1Avant de quitter cette période 1948-1965, si importante pour la traction de la SNCF, il est intéressant de faire le point sur la situation du chemin de fer en France durant les années 1965 à 1967 qui marquent un tournant important.

2En 1965-1966, la SNCF est une organisation administrative très centralisée avec une direction générale forte, et trois grands échelons de commandement :

• La direction générale ;
• La direction régionale ;
• L’arrondissement qui comprend lui-même trois services :
  
  • Exploitation (EX) (relations clientèle, direction et exploitation des gares, formation et manœuvre des trains, etc.) ;
    
  • Matériel et Traction (MT) (entretien, conduite des locomotives + entretien des voitures et wagons) ;
    
  • Voie et Bâtiments (VB) (entretien et renouvellement des voies, signaux, bâtiments, ouvrages d’art, etc.).

3On notera, au niveau de l’arrondissement, la forte trilogie traditionnelle EX + MT + VB qui, dans la période qui suivra, connaîtra des mutations internes.

4La création de l’agence représente, à l’époque, une nouveauté. Jusque-là les gares dépendaient à la fois d’une circonscription du Trafic et d’une circonscription du Mouvement. Dorénavant, elles dépendront d’un unique chef d’agence dont les fonctions sont à la fois commerciales et techniques : des fonctions commerciales avec le développement du trafic ferroviaire, la surveillance des opérations commerciales des gares, mais aussi techniques, avec le contrôle de la régulation, de la sécurité dans la circulation des trains, de la surveillance de la répartition du matériel dans les gares.

5La création de l’agence est très importante : elle traduit bien une grande évolution de la SNCF au cours des années 1960, qui admet enfin que la technique ne relève pas d’une catégorie supérieure qui dicterait ses exigences de manière intangible. La technique devient bel et bien un champ d’activités que l’on n’hésite pas à mêler avec ce qui, jusque-là, était considéré comme la moins « noble » des activités : le commercial. C’est bien le début d’un grand changement et d’un bouleversement des mentalités qui touchera, bien sûr, le domaine de la traction si l’on songe à la dimension très commerciale sous laquelle apparaîtra la grande vitesse.

6L’arrondissement joue donc un rôle important : le chef d’arrondissement est un ingénieur coiffant les agences et les gares, qui peut être responsable de cent cinquante gares et six mille agents. N’oublions pas par ailleurs que l’arrondissement comprend un service Matériel et Traction : même s’il ne participe pas à l’élaboration du matériel, il en est l’utilisateur au premier chef.

Les activités de la SNCF

7En 1965, la SNCF a transporté 248 millions de tonnes de marchandises dont, principalement, des produits métallurgiques, des combustibles, des minéraux, des matériaux de construction. Les deux régimes d’acheminement existent toujours : le RA (régime accéléré) et le RO (régime ordinaire), le premier transportant surtout les denrées périssables, les colis, un trafic que la SNCF perd de plus en plus face à la concurrence routière.

8Elle a aussi transporté 610 millions de voyageurs qui, dans cette époque d’avant le TGV, se contentent, pour le service d’hiver 1964-1965, d’aller de Paris à Lyon à 128 km/h de moyenne, à Bordeaux à 121 km/h, à Brest à 101 km/h, Nice à 105 km/h, Lille à 120 km/h et même Dijon à 133 km/h.

9Ce dernier point mérite une réflexion : nous venons de décrire, sur près de dix chapitres, des progrès remarquables en matière de traction et pourtant, sur le terrain, les vitesses offertes commercialement à la clientèle ont certes progressé, mais timidement. En 1937, Lille était atteint à 110 km/h de moyenne commerciale, Dijon à 105 km/h, Marseille à 93 km/h. En presque trente années, les progrès en matière de vitesse moyenne sont de l’ordre de 10 % environ pour l’ensemble du réseau, avec il est vrai, l’épreuve de la guerre entre temps. Le train n’est pas encore compétitif, commercialement, dans le domaine de la vitesse.

10En revanche, le trafic voyageurs a augmenté de 78 % depuis 1938 ou de 36,1 % depuis 1929, à la veille de la grande crise qui frappera aussi le chemin de fer. Le parcours moyen des voyageurs passe, entre 1929 et 1965, de 36,9 à 61,4 kilomètres. Avec 38,4 milliards de voyageurs-kilomètres, la SNCF, en 1966, est encore en avance sur les transports collectifs routiers qui n’en totalisent que 20 milliards, ou l’aviation intérieure qui n’en totalise que 81. Les travaux préparatoires du cinquième plan prévoient, d’ailleurs, pour la SNCF, un trafic voyageurs de près de 40 milliards de voyageurs-kilomètres en 1966 et passant à 55 milliards en 1985, dont 46,5 pour les grandes lignes, soit un accroissement d’environ 40 %. Toutefois, cette augmentation sera le fait d’une urbanisation croissante (en 1962, elle a atteint 64 % de la population nationale) qui implique un fort accroissement du trafic banlieue, d’une part, et, d’autre part, des déplacements plus nombreux entre grandes villes effectués par une clientèle urbaine. Si, donc, la SNCF se lance, avec la RATP, dans la grande aventure du RER déjà en cours de construction, le problème des voyageurs grandes lignes et des liaisons entre grands centres urbains reste à l’ordre du jour et fera l’essentiel de la politique de traction des années à venir.

