1Dans le cadre de l’analyse de la conflictualité au sein des communautés portuaires en Europe, l’étude spécifique du secteur de la manutention s’avère tout à fait pertinente. Elle peut, à l’occasion, révéler une variété étendue de situations conflictuelles, tels des conflits sociaux, domaniaux, de gouvernance, ou encore liés à des situations de monopole. Malgré une tendance à une certaine homogénéisation des modes de gestion de la manutention sur de nombreux terminaux européens, des particularismes persistent. Les conditions d’exercice de l’activité et l’accès au service, du point de vue de l’entreprise, dépendent pour beaucoup de l’évolution de la gouvernance portuaire propre à chaque État.

2Sur le plan social, il s’agit de métiers dont l’organisation a une origine corporatiste prononcée, avec une prédominance des habitudes locales dans la détermination des conditions d’emploi. Lorsque l’État est intervenu, son action s’est inscrite dans une perspective régalienne consistant plutôt à garantir la continuité du service qu’à développer un droit du travail moderne et adapté. L’assimilation du manutentionnaire à un travailleur salarié, stabilisé dans son emploi et dans les protections qui en découlent, apparaît comme une préoccupation récente, inégalement traduite, et renvoyant avant tout à la question du développement de l’entreprise de manutention comme forme d’organisation du service de manutention du port ou d’un terminal particulier. De ce point de vue, le droit communautaire a exercé une forte influence, tendant à l’application des grandes libertés commerciales qu’il emporte à ce secteur d’activité. Des modèles nationaux se dégagent alors, présentant chacun une forme propre, hybride, mêlant rattachement au droit commun et subsistance de règles particulières, ouverture à la concurrence et protectionnisme.

3Cette contribution, adoptant une approche comparatiste, entend présenter synthétiquement plusieurs systèmes nationaux d’organisation de la manutention, à savoir ceux de la Belgique, de l’Espagne, de la France et de l’Italie (Gallais Bouchet, Foulquier, et Maugeri, op. cit. ; Notteboom, 2010b). La gouvernance portuaire, en ce qu’elle influe sur le secteur de la manutention, mettant en exergue la variété des mécanismes utilisés, est abordée en premier lieu. Les évolutions, tant au niveau des statuts que des conditions de travail, seront explicitées ensuite, en concentrant le propos sur le métier de docker. In fine, il s’agira de mieux comprendre le secteur de la manutention portuaire, particulièrement sensible aux contextes social, foncier et économique.

Gouvernance portuaire, gouvernance de la manutention : une hétérogénéité des systèmes nationaux et une absence d’un régime européen unifié

4Dans un triple contexte de concurrence exacerbée, d’alignement sur un modèle portuaire mondial (celui du landlord port) (Guillaume, 2008), de soumission aux règles européennes de libres concurrences et de liberté d’établissement, les gouvernances portuaires belges, espagnole, française et italienne se sont transformées, évoluant vers un système à la fois plus libéral mais aussi plus ou moins centralisé selon les États et l’importance des ports. La réglementation de la manutention s’articule, quant à elle, entre l’échelon central et l’échelon local. Que ce soit pour la gestion des ports (Debrie, Gouvernal, Slack, 2007) ou l’encadrement de la manutention (Gallais Bouchet, 2011 ; Gueguen-Hallouët, 1999, 2008 et 2010), les règles du droit communautaire s’imposent, malgré l’absence d’une réglementation portuaire européenne officiellement énoncée (Le Monnier de Gouville, 2001).

5Le constat qui s’impose en Europe, du moins pour les quatre pays étudiés, est celui d’une hétérogénéité des conditions d’exercice du métier de manutentionnaire. L’administration plus ou moins centralisée des ports, selon l’importance des établissements concernés est un premier facteur d’explication. Le lecteur se référera aux deux premiers chapitres de cet ouvrage pour trouver un éclairage complet sur les modalités de gouvernance en France, en Italie et en Espagne1.

6Si les règles qui régissent le secteur de la manutention sont fixées à l’échelon central dans tous les États, les conditions de travail font l’objet de modulations parfois conséquentes localement. Cette adaptation de la norme met en scène la qualité du dialogue social selon les lieux.

