1La zone du delta du Rhône se situe entre l’actuel Grau-du-Roi, à l’ouest, et Fos-sur-Mer, à l’est (fig. 1). À la tête du delta, la cité fluviale d’Arles recevait, durant le Haut-Empire des millions d’amphores provenant de l’ensemble du bassin méditerranéen. L’entrée de cet axe majeur de pénétration commerciale vers le nord est connue d’un point de vue archéologique par les fouilles menées à Fos, aux Saintes-Maries-de-la-Mer et à Arles.

Fig. 1 – Les limites du delta du Rhône.

2Désigné de la même façon qu’Arles comme portus dans l’Itinéraire maritime d’Antonin (II^e siècle), Fos est considéré par les chercheurs comme l’avant-port maritime d’Arles1. Des structures bâties de grandes dimensions, retrouvées en place dans les années 1980, et la présence d’innombrables amphores permettent d’identifier ce complexe comme la station portuaire des Fossae Marianae. Cette zone portuaire compte également douze épaves, dont neuf sont datées entre le I^er siècle av. J.-C. et le IV^e siècle apr. J.-C.2. Installé entre la fin de la République et le Haut-Empire à l’entrée du canal de Marius3, ce système portuaire devait fonctionner en alternance avec le canal et le Rhône d’Ulmet dont le débouché se situait à l’ouest.

3Si la ville d’Arelate est représentée sur le forum des corporations d’Ostie par la mosaïque de la statio 27, attribuée à la schola des naviculaires d’Arles4, l’importance de son port fluvial est révélée chaque année par les fouilles subaquatiques. Les fouilles, conduites depuis la fin des années 1980 jusqu’à aujourd’hui par Luc Long (Drassm/Ministère de la Culture) et, depuis 2007 par les équipes de Sabrina Marlier, David Djaoui (Mdaa/CD13) et Sandra Greck (Arkaeos)5, rassemblent des milliers d’amphores issues de toutes les provinces de Méditerranée6. D’un point de vue volumétrique, ce dépotoir amphorique s’étend sur plus de 40 m de large et sur plusieurs centaines de mètres le long de la rive droite du quai actuel. Si ce volume amphorique colossal reste à délimiter7, il demeure très comparable au Mont Testaccio, à Rome, qui recueillait déjà entre 40 et 50 millions d’amphores à huile sous le Haut-Empire.

4La découverte au large des Saintes-Maries-de-la-Mer de structures immergées et d’une concentration exceptionnelle d’épaves a remis en cause le rôle du port de Fos pour la période du Haut-Empire. Depuis 1981, les différentes campagnes de carte archéologique de Camargue dirigées par Luc Long8 ont permis d’inventorier plus d’une trentaine d’épaves antiques localisées entre l’Espiguette et l’ouest des Saintes-Maries-de-la-Mer (fig. 2). Si la datation des épaves est comprise entre le II^e siècle av. J.-C. et le IV^e siècle apr. J.-C., la grande majorité de ces navires se situe entre 50 av. J.-C. et 100 apr. J.-C. À l’exception des gisements amphoriques situés à grande profondeur, la majorité de ces épaves correspondent à des navires qui se sont échoués sur des barres d’avant côte en essayant d’emprunter un ancien bras du Rhône, plus connu sous le vocable médiéval de Rhône Saint-Ferréol. Cette dernière embouchure correspond très vraisemblablement à l’ostium metapinum décrit par Pline l’Ancien (H.N., III, 5). Le recul régulier du rivage depuis l’Antiquité place aujourd’hui ces navires à 2 km au large de la côte, et à une profondeur précise située entre 12 et 14 m9. Au sein de ce corpus, plus d’une vingtaine d’épaves transportaient des matières premières (plomb, cuivre, fer, étain, marbre, bronze recyclé). Les différentes études conduites par Luc Long l’amènent à considérer que les bateaux maritimes, qui étaient dans l’incapacité de franchir les barres du Rhône, essayaient de gagner une zone de mouillage située face à l’embouchure du Rhône Saint-Ferréol. Ce secteur, qui aurait été protégé de la mer par des lobes alluviaux émergents, a livré en effet à l’entrée du chenal un important mobilier amphorique et des alignements de blocs qui pourraient confirmer la présence d’une vaste zone de transbordement des marchandises. Au détriment du port de Fos, dont l’importance aurait probablement faibli au I^er siècle apr. J.-C., le « complexe » des Saintes-Maries-de-la-Mer aurait ainsi constitué, selon Luc Long, le véritable avant-port maritime d’Arles10.

Fig. 2 – L’embouchure du Rhône Saint-Ferréol : représentation des lobes alluviaux (en bleu clair) grâce au positionnement des épaves antiques matérialisées par un point rouge.

5En reprenant le dossier des Saintes-Maries-de-la-Mer plusieurs interrogations sont survenues11. Comment expliquer qu’entre 50 av. J.-C. et le I^er siècle apr. J.-C., les seules cargaisons d’épaves mises au jour concernent exclusivement le plomb, le fer, l’étain, le cuivre, le bronze et le marbre ? Peut-on alors envisager que le Rhône Saint-Ferréol était un bras spécialisé dans l’acheminement des matières premières ? Cette dernière question conduisait à s’interroger sur la ou les autres voies d’accès des navires chargés d’amphores pour pénétrer dans la vallée du Rhône, ainsi que sur les moyens et les raisons de disposer d’une telle logistique. Cette réflexion m’a ainsi amené à reconsidérer les épaves des Saintes-Maries-de-la-Mer au sein de l’ensemble du delta du Rhône et à envisager un modèle économique dans lequel Fos, les Saintes-Maries-de-la-Mer et les autres embouchures du Rhône constituent autant de ports potentiels12.

Contextes des découvertes situées au niveau du golfe de Fos et des Saintes-Maries-de-la-Mer

Le paysage hydrographique rhodanien au changement d’ère

6Pour la période antique, le Rhône a connu de nombreuses avulsions sur sa plaine deltaïque13 et si les auteurs antiques ne s’accordent pas sur le nombre d’embouchures14 c’est précisément parce qu’ils traduisent les étapes successives et changeantes d’un delta en constante évolution15. Pour le Haut-Empire, les études géomorphologiques s’accordent en revanche aussi bien avec les sources écrites (Pline l’Ancien, H.N., III, 5) qu’iconographiques16, pour situer trois bras naturels avec trois embouchures17.

7En dehors du Rhône Saint-Ferréol, qui correspond sans doute à l’Ostium Metapinum (la branche Métapine) située en position médiane, on compte à l’ouest le Rhône de Daladel, qui se jetait au nord-est d’Aigues-Mortes et correspond probablement à l’Ostium Hispaniense (le bras Hispanique), et enfin à l’est le Rhône d’Ulmet, qui aboutissait au sud-ouest de la Montille d’Ulmet18, et qui correspond probablement au Gradus Massalioticum (la bouche Massaliotique)19 (fig. 1). À proximité de ce dernier bras, le canal de Marius devait enfin permettre aux navires, dont le tirant d’eau était trop important, de pénétrer dans le delta du Rhône. Ce canal devait rejoindre le Rhône d’Ulmet en aval d’Arles20. Aujourd’hui, les atterrissements et colmatages successifs ont recouvert l’embouchure d’Ulmet, ainsi que les traces du fameux canal des Fossae Marianae, dont le nom se confond avec la ville de Fos.

