1Chaque ville a son identité historique, ou plutôt ses identités, construites sur des équilibres qui permettent la reproduction des rapports sociaux et assurent la stabilité de l’édifice socio-politique local. Leur destruction marque la fin d’un cycle et le passage à un autre temps de la ville, à une autre identité urbaine, à d’autres équilibres fondamentaux. Ces cycles identitaires sont les temps longs de la ville. Pendant plus de deux siècles, Livourne est un grand port franc d’entrepôt et une ville cosmopolite. Ville-port méditerranéenne, elle appartient à un espace centré sur la mer, dont la trame et les contours sont tracés par les relations qu’entretiennent entre eux les grands ports de la mer intérieure. Le rythme de sa croissance et le maintien de son activité dépendent des échanges orientés par le grand capitalisme marchand, lequel s’installe à Livourne non pas tant pour la qualité du site portuaire, qui n’a rien d’exceptionnel, mais bien pour les avantages qui lui sont accordés, et que le Prince garantit sans barguigner, alors que l’attitude d’autres souverains, comme les rois de France, est beaucoup plus fluctuante. Jusqu’au milieu du XIX^e siècle, la volonté de maintenir la présence du grand négoce influence la politique livournaise des grands-ducs de Toscane et fonde une bonne part des relations entre le souverain et la ville. Franchise et cosmopolitisme, nécessaires à l’insertion de Livourne dans les flux et les réseaux du grand négoce international, sont intimement associés à la réussite initiale et à la croissance du port, mais aussi à l’évolution de la cité. Contemporains et historiens ont souvent tiré de ce positionnement du port de Livourne l’image d’une ville atypique, étrangère à la péninsule Italienne. Pour Fernand Braudel, Livourne est au XVII^e siècle une

ville neuve assez étrange, qui pousse dans un climat de liberté économique et qui, par les relais de ses marchands juifs, tient en main tous les fils qui vont vers les soukhs, les bagnes et les profits des ventes et reventes de la course1 […] si un port connaît une prospérité anormale, c’est Livourne, la ville étrange créée par la concupiscence des grands ducs de Toscane et où le marchand juif est au service du capitalisme lointain, mais attentif, des Hollandais. Il n’y a pas là preuve de vitalité, mais d’asservissement, un exact renversement de la situation de jadis2.

2Dans l’Italie des XVII^e et XVIII^e siècles, la réussite livournaise n’est donc pas exemplaire : elle est le produit du rabaissement de la péninsule, devenue espace subordonné dans le jeu des échanges méditerranéens. Ainsi, Livourne est davantage considérée comme une greffe, que le prince laisse, par calcul – fiscal, politique –, s’installer sur le sol de la péninsule. Cette exceptionnalité livournaise tient aussi à la tolérance exceptionnelle dont bénéficient les Juifs de la ville, sans équivalent dans une Italie où s’installent les ghettos : selon A. Milano, si les Juifs italiens des XVII^e et XVIII^e siècles vivent « l’âge de l’oppression », Livourne constitue en revanche une véritable « oasis »3. Le site sur lequel est bâtie la ville du XVII^e siècle confirme cette perception : limitée à l’est par les monts qui portent son nom, Livourne est arrachée aux terres marécageuses et incultes qui la bordent au nord et au sud. Cernée par une terre inhospitalière et insalubre, elle semble se projeter tout entière vers le grand large. Apparemment, il en va ainsi d’autres ports italiens, comme Venise, qui sont installés sur un site mettant en valeur la force de leur vocation maritime. Mais Venise, à la différence de Livourne, s’appuie très tôt sur les ressources de la Terre Ferme. Naples ou Gênes disposent d’un contado conséquent et leur histoire est liée à celle des autres cités italiennes de l’intérieur. Initialement, Livourne ne dispose pas d’un véritable contado et ne tire pas sa force de la domination sur les campagnes ou sur l’exploitation des ressources de l’arrière-pays. Elle doit tout au commerce international et trouve sa raison d’être dans les services nécessaires au fonctionnement du port. Le profil initial de la ville, qui diffère de la tradition italienne d’urbanité, construite sur le lien avec le contado, renforce ainsi cette impression de ville coupée de l’intérieur des terres. Au début, la ville est au service du port et l’espace livournais, exigu sur terre mais très étendu sur les mers, est fortement dissymétrique. De là à considérer la ville comme un corps étranger, tournant délibérément le dos à l’arrière-pays toscan et à l’Italie, il y a un pas que beaucoup, contemporains mais aussi historiens, ont franchi. F. Diaz, par exemple, considère que

