1Une double rame du tgv Sud-Est se dirige vers Paris. Elle vient de franchir le viaduc du canal du Centre qui longe l’un de ses réservoirs d’alimentation, l’étang de Longpendu, visible sur la droite. Elle croise la voie « plm » dont on note le discret ballast en avant de l’étang. Plusieurs lignes à très haute tension partent d’un important équipement de répartition tout proche. L’une d’elles sert notamment à l’alimentation du tgv. La photographie est prise d’un des rares ponts qui permettent à une route d’intérêt local de franchir la voie Écuisses, 1991. (Cliché Écomusée Le Creusot-Montceau-les-Mines.)

2Le développement des infrastructures de transport amorcé dans le courant du xix^e siècle est à l’origine de profondes transformations dans le paysage. La multiplication des routes à grande circulation, des autoroutes, des lignes à haute et très haute tension depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, et, plus récemment, l’extension du réseau tgv suscitent, ici et là1, des réactions tendues, et parfois passionnelles, de la part des citoyens à l’égard des pouvoirs publics2. Les premiers dénoncent les nuisances souvent multiples engendrées par ces infrastructures linéaires qui aboutissent à terme à l’enlaidissement du paysage et à la perte de ses spécificités. Ces discours, le plus souvent alarmistes, et qui fleurissent dans les colonnes des journaux, voire les revues scientifiques, sont-ils le reflet d’une tendance générale, l’expression d’une majorité ? A travers l’exemple d’une localité caractérisée par une forte densité de voies de communication, je voudrais mettre en évidence l’impact de la politique des grands travaux sur le paysage rural. Ces infrastructures sont-elles perçues positivement par les gens du lieu, ou au contraire comme porteuses de nuisances ? Quels sont les facteurs susceptibles d’expliquer leur acceptation ou leur rejet ? Il s’agira par là de montrer que le paysage ne se réduit pas à un ensemble d’axes de transport, de carrefours, de « nœuds » plus ou moins bien agencés, mais qu’il prend sens en fonction d’un ensemble de pratiques sociales, d’un contexte économique et culturel déterminé3. En d’autres termes, un paysage valorisé ou décrié par certains, ne l’est pas forcément par d’autres.

3La zone d’enquête retenue concerne principalement le territoire de la commune d’Écuisses, situé dans le périmètre de la communauté urbaine du Creusot Montceau-les-Mines. Paysage rural de vallées bocagères, ce secteur a connu des transformations importantes en raison de l’implantation de multiples infrastructures de transport, depuis la fin du xviii^e siècle, transformations concomitantes au développement économique de la région. Parmi les voies linéaires présentes sur la zone, on recense, par ordre chronologique : le canal du Centre et ses bassins d’alimentation4 (fin xviii^e). la voie de chemin de fer Paris-Lyon-Marseille reliant les villes de Nevers et Chagny, la route départementale 974 implantée sur la digue du canal (1930), la route express qui assure la liaison entre la communauté urbaine et la ville de Chalon-sur-Saône (1960), la ligne tgv sud-est avec une gare installée en rase campagne, et enfin les lignes à haute et moyenne tension, particulièrement denses dans ce secteur. Outre ces différents axes de transport pris isolément, il faut également considérer les carrefours, les « nœuds » induits par la superposition de ces voies.

4Les qualificatifs « hétérogène », « composite », qui viennent à l’esprit pour décrire ce paysage de prairies bocagères traversé par de multiples voies de communication, renvoient à une approche du paysage centrée sur l’analyse de critères essentiellement visuels, dits objectifs. Cette approche contraste nettement avec le paysage perçu par les gens du lieu. L’étude des représentations véhiculées par les différents usagers donne en effet à voir une tout autre image de la réalité de cet espace, et remet en cause cette apparente complexité de la zone étudiée. Les regards portés par les uns et les autres tendent à hiérarchiser les structures et les points de repère ; à accorder une importance particulière à certaines infrastructures – au canal du Centre et au tgv notamment –, au point de négliger d’autres éléments en apparence tout aussi essentiels.