Le golfe de Fos : véritable avant-port maritime d’Arles ?

8Le port de Fos-sur-Mer est représenté sur la Table de Peutinger de la même façon que celui d’Ostie, c’est-à-dire par une grande construction semi-circulaire interprétée généralement comme des entrepôts. Néanmoins, cette carte du XIII^e siècle résulte de la volonté de très nombreux copistes qui y apportaient leurs corrections mais également leurs impérities21. Si nous devons garder en mémoire cette vignette qui pourrait être révélatrice d’infrastructures portuaires comparables à celles d’Ostie, la plus grande prudence demeure. D’un point de vue archéologique, des structures importantes sont attestées dès le XVIII^e siècle et les fouilles sous-marines n’ont cessé d’en confirmer l’importance22 (fig. 3).

Fig. 3 – Vestiges antiques du littoral de Fos-sur-Mer.

9Située à l’est du golfe de Fos, cette anse est formée de trois criques rocheuses dominées par trois collines. Dans ce secteur géographique, l’anse des Laurons (commune de Martigues) offrait également aux navigateurs désireux de s’abriter des vents d’est et du sud une protection des plus efficaces23 (fig. 1). Si le statut de ce port, privé ou pas, pose encore des questions24, il devait participer, avec une superficie de 100 000 m²25, au complexe portuaire de Fos et recevoir des bateaux en délestage du port principal. On soulignera également que la nature lithique des cargaisons des épaves Laurons 9 et 10 et la proximité des carrières des Olives, situées au nord de l’anse des Laurons (dans la plaine Saint-Martin), avaient conduit Martine Moerman à considérer ce bassin comme un port lapidaire26.

Les épaves des Saintes-Maries-de-la-Mer

10Le littoral de Camargue compte aujourd’hui pas moins de 38 épaves antiques localisées au cours de différentes campagnes de carte archéologique dirigées par Luc Long (fig. 1-2)27. Ces épaves rassemblent d’une part, celles qui se sont engravées sur les barres d’avant côte, située face à l’embouchure du Rhône et à seulement 200 m du rivage antique28 et, d’autre part celles qui sont éloignées de la côte et que l’on range dans la catégorie des épaves profondes.

Les épaves situées près de l’embouchure du Rhône Saint-Ferréol

11On dénombre deux épaves chargées de lingots de plomb (SM1 et SM12). Pour SM1, la cargaison, composée très précisément de cent lingots, disposés encore assez régulièrement en huit rangées, a été intégralement prélevée29. Le plomb d’origine germanique indique que ce bateau, contrairement à tous les autres, descendait le Rhône30. La contremarque IMP CAES, estampillée à froid sur les lingots, atteste d’une propriété impériale. Une anse de Dressel 20 associée à ce matériel, appartenant vraisemblablement au bord, a permis de dater ce chargement entre 70 et 100 apr. J.-C.31. Bien que légèrement différents, les deux lingots en plomb de SM12 se rapprochent de ceux de l’épave de Ploumanac’h (Côtes d’Armor)32, dont la datation est comprise entre la moitié du I^er siècle apr. J.-C. et la fin du IV^e siècle apr. J.-C33. Alors qu’on aurait pu envisager une provenance bretonne, les analyses du plomb des lingots de SM12 permettent de cerner une « origine méditerranéenne » sans autre forme de précision34. On compte également deux « épaves » chargées de galettes de cuivre, SM7 et SM2635, dont l’un des deux chargements pourrait correspondre à une production languedocienne (SM7)36 et une épave chargée d’étain SM17 dont l’origine est inconnue37. Cette dernière épave se signale par une dizaine d’objets épars, dont sept lingots d’étain d’une trentaine de kilos chacun ont été prélevés. Ces lingots de forme plano-convexe allongée sont datés de la fin de la République ou du Haut-Empire38. On dénombre également trois épaves chargées de blocs de marbre (SM18, SM21, SM22). Ces épaves, composées de six à sept blocs, de 1,50 m sur 1,50 m en moyenne, permettent d’évaluer avec prudence le port en lourd des navires entre 30 et 40 tonnes39. Si l’origine précise de ces roches sédimentaires n’est pas encore établie40, l’homogénéité de la granulométrie avec un MGS < 1 mm (maximum grain size), la présence de petites veines grises et des tâches rouges que l’on peut assimiler à de la pyrite oxydée orientent très vraisemblablement les recherches en direction des carrières de Carrare41. En l’absence d’inscriptions sur les blocs, seuls quelques tessons d’amphores Dressel 20 « assez regroupés » permettent de dater SM22 des I^er et II^e siècles apr. J.-C. Les différentes phases de monumentalisation que connaissent au I^er siècle apr. J.-C. les villes de l’axe rhodanien, comme Arles, Vienne ou encore Lyon, pourraient toutefois permettre de regrouper ces naves lapidariae autour d’un même mouvement commercial contemporain42. Enfin, sur SM4, la découverte de très nombreux objets en bronze ciselé, dans une zone de prospection circonscrite entre les Saintes-Maries-de-la-Mer et les environs du canal de Rousty (dans le golfe de Beauduc), pourrait matérialiser la cargaison secondaire d’une épave qui reste à découvrir. Les variations chronologiques de ces différentes pièces permettent d’interpréter ces objets épars comme un lot destiné à la refonte et/ou au transport d’un riche mobilier en bronze43. Les pièces les plus récentes, composant cet « ensemble » permettraient de dater l’épave du I^er siècle apr. J.-C.44. Dans le même secteur de prospection, la remontée dans les filets d’un chalutier d’un portrait d’Auguste en marbre pourrait attester de la cargaison principale du même bateau chargé d’œuvres d’art et de bronzes de recyclage45, à moins qu’il ne s’agisse, plus vraisemblablement, d’une autre épave dont le terminus post quem serait évidemment augustéen. La découverte la plus notable concerne les épaves chargées de barres de fer : SM2, SM3, SM6, SM8, SM9.1, SM9.246, SM10, SM11, SM13 ( ?)47, SM23, SM24, SM25 et SM27. Ces épaves se matérialisent le plus souvent par des concrétions métalliques dont le prélèvement des plus petites a permis d’observer, soit directement le bois du bateau, soit l’empreinte de ce dernier48. Ce fer, dont une partie au moins venait de la Montagne Noire, au nord-ouest de Narbonne, remontait le Rhône pour atteindre Arles49. Comme le souligne Luc Long : « le plus remarquable est l’étroitesse de l’assiette et de la fourchette dans lesquelles se situent les navires naufragés. Tous sont échoués dans un rayon de 4 à 5 km, une étendue minime à l’échelle de la Camargue et la majorité est datée entre la fin de la République et la fin de la période flavienne (50 av. J.-C./100 apr. J.-C.)50. » On signalera toutefois que les datations des épaves du corpus des Saintes-Maries-de-la-Mer sont établies le plus souvent à partir d’un seul tesson de céramique et/ou à partir de quelques amphores. Néanmoins, ces céramiques sont épigénéisées par le fer de la cargaison. Autrement dit, l’oxydation des barres de fer a scellé dans son épiderme métallique les éléments datant qui, bien que maigres, apparaissent néanmoins fiables51. Il faut également souligner que l’épave SM24 transportait un fret complémentaire de « rondins de bois blanc »52. Concernant les cargaisons amphoriques, l’épave SM19 se matérialise par l’homogénéité des fragments d’amphores de type Keay 1B qui parsemait le fond de la mer et qui constitue l’attestation la plus tardive de ce recensement (IV^e siècle)53. L’identification de l’épave Ouest Saintes-Maries-de-la-Mer 1 (O-SM1), regroupant des amphores de type Dressel 1 (fin II^e av. J.-C. – première moitié du I^er av. J.-C.), n’est en revanche pas assurée54. La dernière publication en date fait également mention d’une nouvelle épave de flans de cuivre (SM30), de trois autres de fer (SM29, SM31, SM32) et d’une épave de marbre qui se limite à un seul bloc isolé « de 4 m de long pour une trentaine de tonnes » (SM 28)55. On signalera enfin, que la campagne de carte archéologique des Saintes-Maries-de-la-Mer de l’année 2016, dirigée par Luc Long, a permis de recenser trois nouvelles épaves. On compte une épave chargée de marbre (SM39), une autre de lingots de plomb hispaniques (SM35) et une dernière de barres de fer (SM41). Ces barres ferreuses étaient conservées assez curieusement dans des petits tonneaux56 ou, plus vraisemblablement, dans des cuves en bois ou des seaux.

