1A pesar de la creciente atención científica que reciben los más diversos aspectos del mundo marítimo, no parece existir una definición consensuada sobre el concepto de «ciudad portuaria1». El debate es antiguo y los historiadores de las cosas del mar se han llegado a preguntar si se trata de una «categoría científica particular», que exige una metodología de análisis específica2. Desde el punto de vista geográfico, sin embargo, el papel de las ciudades portuarias parece bastante claro, entendidas como puntos claves en la organización del espacio y como nudos de comunicación y circulación entre las redes marítimas y terrestres, en las que se desarrollan actividades específicas para la carga y descarga de mercancías3. El espacio portuario es, en definitiva, un eslabón en una cadena de operaciones donde interactúan tres focos de actividad procedentes del medio continental, del marítimo y del propio puerto. Es lo que Vigarié ha definido con el expresivo título de «tríptico portuario4» y Frémont como «triángulo mágico5»: el antepaís oceánico (que abarca todo el sistema de conexiones marítimas), el hinterland (trinchera terrestre que alberga la clientela) y la ciudad-puerto misma, que actúa como bisagra entre ambos y que está envuelta en una laboriosa búsqueda de equilibrios entre funciones urbanas y portuarias6.

2Con todo y dejando aparte consideraciones generales sobre la dimensión territorial de la actividad portuaria, los puertos escapan a menudo de las categorizaciones, por la multiplicidad de sus formatos y por la variedad de sus soluciones funcionales. En el ámbito del análisis científico esto ha provocado intensos debates sobre las tensiones e interacciones entre funciones urbanas y portuarias. En consecuencia, desde los años setenta las investigaciones sobre la historia social y cultural de los puertos empezaron a señalar las limitaciones derivadas del énfasis en los aspectos económicos y geográficos del tema, que marginaban las peculiaridades de la vida portuaria y su influencia en la ciudad anexa7. Desde entonces la historiografía ha ido progresando en el análisis histórico-social y cultural de la vida portuaria, superando las estrecheces de una visión estricta del puerto como paisaje geográfico y espacio económico, para poner el acento en los aspectos sociales y culturales que han participado en la construcción y recreación de las ciudades portuarias8.

3Partimos, por tanto, de que las ciudades portuarias son realidades cambiantes en el tiempo, que albergan relaciones complejas y volubles entre funciones urbanas y portuarias. La convergencia o divergencia entre unas y otras es producto de la difícil convivencia —y en ocasiones la pugna— entre puertos y ciudades, y de la «gobernanza» de los equilibrios entre espacios productivos, espacios públicos de gestión estatal o local y espacios privados, es decir, entre el muelle, la calle y la casa.

NUEVOS BARRIOS PORTUARIOS EN LA ESPAÑA DE LA ILUSTRACIÓN

4Los sistemas urbanos de la Corona española conocieron profundas transformaciones a lo largo del siglo xviii. Es cierto que muchas de estas transformaciones venían gestándose, en parte, desde siglos anteriores y que en muchos casos no se culminarán hasta el siglo xix, pero el setecientos es un momento de fuerte impulso en el que se van imponiendo nuevas realidades urbanas, donde, junto al viejo modelo de ciudad «administrativa», se desarrolla el modelo de ciudad «marítima», basada en el comercio y la actividad náutica.

5En el ámbito de la arquitectura y el urbanismo, el reformismo borbónico se traducirá en un inédito control de toda la actividad urbana. El orden, la funcionalidad y, sobre todo, la necesidad de estructuras igualitarias se contaban entre los fundamentos de la Ilustración. La Corte es la primera en difundir estas ideas reformadoras y aplicarlas en la modernización de sus residencias, aunque se aplicará también a los proyectos de «nuevas poblaciones» coordinadas, en su mayoría, por el poderoso y renovado cuerpo de ingenieros militares9. Las medidas de fomento de la actividad económica en ciertas ciudades, puertos o incipientes focos industriales, promoverán un crecimiento demográfico y una transformación social —con la progresiva consolidación de la burguesía mercantil— que harán necesaria la aparición de proyectos de «nueva población». Arsenales y puertos como Barcelona, Cádiz, Ferrol, Cartagena, Alicante o Santander conocerán una expansión —a menudo sin precedentes— que será rígidamente controlada e impulsada por la Corona y sus técnicos. La mayoría de estos puertos se benefician de varios hitos fundamentales: en 1765 se promulga el Decreto de Comercio libre con América para Málaga, Alicante, Barcelona, Cartagena, Santander, La Coruña y Gijón, además de Cádiz y Sevilla; en 1778 los puertos habilitados se amplían hasta 13 en España y 27 en América, con el desarrollo reglamentario «para el comercio libre de España a Indias».

6Con este impulso, la renovación, reforma y ampliación de las infraestructuras portuarias permitió mejorar las conexiones con el comercio internacional y algunas de estas ciudades portuarias se convirtieron en nodos centrales de redes mercantiles a distintas escalas (internacional, nacional, regional o comarcal). En el limitado espacio urbano y portuario se podían atender actividades de intercambio y distribución de bienes, labores de fabricación, transformación o manufactura de las materias primas y los productos semielaborados que llegaban al puerto (talleres textiles en Barcelona, arsenales en El Ferrol, Cartagena y Cádiz, ferrerías en Bilbao, astilleros en Guarnizo-Santander) y todas las actividades relacionadas con la construcción, equipamiento y mantenimiento de los barcos.