Le « canal » une figure emblématique

5L’importance du canal du Centre, et, avec lui, du site des « sept écluses5 », tient au développement économique et social qui a accompagné l’ouverture de cette voie d’eau. Conçu à l’origine comme un moyen de désenclaver la région6, puis, plus tard, de permettre l’approvisionnement en matières premières et l’écoulement des produits sidérurgiques et miniers en provenance du Creusot et de Montceau7, le canal du Centre favorise dans le même temps l’implantation d’entreprises locales spécialisées dans la fabrication de produits céramiques (briques, tuiles, tuyaux etc.)8. Cette voie d’eau artificielle, réalisée à la fin du xviii^e siècle, marque un tournant dans la situation économique du pays. L’histoire du développement de la commune d’Ecuisses est révélatrice des transformations induites par la présence du canal et par l’essor industriel qui a suivi. Exclusivement agricole, cette localité s’industrialise peu à peu au point de comporter une demi-douzaine de fabriques en 1899, réunissant à elles seules 617 ouvriers (Plassard 1985). Deux entreprises dominent par leur importance : la tuilerie Perusson qui emploiera jusqu’à 700 personnes, et la fabrique de tuyaux Colesson. Mais l’ouverture du canal du Centre et l’implantation d’entreprises riveraines entraînent également un changement dans la structuration de l’espace communal. Un nouveau pôle d’habitat se développe – sur la rive nord, le long du canal – qui va progressivement supplanter le chef-lieu (le bourg), implanté sur l’autre rive, à flanc de colline. Par ailleurs, le creusement de cette voie d’eau, selon un axe nord-est/sud-est, préfigure une nouvelle orientation de la région, les principales voies de communication étant jusqu’alors orientées du nord vers le sud.

6Le canal est non seulement un lieu d’activités économiques intenses, mais il est aussi un espace de vie sociale et de rencontre entre différentes cultures. Des liens de commerce mais aussi de troc s’établissent entre les riverains du canal et les mariniers, ces nomades auxquels on attribue des mœurs étranges. Les « canalous », ainsi baptisés par les « gens de terre », suscitent non seulement une grande méfiance, mais sont également l’objet de rumeurs, de légendes, du fait de leur mode de vie singulier9. Personnages hauts en couleur, ils ont à leur manière contribué à « faire vivre » le canal, à lui accorder une place centrale au sein de la localité.

7Parmi les facteurs témoignant de l’importance de cette voie d’eau, il faut aussi évoquer la multiplicité des toponymes, encore en usage aujourd’hui, liés au canal du Centre. Au-delà des noms de lieux comme le site des « sept écluses », la « route du canal », tout ce qui se rattache à ce lieu – édifices publics, associations, domicile, etc. – est marqué par ce référent. On parle en effet de « l’école des sept », de « la chapelle des sept », des « gens des sept », par opposition à ceux du bourg, implantés sur la rive opposée.

8Dans le contexte actuel, marqué par le déclin des activités industrielles locales (bon nombre d’entreprises ont fermé leur porte à Écuisses et dans les environs) et par la difficulté de trouver des emplois, le canal apparaît, avec le recul du temps, comme un symbole de prospérité. Il renvoie à l’âge d’or de la commune. D’où les évocations, fréquemment teintées de nostalgie notamment chez les plus anciens, de cette voie d’eau qui a fait longtemps la richesse du pays.

La commune n’est plus ce qu’elle était ; c’est plus rien maintenant, si vous aviez vu ce qu’il y avait avant, les usines, les péniches qui transportaient le charbon ou toutes sortes de marchandises sur le canal (...), même les magasins, maintenant, y’a plus rien. Il ne reste que des bricoles (...).

Le TGV, un « monument » de la technologie française

9Hormis le canal du Centre considéré comme le symbole de l’identité villageoise, le tgv constitue une pièce maîtresse dans la perception de l’espace et du paysage. Il incarne à lui seul un modèle de prouesse technique. C’est un fleuron de la technologie française : « même les Allemands et les Japonais n’ont pas fait mieux. » Il n’y a pas de termes assez forts pour qualifier les performances de cette machine.