Les épaves profondes

12Les épaves dites profondes sont situées sur des fonds supérieurs à - 60 m. On compte les épaves SM15, SM20, SM16, Plage d’Arles 4 (PA4) et Plage d’Arles 8 (PA8), chargées des produits amphoriques de Bétique des I^er et II^e siècles apr. J.-C., ainsi que l’épave SM14 avec des amphores Dressel 1B (I^er siècle av. J.-C.)57 (fig. 4). L’épave plage d’Arles 5 (PA5) pourrait avoir transporté une cargaison de sigillées sud-gauloises58. L’épave Sud-Gracieuse, située face au golfe de Fos, à la verticale du they de la Gracieuse, n’a pas été retenue dans l’inventaire dit de Camargue59.

Fig. 4 – Contraste entre les épaves du Haut Empire situées en bordure du littoral, et rassemblant des cargaisons de matières premières (dans le cercle plein), et celles éloignées de la côte et transportant des amphores, situées en zone profonde (dans les cercles tracés en pointillés).

La question de l’absence d’épaves chargées d’amphores des I^er et II^e siècles apr. J.-C.

13En l’état actuel des connaissances, il est surprenant de constater qu’entre le I^er siècle av. J.-C et le I^er siècle apr. J.-C., les seules épaves identifiées formellement à l’embouchure du Rhône Saint-Ferréol transportaient des cargaisons principales de pierre et de métal, que ce soit des matières premières brutes ou semi-transformées (fer, étain, cuivre, plomb, bronze recyclé et marbre). Concernant l’huile, le vin et le poisson transportés en amphores, aucune épave du Haut-Empire n’est formellement attestée à l’embouchure du Rhône Saint-Ferréol. Si l’on a recensé sur SM1 une anse d’amphore Dressel 20, il est difficile de croire que les chaluts ont emporté la totalité d’une éventuelle cargaison d’amphores. De la même façon, les quarante amphores retrouvées sur SM2 ne constituaient qu’une cargaison secondaire, à côté de la vingtaine de tonnes de fer transportée par le bateau. Concernant les autres épaves, qualifiées très justement de « profondes », leur éloignement par rapport à la côte constitue un argument pour ne pas envisager trop hâtivement un cap rhodanien et, moins encore, celui du Rhône Saint-Ferréol (fig. 4). Parmi ces épaves chargées d’amphores à sauces et salaisons de poisson des I^er et II^e siècles apr. J.-C., on note les épaves SM15, Plage d’Arles 8 (PA8), SM20, SM16, situées respectivement à 62 m, 93 m, 95 m et 120 m de profondeur et l’épave Plage d’Arles 4 (PA4) située à 662 m de fond, soit à environ 40 milles nautiques (env. 74 km) de ladite plage60 (fig. 4). Ce constat est d’autant plus intéressant que ces bateaux se situent dans une chronologie identique aux milliers d’amphores trouvées dans le Rhône et dans le golfe de Fos pour la période flavienne. À l’exception de l’épave Sud-Gracieuse, localisée à 120 m de profondeur (premier tiers du II^e siècle av. J.-C.)61, et de l’épave SM14, localisée à 116 m de fond (I^er siècle av. J.-C.), les épaves « profondes », c’est-à-dire au large, datent du I^er siècle. apr. J.-C. La profondeur importante de ces épaves associée aux conditions de naufrage des épaves des Saintes-Maries-de-la-Mer, qui s’échouent sur une isobathe régulière située entre 12 et 14 m, permet de penser que, non seulement ces navires ne cherchaient pas à regagner l’embouchure du Rhône Saint-Ferréol, mais qu’au contraire ils croisaient au large pour éviter ce trait de côte. On peut alors supposer qu’ils se dirigeaient soit sur Fos, soit directement vers Rome, ou de façon générale qu’ils empruntaient les grandes routes de Méditerranée occidentale62.

14Comment peut-on finalement expliquer que, sur des fonds proches de la côte où se croisent les filets des chalutiers, où plongent des pêcheurs et des plongeurs sportifs aguerris, et où des campagnes de carte archéologique sont conduites régulièrement par le DRASSM depuis les années 1990, aucune véritable cargaison amphorique du Haut-Empire n’ait été signalée ?

15Il est vrai qu’en mer les mouvements de sable recouvrent presque entièrement les épaves et que, d’une année sur l’autre, il est quelquefois difficile, même avec les coordonnées géographiques précises (enregistrement GPS), de retrouver un point de localisation. Néanmoins, à l’inverse des cargaisons métalliques, les chargements d’amphores constituent de véritables tumulus. Disloqués ou non par un chalutier, ces monticules amphoriques devraient être identifiables. Pour le IV^e siècle apr. J.-C., l’épave SM19, chargée d’amphores de type Keay 1B (IV^e siècle), a été découverte aux Saintes-Maries-de-la-Mer précisément en raison de l’homogénéité des fragments qui parsemaient le fond de la mer. Preuve, s’il en est, que même après avoir été « accroché à plusieurs reprises par les filets des chalutiers »63, un gisement homogène d’amphores demeure identifiable.

