 2, 30 ; Ulpien, 36, 1, 18, 7 ; Gaius, 44, 7, 1, 4 ; Ulpien, 47, 9, 3, 2 ; Paul, 49, 15, 19, 2 ; 49, 16, 14.
183 Callistrate, 48, 19, 28, 10.
184 Ulpien, 4, 9, 3, 1 ; Gaius, 13, 6, 18 ; Paul, 14, 2, 2, 3-4 ; 39, 6, 3 ; Alfenus, 44, 7, 20 : le pirate peut être un esclave ; Ulpien, 47, 9, 1 ; 47, 9, 3, 1 ; Gaius, 47, 9, 5 ; Marcien, 48, 7, 1, 1-2 ; Paul, 49, 15, 19, 2.
185 Ulpien, 2, 12, 3 ; 47, 9, 3,1-2 ; Callistrate, 47, 9, 6 : définition de ce en quoi consiste le fait d’assiéger un navire, le piller, le couler, le détruire, le transpercer, couper les cordages, déchirer les voiles, faire remonter les ancres. Il n’y a aucune différence entre la personne qui n’est pas un pirate et qui vole quelque chose au moment d’une attaque de pirates et les pirates qui volent au cours de leur attaque.
186 Ulpien, 47, 9, 10.
187 Marcien, 48, 6, 1 : on peut également porter des armes pour la chasse. Voir D. Cloud, « Lex Iulia de vi : Part I-II », Athenaeum, LXXVI, 1988, p. 579-595 et LXXVII, 1989, p. 427-465 ; A. Lintott, Violence in Republican Rome, Oxford, Oxford University Press, 19992, p. 107.
188 Modestin, 49, 16, 3, 12 ; Menenius, 5, 5. Mais cela peut aussi être le cas des esclaves (Ulpien, 19, 2, 13) ou d’autres personnes (Ulpien, 24, 1, 32, 14).
189 Papinien, 24, 2, 8,
190 Ulpien, 9, 2, 15, 1 ; 12, 4, 5, 4 ; 36, 1, 18, 7.
191 Ulpien, 9, 1, 1, 10 : un bœuf écrase quelqu’un avec un chariot ; Gaius, 9, 2, 8 : des mules (ou un cheval) écrasent quelqu’un ; Alfenus, 9, 2, 52, 2 : un puer est écrasé lors d’un accident entre deux chariots conduits par des mules ; la scène se passe sur le cliuus Capitolinus ; elle pourrait se passer sur une route ; Ulpien, 12, 4, 5, 4 ; 19, 2, 13 : le responsable est un conducteur de cisium. Casson, Travel in the Ancient World…, op. cit., p. 350.
192 Paul, 9, 2, 31. Cela est valable aussi bien pour les lieux publics que pour les lieux privés, à condition qu’il y ait un chemin. S’il n’y a pas de chemin, il n’y a pas faute, car l’élagueur ne peut pas deviner que quelqu’un va passer par là. De même, s’il a crié, l’élagueur n’est pas responsable. Cela est à rapprocher d’Ulpien, 9, 2, 9, 4 : cas d’un esclave tué par un javelot ; la responsabilité du lanceur du javelot n’est pas la même selon qu’il s’agit d’un soldat qui s’entraîne sur un terrain militaire ou non.
193 Ulpien, 9, 3, 1 ; Gaius, 44, 7, 5, 5.
194 Ulpien, 9, 3, 5, 6 ; Gaius, 44, 7, 5, 5.
195 Ulpien, 9, 3, 1, 1-2.
196 Ulpien, 2, 12, 3 ; 4, 9, 3, 1 ; Paul, 6, 1, 16, 1 ; Gaius, 6, 1, 36, 1 ; Ulpien, 9, 2, 15, 1 ; Gaius, 13, 6, 18 ; Labeo, 14, 2, 10, 1 ; Ulpien, 16, 3, 1, 1 ; Neratius, 16, 3, 18 ; Ulpien, 19, 2, 13, 1 : le navire fait naufrage à l’embouchure du fleuve de Minturnes ; Ulpien, 19, 2, 13, 2 : naufrage fluvial ; Alfenus, 19, 2, 31 : il s’agit d’un chargement de blé ; Paul, 22, 2, 6 ; Maecianus, 35, 2, 30 ; Gaius, 35, 2, 73 ; Ulpien, 36, 1, 18, 7 ; 41, 2, 13, : il s’agit d’un chargement de pierres sur le Tibre ; Gaius, 44, 7, 1, 4 ; Scaevola, 45, 1, 122, 1 ; Ulpien, 47, 9, 3 ; 47, 9, 3, 8.