A 1 heure 29 de Paris, vous vous rendez compte ! vous partez le matin, vous faîtes ce que vous avez à faire à Paris, et à cinq heures du soir vous êtes chez vous, c’est quand même formidable !

10Ici et là, les mêmes propos enthousiastes sur le tgv reviennent dans la bouche des informateurs, y compris de ceux qui ne l’ont jamais emprunté ou, exceptionnellement, pour aller voir un parent, un ami domicilié à Paris, ou encore pour rendre visite à un proche hospitalisé à Lyon ou dans la capitale.

11Les habitants manifestent d’autant plus de fierté à l’égard de ce train à grande vitesse, que des pièces entrant dans sa fabrication ont été conçues et réalisées dans les ateliers même du Creusot. Et pas n’importe quelles pièces, fait-on remarquer :

les bogies ! qui sont quand même le principal (...). Les bogies, c’est quand même plus important que la caisse. Parce que la caisse c’est comme une carcasse de voiture...

12Et d’ajouter :

C’est pour ainsi dire là que les rames sont nées, quoi, enfin, la partie principale.10

13Considéré comme une grande prouesse technologique, doté de capacités encore inégalées, le tgv est aussi admiré pour son esthétique, ses lignes, son « desine ».

« Les teintes sont belles », « Moi, je trouve joli depuis ici (lieu de résidence) de voir les rames qui passent. » « Quand je vois l’entrée du pays, le soir, quand y’a une rame qui passe sur le pont (...) je vois l’étang, je me dis : il manque un éclairage. » « Je trouve que ça donne un certain chic à l’environnement. »

14La presse n’a pas manqué, elle aussi, de souligner cette réussite dans un titre assez évocateur : « Une flèche orange dans le reste de la campagne morvandelle » (Le Courrier 27.02.81). Le tgv incarne ici « la belle ouvrage technologique », alliant le double point de vue de l’esthétique et de la technique. On se déplace pour aller l’admirer. Pendant la durée des travaux, le week-end tout particulièrement, on pouvait voir, aux abords de la gare, des files de voitures dont les occupants, nombreux, venaient constater régulièrement l’état d’avancement des travaux. Famille, amis, tout le monde était convié à cette « cérémonie ». Attendu avec grande impatience, le tgv est encore aujourd’hui – avec le canal du Centre – un des lieux de promenade privilégié de bon nombre d’Écuissois. Tous les prétextes sont bons pour s’y rendre, comme en témoigne les propos d’un retraité edf de la commune :

Le tgv c’est mon lieu de... Comment je vous expliquerais ça. Le tgv, je le fais souvent avec ma petite fille. C’est à la gare du tgv qu’on va se ravitailler en boissons fraîches et en bonbons (...). On va au tgv puis on revient (...). Puis, ma foi, on jette un ou deux cailloux dans la rigole qui alimente l’étang de Longpendu, et on revient par le bois.

Le bon train, au bon moment au bon endroit

15La présence, en grand nombre, d’infrastructures sur cette portion de territoire semble peu affecter les habitants, à l’exception de quelques agriculteurs et des chasseurs directement concernés par le tracé de ces voies11. Il s’agit d’un phénomène assez surprenant, lorsque l’on considère les vives réactions suscitées par le passage du tgv dans le Mâconnais, à une centaine de kilomètres de là, ou encore en Provence. Le résultat des enquêtes effectuées auprès de familles résidant à proximité de la ligne tgv révèle en effet un faible niveau de sensibilité à l’égard du bruit.

On ne va pas dire qu’on ne l’entend pas, mais disons, on n’y fait plus attention.

16Il n’existe pas d’exemple connu dans la localité de personnes ayant déserté leur habitation en raison précisément des effets sonores12. En revanche, la municipalité a vendu et continue d’offrir des parcelles de terrain dans un lotissement implanté à deux cents mètres environ de la ligne, légèrement en contrebas. Selon les résidents, le tgv n’est pas plus bruyant que les trains de voyageurs ou de marchandises circulant sur la ligne Chagny/Nevers, située à proximité.