ce développement de Livourne et de son port constitua quelque chose d’exceptionnel, d’« excentrique » par rapport à la situation économique du reste du pays, car basé sur une législation spéciale et sur une pure activité de transit commercial. À l’inverse d’une ouverture qui aurait mis la vie productive et marchande de la Toscane en contact avec l’extérieur, Livourne fonctionna avant tout comme une ile où se concentrait un fourmillement d’affaires qui reliait essentiellement des centres de production et de distribution de pays étrangers4.

3« Île », « oasis », « ville étrange » : ces qualificatifs, qui mettent en valeur l’extranéité initiale de Livourne, tracent le portrait d’une ville étrangère à l’Italie, qui se résume à son port d’entrepôt et dont le commerce est animé par une bourgeoisie « compradores », peu attachée à la cité. Cette perception s’affirme, sous forme d’accusation, aux XVIII^e et XIX^e siècles, et elle devient ensuite un lieu commun d’analyses historiques centrées sur l’étude des trafics portuaires. Ainsi, pour C. Carrière et M. Courdurié,

ce port d’entrepôt et de transit, dépourvu de fortes attaches avec un arrière-pays étendu et riche, sans véritable rayonnement, dont la prospérité venait de l’extérieur, était comme posé par des mains étrangères sur la terre toscane ; il ne pouvait grandir qu’en se transformant. Mais Livourne n’avait pas de solution de rechange5.

4En somme, si la dynamique du capitalisme marchand produit l’altérité livournaise, elle génère aussi la fragilité de la ville et les causes de sa chute future. Son incapacité à s’adapter aux changements majeurs du XIX^e siècle – affirmation de l’État-nation, industrialisation – sonne le glas d’une prospérité d’autant plus anormale qu’elle s’est nourrie de la déchéance italienne.

5L’histoire de la ville a longtemps été dominée par une approche construite sur le primat de l’économique et sur une vision cyclique de l’histoire (à l’âge du capitalisme marchand succède l’âge des États-nations industriels), dans une sorte de perversion tout à la fois du marxisme et des analyses braudeliennes de l’échange6. En réalité, les choses sont plus complexes. En premier lieu, le port franc et le cosmopolitisme livournais s’inscrivent dans un espace, une société et une organisation des pouvoirs locaux. Ils produisent une identité urbaine, bien au-delà de la seule connexion du port aux grands échanges. Ensuite ils s’inscrivent dans un jeu de relations qui relie très tôt Livourne, l’hinterland et la capitale du grand-duché de Toscane, Florence. Cosmopolitisme et franchise ne sont pas tant les signes d’une extranéité fondamentale de Livourne que les éléments fondateurs d’une identité forgée aux limites de deux mondes. Encore faut-il s’entendre, au préalable, sur les définitions. Stricto sensu, un port franc peut se définir comme une zone aménagée située au contact d’un espace maritime et dotée d’un statut particulier impliquant un certain nombre d’avantages et de privilèges, dont le plus commun est la jouissance d’un régime douanier particulier. Mais c’est aussi, et surtout, le produit d’un processus historique. Par là, il convient de discerner les ports francs des villes franches médiévales : si les secondes, statiques, sont accrochées à des avantages, les premiers, effets d’un changement de dimension, sont la manifestation d’un dynamisme économique et politique7. Si la pratique des franchises est très ancienne, l’apparition des ports francs méditerranéens correspond en effet à une période historique bien déterminée. Nés aux XVII^e et XVIII^e siècles, ils se développent essentiellement dans le royaume de France et dans la péninsule Italienne, dans des États en phase de consolidation et regardant vers la mer. Ils sont le produit de la croissance des États princiers et de la dynamique du capitalisme, deux phénomènes essentiels dans la Méditerranée de cette période. Leur surgissement est donc lié à l’affirmation de l’État moderne mercantiliste. Comme le souligne L. Dermigny,