16Le même constat peut être fait à propos de l’absence des cargaisons secondaires de céramiques fines qui voyagent le plus souvent au-dessus des amphores. Je pense en particulier aux parois fines de Bétique en partance d’Hispalis et aux sigillées sud-gauloises de La Graufesenque redistribuées à partir de Narbonne64. À titre de comparaison, l’opération de la fouille et de relevage du chaland Arles-Rhône 3 en 2011 a permis de recenser, dans les couches du dépotoir recouvrant l’épave, 22 000 fragments de parois fines de Bétique65 et d’estimer le nombre de fragments de sigillées sud-gauloises à 28 000 (estimations de Thierry Martin à partir d’un échantillonnage regroupant une cinquantaine de boîtes). Ces chiffres indicatifs confirment aussi bien l’omniprésence de ces deux catégories dans les couches flaviennes du Rhône que leur acheminement par voie fluviale. Le transport de ces vases-marchandises, dans une zone aussi dangereuse d’accès, aurait dû laisser dans les différents sondages des Saintes-Maries-de-la-Mer d’innombrables fragments de ces différentes céramiques fines. L’absence d’amphores et de céramiques d’importation constitue ainsi pour le I^er siècle apr. J.-C. une véritable anomalie.

17Cette assertion semble d’autant mieux s’imposer que cette zone sous-marine a été largement prospectée par le DRASSM depuis plus de 25 ans. Ce travail colossal, dirigé par Luc Long, a été rendu possible par les liens d’amitiés qu’il a su tisser avec les pêcheurs saintois qui, de ce fait, ont multiplié les déclarations d’épaves. À côté de ces expertises annuelles qui enrichissent la carte archéologique de cette région, il faut enfin signaler que les découvertes d’épaves bénéficient d’un processus d’échouage bien connu des archives des XVIII^e et XIX^e siècles et qui permet notamment de fixer leur distance par rapport au paléo rivage66. Ce dernier point est important car d’une part, il « facilite » les découvertes en orientant les recherches sur une isobathe régulière et, d’autre part, il exclut de ce système d’échouage les épaves dites « profondes ».

Amorce d’une réflexion sur la spécialisation des bras du Rhône

18Si l’on prend acte de l’ensemble de ces données, et que l’on considère cette absence d’amphores et de céramiques fines comme un fait archéologique, cette anomalie ne peut s’expliquer que d’une seule façon : les navires chargés d’amphores ne passaient pas par le Rhône Saint-Ferréol. Deux autres possibilités, voire trois, s’offraient alors aux bateaux pour rejoindre Arles.

Les autres possibilités pour acheminer les amphores

19Contrairement aux bateaux qui se sont échoués en essayant de remonter le Rhône Saint-Ferréol, ceux empruntant le Rhône d’Ulmet et celui de Daladel sont sans doute aujourd’hui situés dans les terres sous plusieurs mètres cubes d’alluvions et n’ont pas encore été repérés. Si l’on suit Pline l’Ancien, qui indique que la bouche massaliotique est la plus large (H.N., III, 5), cet ancien bras du Rhône, dit « Rhône d’Ulmet », devait présenter au I^er siècle apr. J.-C. une envergure assez imposante qu’il paraît par conséquent difficile d’ignorer dans cette réflexion. Seules des installations portuaires datées du V^e-VI^e siècles (embarcadères, protections des berges, bâtiments) ont été localisées au niveau fluvio-estuarien d’Ulmet avant que l’accélération du colmatage ne vienne submerger et enfouir ces structures67. Concernant le bras de Daladel, son activité au changement d’ère a été suffisamment puissante pour percer le très large cordon des sables68. La force qu’implique une telle action permet, certes, d’envisager une trajectoire rectiligne au-delà du cordon, donc a priori plus facile à emprunter qu’un Rhône méandriforme, mais aucune information archéologique ne vient étayer tant son occupation que sa navigation69. Néanmoins, comme le souligne Claude Vella, s’il présente peu de sites archéologiques, c’est davantage par défaut de prospections que par absence avérée de vestiges70.

20On retiendra enfin que quelles que soient les caractéristiques hydrographiques et hydrologiques des trois bras du Rhône, des solutions architecturales et/ou d’ingénierie devaient exister pour utiliser ces axes fluviaux. Pour le Tibre par exemple, fractionné en trois sections navigables différentes, la section la moins navigable, située entre la source et la confluence de la Paglia, constituait le domaine d’une navigation principalement avalante71. Emprunté pour la flottaison des grumes, plutôt que des radeaux72, l’utilisation de barrages en période d’étiage permettait également d’augmenter la profondeur de cette section (Pline l’Ancien, H.N., III, IX, 53). Autrement dit, et en considérant par défaut, que l’ensemble des bras du Rhône et le canal de Marius étaient bien navigables, ou en mesure de l’être, les bateaux maritimes chargés d’amphores pouvaient s’orienter :
– soit vers le bras de Daladel, c’est-à-dire l’Ostium Hispaniense de Pline, dont la proximité avec l’Hispanie devait faciliter, par vent favorable, l’écoulement direct des millions d’amphores de Bétique des I^er et II^e siècles ;
– soit vers le Rhône d’Ulmet ou Gradus Massalioticum ;
– soit encore vers le Canal de Marius.

Les possibilités pour transborder les marchandises ou pour attendre les vents favorables

21À ces différentes voies d’accès, naturelles ou artificielles, s’ajoute en effet l’obligation de disposer a minima d’une zone de mouillage pour que les bateaux maritimes, qui n’étaient pas en capacité de pénétrer dans le delta du Rhône, puissent transborder les cargaisons, ou pour permettre aux bateaux, aptes à remonter le fleuve, d’attendre les vents favorables.

22Le positionnement des épaves sur une carte a permis à Luc Long de délimiter les contours des barres d’avant-côte sur lesquelles ces bateaux se sont enchâssés (fig. 2 et 5). Jusqu’à présent, l’auteur considérait que l’émergence de ces formations sédimentaires délimitait une zone de mouillage naturelle située face à l’embouchure du Rhône Saint-Ferréol. La découverte d’un grand nombre d’ancres (fig. 5) et d’innombrables tessons d’amphores semblait confirmer l’existence d’un port de type limen73. Dans cette zone protégée, qualifiée de « lagune », les bateaux maritimes devaient s’ancrer à couples des allèges pour y transférer leur cargaison74. À proximité de ce dépotoir, des alignements de blocs calcaires associés à des clous de charpente et à des fragments de tegulae pouvaient enfin matérialiser des hangars75.

Fig. 5 – L’embouchure du Rhône Saint-Ferréol : représentation plus détaillée qu’offre le positionnement des épaves antiques (ronds pointés) et des ancres isolées (ronds noirs).