7Lógicamente todo este impulso económico y el crecimiento demográfico tuvieron importantes efectos sobre la estructura y la morfología de los espacios urbanos portuarios, motivando la transformación de su tejido urbano. Las ciudades portuarias comenzaron a dar forma a «paisajes» urbanos con características y elementos urbanísticos y arquitectónicos específicos (nuevas poblaciones, plazas, muelles, barrios marineros, aduanas, embarcaderos, fortificaciones, etc.), que responden a exigencias espaciales propias de las funciones portuarias. En ocasiones, tales áreas urbanas eran realmente «nuevas poblaciones» que se edificaban sobre los terrenos generados por los rellenos realizados para la ampliación de los puertos. Las viejas villas superaban así los límites del recinto amurallado para proyectar una ciudad nueva que era, como señala Sambricio, a un tiempo, «negación dialéctica del núcleo existente» y ciudad «alternativa». La diferencia con anteriores intervenciones urbanas radica en que, por primera vez, se pretende el embellecimiento del espacio productivo, pues «ahora es el programa económico el que determina la naturaleza de la ciudad»10, buscando definir su papel en la nueva política económica nacional. A menudo estas propuestas para nuevos barrios e infraestructuras portuarias de finales del siglo xviii y principios del xix se han presentado como proyectos modélicos en los que el Estado y la nueva burguesía comercial asociaban esfuerzos para impulsar el crecimiento de tan pujantes plazas mercantiles. Sin embargo, la historia de la gestión y construcción de muchos de estos espacios portuarios está, en realidad, marcada por la eterna pugna entre el orden público y el interés privado, entre el puerto y la ciudad.

8Con sus peculiaridades, existen numerosos ejemplos de la influencia del puerto en la creación de nuevos barrios portuarios: la Barceloneta, las nuevas poblaciones de la Marina en Tarragona y Vigo, el barrio de La Magdalena en El Ferrol, el de Georgetown (desde 1782 Villacarlos en honor a Carlos III) en Mahón, la nueva población de Santander o el barrio de El Arenal en Bilbao. Un caso precoz y paradigmático es la construcción del barrio de pescadores de La Barceloneta, uno de los mejores ejemplos de urbanismo ilustrado, levantado para alojar a los habitantes del antiguo «barrio de la Ribera» en Barcelona, zona de pescadores demolida en tiempos de Felipe V para construir la Ciudadela. El primer proyecto, realizado en 1719, es del propio Próspero de Verboom; pero en 1749 el marqués de la Mina, capitán general de Cataluña, encarga el trazado del nuevo barrio a Juan Martín Cermeño, recién nombrado Comandante General de los Ingenieros militares. Frente al proyecto de Verboom, que proponía una solución casi provisional a base de pabellones, el firmado en 1753 por Cermeño respondía a las más modernas concepciones higienistas: una trama ortogonal de «700 casas todas a cordel, formando calles hermosas de 8 a 9 varas de ancho11».

9Un caso paradigmático, prácticamente coetáneo y con fuerte presencia también de los ingenieros militares es El Ferrol, que hasta mediados del siglo xviii no había sido más que un pequeño pueblo de pescadores. El nuevo Ferrol (convertido a finales de siglo en la primera entidad de población de Galicia) surge de la instalación del Real Arsenal, el complejo bélico-industrial más importante de la Corona, en cuyas inmediaciones el marino Jorge Juan Santacilia y los técnicos Joseph Petit de la Croix, Miguel Marín, Francisco Llovet y Julián Sánchez Bort realizaron los proyectos de trazado del puerto, civil y militar, de sus defensas y de una nueva ciudad próxima a los núcleos originarios de El Ferrol Viejo y la aldea de Canido: un barrio de nueva planta y trazado reticular para asentar a la población obrera del astillero del Esteiro y una «nueva población», La Magdalena, como espacio residencial del personal vinculado a la construcción del Arsenal de la Armada (fig. 1).

Fig. 1. — Mariano R. Sánchez, El dique del Ferrol, 1792-1793

10El mismo ingeniero que en 1761 planteó el barrio de La Magdalena de El Ferrol, Francisco Llovet, realizó entre 1765 y 1768 el proyecto de construcción del nuevo muelle de La Ribera del puerto de Santander, autorizado al comercio colonial ese mismo año, y el de edificación de un nuevo barrio, a lo largo del Muelle Viejo, desde la plaza de la Aduana hasta el muelle del Martillo. La «nueva población», levantada sobre los rellenos realizados para la construcción del muelle, consistirá en una serie de manzanas exentas con edificios de cuatro alturas a los que se dará una doble función, residencial y comercial. No obstante, frente a la eficacia con la que se levantan los nuevos trazados para Ferrol, donde la Armada apenas debía pugnar con las corporaciones locales, los sucesivos proyectos para la «nueva población» de Santander (de Llovet a Sabatini), como las propuestas de Silvestre Pérez para la ciudad-puerto de la Paz en Bilbao (1807) o las de Ugartemendia para la reconstrucción de San Sebastián (1814), van a conocer una fuerte oposición local, contrapropuestas, largos periodos de paralización y una lista casi interminable de técnicos, pleitos, dimisiones y sabotajes. Tales enfrentamientos son producto de la difícil convivencia de tres usos: los muelles y servicios portuarios (gestionados por el Estado), las calles (de responsabilidad municipal) y las casas (de propiedad familiar); tres usos a menudo incompatibles y sujetos a intereses enfrentados.

