1Le transport par voie maritime des matières premières dans l’Antiquité a en général été étudié par secteur d’activité : marbres et autres pierres, matériaux de construction en terre cuite, verre, métaux1… Cette contribution a pour objectif de rassembler une documentation éparse et partielle. Il ne s’agira pas d’en donner un inventaire exhaustif mais plutôt de tenter d’approcher la réalité des échanges à partir des cargaisons des navires. La concentration des exemples sur le littoral provençal et languedocien reflète les conditions favorables de la recherche : présence d’écueils propices aux fortunes de mer, profondeur accessible et fonds rocheux, tradition bien ancrée de fouilles sous-marines. Les fouilles révèlent l’existence des petits caboteurs qui complètent les plus grandes unités destinées aux commerces transméditerranéens et donnent une image vivante de ces barques, telles qu’on pouvait les voir encore à des époques récentes2, avec leur équipement de bord et leur chargement hétéroclite de matériaux de construction, amphores, vaisselle de table et de cuisine – et probablement encore bien d’autres marchandises disparues après le naufrage, légumes et céréales, bois, peaux3…

2Les épaves livrent le plus souvent des vestiges d’amphores et de vaisselle, car les matières organiques, au premier rang desquelles les grains4, ont disparu. À l’exception du blé qui fait l’objet d’une attention particulière de la part de l’État, les sources écrites sont avares de données chiffrées5. En ce qui concerne les matières premières, les études ont surtout porté sur les cargaisons inertes comme les matériaux de construction ou les métaux. Nous tenterons ici de retrouver également les traces d’autres produits qui donnent un aperçu sur la variété des marchandises et sur les modalités de leur circulation, même si les zones d’ombre sont encore nombreuses. On évoquera ci-dessous les frets les plus fréquemment retrouvés et les mieux étudiés, suivis par ceux dont la découverte est plus anecdotique : d’abord les matériaux de construction puis les matières premières à usage artisanal, enfin le bois, qui peut entrer dans les deux catégories.

Les matériaux de construction

Briques et tuiles

3La problématique et les principales données de ce dossier ont été bien exposées par Christian Rico en 1995. Dans un article de synthèse, il met l’accent sur les modalités de la diffusion maritime des matériaux en terre cuite, en réévaluant leur rôle commercial en contrepoint avec l’opinion couramment admise selon laquelle ces produits servaient de lest. Sans reprendre le détail de sa démonstration, on peut en réévoquer les grandes lignes avec l’appui de quelques données récentes.

Un trafic local et régional par navigation de cabotage sur les côtes provençales

4La multiplicité des découvertes permet d’affiner notre connaissance du commerce local sur la côte entre Marseille et Antibes6. On peut désormais ajouter trois nouvelles épaves aux onze connues en 1995. Datée par les amphores et la céramique massaliotes de la fin du III^e s. av. J.-C., l’épave du Grand Rouveau B7 contenait une cargaison d’une ou plusieurs centaines de tuiles (tegulae et imbrices) de Marseille ou de sa chora, à destination probablement du comptoir massaliote de Tauroeis, au large duquel l’épave fut découverte. Ce naufrage témoigne ainsi de ce mode de transport dès l’époque hellénistique. L’essentiel des attestations concerne cependant les I^er et II^e s. de notre ère, peut-être avec la spécialisation de zones pour les ateliers de tuiliers comme la vallée de l’Argens. Deux fouilles anciennes sur des gisements relativement bien conservés éclairent ce type de trafic. La barque des Roches d’Aurelle8 a livré une soixantaine d’amphores vinaires Gauloise 5, 250 tuiles, près d’un millier de vases en céramique commune fabriqués à Fréjus ou dans ses proches environs. L’épave Dramont G9 associait à un chargement estimé à environ 160 tuiles à rebord et autant d’imbrices des céramiques communes produites également à Fréjus ou dans des ateliers de la basse vallée de l’Argens (40 plats à cuire, peut-être une centaine d’urnes carénées), ainsi qu’un lot d’une quarantaine d’assiettes Drag. 18 et de coupes Ritt. 8 en sigillée sud-gauloise de la Graufesenque, témoin d’un petit commerce de redistribution. On connait maintenant celle de Cap Lardier 410, qui acheminait, outre plusieurs centaines de tegulae et d’imbrices, un important lot de céramiques communes produites localement, sous la forme d’une centaine de vases fermés emboités les uns dans les autres. Les quelques amphores de Fréjus et le peu de vaisselle retrouvée (deux coupes de sigillée sud gauloise) peuvent appartenir à l’équipement de bord. Le transport exclusif de matériaux de construction n’est pas fréquemment attesté : le seul exemple semble être celui de l’épave Barthélémy B11, dont on estime la cargaison à 100 tegulae et le même nombre d’imbrices.

5Quelques fouilles permettent d’approcher les modalités des chargements et d’estimer, autant que le permet l’état des sites, le volume des cargaisons. Sur Cap Lardier 4, deux couches de tegulae (400 env.) sont superposées en piles parallèles, les imbrices (400 pièces) étant disposés sur les côtés. Le chargement de tuiles occupe le centre du bateau, entre la céramique et les amphores. Sur l’épave Barthélémy B, le chargement a été relevé précisément : deux rangées longitudinales principales de tegulae, calage de ces deux rangées par des piles d’imbrices, ajout des rangées latérales de tegulae et remplissage de tous les interstices par des tuiles isolées, en général des imbrices. Les chargements des briques au fond de la carène au centre du bateau, surmontées par les caisses de vaisselle, ont bien été prévus dès le départ : il s’agit de frets organisés.

6Il est clair que toutes ces épaves sont celles de très petites unités : les meilleures estimations reposent sur les fouilles récentes, beaucoup plus exhaustives et fiables que les premières. La plus grande serait Cap Lardier 4, dont le poids est estimé à 6,4 tonnes pour une embarcation d’une dizaine de mètres de long ; le poids de la cargaison de Barthélémy B est évalué à environ 2,15 tonnes, soit l’équivalent de 50 amphores, pour une petite barque de 8 à 10 m de long qui devait être munie d’un gréement aurique situé tout à l’avant. C’est dans la même fourchette que l’on peut ranger Dramont G, dont le poids de la cargaison serait compris entre 2,5 et 3,5 t pour une longueur de 11 m12. Ce sont les seules données sûres dont nous disposons : le poids du fret de l’épave Roches d’Aurelle n’est pas donné. Sa longueur était estimée à 13 m en 1987, mais Joncheray en 2004 la considère plus petite que Cap Lardier 413. Le nombre de 1000 à 1500 tuiles, équivalent à 12 à 18 tonnes, de l’épave Sécanion, dont le chargement dispersé depuis 1961 n’a pas été fouillé14 est une extrapolation. Enfin, la taille de l’épave de la Calanque de l’Âne est estimée à 20-25 m, mais cette dimension n’est pas vraiment justifiée dans les publications15.