La gouvernance et l’organisation de la manutention : un système dual, entre injonctions centrales et spécificités locales

7En Belgique, l’activité de manutention demeure, aujourd’hui encore, l’apanage de la loi du 8 juin 1972 dite « Loi Major » du nom de son instigateur. Cette loi est extrêmement brève et s’articule de la façon suivante : l’article 1er dispose que « nul ne peut faire effectuer un travail portuaire dans les zones portuaires par des travailleurs autres que les ouvriers portuaires reconnus ». Les articles 2, 3 et 3 bis déterminent succinctement la délimitation des zones portuaires, les conditions de reconnaissance des ouvriers portuaires, les rôles de la commission paritaire et de l’organisation d’employeurs. L’article 4 énonce des sanctions pénales en cas de non-respect de cette obligation de recours à des ouvriers portuaires. Parce que très courte, cette loi fait l’objet d’un important travail d’interprétation. Si, en Belgique, l’accès au service portuaire de la manutention, c’est-à-dire la liberté d’établissement pour les entreprises de manutention, est réglementé au niveau régional pour les ports flamands4, la réglementation du travail ainsi que le régime de protection sociale dépendent du niveau fédéral. Toutefois, la loi Major de 1972 confirme l’obligation de conserver les commissions paritaires employeurs-salariés5 mises en place au niveau local, c’est-à-dire au niveau de chaque place portuaire. Sur chaque port, les commissions paritaires (une par port) établissent quasi quotidiennement une discussion entre l’ensemble des parties afin d’élaborer et de préciser l’application locale des réglementations sociales fédérales (CEPA, 2011). Ainsi, chaque port flamand dispose de son « codex », sorte de convention collective portuaire locale, perpétuellement négociée et amendée, et entraînant des différences de conditions de travail entre chacun des ports flamands.

8En Espagne, la loi de 1992 a été révisée par les lois du 26 décembre 1997 et du 26 novembre 2003 sur le régime économique de la prestation de services des ports d’intérêt général. Cette dernière a été récemment modifiée par la loi du 5 août 20106. Les réformes successives traduisent une volonté d’adaptation à la libéralisation des services portuaires voulue par le droit communautaire, mais aussi le souci de faire évoluer l’organisation des ports d’État afin de leur donner les moyens d’agir sur le plan concurrentiel.

9En France, les lois de 2004 et 2008 traitent des modalités d’établissement des entreprises de manutention (concession et conventions de terminal) (Douet, Gambet, op. cit. ; Lacoste, Gallais Bouchet, 2010 ; Gallais Bouchet, op. cit. ; Damien, Marcadon, 2009) En revanche, le statut et les conditions de travail du salarié de manutention relèvent à la fois de la loi n° 92-496 du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes et de la convention collective nationale unifiée « Ports et manutention » du 3 mai 2011, telle que prévue par la loi de 2008 (Rezenthel, 2008c et d ; UNIM, 2011).

10De la même manière qu’en Belgique, la réglementation sociale française s’établit au niveau central. La loi de 1992, entrée en vigueur en 1993, est venue bouleverser le statut des dockers, le rendant plus moderne et plus proche du statut des travailleurs de droit commun (Aubert-Monpeyssen, 1994 ; Bordereaux, 1995 et 2012 ; Hislaire, 1995 ; Rezenthel, 1999). Toutefois, des spécificités locales ont perduré, comme sur les quais marseillais. La loi de 2008 portant réforme portuaire a programmé et imposé, d’une part, le transfert des personnels (grutiers et personnel de maintenance) des grands ports maritimes vers les entreprises de manutention (articles 10 et 12 de la loi de 2008) et, d’autre part, la négociation d’une convention collective nationale (article Il de la loi de 2008). Il en résulte que, depuis le 3 mai 2011, l’ensemble des salariés de manutention sont soumis à la même réglementation sociale, fondée sur la convention collective nationale unifiée « Ports et manutention ».

11L’établissement des entreprises de manutention ne relève donc pas des missions (articles 7, 8 et 9 de la loi de 2008) des grands ports maritimes français, passés sous le régime du landlord port. L’article 1er de la loi de 200 va dans le même sens (mise en place de conventions de terminal, sorte de contrats de concession) tout en ménageant la possibilité d’exceptions : la création de filiales de l’autorité portuaire dans des cas bien particuliers est permise pour l’exploitation de certains outillages. Dès lors, les particularismes locaux confinent à l’exception.

12En Italie, la loi de 1994 interdits aux autorités portuaires de réaliser des opérations de manutention (Carbone, Maresca, op. cit. ; Muratorio, op. cit.). Ainsi, ces services portuaires doivent-ils être mis en concession, à l’image de ce qui se passe dans les autres États. C’est donc une loi traitant plus largement de la gouvernance portuaire, qui réglemente l’organisation et l’accès aux services portuaires de manutention. La réglementation sociale, elle, est établie au niveau national et des conventions collectives viennent ensuite préciser, au niveau de chaque port ou entreprise du port, le régime de travail. En 2000, « un contrat unique des ports » est venu fixer les conditions d’emploi à l’échelle nationale, laissant à l’entreprise l’organisation du travail en fonction des variations du trafic et de la demande en services de manutention. L’article 17 de la loi de 1994 prévoit que la négociation collective aborde la question du revenu accordé aux travailleurs temporaires pour les jours non travaillés. Un fonds spécial a d’ailleurs été constitué à cet effet.