EL PROYECTISMO ILUSTRADO Y LOS PUERTOS CANTÁBRICOS: DE FERROL A SANTANDER

11En 1759 Miguel Antonio de la Gándara firma en Nápoles sus apuntes para el Discurso sobre el bien y el mal de España, encargado por el futuro Carlos III «Rey de las Dos Sicilias, presunto de las Españas», apenas unos meses antes de su coronación12. Se trata de un típico producto de la literatura proyectista del Siglo de las Luces, teñido de la euforia reformadora que acompañó la llegada de Carlos III a España. El objetivo de sus reflexiones es conseguir la «felicidad pública», la libertad económica y la intelectual. En el plano económico defiende la liberalización del comercio, la supresión de fueros locales o provinciales, el impulso al comercio mediante la construcción de una red de caminos y puertos y la abolición del monopolio de Cádiz y Sevilla en el comercio con América. En los puertos cantábricos ve grandes posibilidades para la pesca y el comercio:

Asturias, Montaña, Viscaya y Guipuzcoa, viven en todo al mismo piso […] Si se fomentase la marina mercantil de aquella costa, se protegiese la pesca, se reparasen los puertos, se fabricasen otros, se les diesen algunas ideas de comercio […] florecerían ellos, surtirían a las Castillas de recios y abundantes pescados, poblarían de marineros las esquadras del Rey13.

12Pero, sobre todo, ve necesario fomentar la construcción naval y la Marina de guerra:

se aumentará el número de astilleros: se fortificarán poderosamente en nuestra península y presidios los puertos de mar, castillos, fortalezas y plazas de armas que se hallan en un estado infelicísimo […] Es necesario considerar ya á España como potencia marítima, y hacer poderosas fuerzas sobre las aguas, sin olvidar las de tierra. El que dominare en la mar, será hoy señor en la tierra14.

13En realidad el proceso de racionalización de la Armada española y de reordenación de los puertos y arsenales había comenzado con el nombramiento de Patiño como Intendente General de Marina. El plan de Patiño, aprobado por Felipe V en 1726, consistía en estructurar la Península en tres grandes departamentos marítimos (Mediterráneo, Estrecho y Norte) y la construcción de arsenales en sus correspondientes capitales: Cartagena, Cádiz y Ferrol. Carlos Sambricio señala que la decisión de instalar la capital del Departamento Marítimo del Norte en Ferrol plantea una interesante discusión sobre el lugar elegido, preguntándose por qué no se instaló en algunos de los puertos cantábricos, cuando tenían abundante mano de obra para la construcción naval y se había potenciado recientemente el astillero de Guarnizo en Santander. Entre los argumentos que favorecen la elección de Ferrol destacan sus óptimas condiciones portuarias frente a Bilbao o San Sebastián15, pues la ría de Ferrol unía a su estratégica situación en relación con el tráfico marítimo (amenazando las rutas a América y a las Indias Orientales), un estuario amplio, de gran calado y fácil de defender. El único obstáculo radicaba en la ausencia de centros urbanos, más allá de la pequeña villa de Ferrol (‘Ferrol Viejo’), que apenas rebasaba los mil habitantes. De ahí la decisión de la monarquía de fundar una nueva ciudad, que también llevará el nombre de Ferrol, y que quedará bajo estricta supervisión militar. La dependencia de las Reales Arcas y de la jurisdicción castrense para su desarrollo, hace que su evolución no guarde relación con otros puertos cantábricos (como Santander, Bilbao o San Sebastián), donde los concejos, consulados y propietarios del suelo condicionarán e incluso frenarán, como veremos, los proyectos portuarios. En Ferrol la jurisdicción castrense dirige la obras del arsenal. El Comandante General de Marina es el Jefe Militar de la Plaza y los infantes de marina realizan las funciones de policía hasta 1774. La jurisdicción civil es desempeñada por un Alcalde Mayor, nombrado inicialmente por la autoridad militar. El poder civil carece de recursos financieros y, por tanto, su debilidad y subordinación a las autoridades de Marina irán más allá de esta primera fase de diseño y puesta en marcha de la ciudad.

14La construcción del arsenal se confirmó por Real Orden del 14 de enero de 1750. La importancia de las obras de estos arsenales dentro de la reestructuración del «poder naval» español es subrayada, en esas fechas, por el marqués de la Ensenada, nombrado secretario de Marina por Fernando VI:

… se está trabajando con la actividad posible en los nuevos del Ferrol y Cartagena que V. M. ha aprobado y mandado se construyan, no dudando los inteligentes que serán perfectos, porque se ha copiado lo mejor de Europa y excluido lo malo de ellos16…

15Se interesa especialmente por la «fábrica del Arsenal de Ferrol, cuyo departamento debe ser por su situación el más considerable» y ejemplo de una ciudad generada ex novo por la actividad industrial bélica y portuaria. Se trata de una ciudad militar, construida para la Armada Real y las actividades vinculadas a la construcción naval. Es, en definitiva, un conjunto de referencia en el urbanismo militar español de tiempos de la Ilustración y un excelente ejemplo de ciudad-arsenal, tipología desarrollada en la Europa de los siglos xvii y xviii, siguiendo lo ya ensayado en Cartagena y La Carraca (Cádiz) y aprendiendo de las experiencias inglesas (Plymouth, Portsmouth y Chatham) y francesas (Brest, Toulon o Rochefort)17.