23Néanmoins, l’hypothèse d’une zone protégée située face à une embouchure ne me semble pas convaincante. Au niveau du delta, l’instabilité sédimentaire, le manque de profondeur pour assurer un ancrage de qualité et la force du courant fluvial ne devaient pas participer à réunir les conditions nécessaires pour réaliser un tel transfert76. Dans cette « lagune », le nombre limité des ancres, l’hétérogénéité du dépotoir amphorique qui s’étend sur 1200 ans, ou encore la désorganisation des blocs non scellés, et par conséquent non orientés, fragilisent cette hypothèse. On retiendra enfin que face à une côte dont le pendage demeure faible jusqu’à des distances éloignées du rivage, il devait apparaître beaucoup plus judicieux de s’ancrer au large pour assurer le transfert des marchandises sur des allèges77. Aujourd’hui j’envisage plutôt que la véritable zone de mouillage et donc de transfert des marchandises devait être un port de type salos c’est-à-dire un plan d’eau plus ouvert à la houle et éloigné des lobes alluviaux78.

Intérêt d’une spécialisation des embouchures

24À l’inverse de la côte du Latium, qui disposait uniquement du Tibre pour alimenter Rome, le delta du Rhône présentait trois bras actifs qui pouvaient offrir de nombreux avantages.

Fluidifier le trafic

25André Tchernia estime qu’à l’apogée de l’Empire, le ravitaillement de Rome pour une seule année pouvait mobiliser 786 navires d’un port en lourd évalué entre 150 et 350 tonnes79. Pour Portus, une récente étude évalue le nombre de navires qui s’ancrait dans le port de Trajan à 1 807 navires de mer par an80. Selon ces différent calculs, qu’André Tchernia qualifie volontiers de « devinettes numériques »81, et en considérant a priori que l’importation de blé concernait également la vallée du Rhône82, on peut envisager que le nombre de bateaux qui devait s’engouffrer dans la vallée du Rhône était sans doute inférieur, mais tout du moins comparable. Dans le cas de notre problématique, il ne s’agit pas de confronter le ravitaillement d’Arles à Rome, mais plutôt à celui de l’ensemble des villes romaines de la vallée du Rhône, ainsi qu’à celui des troupes romaines qui stationnaient sur le limes germanique. Au trafic du port de Fos devait s’ajouter la noria des bateaux en charge de remonter le Rhône jusqu’à Arles, que ce soit des petits bateaux de mer, des fluviomaritimes, des allèges comme les naves caudicariae83, des bateaux fluviaux, ou encore des barques fluviales à l’instar des lenunculii84. Pour assurer tout ce trafic s’ajoutent l’organisation du halage et des zones de repos, la montée à la voile et les zones d’attente85, l’aller-retour de ces mêmes bateaux et les retards inévitables lors des déchargements des navires qui pouvaient prendre quelques fois jusqu’à un mois86. Face à ce flux ascendant d’une ampleur considérable, il était primordial de développer une logistique importante pour recevoir, stocker, contrôler et redistribuer les marchandises. À l’inverse de Rome, qui disposait d’un seul bras pour acheminer les vivres et les matières premières, les trois bras actifs d’Arles ont pu permettre d’améliorer et de fluidifier le trafic. Les navires disposant d’un vent favorable pouvaient alors directement s’engouffrer pour éviter des zones de stationnement forcément encombrées par les procédures de transbordement des marchandises.

Emmagasiner les vivres et les matériaux

26Contrairement aux ports exportateurs qui regroupent les matières premières de leur arrière-pays – comme Narbonne ou Hispalis pour les métaux, ou encore Alexandrie, pour le blé d’Égypte et pour les produits orientaux arrivant par la mer Rouge – le complexe portuaire de Fos doit être considéré, au-delà de sa fonction de carrefour commercial, comme un port importateur. Un constat identique peut être établi pour les ports de Rome. Dans ce cas, la pratique du stockage répond davantage au besoin de constituer des réserves qu’à une contrainte liée à l’organisation du commerce lui-même87. Ces zones portuaires devaient en effet accumuler le plus possible les marchandises avant la période du mare clausum, interrompant la navigation pendant les mois d’hiver88. Durant cette période, l’acheminement par voies terrestres et par voie fluviale, si le fleuve présentait des conditions favorables à la navigation, constituait la seule possibilité d’alimenter la vallée du Rhône en puisant dans les réserves accumulées. Cette « faim insatiable de place où entreposer les marchandises » conduit André Tchernia à envisager qu’il serait étonnant que Rome ait délaissé les vastes entrepôts de Pouzzoles au profit des horrea d’Ostie et de Portus, pourtant en constante évolution jusqu’au III^e siècle apr. J.-C., ainsi que ceux de Centumcellae89. On soulignera à ce propos que si l’axe Rhône-Saône-Rhin et Rome ont aimanté une grande partie du commerce méditerranéen au I^er siècle apr. J.-C., il semblerait logique que les deux plus grands ports importateurs, que sont Fos et Ostie, soient représentés sur la Table de Peutinger par des vignettes très comparables. Vignettes qui, rappelons-le, demeurent uniques au sein de l’ensemble de la carte de Peutinger. Tout comme l’alimentation de Rome l’exigeait, l’axe Rhône-Saône-Rhin devait également posséder des zones tampons de stockage pour absorber une demande massive.

Différencier les zones de stockage

27Une spécialisation des bras du Rhône, différenciés finalement entre produits comestibles et non comestibles, peut trouver d’autres justifications comme des zones spécialisées de stockage, ou encore des zones de transformation des produits90. L’adaptation des hangars, et des quais, en fonction des produits les plus pondéreux (avec des engins de levages adaptés, des charrettes de grandes tailles, une largeur des routes ad hoc), ou les plus fragiles, (système d’aération pour certains produits comestibles comme le blé), ou encore les plus sensibles (gardes armés assurant une surveillance pour les métaux) devait permettre d’optimiser l’espace disponible en les différenciant. Au sud de Rome, derrière les plus grands horrea de la ville, les débris de plus de 50 millions d’amphores à huile constituant le Mont Testaccio91 illustrent une logistique ultra spécialisée incluant le stockage, le transvasement dans d’autres conteneurs et le rejet des amphores sur une période d’au moins deux siècles et demi92. De la même façon des inscriptions funéraires découvertes à Rome rendent compte de l’association du toponyme portus avec des noms dont l’adjectif dénote une denrée alimentaire, tels que portus uinarius (CIL VI, 9189-9190-37807) ou portus olearius (AE 1980, 84)93. Dans ces ports fluviaux, que l’on situe sur le Tibre, les activités de déchargement des amphores à vin et à huile supposent la proximité de différentes zones de stockage spécialisées. Peut-on alors envisager pour le delta du Rhône la présence de hangars destinés à stocker des milliers d’amphores ?

Fos : zone de convergence et de stockage des produits conservés en amphores au I^er siècle apr. J.-C. ?