7Il est impossible de connaitre le statut de ces modestes transporteurs qui n’ont pas laissé de témoignages épigraphiques. Cependant une pierre de touche et une balance se trouvaient à bord de l’épave Cap Lardier 4 : il s’agit donc, à tous les effets, d’un navire marchand puisque quelqu’un à bord maniait de l’argent. Ces exemples illustrent une petite circulation de matériaux de construction, de quelques caisses de vaisselle, accompagnés peut-être de produits périssables, pour une destination voisine et selon une formule qui ne changera pas jusqu’à l’époque contemporaine.

Un commerce à longue distance : lest ou fret de retour ?

8Ces matériaux pondéreux font l’objet d’un commerce à deux vitesses : l’épigraphie montre que les tuiles et briques issues de fabriques urbaines sont parfois retrouvées fort loin de leur lieu de production. Les débats posent la question de savoir quelle est la nature de ces échanges, lest, fret de retour ou commerce, c’est-à-dire transport de produit régi par la loi de l’offre et de la demande. Pour le premier cas, l’analyse des trafics entre l’Italie adriatique et l’Istrie illustre clairement un fret opportuniste : les tuiles d’Aquilée et de la plaine Padane lestent au retour les navires qui ont apporté l’huile d’Istrie, selon des proportions qui montrent l’existence de liaisons maritimes directes entre les différentes cités des deux rives16. Par ailleurs, que le commerce de ces matériaux ait pu être dicté par la demande trouve une illustration dans la luxueuse villa maritime de Capo Castello sur l’île d’Elbe, entre la deuxième moitié du I^er s. av. J.-C. et l’époque augustéenne17. On y a observé en effet des matériaux en terre cuite de provenance urbaine, constitués de plaques Campana et de bipedales pour la construction des thermes. Le reste des constructions est réalisé avec des matériaux acquis localement, notamment les tuiles de toit qui proviennent de la région de Volterra.

9Yvon Thébert18 réévalue fortement le commerce des produits des fìglinae en activité autour de Rome aux deux premiers siècles de notre ère. Les navires qui regagnaient leurs ports d’attache dans les provinces après avoir débarqué leur cargaison (vin, blé, autres denrées alimentaires ou produits manufacturés, etc.), embarquaient, comme fret de retour, des matériaux tels que briques sesquipedales et bipedales, tuiles à rebord et tubuli. Une simple fonction de lest, communément admise, ne suffit pas en effet pour expliquer l’arrivée massive en Afrique de briques italiennes, d’autant que leur diffusion à l’intérieur des terres montre que ces briques et tuiles répondent à des besoins qui ne pouvaient être satisfaits localement. Les estampilles laissent entrevoir le statut des affréteurs ou des marchands : les relations personnelles entretenues par de grands producteurs de terre cuite architecturale, comme la famille des Domitii19 présente en Afrique pendant un siècle et demi, avec les marchés, créent des opportunités favorisées par l’intensité des liaisons maritimes. C’est à ce type que l’on a proposé de rattacher la cargaison de l’épave de Capo Carbonara à Villasimius20, sur la côte sud-orientale de la Sardaigne. Elle transportait, à la fin du I^er s., des matériaux de provenance urbaine, briques, tubuli et tuiles, probablement destinés à la construction de thermes en Sardaigne ou Afrique. Une marque sur tuile CHRYSEROTIS, qui évoque les estampilles CN.DOMITI CRHYSERO (sic) trouvées à Rome, permet de supposer l’implication des Domitii dans ce chargement21. Il est plus difficile en revanche, en l’absence de timbrage ou d’analyse pétrographique, de déterminer la destination du toit avec tuiles rondes et plates, dont certaines à antéfixes, trouvé sur l’épave voisine de Cala Sinzia22. La présence d’amphores siciliennes Dressel 21-22 laisse ouverte la possibilité d’un fret italien à destination d’Afrique.

10Ces propositions ont été reprises et nuancées par Chr. Rico23, qui admet que le schéma proposé par Y. Thébert peut s’appliquer à l’Afrique par le jeu de relations interpersonnelles entretenues par les propriétaires des manufactures romaines avec cette province, et peut-être, avec la Sardaigne. En revanche, la rareté des découvertes en Gaule Narbonnaise et Tarraconaise exclut l’idée d’un commerce régulier avec l’Italie et répondrait davantage à un commerce opportuniste, éventuellement en lien avec l’écoulement des stocks constitués précédemment et inemployés suite au ralentissement des grands travaux édilitaires sous le règne d’Antonin le Pieux. Quoiqu’il en soit, ces débats féconds mettent encore une fois l’accent sur la rareté et la dispersion des sources archéologiques. Au total, la vingtaine d’épaves connues en Méditerranée sur toute la durée de la période romaine ne peut donner qu’une image partielle de ce type d’échange : la plupart de celles que nous avons retrouvées s’inscrit dans un commerce local ou régional.

Marbres et autres pierres

11Comme pour les matériaux en terre cuite, et sans rentrer dans les détails , quelques découvertes récentes contribuent à illustrer la diversité d’échelle de ce commerce24.

12Les épaves qui portaient des cargaisons de marbres brut ou semi travaillé25 ont frappé l’imagination, car ces navires constituent les plus gros tonnages connus de l’Antiquité, à l’exception probable de la flotte du blé pour laquelle l’archéologie n’a pas fourni de données quantifiables. La plus grande connue jusqu’à présent est celle de l’île delle Correnti, longue de 40 à 48 m, large de 10 ou 11 m, avec un chargement estimé à 350 tonnes de blocs de marbre de Proconnèse26. Dès la fin du II^e s. av. J.-C., en effet, arrivent à Rome les premiers chargements de marbre ; à la fin de la République leur emploi est devenu courant, comme le montrent les décors des édifices. De grands espaces de stockage sont aménagés à Rome et Ostie, pour le reconditionnement sur les embarcations fluviales à destination de Rome et pour la redistribution vers d’autres ports méditerranéens.

