Introdução

1Nos últimos duzentos anos a História das Cidades dá a conhecer diferentes regimes de administração e de controlo dos traçados e das vivências urbanas nos espaços colectivos (Hall, 1996). Com a emergência do Urbanismo enquanto disciplina, a rua e outras formas urbanas construídas adquiriram o estatuto de objectos urbanísticos e de figuras de planeamento e suscitaram controlos, adesões, rejeições e recriações eruditas e populares. Progressivamente, as administrações ensaiaram diversas tentativas de regulação dos tráfegos de natureza diversa que entravam, saíam e atravessavam as cidades: dos veículos e dos animais às pessoas, passando pelos diferentes suportes de transmissão de informação – correspondência, telégrafo, telefone, por exemplo – e pelas redes de abastecimento de água, gás e electricidade.

2Neste texto pretende-se explorar a ideia de rua enquanto lugar físico construído. Para tal, tomar-se-á uma linha evolutiva da análise do fenómeno urbano que nos leva da cidade industrial à metrópole contemporânea. Em ambos os contextos o foco será orientado quer para os meios e condições de deslocação dos urbanitas, quer para a diferenciação social e territorial do espaço urbano. A cada um destes tempos da cidade corresponderá a apresentação de um caso que ilustra a dinâmica de uma época e de um modo de construir na Lisboa do século xx. O primeiro caso, o do Bairro do Rego, é expressivo da expansão da urbanização da cidade de Lisboa para Norte, nas primeiras décadas do século xx, protagonizada por um elevado número de construtores e loteadores ao longo de cerca de trinta anos1. O segundo caso, o do grande conjunto residencial de Olivais Sul, constituído sobretudo por habitações de renda económica resultantes de iniciativa pública durante o Estado Novo, traduz um esforço de planificação público levado a cabo numa época em que Lisboa e os seus concelhos limítrofes começavam ser apreendidos como uma região2. Daqui resultarão elementos de reflexão acerca dos modos de conceber rua tendo como fundamento operações concretas de materialização de edificado urbano.

Rua, circulação e convivência

3Há mais de quatro décadas, em The death and life of great american cities, Jane Jacobs argumenta em defesa de uma cidade densa, polvilhada de actividades diurnas e nocturnas, rica em combinatórias de funções e bairros residenciais socialmente heterogéneos. Critica as premissas e os efeitos do urbanismo dos subúrbios residenciais – dos grandes conjuntos em altura e das extensões de moradias – bem como as práticas de renovação urbana levadas a cabo nos anos 50 nas cidades de aquém e além-Atlântico. Para Jacobs “Streets and sidewalks, the main public places of a city, are its most vital organs” (1972 [1961]: 39). E acrescenta:

“By definition (...) the streets of a city must do most of the job of handling strangers, for this is where strangers come and go. The streets must not only defend the city against predatory strangers, they must protect the many, many peaceable and well-meaning strangers who use them ensuring their safety too as they pass through.” (Jacobs, 1972 [1961]: 45)

4Ou seja, para continuarem a assegurar funções de circulação e convivência, as ruas (a fortiori, as cidades) devem, na perspectiva de Jacobs, apresentar três qualidades fundamentais. Primeiro, deve existir uma demarcação entre os espaços públicos e privados. Segundo, a rua deve ser olhada através dos “eyes of the Street”; olhos que devem ser os dos proprietários naturais da rua – comerciantes, residentes, frequentadores habituais, entre outros. Terceiro, o fluxo de utilizadores da rua e do passeio deve ser contínuo, quer para que haja maior número de olhos na rua, quer para que haja interesse em olhar para a rua.

5Orientando a sua atenção para as questões da vitalidade e da abundância da vida na rua, a autora avança como principal requisito a presença continuada de utilizadores da rua, a existência de lojas em quantidade e de outros lugares públicos espalhados ao longo de vastas zonas da cidade, cujo horário de funcionamento deve cobrir períodos nocturnos. Esses lugares fornecem às pessoas – tanto a residentes como a não residentes – motivos para usar a rua e os passeios. Torna-os atractivos. Zonas que não teriam interesse específico em serem atravessadas passam a tê-lo. Nesses lugares os lojistas e os proprietários dos negócios procuram manter um sentido da ordem, pois não gostam de ter clientes nervosos com a segurança. Para mais, a actividade gerada por pessoas nos seus afazeres ou procurando alimentação e bebida é, em si, uma atracção para outras pessoas.