16La transformación de la villa, tanto demográfica como económica y social, es radical y constituye un caso excepcional en el panorama urbano cantábrico y peninsular. La pequeña villa marinera pasa de los escasos vecinos de mediados de siglo a rondar los 25.000 habitantes en el censo de 1787, convirtiéndose en la entidad más poblada del reino de Galicia18. Tan fuerte crecimiento es fruto de la elección de su puerto como una de las principales bases de la Armada, así como por la instalación en las faldas del vecino Monte de Esteiro de los principales astilleros de todos sus dominios.

17Resumiendo la compleja historia constructiva del Arsenal de Ferrol, la coordinación general de todas las obras fue responsabilidad de Jorge Juan Santacilia, como agente del marqués de la Ensenada, secretario del Despacho de Marina. Los diversos proyectos fueron completados en varias fases por ingenieros militares (Joseph Petit de la Croix, Miguel Marín, Francisco Llovet) y por arquitectos formados en la Real Academia de San Fernando (Julián Sánchez Bort, Antonio Bada Navajas, Andrés Sánchez, Francisco Solinis) 19. El primer proyecto de Cosme Álvarez de los Ríos, aprobado en 1750, es remodelado en un sentido más racional y geométrico por el ingeniero francés Joseph Petit de la Croix. En 1751 se incorpora Jorge Juan, que dota al proyecto de mayor simetría y funcionalidad, sin perder el carácter monumental de una obra de tal envergadura20.

18Ante el fuerte crecimiento demográfico y la reducida capacidad de la antigua población de Ferrol, se proyecta una nueva población, separada en dos barrios (fig. 2). En Esteiro, al pie de los astilleros y anexo al Arsenal, se levanta en la década de 1750 un barrio para la maestranza, los peones y los jornaleros. El proyecto se debe a los mismos ingenieros militares que se encargaban de la construcción del Arsenal y que imponen un trazado rígidamente ortogonal: seis calles paralelas cortadas por travesías que generan manzanas alargadas. Casi en paralelo comienza la construcción de un segundo barrio frente a los arsenales, el nuevo barrio de La Magdalena o Ferrol Nuevo, que alojará a los oficiales de Marina, los comerciantes acomodados y las profesiones liberales y que acogerá los principales edificios institucionales de la nueva base naval. El diseño seguirá el mismo trazado racional del Esteiro, a base de manzanas de planta rectangular muy alargada componiendo un sistema ortogonal. Las obras se inician siguiendo el proyecto de 1751 del ingeniero Joseph de la Croix, al que se añaden en 1755 algunas variantes de Miguel Marín. En 1761 el también ingeniero militar Francisco Llovet asume la continuidad de Esteiro, y presenta un proyecto más reducido para la Magdalena, que plantea la apertura de dos plazas, situadas en los extremos del barrio, armonizando la composición rectangular.

Fig. 2. — «Plano de la villa y arsenales del Ferrol», litografía de José Santiro, en Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal, por Sebastián de Miñano, Madrid, Imprenta de Pierart-Peralta, 1826-1829

19En este punto se producen algunas tensiones corporativas entre los ingenieros militares (Llovet) y los técnicos de la Marina (Sánchez Bort, formado en la Academia de Bellas Artes de San Fernando). Se ha señalado que el episodio puede tener que ver con las presiones para la creación de un Cuerpo de Ingenieros de la Armada (por R. O. de 24 de diciembre de 1770)21, que pretendía aliviar la dependencia de los ingenieros militares y deslindar las competencias de unos y otros. Un episodio que veremos repetirse en las obras para el puerto de Santander, también con Llovet como protagonista. Finalmente, con el apoyo de Jorge Juan, las obras de Ferrol quedan bajo la dirección de Julián Sánchez Bort, que desde 1762 procederá a una remodelación definitiva del proyecto22, buscando economía en la construcción, trabajo en serie y rapidez de ejecución, sin perder solidez, ni hermosura (con referencias a tratadistas franceses como Blondel o Briseux)23.

20Por su parte el ingeniero militar Francisco Llovet24 sigue vinculado a los proyectos de reordenación de los puertos cantábricos y en 1765, pocos años después de su intervención en Ferrol, es comisionado para estudiar el «Proyecto de ampliación del puerto de Santander25...». Redacta las condiciones de las obras necesarias, desde el alcantarillado al ensanche de los muelles, y para aprovechar el terreno resultante de los rellenos se propone la construcción de una nueva población, con casas para comerciantes y almacenes, sobre terrenos ganados al mar y organizada en quince manzanas regulares, estrictamente alineadas, mediante un trazado reticular, rigurosamente racional. Para regular la construcción de viviendas, la propuesta de ampliación del puerto se completa con el «Diseño de la decoración exterior que se propone para las casas del nuevo barrio de la ciudad de Santander», firmado también por Llovet en 176626. Las casas proyectadas por Llovet se basan en un esquema sencillo, con cuatro plantas, destinándose la planta baja a almacenes, la primera a lonja, la segunda a «vivienda principal para alquilar» y la tercera y bajocubierta a «vivienda con su forjado para los dueños». En planta se adopta la forma en U, con un pequeño patio abierto que pretende aliviar la escasa luz y ventilación que reciben las fachadas abiertas al estrecho viario interior. La composición de las fachadas queda marcada por el estricto ritmo vertical de los vanos, enfatizando el típico esquema clasicista del «hueco sobre hueco».