13Certains navires ont sombré pendant leur voyage à destination de villes où s’effectuaient de grands programmes publics. L’épave de Porto Novo en Corse a coulé dans le deuxième quart du I^er siècle. Les 138 tonnes de fûts de colonne et blocs de marbre de Carrare étaient accompagnés d’au moins deux ouvriers spécialisés, embarqués avec leurs outils de tailleur de pierre et de sculpteur et voyageaient peut-être sous escorte militaire. La destination reste inconnue, mais le module et l’importance de la part des colonnes permettent d’envisager un programme de sanctuaire de culte impérial27. De même, un navire avec une cargaison de tambours de colonnes (d’env. 1,80 m de diamètre) de marbre de Carrare pour un poids estimé de 200 t se perdit dans la seconde moitié du II^e s. près de Saint-Tropez28. On pense qu’il avait pour destination Narbonne et était destiné à la reconstruction du Capitolium détruit par un incendie sous le règne d’Antonin le Pieux29.

14Le transport de pondéreux lithiques n’était pas réservé aux blocs brut ou aux éléments architecturaux semi-finis (fûts de colonne, chapiteaux semi-travaillés) puisque les sites sous-marins qui jalonnent les routes maritimes depuis les carrières d’Orient, d’Italie et d’Afrique ont livré des sarcophages et éléments de mobiliers (candélabres, tables, bassins). L’épave de Marzamemi en Sicile transportait au VI^e s. tous les éléments d’une église : 28 bases de colonne, 27 chapiteaux corinthiens, des colonnes monolithiques de marbre de Proconnèse, des morceaux de l’autel et de la balustrade, les éléments d’un chancel en marbre vert30.

15Ces grands transports sont souvent appelés, dans la littérature contemporaine, naves lapidariae, expression qui n’est employée, et encore de façon générique, que par Pétrone (Sat., 117,12)31. Dans les deux passages où Pline évoque l’acheminement des obélisques à Rome (N.H., 16, 201 ; 36, 67-71), il ne donne jamais un nom spécifique aux embarcations mais signale les caractéristiques exceptionnelles, par ses dimensions, la taille du mât, son lest de 120 000 modii de lentilles, de celle qui apporta à Rome, sous le règne de Caligula, un des obélisques d’Alexandrie. Sans exclure complètement une spécialisation de certains navires pour les blocs destinés aux commandes publiques, il est probable, comme le suggère Piero Gianfrotta32, qu’une grande partie était effectuée sur des navires de charge polyvalents. Ces derniers pouvaient appartenir à des naviculaires au service de l’État, les carrières étant propriétés de l’empereur. Comme pour un certain nombre de transports annonaires, les naviculaires ont aussi embarqué leur propre marchandise : plusieurs épaves ont en effet livré des cargaisons mixtes de blocs et autres éléments architecturaux destinés au marché privé33.

16La diversité d’échelle qui affecte ce commerce a été bien montrée récemment par la cartographie des épaves réalisées sur les côtes de la Narbonnaise, qui a permis de repérer plusieurs unités avec des chargements plus modestes de marbres, par exemple le site Riches Dunes 5, à l’est de Marseillan-Plage (Hérault)34. La cargaison est constituée d’un seul bloc de marbre de trois tonnes et de divers éléments décoratifs en marbre. Les analyses ont révélé des provenances diverses et la part prépondérante des marbres originaires des provinces orientales de l’Empire sur les marbres de Luni. Les caractéristiques du grand bloc font penser à une commande de stèle. Les autres pièces pourraient illustrer une commande « de deuxième main » pour un décor privé à base de pièces réutilisées après le démantèlement de leur décor d’origine, à destination peut-être des villae de la côte languedocienne à la fin du II^e ou au III^e siècle. On peut rapprocher de cette épave celle de Plage de la Corniche 2/ ex-Plage de Sète 235 avec la même association d’une cargaison d’env. 15 t de blocs et d’éléments décoratifs du répertoire domestique des jardins. Avec l’épave de Marseillan-Beauséjour (5 blocs de marbre de Carrare, env. 24 t), ces naufrages s’inscrivent dans les plus petits tonnages connus des épaves de marbre, d’environ 25 tonnes36. C’est encore à cette catégorie qu’appartient le bateau Dramont I (Saint Raphaël, Var)37, coulé au I^er s., qui contenait en trois blocs 23 tonnes de marbre d’Asie Mineure (Teos) mais aussi 500 litres de pierre ponce et plusieurs centaines de kilos de corindon (infra). Dans tous ces cas38, les cargaisons de marbres sont homogènes et constituent le chargement principal. Comme le suggèrent Hélène Bernard et Marie-Pierre Jézégou, ces embarcations sont représentatives du stade ultime de la commercialisation du marbre, dont nous ne pouvons cependant saisir précisément les modalités et le statut : commande privée, cargaison secondaire, commerce privé neuf ou de seconde main d’un passager ou du capitaine du navire ? C’est sans doute encore à une autre catégorie de fret qu’il faut associer les trois épaves chargées de 6 à 7 blocs de marbre chacune (30 à 40 t) trouvées dans les atterrissements du Rhône Saint Ferréol à l’embouchure du Rhône39. Elles sont à mettre en relation avec la diffusion du marbre architectural en direction de la Gaule interne et leur port en lourd relativement modeste est calibré pour que les embarcations puissent franchir la barre du Rhône.

17La circulation de pierres locales n’est pas absente de ces commerces à courte distance : une des épaves les mieux connues est celle de Carry le Rouet40, avec ses 24 blocs de calcaire des carrières voisines de la Couronne d’un poids moyen unitaire dépassant la tonne, soigneusement disposés autour d’une rangée centrale de blocs placés tantôt en longueur, tantôt en largeur, qui encadraient de part et d’autre 3 files parallèles composées, selon leurs dimensions, de 2 ou 3 blocs. La fouille a montré la présence de nombreuses traces d’outil et de marques de carriers en lettres grecques incisées dans le calcaire. La maigre récolte de céramique permet de dater l’épave de la fin du II^e ou du I^er s. av. J.-C., très probablement à destination de Marseille où l’on trouve les mêmes marques dans le rempart hellénistique. Il faut peut être attribuer à la même époque les deux épaves de l’anse des Laurons près de Fos, dont la datation est impossible, mais dont les blocs de calcaire proviennent des mêmes carrières situées entre Marseille et Martigues41. L’épave des Laurons IX se présente sous la forme d’un gisement rectangulaire de 46 blocs, pour un poids de 33 tonnes de calcaire ; celle des Laurons X comporte 23 blocs pesant 13 tonnes au total. La tartane du XVII^e s. représentée dans un article d’Henri Tréziny42 est une bonne évocation du type d’acheminement des pierres de la Couronne à Marseille.