6O diagnóstico de Jacobs constitui um importante ponto de partida para a análise da rua enquanto lugar físico construído, quer no contexto analítico da cidade industrial, quer no quadro das mais recentes transformações urbanas, apreendidas sob o conceito de metropolização (Bassand, 1997; Baptista e Pujadas, 2000). Com efeito, este diagnóstico é sintomático de algumas das principais mudanças evidenciadas em grande número de cidades ocidentais a partir da década de cinquenta do século xx: demograficamente, ultrapassam o milhão de habitantes; o seu edificado perpassa os limites administrativos que anteriormente continham a cidade e os arredores; os padrões de divisão social do espaço urbano recompõem-se e acentua-se o crescimento nos arredores que rapidamente se tornam extensos e complexos territórios urbanizados; um urbanismo rodoviário, fundado na racionalização da circulação motorizada, começa a ganhar forma3

Os traçados na cidade industrial: entre as linhas de transporte colectivo e a diferenciação dos espaços urbanos

7Os traçados urbanos constituem um dos principais suportes do crescimento das cidades e representam uma parte significativa da atribuição de usos do solo nos territórios urbanizados. Contribuem para organizar o fazer e o refazer do tecido urbano, bem como para a instalação de actividades e de populações. Nos períodos de maior intensidade do processo de urbanização, as cidades concentram mais população e os núcleos de instalação humana na sua área envolvente multiplicam-se e crescem. Através da actividade construtiva, baseada em diferentes regimes de loteamento, de colocação de equipamentos e de edificação, os traçados diversificam-se: quer pela abertura de novas ruas e largos, avenidas ou praças, resultantes de processos de expansão – planeada ou não –, quer pela reafectação de antigas vias, travessas e caminhos ao longo das estradas de acesso e circunvalação à cidade.

8A cidade ocidental moderna, construída a partir da segunda metade do século xix, incorporou de forma deliberada princípios de planeamento urbanístico, de salubridade e de mobilidade das populações. É a cidade dos Boulevards para a qual Françoise Choay (1989: 594] identifica uma “hipertrofia da função circulatória da rua”. Cidade que se transforma também pela criação de edifícios administrativos e bolsas, escolas e hospitais, mercados, magasins e salas de espectáculo – um edificado especialmente concebido para albergar actividades “públicas e privadas”, na expressão da autora, que originalmente se desenrolavam em espaços domésticos, religiosos, militares e nas ruas da cidade pré-industrial. Cidade das gares de caminho-de-ferro e da estruturação da circulação e da acumulação organizada de pessoas, informações e bens:

“Dans la ville de la révolution industrielle, la mobilité des personnes, des informations et des biens prend (...) une place nouvelle et plus importante. La première nécessité est en effet d’adapter les villes aux exigences de la production, de la consommation et de 1’échange marchands. Cela requiert un maillage par de larges vies de circulation desservant notamment les gares et les grands magasins, et par toute une série de réseaux pour l’eau, 1’assainissement, 1’énergie (gaz, électricité, vapeur), 1’information (télégraphe, téléphone, pneumatiques).” (Ascher, 2004 [2001]: 19)

9A partir do binómio Boulevard/Gare, um esquema de circulação urbana será desenvolvido e manter-se-á durante um longo ciclo de crescimento da cidade – um esquema fundado nos transportes colectivos: no comboio, nos eléctricos e, mais tarde e em certos casos, no metropolitano. Presente nas grandes cidades e metrópoles de finais de Oitocentos, e disseminado mais tarde a cidades de mais reduzida dimensão, este esquema tende a impor-se a e compor-se com traçados e edificados herdados da “cidade pré-industrial” (Sjoberg, 1961) ou com modos não planeados de extensão da cidade e de ocupação dos campos contíguos.