de la franchise portuaire au port franc, l’élargissement requiert toute une évolution mentale et politique, un changement de cadre. En d’autres termes, le passage du particularisme économique, fondé sur un patriotisme citadin ou régional et correspondant à un certain niveau des échanges […] à une organisation de l’espace où les escales deviennent les rouages d’un système de plus en plus complexe, à une rationalisation du monde en fonction de la triple croissance du volume du commerce international, de son poids dans la vie des sociétés, de son influence sur la puissance des nations. Le port franc est une réalité moderne issue et de la formation d’États centralisés et de l’orientation mercantiliste de leur politique8.

6Dans le même temps, ils sont un effet de la réorganisation des échanges méditerranéens. L’expansion nordique, puis les entreprises françaises au Levant stimulent l’essor de ces ports d’entrepôts que sont les ports francs, dans lesquels se concentrent et se croisent les produits du Levant et ceux d’Europe. La lenteur des voyages maritimes, soumis à des rythmes saisonniers, ainsi que la faible pénétration des Européens dans les terres d’islam nécessitent aussi cette médiation du port d’entrepôt. Un port franc n’en est pas pour autant une forme automatiquement condamnée par le déclin de cette médiation. C’est particulièrement vrai pour Livourne, où le périmètre du port franc englobe la ville entière. Sur le plan de l’économie urbaine, par exemple, cela signifie que les marchandises entrées en franchise circulent librement à l’intérieur de la ville, et cette circulation peut impliquer une part plus ou moins grande de la population. Derrière les franchises, il n’y a pas que le commerce de transit, mais aussi une consommation locale particulière (vins de France, morues de l’Atlantique…) qui profite d’une moindre cherté des biens de consommation importés, une importante contrebande avec l’hinterland et des industries de transformation qui travaillent pour la réexportation… Soit toute une économie locale générée par la franchise et qui marque fortement l’espace et le tissu social de la ville.

7Selon B. Minoletti, il ne faut pas confondre port franc et ville franche, car le port franc, ensemble d’installations portuaires, n’est pas un lieu habité. Et, ajoute-il, c’est la confusion trop souvent opérée entre les deux termes qui a suscité l’hostilité vis-à-vis des ports francs9. L’originalité de Livourne est d’avoir été non seulement un port franc, mais aussi, et pendant deux siècles, une ville franche. Et si l’espace urbain se construit à partir du port franc, il est davantage que l’espace du port. Dans les dictionnaires toscans des XVIII^e et XIX^e siècles, franco et franchigia signifient exemption de droits ou taxes, mais aussi – selon une définition forgée durant la période médiévale – ce qui est libre de toute sujétion, sens qui renvoie à la jouissance de droits particuliers et de privilèges10. La notion de franchise et celle de privilège sont proches, en ce qu’elles renvoient toutes deux, sous l’Ancien Régime, à des distinctions de statut concédées à des groupes, voire à toute une ville. Dans le cas de Livourne, la franchise n’est pas concédée aux habitants mais se veut initialement une mesure fiscale affectant l’espace de la ville-port. Cependant, en s’installant durablement aux limites de la ville, la franchise finit par être considérée par les habitants comme un privilège citadin. Il y a là un paradoxe, qui dépasse la dimension du privilège d’Ancien Régime : à la différence des autres cités toscanes et de la plupart des villes italiennes des XVII^e et XVIII^e siècles, Livourne n’est pas une ville où pèsent fortement les traditionnelles divisions de statut d’Ancien Régime ; il n’y a pas de corporations de métiers ni de groupe aristocratique formant une oligarchie bien définie ; le primat du commerce d’entrepôt et la position de ville nouvelle encouragent une fluidité sociale inconnue dans les centres urbains de l’intérieur ; le privilège de la franchise ne se définit pas par rapport à la campagne voisine, mais en opposition avec le reste du grand-duché. De fait, la franchise s’enracine comme privilège aux XVIII^e et XIX^e siècles, dans une ville où les privilèges traditionnels d’Ancien Régime pèsent moins qu’ailleurs. C’est l’identité cosmopolite de la ville qui s’est construite sur la concession de privilèges à des groupes urbains particuliers.

