O visitante que encontra o Porto pela primeira vez é imediatamente atraído para o seu rio, o Douro. […] As ruas principais do seu centro histórico convergem para esta artéria de água, cujas margens mantêm, ainda hoje, a memória de um passado marítimo multisecular1.

1O presente artigo tem como principal objetivo analisar a profunda relação da cidade do Porto com o seu espaço portuário, durante uma das conjunturas económicas mais positivas da sua história, o início da época Moderna.

2Correlacionando dois eventos cruciais que ocorrem nesta cronologia, a intensa expansão urbana e o forte aumento nas atividades comerciais e marítimas na área euro-atlântica, queremos compreender como, neste espaço temporal, a cidade pareceu crescer em função da sua frente ribeirinha, apanágio do universo mercantil. Assim, ao invés de analisar separadamente a cidade e a zona portuária como dois conceitos distintos, tentaremos juntar ambos à luz de um conceito mais amplo, o da cidade portuária.

3Este estudo insere-se no âmbito mais vasto de um projeto de doutoramento, ainda em desenvolvimento, que pretende a análise urbanística e comparativa do Porto com outras cidades portuárias do eixo euro-atlântico, no período situado entre o final da Idade Média e o início da época moderna. O objectivo final será identificar as soluções urbanas típicas e recorrentes destas cidades, para melhor compreender a sua morfologia espacial em geral, e da cidade do Porto, em particular.

4No nosso estudo comparativo destacamos três cidades, Bristol, Bilbau e Bordeaux, escolhidas pelas características que partilham com o Porto: estarem localizadas na faixa euro-atlântica, terem relações de comércio e navegação com os mercadores portuenses, serem portos secundários não controlados por políticas de Estado, e terem um relevante papel econômico e marítimo à escala internacional.

5Definidos os casos de estudo, a nossa análise comparativa basear-se-á em factores que consideramos relevantes na compreensão das cidades portuárias: os perfis geográficos e territoriais, a morfologia urbana, a relação do porto com a cidade, e

6a projeção dos poderes políticos, sociais e económicos sobre o espaço urbano. O objectivo final desta análise será validar a hipótese de surgimento de novas práticas e modelos urbanísticos no processo de intercâmbio comercial euro-atlântico.

7Estando numa fase inicial do nosso projeto de doutoramento, esta análise concentra-se somente no processo de urbanização do Porto no início da época moderna, particularmente no papel desempenhado pela área portuária no desenvolvimento da cidade envolvente.

ESTADO DA ARTE

8O conhecimento das cidades portuárias atlânticas é um tema ainda em aberto na historiografia internacional. E, embora seja objecto de estudos e encontros científicos resultando na publicação de algumas obras essenciais, a sua exploração é ainda muito incompleta no que diz respeito ao litoral atlântico da Europa entre os séculos xiv e xvi2. Neste contexto, o tema da morfologia espacial é ainda mais limitado, centrando-se os autores nas visões da história económica, enfatizando processos como o comércio e as redes de intercâmbio, e deixando de lado espaços e infraestruturas portuárias3.

9Quanto à historiografia portuguesa sobre a cidade medieval e moderna, embora esta tenha já enorme tradição, a sua vertente ligada ao urbanismo e evolução espacial ocupa ainda um lugar muito secundário na investigação4. Do mesmo modo, também a temática das cidades portuárias é claramente insuficiente para a cronologia em questão5. Não obstante este tema se ter tornado nos últimos tempos uma área de grande interesse historiográfico, é comummente aceite que as suas problemáticas ainda se encontram muito longe de ser conhecidas, nomeadamente no que diz respeito ao conhecimento dos portos como espaços urbanos, e à forma como influenciaram a cidade envolvente e, por sua vez, foram por ela moldados. Objectos-chave como a organização do espaço e a topografia das infraestruturas portuárias têm sido negligenciados, e nos casos em que são abordados não têm no urbanismo o seu ponto central de estudo, sendo parte de um interesse mais vasto, quer seja da História económica, da História Marítima, da Arqueologia ou da Geografia6. Mas, apesar da falta de investimento neste tema, é um assunto com várias fontes de análise, desde fundos notariais e senhoriais a iconografia, cartografia e arqueologia.