10O “carácter pedestre” (Jackson, 1987: 20) da cidade nos alvores da industrialização sofrerá uma contínua erosão. No entanto, as cidades industriais constituem territórios onde a maioria das deslocações combina o uso de transportes com trajectos a pé, em direcção às paragens, às estações ou às gares. Ora, num contexto dominado pelos transportes colectivos,

“Les capacités de déplacement des citadins (...) sont, en effet, extrêmement sensibles à la distance qui sépare le citadin des lignes de réseaux. Les résidents viennent se coller sur les rives des ‘fleuves urbains’ en voie de constitution, cet afflux poussant lui-même à élargir les vois et intensifier les débits.” (Bordreuil, 2000: 169)

11Gradualmente, então, as cidades adquirem uma estrutura que geralmente se descreve como em dedos de luva. O seu traçado surge fortemente associado às linhas de transporte colectivo, pois daí decorre o acesso aos locais de trabalho, aos lugares de consumo ou aos equipamentos de lazer. Segundo a fórmula sagaz de Jean-Samuel Bordreuil (2000: 177), “une bonne partie des zones parcourues étaient résidentielles, et une bonne partie des zones résidentielles étaient parcourues et/ou parcourables”.

A rua num caso de edificação não planeada “às portas da cidade” de Lisboa-o Bairro do Rego, 1900-1940

12Em Os transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910, António Lopes Vieira refere que em 1909 “de um total de 1.995 terminologias topográficas em Lisboa (ruas avenidas, travessas, becos, etc.) as avenidas e as praças entram apenas por 2 por cento, as ruas e travessas por 42 por cento e as vilas, casais, escadinhas, becos, páteos, quintas, boqueirões, caminhos, azinhagas, sítios, por 56 por cento” (Vieira, 1982: 51, nota 57). Na Lisboa do começo do século xx, a designação rua encontrava-se em posição de destaque face às raríssimas avenidas e praças e às ainda maioritárias designações associadas ao universo rural e à cidade préindustrial.

13Ora, é justamente neste contexto que surgem as Avenidas Novas, designação ainda hoje em uso, resultantes da exploração da orientação para Norte do crescimento da cidade e que formam um dos eixos principais de expansão do construído urbano do início do século xx. Já planeadas no final do século xix, estas ruas e avenidas ordenarão o crescimento urbano num território que em finais de Oitocentos apresentava as características de um “arrabalde rural” – na expressão de Mumford (1964 [1961]: 617) – nem cidade, nem campo. Com efeito, o território adjacente à linha de cintura apresentava, sob um fundo de quintas, equipamentos cuja localização era classicamente periférica: o Hospital do Rego, instalado num antigo convento e destinado ao tratamento da tuberculose, um Matadouro, uma pista de corridas equestres e algumas fábricas.

14Nos seus momentos de ocupação pioneira, as Avenidas Novas constituíram um bairro de luxo e foram tidas como os novos Boulevards da capital. Nos lotes resultantes do cruzamento das principais artérias, moradias projectadas por arquitectos e ricos prédios de rendimento vincavam o seu carácter burguês. As suas avenidas foram rasgadas por mão de planeador. Afiguravam-se mais largas, longas e funcionalmente estruturadas. Integrando o ensanche de Lisboa, estas avenidas contribuíram decisivamente para cunhar a forma do crescimento da cidade e para modelar o ritmo da sua ocupação: por um lado, através da construção de prédios de rendimento, por outro, abrindo caminho para a penetração para norte da rede de eléctricos e, mais tarde, de autocarros e do metropolitano.

15A margem das Avenidas, mas na sua dependência directa, a urbanização da zona aquém e a\ém-linha de cintura desenvolve-se de modo diferente. Esse território, organizado por antigos caminhos de saída da cidade – em direcção às zonas da Palma e, mais distantes, da Luz – e pela linha de caminho-de-ferro de cintura, constituía ainda área de domínio rural do limiar da cidade, ocupada por edificado improvisado, instalado em quintas e fornecendo alojamento a uma população sobretudo operária. A relativa proximidade ao apeadeiro do Rego e às linhas de eléctrico conferiam a este território a possibilidade de ocupação residencial no contexto de crescimento da Lisboa de inícios de Novecentos.

16E aí que num lapso de cerca de trinta anos é edificada uma série de bairros, contíguos às Avenidas, que no seu conjunto dará forma a um recorte físico que ainda permanece no essencial. Os seus nomes perderam-se nas sucessivas reclassificações urbanas entretanto ocorridas – Bairro Bélgica, Bairro Santos, por exemplo – tendendo com o tempo para uma designação unitária, em uso nos dias de hoje: o Bairro do Rego.