Pouzzolane et chaux

18Sur le gisement de la Chrétienne M, mêlée à des tessons d’amphores à alun (infra), une matière gris bleuté ou gris cendré, identifiée comme la pouzzolane, se présentait, sur plusieurs mètres carrés et sous la forme de strates horizontales sur 20 à 30 cm d’épaisseur43. Les fouilleurs supposent que cette substance était transportée en vrac. L’emploi de la pouzzolane, roche volcanique originaire de Campanie utilisée dans la construction, est particulièrement bien attestée à Fréjus44, mais aussi à Marseille et en Narbonnaise. Sa présence sur le gisement de la Chrétienne témoigne concrètement d’un commerce intensif de ce matériau à travers la Méditerranée45. Une amphore (de Brindes ?), évidemment de récupération, trouvée à l’île Maïre devant Marseille, était également remplie de pouzzolane46.

19Un des navires maritimes de moyen tonnage découvert dans le port de Naples contenait, au moment du naufrage, un chargement apparemment composé exclusivement de chaux et de blocs de calcaire47.

Les matières premières pour l’artisanat

Le verre

20Le verre est commercialisé sous forme de blocs de verre brut ou de produits finis ; c’est au premier de ces types que l’on s’attachera ici. La fabrication du verre antique se déroule en plusieurs étapes, dont la première est celle de la fusion des matières premières (silice – généralement sous forme de sable – et fondant, le natron). La dalle de verre qui en résulte, débitée en blocs, est exportée pour être refondue et transformée en produits manufacturés. La localisation des ateliers primaires, à proximité des sources de matières premières, est encore discutée, mais les centres de production n’ont pu être extrêmement nombreux, ce qui implique des transports de matière brute à destination des ateliers secondaires dont quelques épaves ont livré des témoignages. On connait même un cas exceptionnel de recyclage de verre cassé, contenu dans un tonneau à bord de l’épave de Grado, non loin d’Aquilée, et daté de la fin du II^e ou du début du III^e siècle48.

21Le trafic de verre brut est attesté dès le XIV^e s. av. J.-C. avec le témoignage exceptionnel de l’épave d’Ulu Burun, coulée au large de la Turquie méridionale, qui comprenait plus de cent cinquante lingots moulés, discoïdes, de 10 à 18 cm de diamètre. À la période hellénistique, au moins deux épaves chargées de blocs de verre sont connues. La première, Sanguinaires A, datable du tournant des III^e-II^e s. av. J.-C., a été retrouvée sur la côte occidentale de la Corse49. Un de ses grands intérêts est la variété de sa cargaison, constituée d’environ 500 amphores provenant principalement d’Italie tyrrhénienne, mais aussi de Rhodes, d’autres îles égéennes et du monde punique. On compte également 200 à 300 pièces de vaisselle de table et de cuisine en terre cuite, ainsi que des lingots de cuivre probablement chypriotes. Le chargement de blocs de verre brut, estimé à plus d’une tonne, constitue le fret de complément le plus important. Le chargement hétéroclite de ce petit navire laisse la porte ouverte à diverses hypothèses : caboteur effectuant de nombreuses escales durant une traversée d’est en ouest de la Méditerranée ; ou mieux, un navire qui aurait embarqué sa riche cargaison dans un port entrepôt de la Méditerranée (Carthage ?) et remontant en ligne droite vers Marseille. L’épave Lequin 2, sur la côte varoise50, a livré un second lot de blocs de verre à la même période, mais l’estimation du tonnage de verre est difficile, le site ayant été pillé.

22L’épave Ouest Embiez 1 (Var), de la fin du II^e siècle ou du début du III^e siècle de notre ère, est aujourd’hui la seule attestation d’un convoi maritime essentiellement dévolu au commerce du verre51. La cargaison comprenait du verre brut, de la vaisselle de verre et deux types de verre à vitre. Entassés dans la cale au centre du bateau, sur plusieurs niveaux et peut-être jusqu’à plus d’un mètre d’épaisseur, le poids des blocs de verre brut pourrait avoisiner les 18 tonnes. Ce verre brut fait la valeur marchande de la cargaison, d’autant qu’il s’agit d’un verre incolore de première qualité, relativement coûteux. 2 000 pièces de verrerie, entre 20 et 30 vitres plates quadrangulaires, une pile de sept ou huit vitres hémisphériques ont également été récupérées. Les fouilleuses, calculant que le bateau aurait dû emporter au moins 42 000 verreries pour égaler la valeur de ces 18 t de produit brut, remarquent que « transporter du verre brut en vrac plutôt que de la vaisselle fragile bien emballée est de toute évidence une entreprise à la fois de moindre risque et beaucoup plus rentable »52. Une cargaison d’une vingtaine d’amphores surtout orientales contenant un vin de qualité complétait le fret du navire. Cette modeste quantité laisse envisager qu’il pourrait s’agir d’un commerce privé du capitaine53. L’évaluation a minima fait état d’un port en lourd aux alentours de 19 t, dont près de 18 t de verre brut, ce qui classe cette embarcation dans la catégorie des petits navires. Ce fret pose toute une série de questions dont une des plus intéressantes pour notre propos est celle de traduire probablement un lien de dépendance très étroit entre ateliers primaires et secondaires, avec la présence simultanée de blocs bruts et de produits finis : les propriétaires des ateliers primaires de Méditerranée orientale ont pu mettre en place un système de redistribution du verre brut et manufacturé pour leurs succursales occidentales afin d’assurer le développement de leur industrie. Dans ce cas, le navire aurait pu arriver en ligne directe depuis le lieu de production, qui n’a pas été identifié54. Cette cargaison peut cependant refléter un commerce de réexportation d’un port entrepôt vraisemblablement italien à destination d’un autre port entrepôt, peut-être au débouché du sillon rhodanien. Plusieurs blocs de verre brut incolore, dont les analyses chimiques ont révélé une composition tout à fait comparable à celle des blocs et de la vaisselle de l’épave, ont été trouvés à Lyon sur le bord de la Saône. Deux autres embarcations romaines dont la cargaison était en partie composée de blocs de verre brut ont été mises au jour : à Capo Glavat (île de Mljet/Meleda, Croatie)55, un navire a livré une centaine de kilos de verre brut, un lot de vaisselle commune de la région de Naples, quelques amphores orientales et des colorants (infra) ; au large de la Corse, une épave à grande profondeur semble être principalement destinée au commerce du verre, blocs bruts et vaisselle56 .