13La gouvernance et l’organisation du secteur de la manutention suivent donc partout un schéma similaire : l’échelon central fixe la gouvernance portuaire et l’accès des entreprises de manutention aux services portuaires, tandis que la législation sociale, d’essence nationale, est amendée localement. En découle une forte hétérogénéité des systèmes de manutention en Europe (Debrie, Ruby, op. cit.).

L’échelon européen : une réelle influence malgré l’absence de réglementation sectorielle

14Le secteur portuaire est sous la coupe du droit communautaire originel alors qu’aucun texte de droit dérivé n’existe en la matière. Autrement dit, et une nombreuse jurisprudence en témoigne7, les services portuaires, y compris ceux de la manutention, doivent respecter les principes de libre concurrence, de transparence, de liberté d’établissement et de libres circulations des travailleurs (European Commission, 2001 et 2004 ; Gallais, 2003). Par deux reprises, dans la lignée des accords pris à Lisbonne, les instances communautaires ont essayé d’édicter des normes de droit dérivé : les Port Package de 2003 et de 2006, visant à la libéralisation de l’accès aux services portuaires. Ces deux propositions de directives se voulaient être une application sectorielle des règles du Traité, envers les services portuaires au navire et à la marchandise. Par deux fois, le vote n’a pas abouti favorablement, de nombreuses réticences exprimées ayant fait grand bruit dans l’ensemble des ports européens. Deux professions, les pilotes et les manutentionnaires, y étaient particulièrement opposées.

15L’opposition des manutentionnaires s’est cristallisée autour de l’une des mesures des projets de directives : celle concernant la pratique dite de l’auto-assistance. L’auto-assistance se définit par la capacité de faire réaliser les opérations classiques de manutention (chargement et déchargement des marchandises) par le personnel de bord, c’est-à-dire les marins. Ainsi, plutôt que du ressort des entreprises de manutention, ces opérations auraient pu, selon les cas, être l’affaire de l’armateur. Une vive opposition, généralisée à l’ensemble des syndicats de dockers en Europe, a été constatée pendant la première décennie des années 2000. Les craintes à l’encontre de l’auto-assistance tournaient autour des questions d’emploi (le statut) mais aussi de compétence et de sécurité. Fondée juridiquement sur la convention n° 137 de l’OIT8, qui réserve les activités de manutention aux dockers, cette opposition s’est traduite de manière plus ou moins bruyante selon les ports et les États, mais fut partout sensible : grève dans les ports, manifestations à Bruxelles. Si les syndicats de dockers ont été les premiers à réagir contre la mesure, le patronat les a rejoints rapidement, s’opposant ensemble aux instances communautaires. Les dispositions spécifiques d’auto-assistance ont été abandonnées, mais également l’ensemble des textes relatifs à la libéralisation de l’accès aux services portuaires.

16Pourtant, les autres dispositions des projets de directives n’étaient globalement pas novatrices et généralisaient, au travers de contrats de concession (concession, convention de terminal portant sur les infrastructures et les outillages), les principes communautaires de libre concurrence, de transparence et de liberté d’accès au marché portuaire.

L’exercice du métier de docker à l’heure libérale

17Les services portuaires se répartissent en services au navire et en services à la marchandise. Ces derniers sont constitués par l’activité de manutention qui, aux termes de la convention n° 137 de l’OIT, est effectuée spécifiquement par les dockers, ouvriers au statut bien particulier. La manutention consiste, dans une acception étroite, en la réalisation du chargement et du déchargement des marchandises entre le navire et le quai. Pourtant dans la pratique, la diversification des activités des entreprises portuaires et l’intégration des métiers pour cause de globalisation et de concurrence accrue ont mené à un mélange des genres. Ainsi dans bien des cas, les entreprises de manutention employant des dockers pour la manutention des marchandises, ont diversifié leurs activités, allant sur le terrain du stockage, du transit, de la consignation mais aussi et surtout de la logistique. Dès lors, leurs personnels (les mêmes pour certains), qui effectuaient la manutention des marchandises, furent amenés à effectuer des tâches de logisticien (empotage, désempotage, étiquetage). Émerge progressivement une définition élargie des tâches confiées au docker qui induit une extension de la zone de travail au-delà des limites de la circonscription portuaire. Est alors docker, non plus celui qui charge et décharge la marchandise, mais celui qui est salarié d’une entreprise de manutention et titulaire du statut de docker, non déterminé par une réalité des tâches mais par une multiplicité de gestes.