17Os principais actores que dimensionaram o edificado deste bairro com a construção dos seus bairros particulares foram construtores que transformaram terrenos seus, ou por si adquiridos, em zonas de intensa edificação residencial. Esta maneira de construir estava generalizada na cidade dos anos 20 e 30, e mesmo na cidade posterior, e é reveladora do desordenamento urbano apontado por José-Augusto França (1997 [1980]: 84) que nos indica a esse propósito os exemplos do Bairro Brás Simões e do Bairro Andrade.

18O Bairro do Rego é construído na sua grande parte entre os primórdios dos anos 10 e o final dos anos 30. Implanta-se então numa área dependente de um espaço central – as Avenidas Novas, que são planeadas pelas autoridades municipais – distinto das implantações vizinhas não planeadas. Mas esta diferenciação ao nível do espaço físico – planeado vs. não planeado – sobrepõe-se a uma diferenciação socioresidencial.

19Resultante de investimento privado realizado com base em planos particulares de arruamentos e edifícios, o Bairro do Rego exemplifica um modo de fazer cidade: baseado em investimentos fundiários de reduzida escala, na edificação de modestos prédios de rendimento e na orientação para o alojamento das classes populares. A rua, para estes protagonistas, surge neste contexto como suporte de investimento ao oferecer uma via para o loteamento e uma sequência para a regulação da intensidade do investimento construtivo. Papel fundamental parece ter sido desempenhado pelos poderes públicos, autorizando os pedidos de abertura de ruas e participando na implantação das redes básicas que, seguindo os traçados projectados das ruas, reforçaram as possibilidades de ocupação duradoura daquele recém-edificado território urbano4

20Mas os principais protagonistas foram sobretudo os construtores – quer os construtores de bairros, quer os construtores de edifícios. Se a acção dos primeiros se baseava numa organização em rede que tornava possível investimentos de maior escala, a acção dos segundos era sobretudo marcada pela reduzida escala de edificação, na qual se associava a construção do prédio à residência, à abertura de um negócio a ser instalado na loja e ao arrendamento dos andares superiores. Deste ponto de vista, a rua é o lugar estratégico para o investimento económico dos grupos sociais que participam na edificação da cidade nova.

21A partir da segunda metade do século xx muito do edificado das Avenidas Novas será renovado e uma forte ocupação terciária aí terá lugar. Mas também a zona envolvente ao Bairro do Rego se foi progressivamente alterando com a instalação de serviços públicos e privados – um grande hospital, instituições de ensino superior, edifícios de escritórios, hotéis. Uma série de vias de circulação rápida foi sendo aberta em seu redor – num caso, atravessando o bairro em viaduto, num outro, em túnel – contribuindo para a manutenção das características de relativa insularidade urbana que desde a origem apresentava.

Os traçados nas metrópoles contemporâneas: entre as vias de circulação automóvel e a pluralidade territorial

22Desde o início do século xx, em textos urbanísticos importantes e em realizações pioneiras, começam a surgir esquemas de “separação do habitat e do tráfego” (Charmes, 2000: 56). Será, no entanto, nas realizações europeias e norteamericanas subsequentes à Segunda Grande Guerra Mundial que se intensificará uma separação entre as redes infra-estruturais de abastecimento e comunicação, as vias de tráfego e o edificado urbano (Gourdon, 1997). Novos regimes de zonamento adquirirão importância crescente e a separação de funções tornarse-á uma premissa urbanística. Daí em diante, a circulação automóvel será progressivamente constituída como objecto de acção racional. Na disciplina e na prática do Urbanismo, uma hierarquia de vias começa a impor-se, articulando vias principais, vias secundárias e vias de acesso aos edifícios.

23Ao longo das vias de circulação automóvel, os territórios residenciais metropolitanos são primordialmente constituídos por grandes conjuntos residenciais em altura ou por loteamentos de habitação unifamiliar – ambas as formas variando no seu gabarito e na sua destinação social. Da sua edificação resulta uma forte segregação dos usos do solo. Porque o uso residencial é predominante e tende a ser concentrado. Porque a atribuição de espaço às vias de circulação tende a ser racionalizada. E porque, quando existem, os comércios ou os serviços tendem a ser agregados.