28Le golfe de Fos est connu des plongeurs comme une source intarissable d’amphores. La constitution des différents fonds, répartis entre le musée d’Istres, différentes réserves et collections privées94, en sont la preuve et les témoignages oraux d’anciens plongeurs, comme Jean Piton, céramologue honoraire au Musée départemental Arles antique, font état d’une densité amphorique comparable en tout point à celle du Rhône, à Arles. Concernant l’interprétation de ces découvertes amphoriques, dont on situe l’apogée entre 50 et 100 apr. J.-C., la prudence demeure. Dans la crique catalane d’Aiguablava (Costa Brava), qui correspond à une zone de mouillage où les bateaux venaient s’abriter provisoirement, plus de 2971 fragments de céramiques ont révélé une majorité d’amphores qu’il faut assurément rapprocher de la consommation des marins95. Aussi, l’immense zone de mouillage que constitue le golfe de Fos a pu participer, en partie, à alimenter les rejets réguliers des marins.

29Les plus anciens navires naufragés dans le golfe de Fos sont les épaves Fos 1 et Fos 2 qui transportaient, vers 50-30 av. J.-C., des amphores de type Dressel 1B96. Concernant les autres bateaux qui correspondent à la chronologie situant l’acmé des exportations de Bétique, on enregistre deux épaves amphoriques et une métallique. On recense ainsi l’épave Saint-Gervais 3 (SGV3), datée du milieu du II^e siècle apr. J.-C. avec les restes d’une cargaison d’amphore Dressel 20, de Beltrán IIB, de Dressel 14 et de Gauloises 497, l’épave Saint-Gervais 4 (SGV4), datée du I^er siècle apr. J.-C. chargée d’amphores Dressel 20 et Beltrán IIB98 et l’épave Saint-Gervais 1 (SGV1), datée très précisément de 138-139 apr. J.-C., avec un chargement de lingots de plomb et de barres de fer. Néanmoins, comme le souligne Sabrina Marlier, il est impossible de savoir si ces bateaux stationnaient dans le port maritime de Fos pour y décharger leurs marchandises, ou s’ils attendaient des conditions favorables pour gagner l’une des embouchures du Rhône99. Deux éléments pourraient en revanche attester de la convergence des amphores vers Fos-sur-Mer et de leur stockage provisoire.

30Les fouilles de Frédéric Marty100 à l’Estagnon (Fos-sur-Mer) ont mis en évidence un système de bonification destiné à gagner du terrain sur la zone palustre à l’aide de nombreux caissons101 (fig. 3). Fouillé sur seulement quelques mètres carrés, le remblai des deux caissons était recouvert par 355 fragments d’amphores datées en majorité des I^er et II^e siècles apr. J.-C. L’extension de ces structures a pu couvrir une grande superficie car des vestiges similaires découverts dans les années 1960 laissent supposer qu’elles ont pu se développer sur une longueur d’au moins 175 m102. Le recyclage de ces nombreuses amphores homogènes plaide pour une arrivée massive de ces conteneurs dans un secteur proche.

31D’autres indices, plus ténus, pourraient témoigner d’une pratique commerciale liée aussi bien au stockage qu’à la distribution des produits amphoriques. On a recensé en effet dans le golfe de Fos six tituli picti placés, de façon singulière, sous des fonds annulaires de céramique en pâte claire103. Ce type de marque atypique se retrouve également à Arles, avec treize attestations104 et à Lyon, avec cinq attestations105. On recense ainsi des initiales de tria nomina ainsi que des noms et des surnoms déclinés au génitif singulier et au génitif pluriel. Ce dernier cas, renseignant sur une association de personnes, indique qu’il s’agit de négociants. Identifiés par les seules initiales « anonymes » de leurs tria nomina, ou par un simple nom ou surnom, ces commerçants, vraisemblablement de conditions modestes, pourraient correspondre à l’un des maillons final de la distribution du « grand commerce ». La présence de ces inscriptions dans les différentes zones de rupture de charge, que constituent, Fos, Arles et Lyon, indique vraisemblablement que les amphores étaient stockées, achetées et leurs contenus reconditionnés et diffusés dans de plus petits contenants.

Le Rhône Saint-Ferréol : zone de convergence et de stockage des matières premières

Un port pour les pondéreux 

32Pour les marbres et les pondéreux de volume important, les ports semblent assurer ce rôle de stockage et de transformation de la matière première. Pour Rome, les marbres étaient stockés dans un premier temps, au moins jusqu’au I^er siècle apr. J.-C., dans la zone dite de la Marmorata qui constituait une véritable statio marmorum106. Dans un deuxième temps, avec la création du port de Claude, puis du bassin hexagonal de Trajan, d’autres dépôts se sont constitués dans les zones portuaires, très vraisemblablement au bord de la rive gauche du canal, avant le passage qui menait au bassin hexagonal107. Dans l’exemple de l’édit du proconsul d’Asie (IvE 23) (cf. infra) et aux regards des découvertes lapidaires inachevées, trouvées à proximité des berges sud-ouest du port d’Éphèse, le travail de la pierre s’effectuait également à proximité du bassin portuaire108. Débiter des plaques sous forme de crustae pour les murs ou d’opus sectile pour les sols devait faciliter l’écoulement des matériaux. Face aux volumes de ces pondéreux et aux déchets occasionnés, il pouvait apparaître judicieux de délocaliser du port de Fos ces matériaux encombrants dans le but de les stocker en amont du Rhône Saint-Ferréol. L’édit du proconsul d’Asie (IvE 23), Lucius Antonius Albus, gouverneur sous Antonin le Pieux, interdit ainsi les activités qui nuisent au bon fonctionnement du port d’Éphèse. Il rapproche ainsi le stockage du bois et le débitage de la pierre, que Catherine Bouras identifie comme du marbre, aux préjudices des activités portuaires109 :

Il est nécessaire que le port qui accueille ceux qui viennent de tous les horizons, vers la très grande métropole d’Asie, ne soit pas encombré [...] J’ordonne donc à ceux qui importent du bois et à ceux qui importent des pierres, de ne pas poser de bois sur le quai, ni d’y scier les blocs. Les uns endommagent les piles (ou pieux en bois) construites pour la protection du port par le poids de leurs chargements, les autres en comblant la profondeur du bassin par l’émeri produit retiennent le courant, les uns et les autres rendent les quais impraticables.110

33Si, dans cet exemple, les quais devaient être adaptés au stockage des pondéreux, avec des quais en pierre pour recevoir le marbre et des retenues de terre soutenues par une série de pieux pour le bois111, cela suppose que des quais pouvaient être spécifiques aux cargaisons. L’obligation de disposer à poste fixe d’engins de levage devait aussi participer de cette spécialisation des docks et très vraisemblablement de celle des dockers112. À l’instar des 1450 pièces de marbre retrouvées à la statio marmorum de Rome, et dont les datations consulaires s’étendent entre l’an 17 et 206 apr. J.-C.113, le stockage du marbre pouvait s’étendre sur une longue période et immobiliser un espace portuaire très important. Les navires chargés de marbre découverts aux Saintes-Maries-de-la-Mer ne cherchaient-ils pas justement à gagner l’une de ces zones de stockage spécialisées pour désengorger le port de Fos ? On notera à ce propos que les épaves SM18, SM21, SM22, SM28 et SM39 en provenance très vraisemblablement de Luni, et dans tous les cas naviguant d’ouest en est114, interrogent. Pourquoi en effet ajouter une, voire deux journées de navigation, pour rallier le Rhône Saint-Ferréol plutôt que d’emprunter, en accès direct, le canal de Marius ou encore le bras massaliotique ? S’il est possible qu’après plus d’un siècle d’utilisation, le canal de Marius était en effet obstrué par l’accumulation des sédiments, comme semble déjà l’indiquer Strabon (Géo. IV, 1, 8), le bras massaliotique, qualifié par Pline l’Ancien d’embouchure la plus large, était pourtant bien actif au I^er siècle apr. J.-C. (cf. supra).