17De manière générale, les mouvements d’opposition au passage de la ligne tgv sud-est semblent avoir eu un impact très modéré dans le secteur. C’est au cours des années 75-76 que les écologistes, appuyés notamment par les fédérations d’exploitants agricoles, ont été les plus actifs à dénoncer le démantèlement des exploitations agricoles, et l’effet néfaste de cette infrastructure sur le paysage, tout particulièrement dans les zones touristiques. Plusieurs données expliquent la faible résistance des habitants de la région du Creusot au projet du tgv : la proportion très faible d’agriculteurs concernés dans le périmètre étudié, la valeur de la terre (sans commune mesure, dans cette zone à dominante herbagère, avec celle d’une région viticole caractérisée par un grand cru comme le Mâconnais), enfin le caractère faiblement touristique de ce secteur lorsqu’on le compare à la Provence par exemple, investie par de nombreux résidents secondaires sensibles au calme et à la préservation d’un certain type de paysage.

18La perception plutôt positive du tgv par les habitants du secteur, comme les réactions opposées des populations du Mâconnais ou de la Provence, trouvent un de leurs fondements dans le contexte culturel et social propre à chacune de ces régions. La communauté urbaine du Creusot-Montceau est fortement marquée par son histoire industrielle. Le grand nombre d’entreprises génératrices d’équipements, d’infrastructures, mais aussi de nuisances (bruit, saleté, fumée, etc.), font partie intégrante de l’univers de cette population. Ce que les Écuissois envisagent comme une expression normale de l’activité industrielle, et donc comme un phénomène acceptable, est le plus souvent considéré comme une agression par les gens du Mâconnais ou de la Provence, dont l’histoire culturelle locale est différente.

19Loin de constituer un handicap, le passage du tgv et la présence d’une gare – sollicitée par l’entreprise Creusot-Loire – ont bien au contraire été perçus comme un moyen de re-dynamiser l’activité économique dans une région fortement touchée par la crise. L’implantation d’une gare tgv, à une heure et demie seulement de Paris, allait sans doute être l’occasion de favoriser l’installation de nouvelles entreprises et les créations d’emplois, même si les résultats sont à ce jour assez décevant13. Néanmoins, le tgv reste très valorisé. A travers lui, s’est mise en place une volonté de changer l’image de la région, de rompre avec l’industrie minière et sidérurgique issue du xix^e siècle, et aujourd’hui synonyme de déclin. Il s’agit de rénover l’économie locale, de lui redonner une dimension positive, fondée sur une technologie de pointe. Pour toutes ces raisons, le tgv est devenu l’élément sur lequel se sont cristallisés les désirs et les aspirations de chacun, comme le fait d’ailleurs remarquer un instituteur d’Écuisses résidant au Creusot :

Quand on voit à quoi Le Creusot ressemblait il y a un moment et ce que c’est devenu, on se dit : heureusement que l’usine (Creusot-Loire) était encore suffisamment puissante à ce moment-là pour faire implanter le TGV, parce que sinon on se demande ce qu’on serait devenu. C’est peut-être le seul truc qui a permis à la région de ne pas mourir complètement, je crois...

20Il importe cependant de nuancer ces observations en tenant compte du facteur temps. Le tgv bénéficiera-t-il toujours d’une image aussi positive dans quelques décennies ? L’exemple du canal du Centre est de ce point de vue très éclairant. Creusée au xviii^e siècle, cette voie d’eau a produit non seulement des changements dans la structuration de l’espace, mais également l’apparition de nouveaux clivages sociaux. A partir de 1860, l’implantation d’activités industrielles riveraines du canal a provoqué l’installation, sur la rive nord, d’une population ouvrière, tendant à se différencier des agriculteurs installés sur la rive opposée. Ces deux grandes catégories de population se trouvaient donc « isolées » l’une de l’autre par la voie d’eau.