24Além do mais, os subúrbios metropolitanos caracterizam-se, de há décadas a esta parte, por uma forte e crescente pluralidade territorial (Stébé, 1999). A clássica localização de indústrias e de residência – tanto operária, quanto burguesa – tem vindo a ser desafiada por novos usos do solo e actividades: de novas estruturas produtivas industriais e de distribuição (hubs, complexos logísticos, aeroportos, por exemplo) a parques de escritórios e de back-office, de sedes de grandes empresas e campus universitários a laboratórios e explorações agro-industriais de ponta, passando por grandes centros comerciais e por empreendimentos turísticos e de lazer.

25A relação entre os territórios residenciais metropolitanos e as vias de circulação é analisada por Jean-Samuel Bordreuil (2000) através da figura da separação, em contraste com a cidade industrial em que as vias de circulação – avenidas e ruas, sobretudo – e “plaques residentielles” se articulavam em justaposição. Consequência maior desta transformação, à qual se associa o forte incremento do volume e do uso das deslocações em automóvel, é a independência dos urbanitas usuários de automóvel relativamente às linhas de circulação.

26Este esquema de crescimento, presente nas grandes cidades e metrópoles ocidentais, pressupõe a separação das vias de circulação dos espaços residenciais e o uso generalizado do automóvel como meio de deslocação. Todavia, importa sublinhar que estas transformações recentes se situam em tensão com os territórios, os traçados urbanos e os meios de deslocação herdados do esquema de crescimento e de organização da circulação da cidade industrial.

A rua como reinvenção urbanística num caso de urbanização planeada em Lisboa: o bairro de olivais sul, 1959-1969

27No final dos anos cinquenta do século xx, após a edificação do Bairro de Alvalade, o crescimento de Lisboa havia já ultrapassado a antiga linha férrea de cintura e começava a atingir locais outrora tidos como periféricos. O entendimento governamental relativamente ao crescimento da cidade era fundado numa escala regional (Baptista, 1999) e numa organização da cidade em malhas resultantes da abertura e do cruzamento de grandes vias de circulação projectadas e em construção. É para esta malha urbana em devir que o governo orienta então a edificação de Habitações de Renda Económica, regulando a sua construção a partir do decreto-lei n.^o 42 454, de 18 de Agosto de 1959.

28Nesse texto legislativo, os espaços intersticiais às vias de circulação eram tidos como particularmente adequados à construção de “unidades urbanas” e à regulação do crescimento demográfico da capital e dos seus concelhos vizinhos. O decreto-lei fundador, e a regulamentação subsequente produzida pelo Ministério das Corporações e Previdência Social não só definia as regras de agenciamento dos capitais originários das instituições públicas convocadas à participação no programa habitacional, como estabelecia as proporções de cada uma das diferentes categorias de habitações a serem construídas em cada agrupamento e os montantes máximos e mínimos de renda a cobrar5

29Estas habitações viriam a ser distribuídas por “categorias populacionais construídas administrativamente” (Baptista, 1999), a partir da elaboração de critérios de selecção. Os critérios mais influentes na “construção social das populações” (Chamboredon, 2001 [1985]) eram: a pertença de pelo menos um dos membros do agregado doméstico ao regime de quotizações para uma Caixa de Previdência; o rendimento familiar; o (maior) número de filhos; a (maior) idade dos candidatos; a presença de ascendentes a cargo do agregado; a inexistência de registo de doenças infecto-contagiosas; e um critério de boa conduta cívica ou moral. A Câmara Municipal de Lisboa era reservada uma percentagem de 30% do total a construir a cada ano destinada a realojar populações residentes em bairros de lata ou em regime de parte de casa.

30Contudo, o decreto-lei n.° 42 454/59 era omisso relativamente à forma desejada de cidade ou a critérios específicos de planeamento – à excepção de um principio de não segregação das categorias habitacionais e da presença da tríade “mercado, igreja e escola”, prevista para cada unidade. Assim, a Câmara Municipal de Lisboa e, mais tarde, o Gabinete Técnico de Habitação, organismo criado na dependência da presidência do município para dirigir a programação e o planeamento da edificação, dispuseram de uma considerável margem de manobra. Uma vez definidas, por parte da CML, as malhas para edificação das habitações de renda económica – Olivais Norte, Olivais Sul e Cheias –, os trabalhos de preparação do plano de Olivais Sul iniciaram-se logo em 1960. A malha de Olivais Sul era formada por um trapézio com cerca de 186 hectares, delimitado por três grandes vias de circulação automóvel: a Segunda Circular, a oeste; a Avenida de Berlim, a norte; a Avenida Marechal Gomes da Costa, a sul; e, em direcção ao Tejo, encontrava-se um denso complexo de fábricas e equipamentos portuários.