L’alun

23C’est la découverte par Madeleine Cavalier et Luigi Bernabò Brea d’un atelier de fabrication d’amphores sur l’île de Lipari qui a attiré l’attention sur la principale richesse de cette île et a permis de mettre en évidence ce qui restera probablement le seul produit non alimentaire conditionné dans des amphores ad hoc, l’alun natif57. La production en est évoquée par Diodore (5, 10, 2) dans des termes qui ne laissent pas de doute sur son poids dans l’économie de l’île :

Cette île aussi (Lipari), contient ce fameux minéral connu sous le nom d’alun duquel les indigènes, de même que les Romains, tirent de grands revenus. Comme, d’une part, l’alun n’est produit nulle part ailleurs dans le monde et que, d’autre part, il a un grand nombre d’usages, on peut aisément comprendre que les Liparotes, bénéficiant, comme ils le font, d’un monopole et établissant les prix à leur volonté, en tirent d’incroyables profits. L’alun est extrait dans un autre endroit seulement, c’est l’île de Milo, mais en si petite quantité qu’il n’est pas suffisant pour la demande de tant de villes.

24La nature du produit, qui se présentait vraisemblablement comme un mélange de petits cristaux et de poudre, voire d’une saumure, exigeait un emballage résistant et étanche. L’amphore s’est donc révélée un conteneur adapté, malgré la difficulté d’installer un atelier sur une île où manquent l’argile et l’eau douce, et où le bois n’était certainement pas très abondant. Contrastant avec l’affirmation de Diodore, plusieurs régions productrices d’alun dans l’Antiquité sont évoquées par les auteurs anciens, mais ce n’est que sur l’île de Milo qu’a été repérée une autre production d’amphores qui semblent de bonnes candidates pour une fonction similaire. Ces conteneurs ont été retrouvés dans de très nombreux sites caractérisés par la présence de zones artisanales, car ce produit est indispensable pour son rôle d’agent tannant pour la fabrication de certains cuirs et pour celui de mordant pour la teinture des tissus.

25Bien que ces amphores soient aisément reconnaissables sur les sites de consommation, elles ne sont pas fréquemment attestées sur les épaves. La plus ancienne mention est celle de l’épave de Cassidaigne au large de Cassis58. Du gisement de la Chrétienne M, témoin de deux ou trois naufrages superposés, provient une dizaine d’amphores de Lipari59. Un « modeste chargement » d’amphores liparotes (deux ?) était aussi présent sur l’épave de Mljet60.

La poix

26La poix61 est un goudron végétal issu de résineux qui, liquéfié par chauffage, rend étanche aussi bien les vases en céramique que les coques de bois. Pline (N.H., 16, 52 et sv.) en distingue plusieurs types : la poix liquide constitue le premier distillat liquide qui s’écoule. Après une seconde distillation, le résidu épais, est refroidi brusquement dans l’eau, donnant la poix noire ou poix Brutienne, solide brillant, cassant, de bas point de fusion (30-40 °C), auquel on donnait le nom de « poix solide » (pix spissa) ou brai. Elle sert à l’imperméabilisation des amphores et de tous ces récipients de terre cuite nécessaires à la production, au transport et à la conservation du vin. La fraction de goudron insoluble est utilisée pour l’étanchéité des navires.

27Ce matériau se conserve bien dans l’eau. Les fouilles montrent qu’il était généralement commercialisé sous forme semi-liquide mais on le conditionnait aussi sous forme de pains. Les recherches récentes de Laetitia Cavassa62 ont mis en évidence la fabrication d’un conteneur spécifique pour la poix du Bruttium (Calabre), le kados, qui prolonge peut-être une tradition grecque. Il s’agit d’un vase piriforme, à large ouverture, possédant un petit fond en bouton et dépourvu d’anse, pour un volume de 34 litres. Ces vases ont été repérés sur quelques épaves en mer Ionienne, où ils sont datés entre la période augustéenne et le milieu du I^er siècle de notre ère. Ce produit semble cependant plus fréquemment conditionné en amphores de récupération, ce dont témoignent au moins cinq épaves distribuées durant toute l’Antiquité. Le naufrage le plus précoce est celui de l’épave du Giglio, au début du VI^e s. av. J.-C. près de l’île d’Elbe. Seules deux amphores ont été retrouvées encore pleines de poix, mais l’épaisse couche de résine qui englobait par endroits les tessons du site laisse penser à un chargement plus important dans des amphores à vin recyclées63. Ce petit navire se caractérise par une cargaison mixte, olives dans d’autres amphores de récupération, vin d’Étrurie et d’Égée, huile de Samos, vaisselle de Méditerranée orientale, lingots de cuivre et de plomb, barres de fer. Le chargement d’amphores gréco-italiques de l’épave Héliopolis 264, datée du deuxième quart du II^e s. av. J.-C., pourrait avoir été entièrement consacré au transport de la poix. Dans l’épave de Torre la Sal en Espagne, coulée dans les années 130-110 av. J.-C., vingt amphores italiques de type Dressel 1A remplies de poix étaient scellées par un bouchon en plâtre et fibres végétales. Les transports les plus considérables sont un peu plus tardifs : 5 à 6 tonnes de poix dans des amphores vinaires de la côte adriatique Lamboglia 2 constituaient le chargement principal de l’épave Sud Caveaux I (vers 30 av. J.-C.). Un petit fret complémentaire d’amphores de Léétanie évoque une origine hispanique pour ce navire peut-être massaliote, si l’on en juge par son mobilier de bord. L’épave Dramont F a livré env. 120 amphores africaines Keay 25 remplies de poix, pour un poids total estimé entre 3,6 et 4,2 tonnes. L’examen de la cargaison, qui a fait l’objet d’une fouille exhaustive montre que, à l’exception de « masses métalliques non identifiées », la poix – vraisemblablement originaire de la côte provençale – constituait le seul chargement de cette petite barque longue de 12 m environ, datable de la première moitié du V^e siècle.