21Se trata de un solo proyecto de fachadas que debe repetirse en las quince manzanas o «Yslas de casas», como se designaban en la época. Con estos proyectos para «nuevas poblaciones» —condicionados por el ejemplo de La Barceloneta— el reformismo borbónico perseguía la transformación urbana y social del país. Pese a que determinados aspectos formales se relacionan con el barroco militar francés, se trata ya de un típico ejemplo de arquitectura doméstica de la Ilustración. Se adopta el modelo estereotipado de casa de vecinos, superando el individualismo familiar del viejo modelo de casona barroca, mediante la repetición de un mismo modelo doméstico que responde a estrictos criterios higiénicos. Tales principios de ordenación arquitectónica y urbanística son herencia directa del pensamiento ilustrado y pretenden asegurar a la estructura global de la «nueva población» su eficacia económica y social. Técnicamente, la estandarización de determinadas soluciones técnicas y la producción en serie de piezas permiten abaratar costes y racionalizar y agilizar la construcción. Socialmente, el proyecto de igualación arquitectónica está ligado a la propuesta de uniformidad social definida por el programa político ilustrado. Se persigue la integración ideológica de la burguesía en ascenso en torno a un discurso social y un programa urbano coherente e igualitario, que abandona el individualismo hidalgo, ligado al tipo tradicional de casona, para integrar a los «ciudadanos» en un modelo social nuevo. Así, el Estado se impone a la familia, conciliando el interés público y el privado (la calle y la casa) y promoviendo la consolidación de un orden social basado en la burguesía emergente y no en el linaje, construido sobre terrenos ganados al mar, en tierra de nadie (y de todos), sobre las fuentes de su comercio y no sobre el solar familiar.

PAISAJES URBANOS: LA RENOVACIÓN DE LA ICONOGRAFÍA PORTUARIA

22Paralelamente al desarrollo de todos estos proyectos de modernización portuaria, la Corona, orgullosa de sus logros, desea dejar testimonio visual de su regio patrocinio con varias series de vistas de puertos encargadas por Carlos III y Carlos IV. Se pretende documentar, de la manera más precisa posible, sus dominios y rentabilizar el altísimo valor simbólico que tiene dejar constancia gráfica de la modernización del país a través de los progresos de la ingeniería civil y militar, especialmente en centro urbanos de tanta importancia estratégica como los puertos27. La mayoría se inspiran en los Ports de France, un conjunto de dieciséis lienzos que Luis XV encargó en 1753 a Claude Joseph Vernet, un paisajista de corte clásico que gozó de gran éxito en la pintura barroca francesa con sus marinas y paisajes portuarios luminosos e idealizados.

23En España, a finales del siglo xviii, las iniciativas se multiplican, especialmente desde la Real Calcografía. No obstante, el proyecto más completo del momento es la colección de vistas panorámicas de caminos, puertos, bahías, islas y arsenales de la península ibérica, que el rey Carlos III encarga en 1781 al pintor valenciano Mariano Ramón Sánchez para decorar el gabinete de marinas del príncipe de Asturias, futuro Carlos IV28. El conjunto de 118 obras realizadas por Sánchez desde esa fecha hasta 1803 es el más ambicioso proyecto sobre iconografía urbana española de la época, con gran valor documental y científico, pues muestra detalladamente los adelantos de las obras públicas y de la ingeniería civil y militar del momento. El interés científico de Sánchez se aprecia en el uso documentado de la cámara oscura (instrumento que facilita la exactitud topográfica y que ya habían utilizado los paisajistas holandeses del siglo xvii), lo que demuestra su preocupación por la objetividad. Como ha señalado Portús, concebía su pintura como un instrumento científico que permitía dejar constancia gráfica documentada y veraz del aspecto de las poblaciones portuarias españolas y del estado de sus nuevas instalaciones a finales del siglo xviii29.

24El pintor valenciano no optó por recreaciones artísticas del paisaje como hacía Vernet o haría Luis Paret en las vistas de los puertos vascos que el rey le había asignado para completar el ciclo de Sánchez, a las que nos referiremos más adelante. Sánchez inicia su itinerario en 1781 y en 1792 recibe comunicación de haber «resuelto el Rey que D. Mariano Sanchez Pintor pase á las Costas de Galicia y Asturias á pintar sus vistas y Puertos baxo mis ordenes», donde pasará casi un año entero30. En esta última serie recoge con detalle los adelantos conocidos por los más activos puertos y arsenales cantábricos: Pontevedra, Villanueva de Arosa, Villa de Muros, La Coruña, Ferrol, Gijón, San Vicente de la Barquera y Santander31. Aunque sus obras no alcanzan la elegante factura de Luis Paret, la serie recoge con detalle los adelantos conocidos por los activos puertos atlánticos, favorecidos en obras e infraestructuras por las generosas iniciativas estratégicas del Estado carolino. Los renovados arsenales (Ferrol), puentes (Pontevedra, San Vicente de la Barquera), diques y dársenas (Ferrol), muelles y nuevas poblaciones (Santander) quedan fielmente recogidos en estos lienzos que, a menudo, dan la espalda a las viejas poblaciones para centrarse exclusivamente en el esfuerzo constructivo de la Corona. Aunque las obras públicas centran bastantes obras, a menudo el detalle humano aparece en primer plano, marcando la escala, informando sobre las duras tareas portuarias y justificando el paisaje urbano del fondo (Gijón, Santander, Coruña, Ferrol, Villanueva de Arosa).