31A equipa de urbanistas ao serviço do GTH era composta pelos arquitectos José Rafael Botelho, Carlos Duarte, Celestino de Castro, António Freitas e Mário Bruxelas. No plano, uma hierarquia de vias de circulação seria proposta: as vias principais de atravessamento da malha e de distribuição dos fluxos de tráfego desdobravam-se em vias locais de acesso ao interior e em acessos aos estacionamentos que, por fim, se cruzavam com a rede de caminhos pedonais. Vincando as vias de circulação mecânica, isolando-as das zonas de ocupação habitacional intensiva, o plano previa a existência de faixas arrelvadas, zonas arborizadas e passeios procurando separar e normalizar dois regimes de mobilidade; o automobilístico e o pedonal. Tomada sob outro ângulo, a disposição das vias formava regiões isoladas – quase enseadas – para a implantação de habitação, zonas protegidas do tráfego mais intenso.

32O olhar dos urbanistas estava orientado para a experiência britânica das New Towns e para as realizações escandinavas, ambas bem conhecidas da equipa. A sua principal referência era a unidade de vizinhança. Os pressupostos urbanísticos e sociológicos deste escalão de planeamento são sintetizados por Peter Rowe (1995: 201):

“At the core (of the neighbourhood unit) was the idea of a cohesive community that was large enough to support and enjoy transactions over a local array of community Services and non residential functions, and yet small enough for inhabitants to have a real sense of belonging to a particular neighbourhood. In addition to size, functional composition, and mix, however, there were also considerations of the manner in which particular spatial arrangements of dwellings and other uses could support the community idea.”

33No plano de Olivais Sul, a vizinhança constituía assim uma categoria operatória: demográfica e ecológica, urbanística e sociológica. No futuro quotidiano da população residente, a centralidade conferida à escola e o posicionamento dos comércios no perímetro da unidade de vizinhança promoveriam uma organização dos percursos e dos possíveis cruzamentos das órbitas dos urbanitas no espaço exterior à habitação. A promoção do interconhecimento entre habitantes e a abertura da escola a actividades locais, previstas pela equipa, procuravam facultar à futura população residente um modo de inserção espacial de raiz vicinal.

34Daí que a rua e a praça tenham surgido, com frequência, como “spatial arrangements”, na expressão de Rowe, destinados a articular os espaços domésticos e o espaço exterior, tido como de interacção e comunicação interpessoal. A equipa de urbanismo procurou recriar na cidade nova espaços físicos que a aproximassem de formas urbanas presentes na cidade antiga – ruas e praças. Consequentemente, os espaços exteriores do grande conjunto residencial de Olivais Sul foram objecto de estudo e pormenorizada atenção. A sua concepção decorreu em articulação estreita com o trabalho de concepção do edificado residencial, traço exemplarmente expresso na organização de alguns sistemas distributivos dos edifícios: a presença de galerias, de patins-rua e de espaços de permanência no interior do prédio, em certos casos dotados de empedrado, de amplas varandas ou mesmo de assentadeiras. De entre as diversas propostas, são de destacar as previstas para as Células B e C do plano de urbanização.

35Do arranjo das praças ao uso do empedrado em calçada portuguesa, de uma profusão de relevos à presença de jogos de água, de conjuntos de mobiliário urbano a espaços para recreação infantil e juvenil: um considerável número de estudos e realizações foi tentado. Muitos não foram mantidos, sofrendo alterações levadas a cabo pela Câmara Municipal de Lisboa. Outros foram recuperados e transformados pelos residentes seus utilizadores (André, 2004).

