« Souvent par habitude et parfois par ignorance… »

1En 1949, la France fait partie des pays qui ne disposent pas de locomotives électriques de vitesse à adhérence totale, c’est-à-dire sans bogies porteurs et directeurs. Restée fidèle à la locomotive à adhérence partielle de type 2D2 dont elle possède cent sept exemplaires dont les plus anciens remontent à 1926, la France accuse un retard avec ce parc de locomotives électriques de vitesse très lourdes roulant à 120 ou 130 km/h, et dont les 130 tonnes sont dures pour les voies, tout en ne laissant que 80 tonnes de poids adhérent pour les essieux moteurs.

2Cette conception ancienne a été préconisée pour deux grandes raisons à l’époque : une inspiration « vapeur » pour le guidage des machines et leur inscription en courbe (qui deviendra un véritable « dogme » selon le terme même des ingénieurs SNCF dans le Bulletin d’informations techniques Matériel et Traction de mai 1950), et l’obligation de respecter un poids par essieu limite imposé par les voies et les ouvrages d’art. En effet, on ne peut construire léger et endurant : les moteurs des 2D2, par exemple, pèsent 7,73 tonnes (pour 750 kW), et il y en a quatre, soit 30,92 tonnes de poids uniquement en moteurs. Dès le début des années 1950, les CC 7 100 auront des moteurs pesant 3,67 tonnes (pour 582 kW) seulement, et les six moteurs de la machine pèsent 22 tonnes. Une locomotive actuelle, la BB 26000, par exemple, possède deux moteurs de 6,4 tonnes, mais donnant chacun 3 000 kW et laissant à la locomotive seulement 12,8 tonnes pour ses moteurs. La 2D2 pèse 141 tonnes et donne 3 000 kW, tandis que la BB 26 000 pèse 90 tonnes et donne 6 000 kW. Le nombre de kilogrammes de « locomotive » pour donner un kilowatt est tombé de 10,3 à 2,13. C’est donc bien l’allègement des locomotives qui permet, dès l’apparition de la CC 7 100 sur la ligne Paris – Lyon, de s’affranchir du bogie directeur et porteur, et de tomber en dessous du poids par essieu permettant enfin la construction de la locomotive de vitesse à adhérence totale.

3Précisons que la locomotive électrique de type BB, très répandue sur le réseau français dès les années 1920 (Midi, PO, et enfin État), assurait des services marchandises ou mixtes jusqu’à des vitesses voisines ou légèrement supérieures à 100 km/h, sans problème de stabilité malgré l’absence de bogie directeur. Elle a été un laboratoire d’observations, tout comme les fourgons automoteurs suisses circulant à plus de 120 km/h et a permis, peu à peu, la remise en question du bogie directeur en Europe. Une enquête du Congrès international des chemins de fer, le premier organisme européen d’échanges techniques et de normalisation dont le siège est à Bruxelles, montre qu’en 1949, sur 843 locomotives de vitesse circulant en France, Italie, Allemagne (Ouest), Autriche, Suisse, Suède, Pays-Bas, Belgique et Hongrie, 50 % sont encore à bogie directeur. Les pays de la locomotive à adhérence totale sont l’Italie avec 153 BB et 117 BBB, et la Suisse avec 54 BB. La Belgique et la France en sont encore au stade de la construction de quelques locomotives.

4Mais la France, avec l’Italie, se singularise par le parc de locomotives à bogie directeur (2D2) les plus lourdes, de plus de 130 tonnes, et dont le rapport poids/puissance est le moins favorable. Le matériel français est aussi le plus vétuste. Et, enfin, les vitesses maximales sont les plus modestes en France, surtout comparées aux performances allemandes.