25La costa vasca quedó fuera del proyecto de Mariano Sánchez, pues en 1786 Carlos III había comisionado a Luis Paret y Alcázar para que «pasando a los puertos del océano pintase vistas de ellos», ofreciéndole 15.000 reales a cambio de dos obras anuales. El conjunto de estas obras, cuyo número exacto se desconoce, sirvió para decorar una de las salas de la Casita del Príncipe en El Escorial, hasta que con la invasión francesa se dispersaron. Inspirándose también en los Ports de France de Vernet32, Paret se abandona en sus vistas de los puertos vascos a la gracia galante del Rococó, con su confort, elegancia y refinamiento. Sus vedutas, a pesar de mantener referencias veristas, son escenas vagamente costumbristas en las que destaca el efecto decorativo, la pureza del dibujo, los suaves matices del color, la tranquilidad del paisaje y la relajación galante de los personajes. El tono intimista y ausencia de artificiosidad facilitan el acercamiento a una naturaleza aseada, confortable, en la que ni siquiera los trabajadores trasmiten esfuerzo33.

26Una obra concreta, la Vista del Arenal de Bilbao (c. 1783-84; Museo de Bellas Artes, Bilbao), resume bien su refinada estética y el desarrollo portuario, urbano y comercial de la dinámica villa que le acoge tras su destierro. Bilbao era el centro más dinámico del Señorío de Vizcaya, y con sus naves, ferrerías, astilleros y mercaderías conformaba un mundo en ebullición centrado por la actividad del Consulado de Comercio. Su buena disposición estratégica y su ría navegable permitían ofrecer al comercio vizcaíno y castellano una segura salida al mar y una conexión privilegiada con las rutas internacionales. Sin duda, la intención de Paret era destacar la navegabilidad de la ría, la creciente actividad comercial y la expansión de la villa y puerto hacia la zona del Arenal, con las nuevas calles de Bidebarrieta y del Correo, el paseo del Arenal y la iglesia de San Nicolás (fig. 3).

Fig. 3. — Luis Paret y Alcázar, Vista de El Arenal de Bilbao, c. 1783-1784.

SANTANDER, BILBAO Y SAN SEBASTIAN: CONFLICTOS ENTRE LA «UTILIDAD DEL PUBLICO» Y EL «INTERES DE LOS PARTICULARES»

27La idealización latente en tan complacientes «visiones» de los puertos cantábricos contrasta con lo realmente logrado. La nueva población de Santander conoció innumerables problemas y su evolución es ejemplo de la distancia entre proyectos y realidad construida. Cuando Jovellanos visita la ciudad en 1791 (por las mismas fechas que Mariano Sánchez) se encuentra con una «villa ruin y destartalada», con excepción de las cinco casas del muelle «hechas de dos en dos, todas iguales, que dan un magnífico aspecto a la villa». Jovellanos destaca la magnitud de las mejoras proyectadas, pero desconfía de su viabilidad, dada «la resistencia de la ciudad, Consulado y Obispo, opuestos a la obra»34. De hecho, por esas fechas los intereses domésticos de las fortunas santanderinas aún se concentran en la antigua población. El Obispado y gran parte de los propietarios de suelo urbano (con los condes de Isla a la cabeza) se oponen al proyecto y defienden la mejora de la ciudad intramuros. Los enfrentamientos entre particulares y autoridades (primero el Ministerio de Marina, después el Ayuntamiento) serán constantes. Así, por ejemplo, los ingenieros Ulloa y Escofet, sustitutos de Llovet al frente de las obras, recibirán de sus superiores militares la instrucción de mirar «primero por la utilidad del público que por el interés de los particulares, que tanto se habían opuesto a las obras».

28La resistencia del Ayuntamiento se traduce pronto en un enfrentamiento con los ingenieros militares. Esta oposición provoca el nombramiento de un nuevo director para las obras que, como en Ferrol, está vinculado a la Marina, el capitán de fragata Agustín de Colosía, autor de un proyecto urbano que es suma y compendio de los anteriores, asegurándose además la colaboración de los arquitectos y maestros locales. En su proyecto aparecen ya múltiples modelos de casas, dos plazas porticadas (plaza Nueva y plaza de la Constitución) y una alameda rematada con la «media luna» de Cañadío. Colosía señala que «En la nueba población me ha merecido la preferencia la plaza que en ella se manifiesta porque así está más visible la Real Estatua que en ella se debe colocar35». La estatua del rey centra el nuevo barrio, organizado en torno a una plaza abierta al mar, subrayando simbólicamente los dos aspectos fundamentales del proyecto: la promoción estatal —de patrocinio real—, con la estatua regia, y el carácter portuario, con la plaza abierta (fig. 4).