36Passados cerca de trinta anos sobre a concepção de Olivais Sul, Nuno Portas reaprecia a experiência arquitectónica e urbanística tornada possível por este vasto programa. Destacando o facto de as casas de Olivais Sul terem “vestido bem os modos de vida das populações de primeira geração” – famílias relativamente numerosas e pobres, de origem rural ou de bairros de lata, e outras com características mais urbanas e um pouco menos desmunidas – Nuno Portas sublinha que:

“A tentativa de recriar ruas e quarteirões (...) – imagens tradicionais de sociabilidade ou vizinhança em espaços comuns protegidos evitando o contraste entre torres e blocos dispostos livremente no verde (...) – tinha muito de retórica neorealista a que também a passagem do tempo terá reduzido o sentido: a Anna Magnani não está mais no pátio gesticulando mas no trabalho ou em casa diante da TV e o filho do ladrão de bicicletas gasta o tempo com algum jogo electrónico se é que não prefere andar com os outros por outros lugares que não os da vizinhança obrigada.” (Nuno Portas, na introdução a Portas e Torres, 1995: 9)

37O bairro de Olivais Sul desde cedo enfrentou o clássico atraso na instalação de equipamentos. O centro cívico-comercial principal não foi concluído. Alguns equipamentos previstos, como as bibliotecas, não foram realizados. Os mercados, provisórios na origem, adquiriram carácter definitivo e ainda hoje se encontram em funcionamento. As ruas e quarteirões do bairro constituíram um território predominantemente residencial. Nos anos 90 um centro comercial foi projectado e edificado, substituindo o antigo Pão de Açúcar. Com a Exposição Mundial de 1998, o grande conjunto residencial de Olivais passou a dispor de uma estação de metropolitano e ficou a mais curtas distâncias-tempo e custo dos espaços centrais da cidade. Na sua vizinhança situa-se agora um território residencial de elevado escalão, polvilhado por sedes de grandes empresas, uma gare de caminho-de-ferro, hotéis e equipamentos lúdicos e culturais de grandeza nacional.

Modos de conceber rua

38Apreendidos à escala da cidade ou da aglomeração, os traçados urbanos apresentam-se como resultado histórico de uma vasta gama de processos de fazer cidade. Apreendidos a uma escala mais reduzida, a do bairro, por exemplo, revelam a tensão entre a capacidade dos grupos em agir no espaço urbano e os constrangimentos (e oportunidades) específicos que os agentes implicados na actividade construtiva enfrentam (e tomam para si). A articulação das escalas evidencia o carácter dual dos traçados: exercem efeitos modeladores e são objecto de modelação.

39Enquanto lugar físico construído, os traçados, e especificamente as ruas, surgem intimamente associados a operações materiais concretas de construção da cidade e dos territórios urbanizados. Diferentes modos de conceber rua encontram-se aí em jogo: seja em processos reconhecidos pelas instâncias de planeamento, seja naqueles cuja legalidade e reconhecimento pelos poderes públicos urbanos é variável e em certos casos mesmo objecto de sanção negativa.

40Consequentemente, a rua pode ser entendida como referente da acção social. Pelo facto de integrar os processos de concepção e materialização do edificado urbano, a rua constituiu uma referência significativa para os agentes e grupos intervenientes na produção do território. Na edificação dos bairros que compõem o Bairro do Rego, os loteadores e os construtores foram solicitando ao município de Lisboa a abertura de ruas, organizando traçados e regulando o investimento construtivo lote a lote. A trama de ruas representa assim um complexo processo pautado pela obtenção de autorização administrativa e pela racionalização de investimento económico, suportado por redes de colaboração e de financiamento e materializado em alojamentos destinados às camadas populares urbanas. No planeamento de Olivais Sul, protagonizado por uma equipa especializada e sob regulação pública, a rua surge como referente da acção urbanística. A recriação erudita das formas urbanas tradicionais tinha como referência significativa a redução das desigualdades sociais através da qualificação das condições de apropriação do espaço exterior à habitação por forma a favorecer os agregados familiares que menores condições de mobilidade dispusessem.

41Dois aspectos surgem como centrais. Em primeiro lugar, o da pluralidade de sentidos – económicos e urbanísticos, sociais e estéticos, por exemplo – atribuídos à rua enquanto lugar físico em vias de construção. Em segundo lugar, o das relações jurídicas, financeiras e técnicas que impendem sobre as operações concretas de edificação nas quais a ruas são ou poderão ser material e simbolicamente criadas e recriadas.