18Un ouvrier docker ayant un statut et une rémunération différents d’un ouvrier en logistique, cette redéfinition du métier n’est pas sans poser de difficultés, notamment dans certains ports flamands où les revendications sont particulièrement tendues à ce sujet.

L’accès à la profession et la stabilisation des dockers

19Historiquement, le docker était un ouvrier sans statut entraînant, par conséquence, la précarité et l’instabilité dans son emploi. Profession très corporatiste, les inconvénients de cette absence de statut, liés à la grande pénibilité des tâches (principalement avant la généralisation de la mécanisation des navires et des quais) ont engendré de fréquentes tensions sociales entre syndicats et patronat dans les ports. Conscients de l’impact négatif de ces tensions récurrentes, les pouvoirs publics de tous les États ont, peu à peu et chacun à leur rythme, mis en place un statut d’ouvriers dockers, facilitant d’abord leur accès prioritaire à l’emploi (grâce à la reconnaissance de leur statut et de leurs compétences, forme de professionnalisation), puis dans un second temps, avec leur intégration dans des entreprises de manutention, leur stabilisation dans l’emploi.

20En Espagne, avant la loi de 2010, la manutention était organisée soit sous la forme de sociétés à majorité publique (SEED Sociedades Estatales de Estiba y Desestibd), soit sous la forme d’entreprises privées, avec le statut d’APIE (Groupement portuaire d’intérêt économique Agrupación Portuaria de Interés Económico). Les textes prévoyaient un contrôle des APIE par des sociétés de manutention, qui se voyaient conférer, par la législation espagnole, la mission de rendre des services de manutention dans les ports. Un seul groupement était autorisé dans chaque port. Dans ce cadre, les autorités portuaires n’intervenaient pas directement dans la gestion de ces groupes, étant seulement destinataires d’une obligation d’information sur les accords passés en matière de manutention. Elles avaient alors la faculté de réagir si un accord leur semblait contraire à l’intérêt général du port. Si les APIE devaient remplacer les SEED, le constat a été dressé de l’échec de ce dispositif, qui marquait pourtant une orientation vers la privatisation de ces activités (Cabeza Pereiro, op. cit.).

21La loi du 5 août 2010 régit à présent les activités de manutention portuaire. De nouvelles entités de gestion, les sociétés de gestion des dockers (SAGEP Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios), à capitaux exclusivement privés, remplaçant les SEED et les APIE, ont vu le jour le 23 septembre 2011, dans les 23 autorités portuaires du pays. Si seules les entreprises agréées ont en principe le droit d’exercer des activités de manutention portuaire, certaines activités de manutention en sont exclues, par référence aux marchandises à manutentionner : propriété de l’administration portuaire ; lettres, cartes, paquets ; poisson frais ; déchets générés par le navire... Le port d’État doit, pour toutes ces activités, tenir compte des règles d’ouverture à la concurrence mais peut suppléer le manque d’initiative privée.

22Un régime de mise à disposition du personnel est prévu, sous réserve d’autorisation donnée au développement de telles activités (article 133 de la loi de 2010). Le remplacement des sociétés d’État par les SAGEP donne naissance à une situation transitoire, qui bénéficie au personnel : celui-ci verrait son contrat de travail rompu, à condition d’avoir un an d’ancienneté avant l’entrée en vigueur de la loi de 2010. Ces travailleurs ont une option de choix : toucher une indemnisation ou être intégrés comme personnel de l’administration portuaire, avec laquelle ils ont travaillé en tant que membres d’une société d’État.

23En Italie, la loi de 1994 ouvre l’accès au marché à des opérateurs privés, avec un régime d’autorisations accordées au regard du service réel que ces opérateurs sont capables de rendre selon le principe de l’obligation de moyens : en termes d’effectifs, de qualité du personnel (formations...), de techniques ou d’assises financière. La loi de 1994, modifiée en 2000, cherche donc un point d’équilibre entre la protection des travailleurs portuaires et les exigences du droit communautaire. En effet, la CJCE (Cour de Justice des Communautés Européennes) et la Commission sont intervenues contre le système mis en place en Italie en rappelant l’application des règles communautaires relatives à la concurrence. Des dispositions spécifiques ont aussi été critiquées, comme le privilège de nationalité9.