Fig. 4. — «Aviso al público. Plano de los muelles de la Ciudad de Santander y su nueva población», Agustín de Colosía, 1794

29Sin embargo, a estas alturas es manifiesta la actitud de rechazo hacia las obras que mantienen el Consulado y el Ayuntamiento: «Es muy poco el amor con q[ue] los dos Cuerpos miran las Obras y su adelantamiento». El rechazo se centra en Colosía «Estoy por otra parte oyendo continuamente lo q[ue] en el Ayuntam^to se abla contra la conducta de el Director. Tampoco ignoro las Juntas de el Consulado, sobre mi ignorancia. Asta en la calle me insultan y reprehenden». Por su parte, él tampoco tiene buena opinión de los responsables santanderinos; denuncia «papelones» y «capitulaciones» en su contra, se queja de la actitud de los condes de Isla «enemigos declarados de el Proyecto», denuncia que han intentado dejarle sin cal y que como «son los dos Cuerpos [Ayuntamiento y Consulado] Dueños de el Caudal; se lo tomaron por el todo y por entero»36.

30Puestas así las cosas, las obras han de paralizarse en 1794 por falta de recursos. Colosía propone la enajenación de solares como único medio para pagar la deuda de las obras del puerto. Los representantes del Ayuntamiento y el Consulado, para sustraer las obras del control de los técnicos militares, acuerdan que sea el arquitecto municipal José de Alday quien se encargue de realizar los planos de las futuras casas de la plaza Nueva y la zona de Cañadío, para poder así, en base a un proyecto unitario, adjudicar las parcelas en público remate. Alday firma sendos proyectos muy notables en 179537. En la plaza Nueva se admiten modelos tan cercanos como la Plaza de Vitoria de Olaguíbel, en la línea seguida por algunos ejemplos posteriores, como las plazas de San Sebastián (1815) y Bilbao (1822). El alcance de este proyecto es aún mayor que el de Llovet, pues la casa y la calle ya no se separan rígidamente sino que se entrelazan mediante un continuo porticado, al que se suman todos los tópicos de la casa ilustrada: comodidad y salubridad en la distribución interior; uniformidad, simetría sin monotonía y armonía para el ornato público. Sin embargo, un proyecto así requería cierta armonía social y un grupo de compradores dispuesto a aceptar tal uniformidad. Aquí, como pasará después con la reconstrucción de San Sebastián proyectada por Ugartemendia (1814), el plan de Alday choca con los intereses particulares de la dispar burguesía santanderina. La primera subasta de terrenos es un fracaso, pues no se presenta ni un solo comprador. Después, la pugna entre los propietarios, dispuestos a no ajustarse al proyecto, y el maestro municipal dará lugar a tantos pleitos que los trabajos se retrasarán hasta que la guerra paralice las obras.

31El proyecto no se retomará hasta 1821, cuando se presenta el «Plano de los muelles y nuevo poblado de la ciudad de Santander» delineado por el arquitecto José de Peterrade. Ahora, ya no es el Estado quien promociona las obras, sino la burguesía santanderina (a través de Guillermo Calderón), y no se pretende crear un poblado ejemplar e ilustrado, reducto de comerciantes, sino asegurar el suculento negocio inmobiliario. Ya no es una «nueva población» ilustrada, fruto de la razón y del nuevo orden social, sino un «ensanche» burgués y es la promoción particular, apoyada por el Ayuntamiento y el Consulado, la encargada de impulsar las obras. En su centro se proyecta una plaza con arcos y soportales, cerrada y volcada al interior de la población; hecha para la comodidad del vecindario, el paseo y el comercio, no para el tráfico portuario. Ya no hay plaza abierta al mar y, finalmente, en un hecho cargado de simbolismo, el kiosco de música acaba ocupando el espacio inicialmente destinado a la Real Estatua.

32El conflicto entre intereses públicos y privados, entre proyectos de ordenación urbana y derechos adquiridos, se repite en sendos planes para las capitales portuarias vascas. Se trata de proyectos de nueva ciudad que superan la mera adición de fragmentos urbanos: el proyecto del puerto de La Paz en Bilbao presentado por Silvestre Pérez en 1807 y el generoso proyecto de Pedro Manuel de Ugartemendia para la reconstrucción de la ciudad de San Sebastián, destruida por las tropas de Wellington en 1813.

33El espinoso asunto del Puerto de la Paz arranca de la tradicional pugna entre la villa de Bilbao y el Señorío de Vizcaya. La élite dominante en el Señorío, con Simón Bernardo de Zamácola a la cabeza, propuso en las Juntas Generales de 1801 un plan para habilitar frente a esta villa, al otro lado de la ría, en terrenos de la anteiglesia de Abando, un nuevo puerto para encauzar el comercio marítimo de Vizcaya, cuya gestión quedaría en manos de las instituciones forales del Señorío. En diciembre, un Real Acuerdo autoriza establecer en Abando un puerto «con la misma facultad de carga y descarga que lo hace la villa de Bilbao». Su Ayuntamiento, Cabildo eclesiástico y Consulado se oponen al proyecto, que podía arruinar el desarrollo portuario de la villa, apelando a la autoridad de la Corona. Ambas partes se disputan el favor de Godoy. Bilbao le nombra incluso alcalde (1802), mientras el Señorío «abandonándose enteramente á los impulsos naturales de su reconocimiento, ha pedido á S. M. el permiso de nombrar el nuevo puerto con el título de la Paz38». La Corona acabó decantándose en favor del bando liderado por Zamácola: en 1803 se confirma la habilitación del puerto y en julio de 1804 se determina que, en contra de las pretensiones de Bilbao, quedara fuera de la jurisdicción de su Consulado. Un mes después estalla una revuelta popular, conocida como la Zamacolada, contra el bando dirigido por Zamácola y el proyecto de puerto de la Paz.