42Os modos de conceber rua incorporam inevitavelmente a dimensão de circulação e a possibilidade de convivência, mas o resultado desta evidência formal são traçados e vivências díspares e até contrastantes. A rua enquanto marca temporal (quando foi edificada) e marca social (quem e para quem edificar) abre espaço à convivência e à circulação, mas ajuda a definir uma nova fronteira entre os lugares de antes e os de agora, dos lugares de uns, aquém, e de outros, além. Dizíamos noutra ocasião que “a edificação de fronteiras, marcas de separação dos lugares e das condições sociais que estão associadas aos seus usos, é um traço incontornável da vida social”:

“Não há sociedades humanas isentas de marcações de territórios, de definições de lugares privilegiados e de sítios periféricos, como não há cidades onde não coexistam populações e não há cidades em que não se reconheçam zonas de separação dos lugares a que pertencem uns e outros (...). Mesmo os espaços públicos, aparentemente menos comprometidos nesta lógica de apropriação, estão largamente sujeitos às flutuações e à definição de usos mais convenientes que resultam do tipo de interesses que podem orientar as intervenções públicas dos arquitectos, dos políticos ou dos moradores.” (Cordeiro e Baptista, 1999: 79)

Discussão e conclusão

43Na recensão a The death and life ofgreat amerícan cities, Herbert Gans (1972 [1962]) reconhece perspicácia à forma como Jane Jacobs apreende a vida das ruas, mas sublinha que a sua crítica ao urbanismo incorre em dois equívocos. Primeiro, no que Gans designa como a “falácia física”, o pressuposto de que o desenho das formas construídas determina condutas urbanas e sociais:

“Mrs Jacobs (...) demands that middle-class people adopt working-class styles of family life, child-rearing, and sociability. The truth is that the new forms of residential building – in suburb as well as city – are not products of orthodox planning theory, but expressions of the middle-class culture which guides the housing market (...). But middle-class people, especially those raising children, do not want working-class-or even Bohemian – neighbourhoods. Not all their social life involves neighbours, and their friends may be scattered all over the metropolitan area, as are the commercial and recreational facilities which they frequent. For this, they want a car, express ways, and all the freedom of movement that expressways create when properly planned.” (Gans, 1972 [1962]: 35-6)

44Segundo, no que Gans considera ser o limite da análise aos padrões ecológicos urbanos – no sentido de concentração de populações e instituições. Reconhecendo as transformações ocorridas no povoamento, nas actividades e na procura social – ou no abandono – da residência nos bairros históricos, onde as populações residentes e visitantes – em especial de turistas – recriam nas suas actividades diárias novos padrões de vida na rua, Gans defende que o foco da interrogação sociológica deveria incidir na constituição e expansão do mercado de compra de casa própria, na concentração de oferta de trabalho e de serviços nos subúrbios e na importância que o uso do automóvel exerce na organização do estilo de vida. Processos que indiciam a emergência da forma espacial metropolitana.

45Ora, este plano de transformação da escala e de alteração de modos de vida, a que alude Gans, vimo-lo analisado nas formas distintas como os traçados realizam funções de coordenação da forma urbana e metropolitana. Intimamente relacionados com a circulação e com a diferenciação social do território, as vias e os meios de deslocação configuram acessos e influem no modo como a extensão das urbes produz e reproduz desigualdades sociais. Intimamente relacionados com a edificação, os traçados constituem também um elemento central nos processos económicos e urbanísticos de expansão dos territórios urbanizados e nas condições de instalação e convivência das populações. Esta conclusão é convergente com a análise de Mimi Sheller e John Urry (2000). Os autores salientam que se as consequências da urbanização conduzem à intensificação dos habitats humanos e à concentração dos lugares no espaço, já os processos de automobilização acarretam a extensão e a dispersão de habitats e lugares e a possibilidade de constituição de sociabilidades extralocais. Os dois processos, de urbanização e automobilização, “são em conjunto característicos da modernidade e da cultura das cidades” (2000: 742).

46Finalmente, as duas operações concretas de materialização do edificado urbano convocadas para análise evidenciam as sucessivas moldagens que os traçados e os espaços urbanos das novas zonas urbanizadas vão sofrendo. Quem promove e edifica? A quem se destina o habitat edificado? – são questões pertinentes para compreender como o efeito rua funciona num contexto social específico: seja a rua residencial, de comércio, de lazer ou de trabalho. A resposta a estas questões contribui para interpretar a cidade nas suas múltiplas dinâmicas: (1) dá a conhecer as teias de relações e de interesses nas quais os agentes implicados no fazer da cidade se posicionam e actuam; (2) restitui os significados que esses mesmos agentes atribuem à rua, evidenciando o sentido conferido às suas próprias práticas de apropriação da cidade.