5Le retard français en matière de traction électrique de vitesse est réel, cumulé avec un prudent classicisme en matière de conception du matériel, et à un faible souci de renouvellement du matériel. Il est vrai que la Suisse a pu profiter de sa situation de neutralité pour étudier, pendant la guerre, de nouvelles locomotives, ce qui permet au réseau BLS de mettre en service, en 1944, les remarquables locomotives type BB à adhérence totale du type Ae 4/4 pesant seulement 80 tonnes et développant 3 250 kW. Prévue pour rouler à 125 km/h, cette locomotive roule à des vitesses supérieures durant les essais et prouve que l’absence de bogies directeurs ne gêne nullement sa stabilité. Et pourtant, même en Suisse, comme le fait remarquer Yves Machefert-Tassin, « souvent par habitude, et parfois par ignorance, on continue encore après 1945 à construire des séries de locomotives à châssis rigide et comportant des dispositifs directeurs... » et même sur le réseau BLS1.

6Née donc en Suisse vers la fin de la guerre, cette formule ne s’est imposée qu’à la fin des années 1940 sur les réseaux européens dans l’esprit des ingénieurs chargés de concevoir le nouveau matériel moteur. Dans l’industrie ferroviaire, on livre encore des Cl en Suède, des 2CC2 aux USA, des 2DD2 en URSS, ou des ICC1 en Afrique du Sud, et la France elle-même, comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, a encore recours à des 2D2 neuves en 1950 pour la ligne Paris – Lyon.

Marcel Garreau et la naissance de la CC 7 001 (1947)

7En consultant les précieux carnets de l’ingénieur Marcel Garreau, on voit se dérouler la chronologie complexe de la conception de cette locomotive à laquelle le grand ingénieur prit une part prépondérante.

8D’abord, il semblerait que les études de la CC 7001 aient été retardées par l’absence de décision sur la nature du courant traction de la future ligne Paris – Lyon : 3 000 V continu, 15 000 V monophasé ou 1 500 V continu classique ? Effectivement, ces données auraient des incidences sur le prix de la locomotive qui serait certes plus puissante en 3 000 V, mais coûterait 20 à 25 % de plus.

9En outre, un autre facteur peut expliquer la durée des études préliminiaires : si Alsthom propose d’emblée une CC, comme nous le savons, la CEM insiste pour avoir le droit de tenter sa chance jusqu’en 1944 (réunions du 2 juin et du 13 octobre notamment) et propose une « super 2D2 », capable de rouler à 160 km/h et de tirer un train de 850 tonnes à 90 km/h. La SNCF hésite. Elle est séduite par les caractéristiques de la 2D2, mais elle la trouve trop performante et trop exigeante en courant. Elle est aussi sensible à l’argumentation de la CEM qui, c’est de bonne guerre, avertit la SNCF des dangers de la dépendance vis-à-vis d’un seul grand constructeur dictant sa loi sur le marché (Alsthom en l’occurrence).

10En 1947, d’après les carnets de Marcel Garreau, Louis Armand prévoit deux grands « pôles » de construction de locomotives électriques : Le Creusot et Alsthom. En fait, le jeu naturel et normal des sous-traitances créera un plus grand nombre de sites, et il est prévu, par exemple, que Schneider construise les bogies des locomotives Alsthom. Mais nous apprenons surtout que Marcel Garreau, lors de la réunion du 22 avril 1947, en réponse à Monsieur De Bernis qui plaidait pour un projet MTE d’une CC moins chère que celle d’Alsthom et comportant des moteurs SW, des bogies Schneider et un équipement JH, a déclaré : « Pour la CC, cette étude est prématurée car nous ne savons pas si des CC de série seront commandées. Mais il n’y a pas d’objection à ce que MTE fasse cette étude pour laquelle nous ne sommes pas actuellement demandeurs. »