197 Ulpien, 4, 9, 3, 1.
198 Papinien, 23, 4, 26 ; Ulpien, 24, 1, 32, 14 ; Javolenus, 34, 5, 22 ; Gaius, 34, 5, 23 ; Ulpien, 36, 1, 18, 7.
199 Paul, 2, 13, 7 ; 17, 1, 26, 6 ; Ulpien, 17, 2, 52, 4 ; Ulpien, 41, 1, 44 ; Javolenus, 41, 2, 21, 1.
200 E. Cuq, s.v. « naufragium », Dictionnaire des Antiquités…, op. cit., p. 7-10 ; S. Plodzien, Lex Rhodia de iactu. Étude historico-juridique concernant le commerce maritime en droit romain, Lublin, Université de Lublin, 1961 ; Rougé, « Romans grecs et navigation… », art. cité, p. 277 ; André et Baslez, Voyager dans l’Antiquité…, op. cit., p. 443-444 ; H. Wagner, « Die “lex Rhodia de iactu” », RIDA, XLV, 3e série, 1997, p. 357-380.
201 Paul, 14, 2, 2, 1 ; Papinien, 14, 2, 3 ; Hermogénien, 14, 2, 5, 1.
202 Paul, 14, 2, 1 ; Callistrate, 14, 2, 4, 1 ; Julien 14, 2, 8 ; Ulpien, 19, 5, 14 ; Gaius, 41, 1, 9, 8 ; Ulpien, 47, 2, 43, 11.
203 Paul, 14, 2, 1 ; 14, 2, 2 ; 14, 2, 2, 2 (la seule chose que l’on ne doit pas jeter est la nourriture) ; Callistrate, 14, 2, 4, 1 ; Javolenus, 41, 2, 21, 2.
204 Paul, 14, 2, 2.
205 Paul, 14, 2, 2, 7-8 ; Callistrate, 14, 2, 4, 1-2 ; Gaius, 41, 1, 9, 8.
206 Ulpien, 47, 2, 43, 11 ; 47, 9, 1, 5 ; 47, 9, 3 ; Gaius, 47, 9, 5 ; Callistrate, 47, 9, 7.
207 Ulpien, 9, 2, 29, 2-5.
208 Callistrate, 14, 2, 4.
209 Ulpien, 10, 4, 5, 4 ; Paul, 13, 7, 30 : la barque est vide ; Neratius, 39, 2, 9, 3 ; Nerva, 47, 9, 8.
210 Ulpien, 2, 11, 2, 8 : le texte évoque quelqu’un qui, alors qu’il n’a aucune obligation qui le presse, quitte Rome pour un municipe uoluptatis causa. L’expression peut désigner soit le voyage lui-même, soit le séjour qu’il compte faire. Marcellus, 49, 15, 2 : les vaisseaux légers (actuariae naues) sont faits uoluptatis causa.
211 4, 9 : Nautae caupones stabularii ut recepta restituant.
212 43, 7 : De locis et itineribus publicis ; 43, 8 : Ne quid in loco publico uel itinere fiat ; 43, 9 : De loco publico fruendo ; 43, 10 : De uia publica et si quid in ea factum esse dicatur ; 43, 11 : De uia publica et itinere publico reficiendo ; 43, 12 : De fluminibus, ne quid in flumine publico ripaue eius fiat, qui peius nauigetur ; 43, 13 : Ne quid in flumine publico fiat, quo aliter aqua fluat, atque uti priore aestate fluxit ; 43, 14 : Vt in flumine publico nauigare liceat ; 43, 19 : De itinere actuque priuato.
213 47, 5 : Furti aduersus nautas caupones stabularios.
214 47, 9 : De incendio, ruina naufragio rate naue expugnata.
215 50, 7 : De legationibus.
216 5, 1 : De iudiciis : ubi quisque agere uel conveniri debeat ; 49, 11 : Eum qui appellauerit in prouincia defendi.
217 18, 7 : De seruis exportandis : uel si ita mancipium uenierit ut manumittatur uel contra.
218 14, 2 : De lege Rodia de iactu.
219 22, 2 : De nautico faenore.
220 Souvent, ce qu’écrivent les juristes dans ce domaine évoque le voyage, mais c’est tout. Voir Ulpien, 19, 2, 11, 3 : quelqu’un prend à ferme le transport du vin depuis la Campanie ; Scaevola, 19, 2, 61, 1 : un navire chargé d’huile et de blé va de Cyrénaïque à Aquilée ; il est retenu neuf mois au port ; Scaevola, 45, 1, 122, 1 : un navire va de Berytus, en Syrie, à Brindes, pour vendre des marchandises, en acheter à Brindes et repartir à Berytus ; le trajet prend 200 jours.
221 Marcien, 28, 1, 13, 1.
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