28L’expédition pouvait aussi être effectuée en sacs, comme le montrent les exemples des épaves Dramont C (première moitié du I^er s. av. J.-C.), où plusieurs centaines de kg de résine de pin, conditionnée en pains, accompagnaient env. 120 amphores à vin Dressel IB et des barres de fer ; et Chrétienne I, qui a livré un tumulus de 5 m × 8 m formant un bloc d’un seul tenant, accompagné de nombreux pains de résine isolés de forme ovale. Prises dans le bloc de résine, quelques amphores espagnoles sont datables autour du changement d’ère.

29Les découvertes sont trop partielles, et la chimie des matériaux appliquée à l’archéologie une science trop récente pour que l’on ait une idée précise du produit exact échangé, d’autant que le vocabulaire a longtemps été fluctuant. Les analyses isotopiques réalisées sur les poix dans les amphores de Héliopolis 2 et Sud Caveaux I par l’équipe de J. Connan les placent génériquement dans un groupe d’origine méditerranéenne. Les analyses n’expliquent pas non plus les différents modes de conditionnement. La poix pouvait être versée sous forme pâteuse dans les amphores, et ces dernières chauffées ou mises au soleil pour la récupérer si elle s’était solidifiée. La température nécessaire au point de fusion de la pix spessa étant facilement atteinte sous des climats méditerranéens, il est possible que le transport en vrac ait été réservé à certaines périodes de l’année ou à certains trajets courts.

30Dispersés sur six ou sept siècles, ces témoignages ne couvrent qu’une infime partie de ce qu’a dû être la réalité de la consommation de ce matériau indispensable pour l’acheminement de liquides alimentaires et pour la construction navale. Encore un véritable enjeu économique au bas Moyen Âge, les boisements de résineux de l’arrière-pays marseillais et toulonnais furent une zone privilégiée de distillation de bois de pin (Pinus halepensis) destinée à alimenter les ports et arsenaux de Marseille et Toulon en poix65.

Le travail de la pierre : les abrasifs

31Deux épaves ont livré des pierres ponces, Chrétienne M (3) et Dramont I : plusieurs dizaines de litres sur la première66, environ 500 l sur le fond de la coque de la seconde, accompagnée d’une poudre fine identifiée comme de la pierre ponce finement broyée67. Dans les deux cas, les morceaux sont calibrés et ne présentent aucune trace de taille, la dimension maximale de la plus grande des pièces ne dépassant pas 12 cm. Le navire Dramont I portait en outre plusieurs centaines de kilos de corindon, oxyde d’alumine aussi appelé émeri. Il s’agit probablement de la roche citée par Pline dans son livre 36 (N.H. 36, 51-53), sous le nom de sable de Naxos (naxium) et qui, sous forme de poudre, permet par ses propriétés abrasives de couper la pierre à l’aide de la scie avec une plus grande précision, tandis que le dernier polissage se fait avec de la pierre ponce.

32Le corindon est aussi appelé « émeri » et tire son nom du cap Smurida dans l’île de Naxos, d’où il est extrait dès l’Antiquité, même si Pline semble dire que la « pierre de Naxos » vient de Chypre (N.H. 36, 54). Un édit de Lucius Antonius Albus, gouverneur d’Asie sous Antonin le Pieux (IVE 23), atteste la présence de cette substance dans le port d’Éphèse. Ce type de cargaison est particulièrement intéressant car les deux épaves d’où proviennent ces abrasifs transportent des marbres orientaux. Trois blocs de marbre de Teos constituent la totalité du chargement commercial de Dramont I. La situation est plus compliquée sur l’écueil de La Chrétienne à cause de l’enchevêtrement des naufrages. Cependant, un élément de placage au moins a été associé à la pierre ponce et au corindon. Il semble donc que les cargaisons de marbre, dont on a vu avec l’épave de Porto Nuovo qu’elles pouvaient naviguer avec les tailleurs de pierre, embarquaient aussi les matières premières destinées à leur mise en œuvre et provenant de régions voisines. On sait par ailleurs que la pierre ponce des Îles Éoliennes était parmi les plus estimées (N.H. 36, 154-155). On peut donc supposer que cette roche arrivait de cette île, avec les amphores à alun dont il a été question plus haut, et avec les tessons desquelles elle était intimement liée.

Du dégraissant pour céramique ?

33Enfin on signalera, dans une amphore à vin adriatique récupérée dans le port de Pise, la présence de sable caractérisé par des éléments granulaires de pyroxène, biotite et des fragments de roche calcaire avec microfossiles, d’origine volcanique, qui est supposé être un transport de dégraissant utilisé pour la préparation des céramiques68.

Le soufre

34Le hasard des découvertes permet de corroborer d’autres témoignages de fabrication et diffusion de minéraux livrés par les textes et/ou les des évidences archéologiques. C’est le cas du soufre69, dont 4 pains pyramidaux ont été récupérés sur un navire naufragé près des côtes toscanes dans la seconde moitié du II^e siècle70. Il était chargé d’une centaine d’amphores espagnoles à salaisons de poisson et africaines à huile, et transportait aussi un précieux vase à parfum. Sa position et son fret éclectique ont conduit à émettre l’hypothèse d’un circuit depuis l’Italie, où il aurait été chargé dans un port entrepôt (Rome ? Luna ?), à destination de l’île d’Elbe.