24Les opérations portuaires sont régies par les articles 16 à 18 de la loi de 1994. Elles font l’objet de concession suivant un cahier des charges, le concessionnaire pouvant exercer directement ou pour un tiers à condition de démontrer qu’il dispose des moyens suffisants. Ce régime de libéralisation portuaire se heurte à des monopoles de faits, constitués sur la base de compétences reconnues et de relations privilégiées au niveau portuaire. Il s’agit des anciennes compagnies, qui perdurent malgré la loi et regroupent une main-d’œuvre indépendante. Le système monopolistique a longtemps été un choix affirmé, bénéficiant d’une protection pénale qui a joué notamment lorsque le recours à des travailleurs étrangers a été envisagé.

25La loi de 1994 maintenait en survie les anciennes entreprises de manutention, entraînant des réactions de la Commission et l’adoption de la loi n° 186/2000 (article 3) et de la loi 247/2007 (article 32). Dans le cadre actuel, le régime d’autorisation est ouvert à tous les Italiens et résidents de l’Union européenne en matière de fourniture de main-d’œuvre et de travail. La règle est que l’entreprise de fourniture de main-d’œuvre doit s’en tenir à cette seule activité, en toute indépendance avec les sociétés constituées en vertu de la loi de 1994 qui rendent des services portuaires. Si ce service n’est pas rendu au niveau portuaire, il sera pris en charge par l’autorité portuaire sous la forme d’une agence administrative. Celle-ci sera administrée par un conseil réunissant les acteurs de la place portuaire ; elle exercera temporairement un monopole de fait. Cette nouvelle organisation s’est heurtée aux associations de travailleurs qui pouvaient jouir d’un traitement de faveur dans le précédent système.

26L’Italie a ratifié la convention n° 137 l’OIT sur le travail dans les ports en 1981. Une observation de 2007 de la Commission d’experts pour l’application des conventions et des recommandations de l’OIT, concernant la politique nationale visant à assurer aux dockers un emploi permanent ou régulier, note que la plus grande partie des dockers est engagée en contrat à durée indéterminée par les entreprises portuaires autorisées. L’article 59 de la convention collective de 2005 parle à ce sujet de « pratique ordinaire », par opposition aux formes atypiques d’emploi. Le gouvernement précise que, pour les périodes sans travail, les personnels des entreprises autorisées sont admis à accomplir des travaux temporaires dans les ports et que, lorsqu’ils ne sont pas occupés dans un emploi, une rémunération totale leur est assurée.

27En France, les dockers constituaient une profession sans statut avant 1941. À cette date, le gouvernement a mis en place le système de la carte G (carte de garantie), qui accordait ipso facto une reconnaissance à l’ouvrier titulaire de la qualité de docker et donc l’accès au statut. À compter de cette date, les seuls titulaires de la carte G, dockers professionnels, pouvaient être embauchés, à la vacation, par les entreprises de manutention. Si aujourd’hui la carte G n’est plus en vigueur, des attestations de compétence et les certificats de qualification professionnelle font office de reconnaissance du statut.

28La stabilisation dans l’emploi a également été progressive (Hislaire, 1993 ; Le Garrec, 1980). De 1941 à 1992, les ouvriers dockers n’étaient pas salariés des entreprises de manutention du secteur privé. En complément de la loi de 1941, la loi n° 47-1746 du 6 septembre 1947 consacre le régime de l’intermittence des dockers professionnels (Le Garrec, 2000). Leur statut, via la carte G, leur permettait de se présenter tous les jours au Bureau central de la main-d’œuvre de chaque port. Les premiers arrivés étaient embauchés à la tâche ou à la journée, ceux qui arrivaient ensuite pouvaient prétendre à une indemnisation de la CAINAGOD10. Ainsi, le travail était intermittent mais protégé par le statut. La loi de 1992 a révolutionné les pratiques et modernisé le système : si leur statut et la carte G les protégeaient déjà, les dockers ont vu leur situation dans l’emploi s’améliorer sensiblement suite à leur intégration dans les entreprises de manutention. Pour effectuer les travaux de manutention, la loi de 1992 impose aux employeurs d’avoir recours en priorité aux ouvriers dockers professionnels mensualisés, et, pour le cas où le nombre de dockers mensualisés serait insuffisant, de recourir ensuite, et dans cet ordre, aux dockers professionnels intermittents puis aux dockers occasionnels11. Les dockers sont ainsi devenus majoritairement des salariés mensualisés et sous contrat à durée indéterminée des entreprises de manutention, autrement dit des salariés stabilisés. Ils ont alors bénéficié des avantages d’une convention collective négociée nationalement, et aménagée localement, grâce à la puissance de leurs syndicats. La loi portant réforme portuaire de 2008 finalise le dispositif. Les personnels de manutention salariés des ports autonomes (les grutiers) ont à leur tour intégré les entreprises de manutention du secteur privé, venant unifier et fluidifier la chaîne de commandement, en vue d’accroître l’efficacité des ports français. L’ensemble des ouvriers de manutention est désormais sous le régime d’une convention collective nationale unifiée.