34La présence de rondins de bois blanc sur SM24 pourrait enfin venir compléter la longue liste des matières premières transportées par ces différents navires. À l’exception de témoignages exceptionnels comme l’édit d’Éphèse, ce type de commerce transportant des matières périssables est difficile à mettre en évidence à partir des seules épaves115. À Ostie, sur la place des Corporations, la statio n° 3 concerne les lignarii navicularii. Cette mosaïque, où deux bateaux sont affrontés de part et d’autre du phare, témoigne d’un commerce maritime du bois à grande échelle. Dans l’exemple d’Arles-Rhône 3, si toutes les essences identifiées parmi les pièces architecturales suggèrent un approvisionnement par le réseau hydrographique rhodanien116, il est possible que d’autres essences comme celles utilisées pour le bois de chauffage, de construction ou encore la marqueterie, pouvaient être des importations. L’emplacement du porticus inter lignarios au-delà de la Porte Trigémine suggère par exemple, et à l’inverse de ce qui semblait acquis, que le bois remontait le cours du Tibre et ne le descendait pas117.

35La convergence des bateaux chargés de pondéreux à l’entrée du Rhône Saint-Ferréol laisse clairement supposer l’existence d’un port spécialisé. Face à l’importance du trafic amphorique, il devait être impératif de délocaliser des quais du centre urbain aussi bien ce type de stockage que les déchets associés à la transformation de la matière. Il est intéressant de souligner qu’en 1738, à Lyon, le Consulat avait décidé de la construction d’entrepôts destinés à stocker justement les chargements de pondéreux acheminés par le Rhône. Cette spécialisation impliquait « un partage spatial entre les emplacements réservés à l’intérieur de la Cité (notamment pour les denrées) et ceux rejetés à sa périphérie (comme le bois) »118. Dans le cas de notre problématique, il est en revanche impossible de savoir si ce stockage des pondéreux prenait place sur le Rhône Saint-Ferréol, ou en périphérie de la ville d’Arelate.

Un port pour les métaux

36Pour les métaux, de tels hangars spécialisés sont supposés par C. Rico au regard du caractère hétérogène des cargaisons des épaves Sud-Perduto 2, Cabrera 4 et Cabrera 5119. On enregistre en effet, pour des mêmes négociants, l’identification de dix fonderies différentes pour l’épave Sud-Perduto 2, au moins cinq pour Cabrera 4 et dix pour Cabrera 5. En considérant qu’il est peu probable que ces différents négociants aient fait la tournée des fabricants pour acquérir à chaque fois de un à quelques lingots, ces derniers se trouvaient très vraisemblablement dans un même entrepôt spécialisé qu’il faut situer à Hispalis120. Le cas de l’épave SM9.2 est également très significatif dans la mesure où la coexistence de trois signatures chimiques indique des origines différentes pour les barres de fer de cette cargaison. Selon Christian Rico, dans la mesure où une partie de celle-ci provient bien de la Montagne Noire, on ne voit guère que Narbonne où l’assemblage de la cargaison de SM9.2 a pu se faire121. Ce stockage par matériaux des ressources de l’arrière-pays respectif d’Hispalis et de Narbonne devait ainsi faciliter la vente et donc la constitution des cargaisons. Dans le cas de notre problématique, il pouvait par conséquent apparaître intéressant de regrouper dans la section inférieure du Rhône les métaux pour en faciliter la redistribution. Redistribution en direction d’Arles par bateaux (fluviaux, fluviomaritimes, ou petits bateaux de mer) et/ou par charrettes, ou encore en sens inverse, vers Fos, ou même en méditerranée nord-occidentale (fluviomaritimes, ou petits bateaux de mer).

37Le cas de SM1 est à ce sujet très intéressant car il correspond, pour l’instant, au seul témoignage d’une navigation descendante. Ce petit bateau de commerce était chargé de cent lingots de plomb pour lesquels les dernières analyses isotopiques ont permis de préciser une origine germanique. Estampillée d’une contre-marque impériale, cette petite cargaison de lingots ne s’est jamais désolidarisée. Ces lingots germaniques ont dû franchir plusieurs zones de rupture de charge ainsi que différentes zones de stockage intermédiaires avant de s’échouer sur les barres d’avant-côte des Saintes-Maries-de-la-Mer. Ce bateau de petite dimension cherchait-il à gagner Fos pour charger sa cargaison au sein d’un navire plus imposant affermé par l’État ou était-il en capacité de rejoindre, par cabotage, la côte tyrrhénienne pour ensuite remonter le Tibre jusqu’à Rome ? En l’absence des vestiges de la coque, il est bien évidemment impossible de le dire. On notera toutefois que le « croisement » sur le Rhône Saint-Ferréol de bateaux présentant des cargaisons de nature similaire laisse supposer que l’un de ces hangars pourrait se localiser sur le même bras du fleuve que ces différents bateaux empruntaient. De plus, il serait très étonnant qu’au sein de cette concentration exceptionnelle d’épaves métalliques ce bateau soit le seul à descendre le Rhône Saint-Ferréol. La mise en évidence d’un site antique de production majeure de fer en Puisaye (sud-est du département de l’Yonne, Bourgogne)122 et les différents moyens dont disposait Rome pour s’approprier une part des métaux123 vont dans ce sens. Il faut enfin noter la découverte d’une barre de fer à Palavas-les-Flots qui porte l’estampille HAEDVI124. Le nom imprimé du peuple des Éduens, dont le territoire s’étendait entre la Loire, la Seine et la Saône, suppose clairement une circulation avalante du Rhône et conduit à la plus grande prudence pour déterminer le sens de circulation des autres épaves chargées de fer. Autrement dit entre une partie des bateaux montants (fer de la Montagne Noire, plomb hispanique et marbre méditerranéen), et des bateaux descendants (plomb germanique et très vraisemblablement le fer issu du centre de la Gaule), la section inférieure du Rhône Saint-Ferréol semble polariser une circulation spécialisée dont le point de convergence pourrait être une zone de stockage.