11Toutefois, ce tableau des activités de la SNCF, s’il traduit de fortes augmentations de trafic, doit être tempéré par les mauvais résultats des années 1964 et 1965 : l’activité industrielle et commerciale a ralenti et l’évolution économique a encore plus creusé l’écart entre les tarifs SNCF et le niveau de vie de la population. Les recettes marchandises, qui avaient seulement augmenté de 6 % en 1963, ont progressé de 2,1 % en 1964 et reculé de 1,5 % en 1965. De leur côté, les recettes voyageurs ont certes continué à progresser, mais d’une manière de plus en plus restreinte avec 13 %, 6,7 % et 2,6 % pour les trois années considérées.

12Les recettes du trafic SNCF sont de 8 903 millions pour 1964 et de 8 999 millions pour 1965, et n’augmentent que de 2,9 % et de 1,1 % respectivement pour chaque année considérée, ceci à une époque où, faut-il le rappeler, la croissance dépasse 12 % (12,1 % en 1962, par exemple). Les dépenses ont tellement augmenté qu’elles progressent de 14 % en 1963 : prix des travaux, du matériel, alourdissement des charges financières (emprunts), alourdissement des charges des salaires, des retraites et des charges patronales.

13Dans ces conditions difficiles qui vont désormais prévaloir durant des décennies, les dépenses en traction diminuent, mais elles restent importantes si l’on lit les extraits des montants des recettes et si l’on observe les dépenses d’exploitation de la SNCF, entre 1962 et 1965, exprimées en millions de francs (tableau XI).

14La diminution marque toutefois une détérioration de la situation des investissements à la SNCF. Seules, bien sûr, les régressions des dépenses d’énergie sont positives (les progrès de l’électrification sont manifestes) et traduisent une amélioration de la situation sur ce point. Mais les locomotives qui consomment moins coûtent beaucoup plus cher, au minimum le double du prix des locomotives à vapeur, et les pouvoirs publics tendent à limiter encore plus les investissements.

15Le programme du quatrième plan est en retard en 1962 et 1963, en raison des abattements opérés sur les demandes de crédits d’investissements présentées par la SNCF. De nouvelles limitations imposées par les pouvoirs publics en 1964 et 1965 augmentent encore les retards et, même, empêchent la réalisation des programmes des deux dernières tranches annuelles2. Néanmoins, la part des investissements réservée à la construction de locomotives électriques bicourant et de locomotives diesel est maintenue. Au contraire, les dépenses en installations fixes régressent, passant, entre 1963 et 1965, de 818 à 728 millions de francs.

L’évolution de la traction

16Durant ces années de transition entre deux grandes périodes de la traction, l’évolution du parc par modes est significative. Il faut noter qu’en 1965, le nombre de locomotives à vapeur est toujours le plus important du classement avec 2 650 locomotives à vapeur, contre 2 010 locomotives électriques, 1 130 locomotives diesel et 1 110 autorails.

17La vapeur est donc encore bien présente sur le réseau, dans les dépôts et les ateliers, même si elle est perçue par la SNCF comme très négative pour l’image de marque des chemins de fer français. Il faut donc éliminer ce mode de traction qui donne une image vétuste du train, coûte cher en charbon et en main d’œuvre, offre un rendement minime, même si les performances restent honorables et supérieures à celles de la traction diesel. Véritable bête noire des commerciaux et des gestionnaires, la locomotive à vapeur est présentée comme une survivance d’une autre ère dont on gomme systématiquement l’image de toute affiche ou document de promotion du chemin de fer. Les amateurs de locomotives à vapeur, qui essaient de les faire circuler sur des lignes préservées sont, eux aussi, perçus comme nuisibles à l’image de marque du chemin de fer et la SNCF n’encourage guère, pour le moins, les activités de préservation active. De son côté, Michel Doerr lutte continuellement pour sauver de la destruction des locomotives à vapeur en vue de la constitution du musée français du Chemin de fer. La SNCF apportera une aide décisive et efficace à la création de ce musée et à la restauration du matériel exposé (comme elle le fait toujours aujourd’hui).