11La position de Marcel Garreau peut s’expliquer, non par un refus des CC ou un doute à leur égard, mais par le fait que les BB occupent le devant de la scène, qu’un gros marché est à prendre, et que les constructeurs rivalisent pour s’en emparer. La SNCF est convaincue des qualités de la future BB présentée par Alsthom, et Marcel Garreau écrit : « La bonne formule serait que les constructeurs s’entendent, autant que possible spontanément, pour aboutir à un type de BB où chacun pourrait mettre son étiquette et que les usines de Belfort et du Creusot sortent une telle machine en série. »

12Pour la CC, les choses en restent là jusqu’en juillet 1949. Le 7 juillet, face à Louis Armand qui voulait miser directement sur la BB à grande vitesse, Marcel Garreau pense qu’il faut encore essayer d’autres formules, car « la CC n’est qu’une solution particulière de la locomotive à grande vitesse ». Or, le prototype CC Alsthom roule déjà et a accumulé 25 000 kilomètres. La crainte de laisser à Alsthom le monopole sur la locomotive de vitesse, la nécessité de résorber au plus vite le déficit des locomotives à grande vitesse en ayant recours à une nouvelle tranche de 2D2 rapidement réalisable, conduit, le 9 juillet, à envisager une commande de 17 types 2D2 et 13 types CC. Le 20 juillet, la commande est faite, avec en supplément quatre prototypes BB à grande vitesse et l’abandon définitif du type 2D2. La CC 7001 a enfin le feu vert.

Les deux prototypes CC 7 001 et CC 7 002 et leur descendance

13Prévues pour une vitesse maximale de 160 km/h avec 3 160 kW, les deux locomotives prototypes ne pèsent que 102 tonnes (contre 144 pour les plus récentes 2D2, qui ont des possibilités sensiblement égales en matière d’effort de traction), et se placent d’emblée sous le signe du gain de poids, conception radicalement nouvelle en matière de traction à la SNCF qui, dorénavant, ne construira plus que des locomotives à adhérence totale.

14Avec une esthétique très « moderne » (hublots, « moustaches » en aluminium poli, caisse aux arrondis aérodynamiques), cette locomotive devient l’objet d’un grand engouement public. Largement reproduite en jouet, elle inaugure aussi les premières opérations que l’on qualifierait aujourd’hui de « médiatisation » du chemin de fer. Les records de vitesse à 243 km/h en 1954 et à 331 km/h en 1955 réalisés par les locomotives CC 7 121 et CC 7 107 ne feront que renforcer, on s’en doute, cette popularité.

15Les performances de ces CC illustrent ce que l’ingénieur Fernand Nouvion avait établi dès 1949 : la locomotive à deux bogies type CC à suspension complète des moteurs permet de limiter les efforts latéraux sur la voie à seulement 40 % du poids adhérent de la locomotive, au lieu de 100 % pour les locomotives classiques à châssis rigide et essieux moteurs fixes (type 2D2, par exemple)2.

16La série des CC 7 101 à 7 158, construite entre 1952 et 1955 par Alsthom, Fives-Lille, d’une part, et la CEM (respectivement pour les parties mécanique et électrique), dotée d’un équipement électrique très rationnellement conçu par l’ingénieur Jean Trollux, circulera avec une vitesse maximale de 150 km/h en tête de la plupart des grands trains rapides lourds de la ligne Paris – Lyon durant une trentaine d’années, avant d’être peu à peu supplantée par d’autres séries et reléguée dans des roulements moins nobles.

17Cette série inaugure la conception de la ligne SNCF en matière de traction électrique et reste le fruit des bureaux d’études de la SNCF. Elle symbolise bien aussi l’ère Nouvion en matière de traction électrique, c’est-à-dire une époque de recherche de la vitesse dans les bureaux d’études (un point de vue difficile à faire partager...), de la légèreté alliée à la puissance, et de la mise en avant d’une technologie de pointe.