29En Belgique, le statut de docker a été officiellement instauré en 1972 par la loi « Major » qui impose la reconnaissance du statut de docker pour qui voudrait exercer cette profession. Pourtant, auparavant, le statut de docker existait dans les faits (us et coutumes non écrits) mais aussi dans les conventions collectives présentes sur les ports12. Dans chaque port et pour un port défini, les dockers sont reconnus par le ministère du Travail, qui délègue cette reconnaissance à la commission paritaire mixte du port en question. Cette reconnaissance autorise le docker à conclure un contrat de travail, en tant que salarié temporaire ou permanent, avec une entreprise de manutention. L’ensemble des dockers sont regroupés au sein de pools. La reconnaissance affilie le docker au pool local et lui confère une protection sociale. La reconnaissance est aujourd’hui attribuée sur la base d’une formation spécifique, gage de professionnalisation. Il existe plusieurs catégories de formations selon les tâches à accomplir. Enfin, selon les ports, certains demeurent dans les pools tandis que d’autres peuvent être stabilisés dans une entreprise de manutention.

Les conditions de travail des dockers

Dockers stabilisés et dockers non stabilisés : la gestion du surplus d’activité

30Selon les pays, il existe encore des divergences quant à la réalité de la stabilisation du travail et donc aux conditions de travail. Les dockers stabilisés ont un statut et des conditions de travail proches de tout autre salarié ordinaire. En France, ils sont reconnus par leur formation, le plus souvent embauchés en contrat à durée indéterminée, dans une entreprise de manutention et sont soumis à la convention collective de 2011. La stabilisation des dockers français date du 1^erjanvier 1993 (réforme de 1992). Cette loi distinguait les ouvriers dockers professionnels (mensualisés et intermittents) des ouvriers dockers occasionnels. La réforme de 1992 s’est déroulée dans un contexte de fort sureffectif, que l’État ambitionne de réduire (Gressier, Bolliet, Genevois, Laffite, op. cit. ; Cour des Comptes, 2006). Il s’en suivit une situation dans laquelle les entreprises ont disposé d’un niveau d’effectif relativement adapté à leur niveau d’activité. La réforme de 2008 intègre les personnels grutiers aux entreprises de manutention, en essayant de prendre en compte les besoins de ces dernières. La mise en œuvre de cette réforme étant encore très récente, il est trop tôt pour en apprécier les conséquences, notamment en termes de gestion de main d’œuvre.

31En Espagne, les conditions de travail se trouvent définies par le biais d’un accord-cadre national sur la réglementation des relations de travail dans le secteur de la manutention portuaire. Le dernier en date, signé le 26 juillet 2007, est le quatrième conclu sur le sujet. Il a été l’objet d’un recours et le juge saisi a réduit, le 1er juin 2009, la portée de l’accord au regard de la représentativité de l’organisation d’employeurs signataire. Une situation confuse s’en est suivie, qui voit survivre partiellement le précédent accord-cadre national, datant du 10 décembre 1999. Des conventions locales déclinent ensuite, dans chaque port, les conditions d’engagement et de travail des dockers.

32L’objectif porté par la réforme de 2010 est de favoriser le recrutement de travailleurs sur des emplois stabilisés. En vertu de ce texte, la licence qui permet d’exercer une activité de manutention portuaire doit définir le nombre de travailleurs employés dans les conditions du droit commun (emplois stabilisés). En principe, ce nombre représente 25 % de l’activité totale annuelle de l’entreprise dans ce service (article 150 de la loi de 2010).

33Cette exigence, en tant que critère posé pour l’attribution des concessions, connaît une atténuation. La loi de 2010 autorise l’administration portuaire à exonérer, totalement ou partiellement, de cette obligation les entreprises concernées, au regard des caractéristiques propres au trafic ou au nom de la compétitivité du port. Le recours à des travailleurs temporaires pour effectuer les activités incluses dans le service portuaire est aussi rendu possible (article 151 de la loi de 2010 notamment). L’ensemble de ces dispositions semble, en pratique, vouloir satisfaire les exigences de la convention n° 137 de l’OIT, tout en aménageant de larges facultés de dérogation.