18Représentée par un grand nombre d’engins, la traction vapeur assure cependant de moins en moins de parcours annuels. Nous avons retrouvé ces parcours pour les trains de voyageurs de l’époque qui nous intéresse, et les avons classés par modes (tableau XII).

Tableau XII. Les parcours des trains par modes de traction entre 1961 et 1966.

19Il est également intéressant d’observer la progression ou la régression dans les pourcentages par modes de traction (tableau XIII).

Tableau XIII. Évolution des pourcentages des parcours par modes de traction.

20La vapeur vit ses dernières années et paie la place grandissante de la traction électrique dans un total qui, tout compte fait, ne croît que de 11 % entre 1961 et 1966. La traction électrique gagne 10 % et la traction diesel par locomotives gagne presque 6 % connaissant, durant ces premières années 1960, son âge d’or avec les BB 67 000 et AIA-AIA 68 000. Les autorails, relativement stables, conservent une très forte part du trafic acquise depuis des décennies et ne descendent pas au-dessous de 38 à 40 %, même s’ils sont en très léger recul. La vapeur n’a plus de place, et elle disparaîtra définitivement au moment même où se produit le premier choc pétrolier qui, peut-être, aurait pu la prolonger.

21Techniquement stabilisée sous la forme de locomotives bicourant à bogies monomoteurs et à disposition d’essieux BB pour la majeure partie de son parc, la traction électrique assure désormais plus de 50 % des parcours de la SNCF. Toutefois comme pour la traction vapeur, de nombreuses machines de conception ancienne sont toujours en service comme les 2D2 remontant à l’époque du PO, les BB remontant à celle du Midi. Les machines conçues par la SNCF au début des années 1940 comme les BB 8 100 et les CC 7 100, déjà vieillissantes, n’ont en fait qu’une quinzaine d’années à peine, puisqu’elles ont été construites en 1949 ou 1950.

22Porteuse d’une forte image de modernité, la traction électrique des années 1965-1966 n’est peut-être pas si « moderne » que cela, si l’on prend en considération l’âge moyen du matériel moteur, qui atteint presque dix-huit ans.

23La traction diesel, nous l’avons dit, connaît son âge d’or. Au milieu des années 1960, elle semble être la traction de l’avenir, et beaucoup pensent même que les grandes électrifications ne seront plus prolongées, imaginant un réseau à l’américaine avec quelques lignes électrifiées à haute densité de trafic à la manière du « corridor » Boston – New York – Washington, le reste du réseau étant entièrement dieselisé. On peut, effectivement, supposer qu’il en sera ainsi : la SNCF s’intéresse énormément à la traction diesel durant les années 1950 et le début des années 1960. Nous avons vu naître les prototypes BB 69 000 et CC 70 000, annonciateurs d’une traction diesel de grande puissance apte à prendre le relais des locomotives électriques en fin de parcours sous caténaire. Il faut aussi dire que le parc diesel français a pour lui un argument de poids : celui de la jeunesse.

24En effet, comme, nous l’avons calculé dans les tableaux des effectifs SNCF pour 19663, l’âge moyen général du parc de la SNCF est de seulement 22,13 ans, mais avec de forts écarts selon les modes de traction. Les âges moyens des parcs par modes sont donnés ci-dessous et exprimés en années (tableau XIV).

25Le parc vapeur est vieux : aucune machine n’a moins de 15 ans, 1 105 locomotives ont entre 15 et 20 ans, et ce parc est le seul, des trois modes, à connaître une tranche d’âge de 45-50 ans et plus avec quelque 350 locomotives. La traction électrique apparaît comme le mode dont la construction de locomotives a été la plus régulière et la plus suivie dans le temps, puisqu’elle occupe toutes les tranches d’âge de 0 à 45 ans avec une bonne répartition : 66 locomotives électriques ont entre 0 et 5 ans, 380 entre 5 et 10 ans, 344 entre 10 et 15 ans, etc. Toutefois, comme la vapeur, beaucoup d’engins sont situés dans les tranches d’âge de 30 à 45 ans, résultant du grand effort de construction de matériel moteur entrepris durant les années 1930. Le parc diesel est, de loin, le plus jeune avec 555 engins occupant la tranche de 0 à 5 ans d’âge, et 1 078 engins occupant la tranche des 5 à 10 ans d’âge, les autres tranches étant peu occupées. Les autorails diesel forment un parc homogène dans la répartition des tranches d’âge, avec aucun appareil de plus de 35 ans.