10Relativamente ao estudo do espaço urbano do Porto durante os séculos xv e xvi, este tem sido um período descuidado por parte dos historiadores. Com exceção de alguns, poucos, trabalhos de Ribeira da Silva e mais recentemente Ferrão Afonso, esta temática é sobretudo analisada para uma cronologia até fins da Idade Média, ou do século xviii em diante7. Dado que os séculos xvi e xvii são um período de grande crescimento econômico, resultante das atividades comerciais do Porto com o espaço Atlântico Europeu, parece-nos bastante importante entender como todo este processo se materializou no espaço físico da cidade.

11É nossa opinião que, embora seja óbvio o papel que a atividade comercial e marítima teve na urbanização da cidade portuária, ainda existe uma lacuna grande na historiografia relativamente a este tema no cronologia em questão. Pensamos que tal se deve à ausência de uma abordagem interdisciplinar, incluindo arqueologia, geografia, história e arquitetura, que é essencial ao estudo urbano8. Esta necessidade é particularmente importante num estudo duma cidade como o Porto, de características geomorfológicas tão complexas que, numa primeira leitura, parecem ser adversas à implantação e desenvolvimento de um aglomerado urbano e de um polo comercial e marítimo de referência internacional.

CONTEXTUALIZAÇÃO GEOGRAFICA

12Localizada na margem norte do Rio Douro, a implantação do Porto mostra um tipo de assentamento característico dos Portos de Estuário, de dimensões inferiores às normais e posição geomorfológica insegura9. A barra do rio, com uma extensa língua de areia que mudava constantemente de configuração e com inúmeros rochedos de difícil detecção, era um dos principais obstáculos à navegação10. O regime de correntes extremamente irregular, com perdas intensas de caudal nos meses de Verão, e cheias extremas nos de Inverno, era também um impedimento à atividade fluvial, ao reduzir o período de navegação segura de sete a oito meses por ano11.

13Entre a inicial localização da cidade e a foz do rio, existiam várias praias delimitadas por morros e penhascos que definiam áreas de acesso a terra. Terá sido sobre um destes morros, o Monte da Penaventosa, que recaiu a escolha do primitivo povoamento de raízes castrejas. A sua escolha explica-se sobretudo por razões de defesa pois, além de estar afastado seis quilómetros da linha de costa, situava-se num alto rochoso e íngreme de difícil detecção12. Esta topografia acidentada é uma característica que se vai refletir na urbanização futura da cidade, nomeadamente nos caminhos de inclinação e curvas acentuadas que tornaram a circulação bastante difícil.

14A existência de duas praias frente a frente, de cada lado do rio, e num dos pontos de menor distância entre margens, faz do sopé do morro da Penaventosa um dos melhores pontos de atravessamento fluvial, e local apropriado para a localização de um primitivo cais anexo à povoação principal13. Na verdade, à exceção da barra e do regime de cheias, esta localização era bastante apropriada à implantação de um ancoradouro: era um local abrigado, junto a um rio navegável e com profundidades aceitáveis para navios de modelo e calado variados, com areais em diversos pontos, possibilitando o varadouro de embarcações e a sua construção14.

15O facto de a urbe continuar a manter junto ao rio uma zona de ancoragem desde a época romana (altura em que a sua função portuária atingiu um grande relevo) até ao período medieval, leva-nos a acreditar que a existência deste porto poderá ter sido um dos factores de desenvolvimento do povoamento15.

16Na verdade, além das vantagens geográficas atrás descritas, a povoação contava ainda com uma localização de exceção para uma cidade portuária ao receber a confluência de três dos principais eixos de circulação do país: o marítimo (englobando as rotas de navegação entre o Mediterrâneo e o Norte da Europa), o fluvial (sendo o rio Douro uma das melhores rotas de entrada na Península Ibérica), o viário (composto pelo caminho romano antigo que ligava o norte ao sul da península) [fig. 1]16.