34D’autres exemples mettent en exergue les différences de situations dans le cas où la stabilisation dans une entreprise de manutention n’est pas applicable à tous. C’est le cas de la Belgique. Les ouvriers dockers flamands bénéficient du statut de dockers (par le biais de la reconnaissance) et sont intégrés à un pool. Dès lors, en théorie, ils devraient quotidiennement venir au pool pour chercher un emploi à la tâche au sein d’une entreprise de manutention ; ceux qui ne trouvent pas à être embauchés pour un navire allant à la caisse des indemnisations. Toutefois, la situation n’est pas aussi simple et les cas diffèrent selon les ports. À Ostende, les dockers sont, dans les faits, stabilisés : affectés tous les jours à la même entreprise, ils ne vont généralement pas quotidiennement au pool afin de chercher du travail ; ils savent dans quelle entreprise travailler. À Zeebrugge et Gand, au contraire, les dockers sont, en théorie et bien souvent dans les faits, intermittents et vont, pour une majorité d’entre eux, tous les jours au pool pour se faire enregistrer et être affectés à une entreprise et à un navire. Les dockers du port d’Anvers présentent une situation intermédiaire entre d’une part la stabilisation de fait de leurs homologues d’Ostende et, d’autre part, une intermittence très marquée pour ceux de Zeebrugge et de Gand. Selon la nature du contrat des ouvriers portuaires anversois (ouvriers du contingent général ou du contingent logistique, ouvrier de catégorie A ou B), ils seront tantôt des travailleurs permanents (embauché par une entreprise sur la base d’un contrat à durée indéterminée), tantôt des travailleurs intermittents (engagés à la journée avec obligation de présentation au pool).

35En Italie, tenant compte de la fluctuation du trafic et des besoins en termes d’activité, il est toujours admis une relative dérogation à l’interdiction générale du recours au travail intérimaire. En matière d’égalité de traitement des travailleurs portuaires, l’un des enjeux des conventions collectives conclues, notamment celle de 2007, a été de définir un statut collectif national commun, y compris pour les travailleurs temporaires, avec un salaire minimum, des règles en matière de résiliation, un pourcentage de main-d’œuvre mise à disposition. L’autorité portuaire exerce le contrôle du respect de ce dispositif, en s’intéressant plus particulièrement au prix du service facturé, qui doit notamment permettre d’assurer la sécurité et la formation des personnels concernés (article 17 § 10 de la loi de 1994).

Santé et sécurité au travail

36Dans les États considérés, les questions de santé et de sécurité au travail sont régies par référence au droit commun. Les organes de contrôle de l’OIT ont ainsi été amenés à soulever la question de l’adaptation des législations applicables à la situation particulière des dockers. Si l’aptitude médicale fait l’objet d’une attention particulière, des progrès sont sans doute encore à réaliser sur ce terrain. L’exemple anversois se distingue cependant, en ce qu’il anticipe la prise en compte du bien-être au travail qui sera introduite peu après dans la législation belge, pour l’ensemble des travailleurs.

37En Espagne, une demande directe de 2009 de la Commission d’experts pour l’application des conventions et des recommandations de l’OIT, concernant la convention n° 152 de 1979 (ratifiée en 1982), souligne que les règles en matière de santé et sécurité au travail sont définies dans des textes d’application générale, sans que l’Espagne ne précise en quoi ces textes répondent aux exigences particulières de la convention, propres au travail dans la manutention portuaire. La loi de 2010 améliore le cadre juridique sur la santé et la sécurité au travail des manutentionnaires, en précisant les obligations pesant sur les concessionnaires en la matière. L’article 153 de la loi de 2010 impose le recours, pour le service de la manutention, à des travailleurs qualifiés et médicalement aptes. En l’absence de réponse à une offre de travail par les travailleurs de la SAGEP, faute d’effectif suffisant par exemple, le recours à des travailleurs extérieurs est conditionné au respect des conditions de qualification.

38En matière de sécurité au travail dans la manutention, l’Italie a été destinataire d’une demande directe de la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations internationales (OIT) concernant l’application de la convention n° 152 sur la sécurité et l’hygiène dans les manutentions portuaires de 1979 (ratifiée en 2000). Elle s’intéresse au champ d’application des décrets n° 272/1999 du 27 juillet 1999 et n° 626 de 1994 (article 2 §2) et la loi n° 84 du 28 janvier 1994 (article 16) concernant l’adaptation de la législation sur la sécurité et la santé des travailleurs pour les opérations et les services portuaires, les opérations et l’entretien, la réparation et la transformation des navires dans la zone portuaire. Or ces textes apparaissent très restrictifs dans leur définition de la manutention portuaire.