18Cette locomotive est également un des tout premiers succès commerciaux de la France en matière d’exportation de matériel ferroviaire, inaugurant une nouvelle ère, celle où la France exporte et se fait reconnaître comme un pays innovateur techniquement, capable de vendre ses produits fort loin. Les constructeurs de la CC 7 100 demandent à la direction du Matériel de pouvoir disposer des études de la SNCF faites pour cette locomotive, afin de la vendre en URSS et en Chine. En URSS, cela donnera les premières locomotives électriques de vitesse du réseau soviétique, une très intéressante série de CC livrées en 1959, circulant sous caténaire 25 000 V/50 Hz, et donnant 4 400 kW à 110 ou 160 km/h. Quant aux machines chinoises, livrées peu après, elles comportent pour la première fois des organes de contrôle à diodes et thyristors marquant l’entrée des semi-conducteurs et de l’électronique dans la traction ferroviaire de ce pays. En Espagne, aux Pays-Bas et au Maroc, des CC du même type que les CC 7 100 construites en France circuleront aussi.

La locomotive de vitesse type BB

19En 1951, la SNCF commande à l’industrie privée quatre locomotives de type BB pour trains rapides. Associer la disposition d’essieux BB à l’idée de vitesse est une innovation pour le chemin de fer français. Ce sont les chemins de fer suisses et leurs constructeurs qui, nous le savons, ont lancé le concept de locomotive de vitesse à adhérence totale, et c’est en fonction de cette expérience que la SNCF se tourne vers l’industrie suisse pour la construction de ces locomotives.

20Les BB 9001 et 9002 sont construites par la société Winterthur-Brown Boveri, et les BB 9 003 et 9004 par Le Matériel de Traction Électrique et Oerlikon. Ces machines ont un poids voisin de 80 tonnes, et peuvent fournir jusqu’à 3 400 kW sous tension maximale, c’est-à-dire approcher, pour ne pas dire dépasser, les performances des 2D2 ou des CC qui pèsent pourtant plus de 140 ou de 100 tonnes respectivement.

21Si les CC ont représenté une étape technique importante avec, pour la première fois, l’application de l’adhérence totale à une locomotive de vitesse, ces BB vont encore plus loin avec une transmission par arbres et cardans, une suspension et des liaisons bogie-caisse nouvelles. L’innovation technique se situe donc essentiellement au niveau de la disposition mécanique de ces locomotives.

22Les BB 9 003 et 9 004, en particulier, sont dotées des transmissions à cardans Jacquemin, du nom de l’ingénieur SNCF qui les a conçues dès 1948, et qui ont fait l’objet d’une « longue mise au point »3 et de réalisations en plusieurs variantes par les ingénieurs Coureau (Le Creusot) et Kromer (spécialiste des engrenages). Ce système aura une descendance remarquable puisqu’il sera pratiquement appliqué à l’ensemble des engins de traction de la SNCF.

23Sur le plan de l’équipement électrique, ces locomotives ont des contacteurs différents. Les BB 9001 et 9002 sont dotées de contacteurs représentant ce que Yves Machefert-Tassin appelle « l’école helvétique »4, qui se perpétuera à la SNCF sur les locomotives BB 9 400 et CC 6 500, une solution à arbres multiples et à haute densité d’appareils. De leur côté, les BB 9 003 et 9004 représentent « l’école franco-belge », déjà incarnée par la CC 6 001, avec des appareils disposés au large dans une longue caisse impliquant des arbres de commande très longs. L’accès pour la maintenance et la tenue en service, ici, sont qualifiés d’« irréprochables »5. La descendance sera cependant plus restreinte (BB 9 200, 9 300 et locomotives belges).