Les pigments

35Ils ont été retrouvés dans plusieurs épaves antiques, mais c’est sur celle de Planier 3 qu’ils sont le mieux documentés. Ont été recueillis une vingtaine de petits fragments de roche rouge orangé très friable, de forme irrégulière, dont la plus grande dimension oscille autour de 2-3 cm. Secs, ils dégageaient une nette odeur sulfureuse. Il s’agit de réalgar (AcS), un sulfure d’arsenic que les anciens utilisaient comme colorant rouge : la sandaraca (Pline, N.H., 39, 177 ; 34,173). Plus de 41 kg de litharge, un monoxyde de plomb (PbO) qui se présentait sous forme de fragments de petits tubes cylindriques, d’un diamètre d’environ 1,7-1,8 cm, avec un trou central de 0,5 à 0,6 cm, se trouvaient à proximité. Pline, qui nomme cette substance molybditis, confirme qu’elle se présente sous la forme de petits tubes (tubuli) et que la fonte du plomb qui la produit se fait à Pouzzoles (N.H., 33, 106-108). À ces deux colorants, il faut ajouter une série de boules de fritte bleue, mieux connue sous le nom de bleu égyptien. La fritte bleue est un pigment plus répandu que les deux précédents, appelé caeruleum Vestorianum du nom de Vestorius, Romain de Pouzzoles, présenté par Vitruve (De Arch. VII, 11,1) et Pline (N.H., 33, 162) comme l’importateur de la recette du bleu égyptien d’Alexandrie à Pouzzoles. Une étude récente a mis en évidence une fabrication de ce colorant à Cumes, à l’ouest de Naples71.

36Probablement transportés en sacs, les pigments de Planier 3 ont été retrouvés groupés. La fritte en vrac semble avoir été un complément fréquent sur les épaves72. Ces colorants constituaient clairement une petite cargaison complémentaire sur le navire coulé à Planier peu avant 50 av. J.-C., dont le fret principal était le vin italien. Nous devons à André Tchernia, qui a dirigé la fouille, une magnifique démonstration sur l’identification et les intérêts des propriétaires de la cargaison73. Il a rapproché le Vestorius, fabricant de fritte bleue à Pouzzoles, de C. Vestorius, homme d’affaires de la même ville et ami de Cicéron. Sur le navire naufragé à Planier étaient également embarquées des amphores marquées au nom de M. Tuccius Galeo, que Cicéron connaissait puisqu’il a accepté légalement l’héritage d’un Galeo au début de 47 av. J.-C. Par ailleurs, le nom d’un M. Tuccius est cité par Caelius dans une lettre adressée à Cicéron en octobre 51. Les rapprochements entre ces personnages ne pouvaient être proposés qu’à titre d’hypothèse jusqu’à la découverte de cette estampille. M. Tuccius Galeo et Vestorius auraient donc embarqué leurs produits sur le même bâtiment.

37Sur d’autres épaves, les pigments étaient expédiés dans des conteneurs de terre cuite : à Capo Glavat (île de Mljet/Meleda), les deux produits ont été retrouvés dans des cruches de forme identique mais de dimensions différentes74 : dans la plus grande, de la céruse (PbCO 3) dont Pline (N.H. 34, 175 ; 35, 37) indique le processus de fabrication et qui est un carbonate de plomb de couleur blanche ; dans l’autre, du secundarium minium (Pline, N.H. 35, 30), le minium moderne (Pb3O4), d’un rouge brillant. Le réalgar et l’ocre rouge découverts sur un des navires de Pise étaient pour leur part conditionnés dans des amphores recyclées75.

L’huile de ben

38On peut encore citer, au chapitre des produits transportés dans des conteneurs de récupération, l’huile de ben76. D’après les textes antiques, cette huile entre dans la composition structurelle des onguents et parfums dont les substances aromatiques sont toujours fixées sur des huiles végétales. Ce sont les analyses pratiquées sur quatre amphores africaines de type Ostia LIX trouvées dans les fouilles subaquatiques du Rhône qui en ont révélé la présence. Perdu dans le Rhône à l’issue d’un circuit complexe dont les hypothèses sont détaillées dans l’article, ce produit est fourni par le Moringa sp, probablement originaire d’Égypte. Pline (N.H., 12, 100) lui consacre un passage dans son livre sur les espèces exotiques où il l’appelle myrobalanum, littéralement « le gland ou noix à onguent ou parfum » et rapporte la composition de différents parfums au sein desquels l’huile de ben occupe une place importante.

Le bois

39On trouve dans les archives d’époque moderne la place de ce matériau dans le cabotage sur les côtes provençales : « c’est la forêt qui contribue assurément aux plus volumineuses et fréquentes cargaisons : bois de construction ou “bois à bâtir”, planches et bois de chauffage ou bois “à brûler” », écrit Gilbert Buti pour le XVII^e ou le XVIII^e siècle77. Cependant, les découvertes de bois sur les épaves antiques sont rarissimes. On ne peut citer que le fret complémentaire de rondins de bois blancs sur Saintes Maries 24, chargée de barres de fer78 ; et les billes de bois trouvées dans l’épave de Comacchio près de Ravenne79 : 32 troncs de buis, grossièrement équarris et disposés au fond de la coque. Deux des arbres étaient âgés respectivement de 147 et 62 ans. Considéré dans l’Antiquité comme un des bois les plus précieux, le buis était utilisé pour les travaux d’ébénisterie (Pline, N.H., 16, 78, 70).

40Signalons encore l’Espoir et Ourania, un caboteur (ἄκατος) chargé de 216 demi-amphores (ἡμικάδια) d’huile et de 32 troncs (?) de pin, qui entre au II^e s. dans le port d’Alexandrie en provenance de Sidè en Pamphylie (P. Mich. Inv. 5760a). L’éditeur du papyrus suggère que l’huile a dû être embarquée pour rentabiliser le voyage, compte tenu de l’espace réduit qu’occupaient les troncs dans la cale de ce navire de 74 ou 98 tonneaux80.

41Pourtant, destiné au chauffage (des thermes, des fours de boulanger et de potiers…), à la construction navale et édilitaire, à l’ameublement, les besoins en bois de l’empire romain, et en particulier de la ville de Rome, étaient gigantesques81. De nombreux textes évoquent le transport par voie d’eau, par exemple celui du mélèze, très apprécié parce qu’ininflammable et si lourd qu’il fallait le charger sur des radeaux en pin dont les trains descendaient le Po jusqu’à Ravenne (Vitr., De arch, II 9, 14-16). Les sapins de l’Adriatique expédiés à Rome étaient moins appréciés que ceux de la mer Tyrrhénienne (Pline, N.H., 16, 76, 196), preuve que les deux arrivaient. Ces mentions témoignent de l’énorme marché qui se développait à travers la Méditerranée et dont les traces archéologiques sont perdues : il suffit de penser que les navicularii lignarii avaient leur statio sur la place des Corporations à Ostie.