8Predrag Matvejevitch, dans son Bréviaire méditerranéen, associe d’ailleurs port franc et cosmopolitisme : « Là se rassemblent hommes et choses en multitudes, venus de partout, accédant par les terres, abordant par la mer : ce sont les ports francs… »11 Des lieux de brassage et de rencontre, des carrefours, donc. Mais le cosmopolitisme ne signifie pas tant le brassage ou la rencontre d’individus venus de différents horizons – même si cela est une condition nécessaire – que la présence de communautés allogènes reconnues comme telles et partie prenante de l’organisation citadine. Le cosmopolitisme se nourrit de la concession de privilèges accordés à des minorités confessionnelles généralement dirigées par des négociants, minorités certes placées en position officielle d’infériorité, mais intégrées, en tant que telles, à la société et à l’espace urbain12. Les réseaux du négoce, parce qu’ils s’appuient sur ces communautés inscrites dans l’espace local, ne se résument donc pas à des intérêts commerciaux. Ils contribuent à produire la ville. Ainsi le cosmopolitisme, non pas entendu comme objet d’étude en soi mais comme concept historique opératoire, peut non seulement être utile pour analyser des réseaux et des échanges marchands13, mais aussi et peut-être surtout certains systèmes urbains construits sur les communautés et « nations ». L’étude de ces logiques communautaires a trop longtemps été cantonnée aux ports de la Méditerranée orientale et méridionale : inclus dans l’Empire ottoman, ces ports comprennent des minorités non musulmanes, jouissant non seulement de la protection de l’autorité centrale (statut de dhimmi, ou sujet non musulman toléré et protégé par l’État musulman), mais aussi, avec l’essor, au XVII^e siècle, des Échelles du Levant, de privilèges soutenus par les puissances européennes. Or, protections et privilèges sont aussi répandus en Europe. Jusqu’au XIX^e siècle, ils existent dans les ports de la Méditerranée occidentale où ils permettent, à des degrés divers, la mise en place de communautés certes allogènes, mais intégrées aux sociétés portuaires. L’historiographie italienne, cherchant à penser l’impact du processus d’unification nationale sur le territoire et la société de la péninsule, a surtout envisagé le problème de l’intégration sous l’angle des rapports entre le Nord et le Mezzogiorno. Mais une autre grille de lecture spatiale, construite sur les relations entre les villes de la côte et l’intérieur, est possible et nécessaire14.

9Livourne, à la fois cité toscane – voire italienne – d’Ancien Régime et cité méditerranéenne, évolue en fonction des mutations qui affectent ces différents espaces d’appartenance et leurs relations. Cette complexité croissante d’une ville au croisement de deux mondes est celle de la limite, point d’intersection spatial, social et politique, mais aussi génératrice de contradictions. Dès le milieu du XVIII^e siècle, ces contradictions poussent les souverains toscans à réaménager le système livournais. Mais celui-ci est alors suffisamment et solidement enraciné dans l’espace et la société pour s’adapter et perdurer. À la fin du XVIII^e siècle, franchise et cosmopolitisme constituent, avec les institutions citadines toscanes, les éléments d’un système urbain original, qui mêle et confronte la cité ordonnée par le despotisme éclairé et la cité des communautés. Altérité et intégration régionale sont ainsi les deux termes constitutifs et contradictoires de l’identité livournaise, qui s’articule autour de deux figures à la fois complémentaires et opposées, le port cosmopolite et la ville princière. Cette dualité est présente dès la création du système livournais : fruit du négoce méditerranéen et des entreprises régaliennes de la dynastie des Médicis, Livourne est aussi bien la manifestation urbanistique d’un pouvoir central qui cherche à consolider sa base territoriale que l’expression d’une singularité urbaine.