24Cette évolution des contacteurs est intéressante pour l’historien des techniques. Les écoles helvétique et franco-belge s’éloignent de l’école américaine qui, jusqu’au début des années 1950, avait dominé en matière de traction électrique (Westinghouse ou General Electric) et ne sera guère conservée, en Europe, que par les chemins de fer italiens. La formule américaine se caractérise par l’emploi de contacteurs individuels, donc sans arbre à cames et sans servomoteur de commande de cet arbre. Sans doute plus logique sur le plan électrotechnique, plus souple, plus facile à installer, cette disposition reste une vision d’ingénieur-concepteur. L’école franco-belge, elle, plus mécanicienne de conception, résulte en fait d’une collaboration très étroite entre l’utilisateur, la SNCF, et le constructeur, la sociéte française SW. On retrouve ici la démarche pragmatique en vigueur dans les chemins de fer et toute la modestie scientifique qu’elle implique.

25Les lignes suivantes écrites par Yves Machefert-Tassin décrivent, à notre avis, très bien cette pratique : « Certains [réseaux de chemin de fer] exploitants ont même pu dire qu’ils arrivaient à vivre assez convenablement, grâce à des outillages ou à des cycles d’entretien appropriés, avec des mécaniques presque inacceptables à leur sortie de construction : ce qui montre bien l’importance de la qualité de l’entretien effectué par l’utilisateur, autant que celle de la construction même. Nous avons également pu constater que des engins bien conçus, mais demandant une main d’œuvre qualifiée et soigneuse, donnaient de piètres résultats en service, sans rapport avec leurs performances possibles, lorsque le réseau utilisateur manquait des qualités précitées pour l’entretien de ses machines. Enfin, la longue vie des motrices électriques les prédispose à des incidents évolutifs : changement des qualifications des hommes autant que le changement des matières disponibles, nécessitant le plus souvent des modifications le plus souvent bénéfiques.6 »

26De ces quatre BB, deux, les BB 9 003 et 9 004, auront une longue descendance. Moins chères que les 2D2 ou les CC (1 500 000 F contre 2 000 000 F à l’époque), plus légères et plus puissantes puisque l’on passe des 40 kg/W des 2D2 à 30 kg/W avec les CC et seulement 20 kg/W avec ces BB, ces locomotives illustrent bien l’effort de recherche et d’innovation de la décennie de l’immédiat après-guerre à la SNCF. Les records de 1955 viendront d’ailleurs consacrer la BB 9 004 comme locomotive de l’avenir, même si la CC 7 107 participe elle aussi à l’exploit.

Les essais de vitesse et les records de 1955

27Souvent présentés comme de purs essais techniques, ces records frappent l’opinion publique, suggérant ainsi qu’ils étaient aussi faits pour cela. Frapper l’opinion, attirer l’attention des pouvoirs publics sur les possibilités du chemin de fer, améliorer l’« image de marque » de la SNCF dont le déficit est très critiqué à l’époque, redonner une motivation aux cheminots : tout cela a sans doute été prémédité même si, initialement, il s’agit bien de bancs d’essais techniques. C’est Fernand Nouvion qui, contrairement à l’esprit maison traditionnel de la SNCF, a su mobiliser la presse et donner à ces essais leur retentissement. En cela, il est certainement, à son insu, l’inventeur de la promotion de l’image du chemin de fer français dont la SNCF sait faire usage aujourd’hui : haute technicité et vitesse. Gratuitement de surcroît, la presse internationale parlera de la SNCF en 1955.

28Ces records sont, d’abord, une affaire de techniciens. La « médiatisation » vient en plus avec les journalistes d’une chaîne de télévision américaine qui se dérangent pour filmer la scène depuis un avion, espérant filmer en direct un déraillement spectaculaire...

29Nouvion, qui organise ces essais et qui est un des pionniers de la politique de la grande vitesse sur rails en France, nous a confié que la motivation de ces essais était bien technique, mais que la volonté « d’en rajouter » du côté de la presse, bien que peu dans les habitudes de la maison et, très critiquée par les autorités de la SNCF à l’époque, visait à faire triompher la cause du chemin de fer au moment où de grands choix étaient effectués en faveur d’autres moyens de transport. Il s’agissait de prouver au monde entier que le chemin de fer était loin d’être mort et qu’il avait encore un grand avenir. Fernand Nouvion prend alors un risque certain, mais il gagne son pari.