26Si les locotracteurs de manœuvres sont anciens et viennent assez artificiellement vieillir le parc, l’ensemble des locomotives diesel de ligne sont neuves, 1 à 3 ans seulement. En face du parc diesel, le parc vapeur a 30 ans, et sans l’apport des 141 R américaines de 1945-1946, il aurait même 40 ans. La traction diesel met fin à la carrière de la traction vapeur.

27Bien sûr, quelques rares séries de locomotives à vapeur sont récentes : les 141 P, 241 P, 150 P et 141 R ont toutes moins de 21 ans, ce qui, pour une locomotive à vapeur, est très jeune, sachant qu’un service de 60 à 80 années a pu être le lot de certaines, jadis. Les 141 P forment 5,58 % du parc, et les 141 R 45,45 %, chiffres importants. Mais ce sont des machines à performances limitées en vitesse et les machines rapides, comme les 231 E, sont plus vétustes et peu nombreuses. La vapeur, en 1966, assure donc un service de trains lents limités à 105-110 km/h, avec une bonne fiabilité cependant.

28La traction diesel, au contraire, s’emploie, avec les prototypes à grande puissance, à prendre place en tête des trains rapides et lourds, position occupée surtout par la traction électrique, mais en vain : on sait déjà, en 1966- 1967, que les prototypes de grande puissance en traction diesel n’ont pas d’avenir, les moteurs ne pouvant suivre la demande et la machine bimoteur étant trop chère à l’usage. Donc, déjà bien avant le choc pétrolier, la traction diesel a montré ses limites en matière de hautes performances. Les recherches en matière de traction autonome à grande vitesse se tourneront vers d’autres solutions, comme la turbine à gaz.

29Les autorails conservent une part confortable du trafic voyageurs. L’âge moyen du parc des autorails (16 ans) est honorable, du fait du grand effort de construction d’autorails dans l’immédiat après-guerre. On trouve des séries anciennes dont on a fait un nouveau tirage (tranches dites de redémarrage) ou des séries unifiées de la SNCF, en particulier, 119 appareils X 2 800, et surtout 250 appareils X 3 800 qui envahiront la campagne française sur les plus petites lignes. Les séries anciennes font chacune moins de 2 % du parc, mais totalisent quand même, si l’on compte les plus de 20 ans d’âge, une moitié environ du parc. Un effort de renouvellement reste à faire et l’image de marque de l’autorail est mauvaise auprès du public.

30Notons que la conception de tous ces autorails, sauf pour les deux dernières séries X 4 300/4 501, ayant deux ans d’âge, dérive de celle des poids lourds routiers sur le plan mécanique avec un moteur diesel, une boîte de vitesses mécanique, et une transmission mécanique actionnant deux essieux moteurs tout au plus. C’est là une conception que Yves Machefert-Tassin appelle la « puissance concentrée » : elle commence à être remplacée par celle de la « puissance répartie »4 intéressant un plus grand nombre d’essieux moteurs de l’engin.

31Les automotrices électriques, enfin, connaissent elles aussi une période de transition au cours du milieu des années 1960. Le parc est composé d’automotrices très anciennes et de banlieue datant d’avant 1935 et surtout des années 1920, époque où la traction électrique s’écartait du tramway pour gagner, sous des formes complètement différentes, les grandes lignes et la vitesse. Le matériel de banlieue n’avait quant à lui pas encore pris ce virage et les quelque deux cents rames Standard ex-État, construites entre 1924 et 1929 et toujours en service en 1966, circulant sous 750 volts continu, sont vraiment d’un autre âge. Les automotrices de ligne tous services sont, elles aussi, archaïques et assurent le service omnibus très spécifique et restreint des grandes lignes électrifiées.

32C’est bien l’électrification de la ligne Paris-Lyon, assurant le renouvellement du matériel de la banlieue sud-est, qui, par la force des choses, est à l’origine de l’arrivée massive d’un matériel très moderne à caisses en acier inoxydable que sont les Z 5 100 mises en service à partir de 1953. De même, pour les automotrices de ligne, la nouveauté est représentée par les Z 7 100 de 1961, mais dont le nombre modeste laisse penser que cette formule pourrait ne pas avoir un grand avenir. L’âge moyen du parc d’automotrices est relativement élevé : près de 32 années. Le renouvellement, ou, a contrario, la remise en question de ce type de matériel s’impose. La conception de l’ancien réseau de l’État, promoteur de l’automotrice de banlieue ou de l’automotrice de ligne en acier inoxydable durant les années 1920 et 1930 respectivement, n’a de descendance sur le réseau français qu’une bonne trentaine d’années plus tard. Ceci montre à quel point, sur le plan de l’histoire des techniques, le chemin de fer connaît des mûrissements lents, mais aussi des périodes de mutations intenses.