21Cette opposition un peu schématique entre les habitants des deux rives, est encore présente aujourd’hui. On la retrouve notamment dans l’attitude, maintes fois constatée, qui consiste à accentuer le dénivelé existant entre le site des « sept écluses » (rive nord) et le bourg implanté à flanc de colline (rive sud), le relief étant ici synonyme d’arriération en termes de progrès technique et de mode de vie. De la même façon, la présence de deux édifices religieux, de deux écoles, implantés dans chaque cas de part et d’autre du canal, constituent des sources de litiges et d’antagonismes.

22Mais ces clivages sociaux, dont on peut supposer qu’ils étaient très marqués jusque dans les années 1960, se sont estompés, avec la disparition des industries locales d’une part et avec la réduction de l’effectif des agriculteurs d’autre part, contribuant ainsi à une certaine homogénéisation de la population. Réduite aujourd’hui à une « commune dortoir », la principale localité incluse dans le périmètre étudié est à la recherche d’une nouvelle image qu’elle cherche à promouvoir à travers le canal du Centre et les plans d’eau. Considéré il y a encore quelques années comme une « coupure14 », le canal du Centre tend désormais à réunir davantage qu’il ne divise.

23L’effet de « coupure » induit par le canal du Centre lors de sa création s’estompe donc, y compris chez les agriculteurs pour qui cette voie d’eau ne constitue plus un obstacle à l’exercice de leur activité professionnelle. Au fil du temps, ils ont appris à l’intégrer, à « faire avec », en s’efforçant de regrouper tous les terrains appartenant à un exploitant sur une même rive15.

24A travers l’exemple du canal du Centre, il est tout à fait plausible d’envisager, dans le futur, des changements dans la manière de concevoir le tgv. S’il bénéficie aujourd’hui d’une image très positive dans la région, il n’en sera peut-être pas toujours de même. Avec l’accroissement du réseau à l’échelle de la France et la multiplication des gares tgv, la situation du Creusot, à une heure et trente minutes de Paris, ne constituera plus à proprement parler un atout. Par ailleurs, la création d’une « zone tgv » dans le but d’attirer les investisseurs semble, jusqu’alors, susciter un faible enthousiasme chez les chefs d’entreprise. Autant de facteurs qui risquent fort, à moyen terme, de ternir l’image de marque du tgv.

25L’impact modéré des infrastructures de transport, dans le cas présent, va à rencontre de certains discours alarmistes qui dénoncent de façon systématique les nuisances engendrées par « les forêts de pylônes et de fils », « l’éventration des collines », « les gigantesques saignées des aménagements routiers et ferroviaires », etc. La valeur d’un paysage n’est pas seulement fonction d’une esthétique, mais peut être aussi le fruit d’une histoire singulière. Le regard porté sur un paysage ne saurait être appréhendé indépendamment de l’univers social et culturel du lieu et des acteurs qui l’investissent. Ainsi, dans cette région du Creusot, encore fortement marquée par les valeurs de son histoire industrielle, le train à grande vitesse semble concourir à la mise en valeur du site et du paysage. Tout se passe en fait comme si sa présence contribuait à faire à nouveau de ce lieu une campagne pas tout à fait ordinaire.

Références bibliographiques

26Bailly, A.S., Raffestin, C, Reymond, H., 1980, « Le concept du paysage : problématique et représentations », Espace géographique, n° 4 : 277-286.

27Fortier, A., Notteghem, P., 1993, Effets du développement des transports interurbains sur la dynamique des paysages. La situation de la commune d’Écuisses dans la communauté urbaine Le Creusot Montceau-les-Mines, Écomusée du Creusot, Mission du Patrimoine ethnologique.

28Jodelet, D., 1982, « Les représentations socio-spatiales de la ville », in P.H. Derych (éd.), Conceptions de l’espace, Paris, Université de Paris X.

29Plassard, F., 1985, Infrastructures de transport et transformations de l’espace, Écomusée du Creusot, let.