30Les essais de février 1954 entre Dijon et Beaune, une des rares portions de ligne droite disponibles pour de tels essais à l’époque, montrent qu’une locomotive CC à adhérence totale, mise en tête d’un train de trois voitures, le tout non modifié, peut rouler en toute stabilité à 243 km/h, en n’exerçant que des contraintes latérales normales pour la voie, en tous cas bien inférieures à ce que des calculs exploratoires faisaient craindre.

31Mais ces essais donnent à penser qu’au prix de quelques aménagements simples, notamment le changement du rapport des engrenages de la locomotive, on pourrait tester le comportement à des vitesses supérieures et vérifier expérimentalement un certain nombre d’hypothèses d’école. En outre, l’arrivée des BB 9 000, dont la tenue en service n’entraîne que des éloges et dont le prix de revient est plus avantageux que celui des CC, amène la SNCF à pousser ces prototypes dans leurs limites extrêmes avant d’envisager de les commander en grande série. Ces essais prennent donc un caractère définitif et engagent, à long terme, la SNCF en matière de politique de traction.

32La section de ligne choisie est, cette fois, la section Lamothe – Morcenx de la ligne Bordeaux – Dax, car, sur 66 kilomètres, la voie est pratiquement en alignement, sauf une courbe à très grand rayon de 3 700 mètres, et presque en palier (la moyenne des rampes est de 0,6 pour mille). Les rails font 50 kg/m, donc donnant une voie suffisamment armée pour la vitesse prévue. Par contre, l’alimentation de la caténaire demande un renforcement avec l’aide de trois sous-stations mobiles installées dans la zone des essais et pouvant élever la tension de 1 500 V à 1 900 V, et fournir les 4 000 ampères nécessaires.

33Il fallut étudier un type de pantographe capable d’assurer le captage des 4000 ampères prévus, car les pantographes ordinaires de la SNCF n’avaient jamais dépassé environ 2000 ampères, sauf une pointe brève à 3 000 ampères lors des essais de 1954. Un pantographe muni de quatre semelles montées sur deux balanciers est mis au point, muni d’écrans réduisant la pression de 22 à 14 kg sur le fil de la caténaire lors des grandes vitesses. Enfin, il faut aussi résoudre le problème du mauvais retour du courant par les roues, problème apparu lors d’essais préliminaires à 210 km/h : ceci est traité par une liaison électrique amenant aussi le courant de retour par les voitures, et une liaison électrique entre les boîtes d’essieux et les extrémités des fusées des essieux.

34Le problème de l’aérodynamisme, posé par la nécessité d’une consommation limitée à 4000 ampères par la caténaire et imposant un effort de traction limité, est résolu par un carénage du train avec des tôles de raccordement à l’arrière des locomotives, soufflets extérieurs en caoutchouc lisse entre les voitures, et carénage arrière en forme d’obus sur la dernière voiture. Enfin, il faut démonter l’ensemble des équipements extérieurs des voitures : aérateurs de toiture, marche-pieds, mains-montoires, etc.

35Les locomotives demandent des modifications mécaniques. La vitesse limite à ne pas dépasser sous risque d’emballement des moteurs est de 240 km/h. Il faut réduire la démultiplication des engrenages de transmission, et pour la CC passer d’un rapport de 2,606 à 1,14, et pour la BB de 2,517 à 0,853 : on notera que, pour cette dernière, le moteur tourne moins vite que les essieux. Ces rapports furent calculés a priori en tenant compte d’une extrapolation de la courbe de résistance à l’avancement du train, d’une part, et, d’autre part, des courbes des efforts des moteurs, amenés en fait à fournir un effort triple de celui correspondant à leur puissance nominale.