39Un récent décret 81/2008 relatif à la santé et la sécurité dans les ports reste de portée limitée et très restrictif13. Il n’envisage pas l’extension des règles protectrices à l’ensemble des personnes qui travaillent sur le port (gens de mer, livreur de pizzas...). Le décret de 2008 est jugé insuffisant concernant la prise en compte de certains risques : expositions aux matières dangereuses, questions techniques...

40En France, la convention collective nationale unifiée de 2011 rappelle en premier lieu la responsabilité des employeurs dans le respect des règles relatives à la santé et à la sécurité du travail. Les salariés des entreprises de manutention bénéficient de ce point de vue des règles qui s’appliquent à l’ensemble des travailleurs, en vertu du code du Travail, sous réserves de dispositions spécifiques. Elle incite, en outre, à la création de comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) dans les entreprises, y compris lorsque celles-ci n’atteignent pas le seuil réglementaire de cinquante salariés. Le rôle du médecin du travail est réaffirmé, au regard de la nécessité de contrôler l’aptitude par une visite annuelle obligatoire qui tienne compte des nouveaux risques associés aux évolutions technologiques.

41L’exemple anversois démontre que la législation sociale s’établit au niveau fédéral et, qu’à ce titre, les ouvriers portuaires ont des conditions de travail et des avantages sociaux similaires aux autres travailleurs belges. Cela concerne les conditions d’octroi de l’assurance-maladie et invalidité, l’assurance des accidents du travail et des maladies professionnelles, les allocations familiales, les congés payés, l’assurance chômage, etc. Cependant, le codex d’Anvers stipule quelques avantages dérogatoires par rapport aux travailleurs non portuaires. Pour financer ces avantages, un fonds a été créé : il s’agit du Fonds de Sécurité d’Existence, soumis à une gestion paritaire mais alimenté uniquement par des cotisations patronales. Les objectifs de ce fonds sont, d’une part, de prémunir le docker contre les éventuels préjudices de l’intermittence du travail au port, et d’autre part, d’améliorer les conditions de travail relatives à la santé et à la sécurité. Concrètement, sont prévues : des indemnités de présence, des vacances supplémentaires, la rémunération différenciée des jours fériés, une prime annuelle aux pensionnés, des indemnités en cas de retrait de la reconnaissance pour raisons médicales, des primes de fin d’année et de conjoncture, etc. En parallèle de ce fonds, d’autres avantages pour les ouvriers dockers sont financés exclusivement par leurs employeurs : une prime syndicale, des vacances d’ancienneté, l’acquisition de vêtements de sécurité et de protection, les indemnités en cas d’accident mortel sur le lieu de travail, une assurance sanitaire (prise en charge de frais d’hospitalisation), etc.

42Pour le bien-être quotidien des dockers anversois sur leur lieu de travail, des cantines sont mises à disposition des dockers dans l’espace portuaire, tout comme un service commun pour l’administration des premiers secours et le transport d’urgence des blessés (voitures sanitaires, ambulances, locaux). De plus, depuis 1995, un comité et un service communs pour la prévention et la protection ont été institués. Ils sont chargés de la bonne exécution des prescriptions légales en matière de bien-être au travail. Les conseillers en prévention et délégués permanents sont chargés d’élaborer des prescriptions de sécurité, d’analyser les risques, de promouvoir la politique de prévention, d’examiner de nouvelles procédures de manutention, de rendre des avis pour la manipulation de certaines marchandises, de former les ouvriers portuaires à ces thématiques. Cette pratique anversoise préfigure la loi du 4 août 1996 relative au bien-être des travailleurs lors de l’exécution de leur travail, celle-ci étant d’application générale. Ce dernier exemple est notable en ce qu’il montre qu’un secteur d’activité particulier a pu s’imprégner du droit commun, notamment en matière sociale, pour ensuite, à son tour, influencer celui qui lui a servi d’exemple.

Conclusion

43Marqués par la mobilisation syndicale et l’existence d’un corporatisme puissant, les manutentionnaires ont œuvré et œuvrent encore dans un secteur d’activité en marge des autres professions. La globalisation des transports, couplée aux évolutions sociales et sociétales, a nécessité une adaptation des métiers de l’entrepreneuriat portuaire. Cette mutation est lente, certes, mais peut-être pas autant qu’il n’y paraît. L’observateur doit réussir à s’abstraire des apparences. S’il est certain que des divergences et des résistances subsistent, des similitudes anciennes demeurent, de nouvelles apparaissent. Deux trajectoires doivent au final être retenues, porteuses d’améliorations : l’ouverture de l’accès à l’activité et le renforcement (la normalisation ?) du statut de la profession de docker.