38On peut en revanche s’interroger sur l’intérêt que des bateaux, portés par le vent, s’arrêtent dans la section inférieure du Rhône Saint-Ferréol plutôt que de remonter jusqu’à Arles. De plus, contrairement aux pondéreux, qui exigeaient très vraisemblablement d’être délocalisés du centre urbain, le petit format des métaux, sous forme de lingots, de barres, ou de flans, ne phagocyte aucun espace portuaire important et permet d’assurer, à l’arrivée sur Arles, une diffusion rapide. C’est précisément cette facilité de dispersion qui aurait pu conduire à établir un point de contrôle dans la section inférieure du Rhône Saint-Ferréol. Pour le XVII^e siècle Patricia Payn-Echalier relate une méthode discrète exercée par l’un des patrons pour échapper aux contrôles et aux perceptions de l’Amirauté : le patron reste à quelques lieues en dessous de la ville et effectue les opérations de déchargement et de chargement de la cargaison le long de la rive du fleuve puis regagne la mer en ayant évité toute disposition à l’Amirauté125. Contrôler ces chargements précieux dans la section inférieure du fleuve pouvait être un moyen d’anticiper de telles fraudes. On remarque à ce propos qu’à Ostie, un bureau nommé la massa Mariana était très probablement en charge de la réception du métal du Mons Marianus126. Autrement dit, que le vent soit favorable ou pas, les bateaux s’arrêtaient à Ostie, et non à Rome, pour être contrôlés par un service public qui rassemblait les métaux d’un district. Si la présence d’un port situé dans la section inférieure du Rhône Saint-Ferréol reste hypothétique, il trouve toutefois dans le dernier article de Pascal Arnaud, une typologie précise dans « ceux pour lesquels l’embouchure constitue un chenal d’accès, jusqu’à 4 km »127.

Conclusion

39Ce schéma théorique de circulation des matières premières et des amphores dans le delta du Rhône s’appuie sur les multiples épaves localisées, à l’échelle de la Camargue, « dans un mouchoir de poche »128. Nulle part ailleurs dans le monde romain une telle concentration n’a été observée, et la nature spécifique des cargaisons laisse perplexe. S’il est toujours délicat de raisonner sur des absences, en particulier celles des épaves chargées de produits amphoriques de Bétique, que l’on retrouve pourtant en si grand nombre dans le Rhône, la présence du DRASSM sur le terrain depuis plus d’une trentaine d’années autorise à franchir ce pas pour proposer une nouvelle hypothèse. Celle d’un trafic régulé en fonction des différentes embouchures du delta rhodanien et réparti entre les produits comestibles et non comestibles.

40L’idée d’un trajet prédéterminé pour un bateau n’est pas nouvelle en soit car elle correspond parfaitement à la notion d’espace de navigation déjà prise en compte lors de la conception du bateau lui-même. À cette contrainte architecturale, s’ajoute la nature des cargaisons qui constitue bien évidemment la « raison d’être » du trajet. Aussi ce modèle économique ne prétend par conséquent à aucune originalité129. Encore faut-il tenter de comprendre les raisons d’une diversification des embouchures en fonction des marchandises. En acceptant le paradigme de départ, la spécialisation des bras du Rhône implique qu’au moins deux bras fonctionnaient. Devant s’acquitter du dispositif fiscal du portorium, impliquant tant la pesée que le stockage des biens taxés130, la distinction des biens comestibles et non comestibles, facilitait l’encaissement des taxes tout en limitant aussi bien le nombre de quais spécialisés que l’implantation de hangars. De plus, il est fort probable que les pondéreux étaient assez vite transformés. Ces activités encombrantes, tant par le stockage que par les rejets de leur transformation, avaient tout intérêt de s’effectuer en dehors des zones urbaines. Différencier les bras du Rhône entre produits comestibles et non comestibles permettait ainsi d’optimiser les espaces de stockage tout en assurant autant la transformation des produits que leur contrôle. Contrôles qu’il pouvait être opportun de réaliser avant l’arrivée à Arles, afin d’éviter d’éventuelles fraudes.

41Il est en revanche plus délicat d’expliquer pourquoi le Rhône Saint-Ferréol était dévolu aux matières premières et pas les autres embouchures. Mais était-il forcément nécessaire qu’il y ait une raison ? Les avantages d’une telle dissociation et la possibilité hydrodynamique de le faire ne suffisaient-elles pas à trancher de manière presque indifférenciée pour l’une ou l’autre des solutions ? Bénéficiant d’au moins deux voies d’accès, le choix dichotomique des embouchures spécialisées dépendait alors moins d’une décision logique que de l’obligation stratégique d’assigner, à l’une des deux voies d’accès, l’un des deux produits.

42Si les données archéologiques sont suffisamment remarquables pour attribuer au Rhône Saint-Ferréol la convergence des seuls bateaux chargés de matières premières, avec possiblement trente et une épaves recensées, les autres embouchures n’ont pas bénéficié d’un aussi vaste programme de recherche pour y déceler une telle spécialisation, ni même une telle activité. Les atterrissements importants des estuaires de Daladel et d’Ulmet expliquent en grande partie cette lacune. Même constat pour le canal de Marius dont la localisation précise reste encore à trouver. Il me semblait par conséquent nécessaire d’élargir cette problématique saintoise à l’échelle de l’ensemble du delta du Rhône pour montrer que d’autres espaces de circulation étaient envisageables131. Selon cette réflexion, les navires à cargaisons d’amphores découverts en eaux profondes croiseraient au large pour éviter la Camargue tandis que les bateaux chargés de marbre dépasseraient le port de Fos pour emprunter le Rhône Saint-Ferréol dévolu aux matières premières.

43Si la spécialisation des embouchures du Rhône suppose des zones de stockage pour les métaux et le marbre le long du paléo-tracé de l’ostium metapinum, il sera en revanche difficile de les identifier par de simples prospections132. Ces hangars devaient se limiter en effet à un sol induré pour le marbre, ou à une simple charpente pour les métaux. Dans ce dernier cas, on remarquera que la présence aux Saintes-Maries-de-la-Mer des blocs calcaires troués pourrait davantage servir l’hypothèse d’un bateau en charge d’approvisionner la construction de tels édifices, que celle situant l’emplacement de structures portuaires133. De plus, la Camargue oppose au travail des archéologues des contraintes fortes avec au nord d’immenses terres agricoles qui sont inondées une partie de l’année, et au sud des marécages qui sont parfois uniquement accessibles par bateau. À ces contraintes naturelles viennent s’ajouter des contraintes anthropiques, notamment lors de la création de rizières où d’importants travaux de nivellement ont effacé toutes traces d’occupation134. De plus la Camargue ne possède pas la moindre pierre et le remploi systématique des produits lithiques a dû très certainement faire disparaître un grand nombre de constructions135.

44Souhaitons aux prochaines campagnes de carte archéologique des Saintes-Maries-de-la Mer, dirigées par Luc Long, ainsi qu’à l’équipe du PCR de Fos, dirigée par Souen Fontaine, qui a repris une étude systématique de la zone, de valider l’une de ces différentes options ou, pourquoi pas, d’en proposer une autre.