Conclusion

42Les données recueillies sont bien trop dispersées dans le temps et dans l’espace pour donner une image d’ensemble cohérente et fiable pour la plupart de ces matières premières, comme cela a pu être tenté avec plus de succès pour les métaux82 ou pour les marbres83. Diversement de ces derniers, dont on a vu qu’ils peuvent constituer la cargaison principale dans des navires de très fort tonnage, les autres matières premières semblent ne représenter qu’une partie des frets, souvent même la plus petite partie de ce qui est conservé. On a essayé, chaque fois que c’était possible, de mettre en relation les cargaisons et les routes, ce qui permet globalement de confirmer la remarque de Xavier Nieto84 sur l’utilisation des plus gros tonnages lors de liaison en ligne directe entre des ports principaux tandis que les plus petits navires servent à la redistribution à partir de ces grands centres. Malgré le caractère fragmentaire, plusieurs fois souligné, de nos informations, l’inventaire ci-dessus permet d’opposer, au cas anecdotique des amphores remplies de pouzzolane (Maïre A) ou de dégraissant pour céramique (Pise), dont on ne connait pas les contextes de transport, les frets de poix ou pierres de construction. Un des cas les plus énigmatiques est celui du gisement 3 de La Chrétienne M : la cargaison de cette embarcation a été retrouvée éparpillée au pied du tombant rocheux de l’écueil éponyme, en compagnie d’au moins deux autres épaves chargées d’amphores à vin, une massaliète du V^e s. et une en provenance de la côte tyrrhénienne au cours du I^er s. av. J.-C. Au troisième gisement ont été attribués un lot de 200 à 300 plats à vernis rouge pompéien et des couvercles en céramique commune campanienne (qui pourraient cependant appartenir au navire du I^er s. av. n.è.), les amphores à alun, trois plombs de commerce au nom de Ti. Claudius Iuvenis85, la pouzzolane, la pierre ponce, le corindon, la fritte bleue et au moins une plaque de marbre de Teos. La typologie des amphores et de la vaisselle pourrait placer le naufrage de ce navire dans le I^er s. de notre ère. Nous avons vu que le marbre est du marbre de Teos, mais c’est de Naxos que vient l’émeri, des Éoliennes l’alun et la pierre ponce, de Campanie la pouzzolane, les colorants et la vaisselle. À la différence des épaves du I^er s. av. J.-C. qui présentent la plupart du temps des cargaisons homogènes, ce navire pouvait avoir un chargement mixte en provenance d’un port d’entrepôt (Pouzzoles ? Ostie ?) et à destination des chantiers et ateliers de la Narbonnaise.

43Évidemment, la disparition des matières organiques ne nous permet pas d’avoir une idée exhaustive de la réalité. Un cas paradigmatique est celui de l’alun. En dépit des témoignages des sources écrites, on n’en a retrouvé la trace archéologique que parce que celui de Lipari et Milo était transporté en amphores. Celui des gisements d’Égypte, notamment, qui se présentait sous forme de blocs ou de granulés, ne nécessitait pas l’emploi de conteneurs étanches et était sans doute conditionné en sacs. Comme pour le vin, dans les tonneaux qui remplacèrent tout ou partie des amphores, le passage à un conteneur périssable marque la fin de l’évidence des produits, pas nécessairement l’arrêt de leur commerce. La disparition des amphores à alun pourrait au contraire être le signe d’un progrès technique avec le passage de la récolte de l’alun naturel à la production de l’alun artificiel à partir de l’alunite, qui peut être expédié en sac ou en vrac86. L’analyse de ces modestes traces met par ailleurs en évidence le recyclage assez systématique d’amphores vides comme conteneurs de matières premières87.

44L’absence de sources écrites ne permet pas de saisir les modalités et les acteurs du transport. Ainsi, on ne peut encore répondre aux interrogations de Jean Andreau88 sur les relations entre production et commercialisation, notamment pour le commerce régional et local, dont les témoignages apparaissent ici en parallèle avec les échanges à longue distance et qui a été si peu étudié. Quels types de commerçants ces transactions au détail impliquaient-elles ? si la présence d’une pierre de touche et d’une balance sur l’épave Cap Lardier 4 laisse entrevoir un maniement d’argent, les données manquent sur les acteurs. Tentant une comparaison avec l’époque moderne, on peut supposer que les patrons de barque ne se limitent pas au simple rôle de « charretiers des mers », selon l’expression de certains responsables de la Chambre de commerce de Marseille au XVIII^e siècle89. Les sources (registres matricules des navires et du personnel, rôles d’équipage, archives judiciaires et actes notariés…) montrent que certains achètent, pour leur propre compte ou en association avec d’autres partenaires, diverses marchandises et utilisent tout ou partie de leurs bâtiments pour aller vendre ces produits dans les ports voisins. D’autres, propriétaires de vignes ou de pinèdes, diffusent leurs productions sur leurs propres embarcations. G. Buti, à propos du petit cabotage en Provence aux XVII^e et XVIII^e s., évoque une intégration de cette pratique dans un ensemble plurimodal qui apparaît comme un maillon d’un circuit plus vaste depuis le lieu de production90, qui ne doit pas être très différent de la réalité antique. La rupture de charge vers les voies fluviales ou terrestres91 doit aussi être envisagée comme un des éléments structurants à la fois des aménagements portuaires et des transports maritimes. On peut aussi saisir, par l’exemple des épaves contenant les blocs de marbre à l’embouchure du Rhône, les contraintes de l’adaptation des embarcations à un usage fluvio-maritime, puisqu’elles étaient probablement calibrées pour franchir la barre du fleuve92.

45Malgré les zones d’ombre, le développement de l’archéologie expérimentale et le progrès des analyses archéométriques qui déterminent de plus en plus précisément composition et qualité des substances retrouvées sont croisés avec les informations données par les sources antiques qui mettent en évidence l’infinie variété des produits échangés. Barques ou navires de grand cabotage, chargeant dans les ports secondaires ou des ports d’entrepôts des produits destinés au marché local ou les frets transmaritimes des cargaisons d’État affectées à la construction ou la restauration des monuments publics, transporteurs des produits nécessaires à l’artisanat (teinturerie, ébénisterie, tannerie, marqueterie, peinture murale, verrerie…) ou à la construction édilitaire ou navale, plus d’un demi siècle de recherches sur leurs voyages brutalement interrompus nous livre un tableau précieux, même s’il est incomplet, des échanges dans la Méditerranée romaine.

Fig. 1 – Carte des épaves mentionnées dans le texte (Méditerranée occidentale).