34Sin embargo, el proyecto no fue abandonado hasta la ocupación napoleónica. Como el Reglamento aprobado exigía que «se busquen arquitectos, que alcen el plano de una nueva población, vistosa y cómoda»39, se designa a Silvestre Pérez, que presentará el proyecto para su aprobación en la Academia de Bellas Artes de San Fernando en 180740. El proyecto plantea una ciudad-puerto sin límites ni muralla, diseñada para la actividad comercial y el tráfico marítimo, volcada hacia los muelles y el servicio de la ría. En esa ciudad «vistosa y cómoda», reclamada por el Reglamento, la disposición del plano y la atención a los muelles y el puerto recuerda, como ha indicado Sambricio, las ideas de Christopher Wren para la reconstrucción de Londres tras el incendio de 166641. La actividad comercial y portuaria se localiza en torno a la gran plaza de San Mamés, que se despliega en abanico frente a los muelles, en los que desembocan las principales avenidas42. Dos diagonales permiten la comunicación rápida entre los puntos más alejados y se sobreponen al trazado ortogonal, articulado por un largo repertorio de plazas que rompen la monotonía. «Las plazas se han variado en la forma y magnitud de su planta, y lo mismo se hará en su decoración para evitar toda monotonía43», como el propio Pérez señala en la memoria del proyecto, y adoptan las más variadas formas: circulares (plaza del Rey y plaza de los Infantes), cuadradas (como la de la Reina y la del Príncipe), rectangulares, triangulares, octogonales, etc., todas bautizadas con nombres que honran al rey y su familia (fig. 5).

Fig. 5. — «Planta de la Nueba Población y puerto de la Paz», litografía de Juan Delmas, en La cuestión del Puerto de la Paz y la Zamacolada, por Camilo Villavaso, Bilbao, Imprenta de J. E. Delmas, 1887, p. 275

35El proyecto despliega, en definitiva, una larga serie de recursos y recuerdos (barrocos y clasicistas; italianos, franceses, ingleses o americanos) que reflejan la amplia cultura urbanística de Silvestre Pérez y que, de haberse llevado a cabo, nos hubiera dejado una singular experiencia urbanística. Los ecos de las experiencias americanas para ciudades nuevas (especialmente el Plan de L’Enfant para Washington) pudieron llegar a Silvestre Pérez a través de Foronda o de Martínez de Irujo. Pero, como recuerda de nuevo Sambricio, donde quizá se aprecia más claramente la influencia americana es en el proyecto de Ugartemendia para la reconstrucción de San Sebastián44.

36La capital guipuzcoana, incendiada y saqueada en 1813 por las tropas de Wellington, quedó completamente asolada. En diciembre ya se había constituido una Junta de Obras encargada de la reedificación, que mantendrá fuertes divergencias con el Ayuntamiento. En 1814 el arquitecto Pedro Manuel de Ugartemendia45 presenta el proyecto de reconstrucción46, que plantea una ciudad nueva despojada de su carácter militar para insistir en la vertiente comercial47. A partir de una gran plaza octogonal, ocho calles en forma de estrella se comunican con el trazado ortogonal, que incluye dos nuevas plazas: una rectangular en el puerto y otra semicircular frente a la parroquia de Santa María. No obstante, el proyecto suscita una fuerte oposición entre los propietarios del suelo, que pretendían que la reconstrucción se ajustara al antiguo trazado. Ante la oposición del vecindario, el mismo Ayuntamiento —a través del alcalde Gogorza— presentó un segundo proyecto, mucho más sencillo, y unas ordenanzas para regularizar las labores de reconstrucción bajo la dirección de Ugartemendia, con la colaboración de Alexo de Miranda y Silvestre Pérez.

37El proyecto de Ugartemendia para San Sebastián fracasó en gran parte debido a la oposición de los particulares y fue reducido finalmente a uno mucho más sencillo, que seguía el viejo trazado de las propiedades previo al incendio. Lo ocurrido es un elocuente ejemplo de los problemas que encontraron muchos de estos proyectos ilustrados de talante utópico. Por su parte, el proyecto para Puerto de la Paz también se abandona y Bilbao aún tendrá que esperar para cruzar la ría (proyecto de Achúcarro, Alzola y Hoffmeyer). Santander tardará casi un siglo (hasta 1875) en completar los nuevos muelles y el ensanche del Este que se había iniciado con el proyecto de Llovet.

38Paulatinamente se irán adjudicando los espacios, tallando laboriosamente los mejores barrios de estas ciudades marítimas, asomados al puerto. En la lenta y compleja conformación y desarrollo de estos nuevos espacios urbanos las diferentes combinatorias de aspectos legales y económicos, cambios sociales y proyectismo dotarán de personalidad propia a cada una de las concreciones. Sin embargo, en estos espacios seguirán conviviendo actividades residenciales y portuarias, provocando cierta confusión de usos y no pocos conflictos urbanos.