36Si les suspensions ne sont pas modifiées, on monte des roues monobloc par méfiance de la mauvaise tenue des roues à bandage aux hautes vitesses. Mais surtout on usine au tour les roues pour réduire l’angle de leur table de roulement (la conicité) à un angle d’un quarantième au lieu d’un vingtième habituellement pratiqué : la pratique ferroviaire des bandages coniques assurant, en principe, un guidage automatique des essieux est ici l’objet de suspicions qui se révéleront fondées avec l’expérience de la grande vitesse et avec les TGV actuels.

37Les deux locomotives sont la CC 7 107, pesant 107 tonnes et disposant de 3 500 kW, construite en janvier 1953, et disposant de six moteurs alimentés en demi-tension et en série, et, d’autre part, la BB 9 004, pesant 83 tonnes, disposant de 3 240 kW, construite en mai 1954 et disposant de quatre moteurs alimentés en pleine tension.

38La température, ce 28 mars, étant assez basse (14 °C), les essais ont lieu avec le train remorqué par la CC 7 107, puis, le lendemain, avec le train remorqué par la BB 9 004. Seuls des problèmes de pantographes, qui se déforment sous la chaleur et même se détruisent, surviennent et limitent la vitesse à 331 km/h pour la CC 7 107. Il peut paraître surprenant que la BB 9 004, le lendemain, ait atteint exactement la même vitesse record. Et s’il est courant de s’interroger sur ce fait et même de douter de l’honnêteté de l’exploit, vu la stricte égalité des vitesses atteintes, Fernand Nouvion nous a bien confirmé ce qu’il est possible de lire par ailleurs sous la plume de Louis Armand lui-même : « Ma joie [à la suite du premier record] aurait été sans mélange si je n’avais eu à résoudre, alors, un des problèmes les plus délicats de ma carrière de cheminot : nous avions préparé pour cette performance une CC et une BB construites selon des principes fondamentalement différents, dotées, la première, de six essieux, la seconde, de quatre, et qui portaient les couleurs de deux grandes firmes entre lesquelles nous avions suscité une émulation profitable ; nous avions tiré au sort celle qui roulerait la première et la CC avait sorti le bon numéro. Il fallait maintenant décider si l’on faisait rouler la seconde... » Et l’entourage de Louis Armand est d’avis d’en rester là, car si le second essai réussissait, il ne pourrait vraisemblablement dépasser le premier, qui était à la limite des possibilités techniques (une consommation de 5 000 ampères avait même été nécessaire) et il n’ajouterait rien au succès du constructeur de la seconde locomotive. Par contre, l’échec de ce second essai aurait été préjudiciable à l’entreprise. Mais Louis Armand se sent solidaire des deux constructeurs : « Eux et nous, nous n’étions pas que des clients et des fournisseurs, mais des gens travaillant avec le même zèle, dans la confiance et la cohésion, à la tâche commune d’améliorer la race des locomotives (sic). De ce point de vue, je jugeais injuste de laisser le hasard avantager l’un de ces concurrents.7 »

La fin de l’ère Parodi et l’arrivée de l’ère Armand, selon Nouvion

39Si les records de vitesse à 331 km/h font, on s’en doute, sensation, non seulement dans l’univers des médias et du grand public, mais aussi et surtout dans celui plus fermé des cheminots du monde entier, ils symbolisent aussi, pour l’historien des techniques, deux faits importants apparus avec le recul du temps.

40Le premier fait est l’absence de toute politique de traction de vitesse dont ces records auraient été l’origine ou la conséquence : titulaire d’un record de vitesse mondial absolu et envié, et d’un tel niveau qu’il ne sera pas dépassé pendant plusieurs décennies à venir, la SNCF reste fidèle à une politique de trains lourds et lents. Nous ne manquerons pas d’y revenir. Le second fait est technique. C’est la fin d’une ère et la consécration éminente d’une toute autre conception de la locomotive de vitesse sur le plan mécanique : la locomotive à adhérence totale.

41Un certain nombre de grands ingénieurs de la SNCF ont vécu ces records comme la fin de l’ère Parodi, illustrée par le changement de la conception de l’ensemble des locomotives électriques ultérieures de la SNCF.

42Fernand Nouvion fait le bilan historique de la traction électrique française dans une plaquette de dimensions modestes, mais qui, à nos yeux, est très riche en enseignements8. Il distingue trois grandes périodes qu’il nous confirmera lors d’un entretien : celle des « balbutiements » (1898-1920) avec le courant continu basse tension et le courant alternatif 16 2/3 de diverses tensions, puis l’ère Parodi (1920-1950 environ) avec le courant continu de 1 500 V et la locomotive de vitesse à essieux directeurs ; et enfin celle de l’ère Armand (1950 à aujourd’hui) avec le courant monophasé industriel et la locomotive à adhérence totale. Le rôle de Louis Armand est considérable, mais nous avons, pour notre part, préféré parler d’« ère Nouvion » pour la troisième période, appellation que Fernand Nouvion lui-même ne pouvait préconiser par modestie mais que les faits ont bien imposé.

43L’ère Parodi nous intéresse ici parce que nous sommes dans une époque de transition avec des records à 331 km/h faits avec l’ancien courant continu de 1 500 V et avec la nouvelle disposition d’essieux des locomotives à adhérence totale : l’importance des périodes de transition est considérable en histoire des techniques et elle permet, d’une manière privilégiée, une meilleure lecture de l’évolution des objets techniques et des systèmes techniques les entourant.

44Hippolyte Parodi (1874-1968) est un grand acteur de l’électrification des chemins de fer en France. C’est un « personnage », dirait-on à la SNCF. Forte personnalité, grand ingénieur devenu membre de l’Institut et directeur honoraire de la SNCF, il consacre sa vie à l’électrification du réseau PO et en fixe la doctrine non seulement par son action mais aussi par ses écrits9. C’est l’époque du courant continu 1 500 V choisi après la Première Guerre mondiale pour le réseau français à la suite de missions aux USA ou au Royaume-Uni, missions auxquelles participent Parodi du PO, Mazen du réseau de l’État, Japiot et Ferrand du PLM, et le professeur Mauduit. Pour ce qui est de la conception des locomotives, si la disposition BB paraît à l’époque incontournable pour les machines à marchandises ou mixtes, Parodi est partisan de la solution 2D2 d’inspiration suisse pour les locomotives de vitesse. Le moteur à courant continu est le « meilleur moteur possible » à l’époque (terme de Fernand Nouvion), et la disposition d’essieux 2D2 est celle que l’expérience garantit le mieux. Mais Parodi veut « mettre le plus de chevaux possible »10 sur la locomotive : « Inlassablement, il poursuit cette idée. Ses collaborateurs, en fait tous ses élèves, aussi.11 » Ceci amène la SNCF, en 1950, à la 2D2 9 100 de « 5 000 chevaux » comme on dit à l’époque, et qui est « saturée en chevaux par essieu »12 et à un réseau de 4000 kilomètres de lignes électrifiées presque intégralement en courant continu 1 500 volts.

45C’est à ce stade que naissent, simultanément mais sans lien nécessaire, une autre forme d’électrification en courant monophasé sous l’impulsion de Louis Armand et de son épuipe, et aussi une autre disposition d’essieux pour les locomotives de vitesse, l’adhérence totale, expérimentée par le réseau suisse du BLS.

46Ces records se déroulent, il faut le dire, dans une période exceptionnellement favorable à l’innovation technique ferroviaire en France. La décennie de l’après-guerre (1945-1955) entraîne un très fort appel de techniques nouvelles de la part de la SNCF. Des ingénieurs à l’esprit particulièrement novateur et brillant peuvent réaliser des prototypes et des campagnes d’essais grâce à la DETE qui vit son âge d’or.