Fig. 1. — Localização da cidade do Porto no território e no seu estuário, ponto de confluência de eixos estratégicos: marítimo, fluvial e terrestre

17Embora esta situação estratégica seguramente tenha estimulado o desenvolvimento da cidade portuária17, o seu crescimento sólido e estável só foi conseguido graças ao controle prematuro que o Porto teve sobre as matérias primas e produtos naturais existentes no território envolvente, o Entre-Douro-e-Minho. O facto de se tornar a principal plataforma comercial do Norte de Portugal, aliado à precoce experiência marítima e naval que tinha pelo menos desde o século xiii18, levou ao desenvolvimento do Porto como cidade portuária. A sua localização, servindo o rio, o mar e as diversas estradas existentes, permitiu ao seu porto transformar-se naquilo que, em logística de transportes, se chama «porto de ruptura de carga» (local em que passageiros e mercadorias trocam de meio de transporte)19.

18Assim, no século xv, já a cidade do Porto apresentava um espaço físico exponencialmente maior que o do século anterior. E era precisamente na zona ribeirinha que o adensamento urbano mais se fazia notar, apresentando um grande número de equipamentos e espaços ligados à atividade mercantil e portuária. Destes, os mais importantes seriam a Alfândega e o Armazém régio, a Rua Nova e a Casa da Bolsa dos Mercadores. Os dois primeiros, mandados construir pela Coroa, representavam a vontade régia de se aproximar do controle do comércio ribeirinho.

19Mas o carácter portuário da cidade não se evidenciava seguindo a estratégia régia de intervenção num dos espaços mais relevantes da cidade, procurando o controle do comércio ribeirinho, somente na sua frente ribeirinha. Na verdade, grande parte da circulação viária da cidade estava ligada à atividade de embarque e desembarque dos navios. Como consequência, os principais eixos de circulação urbana seriam os que ligavam a zona fluvial com as saídas a norte e a oeste, e ao centro religioso da cidade, situado no alto do morro da Penaventosa. Salientamos aqui a Rua Nova, como exemplo de ligação entre a Ribeira e a saída oeste da cidade e importante ponto de confluência de burgueses, mercadores e mercadorias, a Rua da Cangostas, que ligava a zona ribeirinha ao norte da urbe (principal direção da saída de mercadorias) e a rua dos Mercadores, ligação antiga e vital com a parte alta e secular da cidade, e local de residência, por excelência, da profissão que lhe deu nome. Com a exceção da primeira via, que se desenvolvia paralelamente ao rio e numa cota estável, as restantes ruas, muito à semelhança da maioria das ruas da cidade, apresentavam uma topografia muito íngreme e tortuosa que se refletia numa circulação difícil20.

20A importância das atividades portuárias no desenvolvimento do espaço da cidade foi também demonstrada pela criação de várias posturas municipais tendo em vista a ordenação urbana da zona ribeirinha. Destas destaca-se a «carta de sentença» de D. Dinis de 1316, documento onde se encontra a primeira intenção conhecida de regulamentação do espaço urbano do Porto. Neste ponto é de realçar que a área mais visada é precisamente a ribeirinha, onde se pretendia regularizar o crescimento rápido e caótico, valorizar o domínio público em detrimento do privado, manter os rossios como terrenos de serventia pública, e incrementar preceitos urbanísticos como o alinhamento e a funcionalidade21. Nas prerrogativas desta carta destacam-se claramente duas situações: o intenso crescimento da zona ribeirinha como resultado do aumento das atividades marítimas, e a vontade de organizar esta área tornando o seu uso mais eficiente.

ESTRUTURAS PORTUARIAS NA URBANIZAÇÃO DO PORTO NO INICIO DO PERIODO MODERNO

21O início do período moderno vai trazer ao Porto uma das conjunturas comerciais mais positivas da sua história. Uma das razões por detrás deste sucesso apoiava-se na vasta experiência marítima e comercial conseguida na zona do atlântico, através de intercâmbios regulares, circulação de gentes, mercadorias e capitais, tanto nos circuitos do norte da Europa como nos destinos sul e centro-americanos. Diretamente ligado a esta prosperidade está também o interesse da poderosa Dinastia Filipina22 que, procurando tirar proveito da referida experiência marítima do Porto, se vai focar na melhoria das condições portuárias existentes, maximizando a participação da cidade no comércio e navegação internacional23.

22Estes factores, juntamente com a substituição da antiga burguesia mercantil24 por uma nova elite de negociantes, saídos de um meio de cristãos-novos com uma larga escala de conexões internacionais, permitiram ao Porto posicionar-se na vanguarda do comércio atlântico a larga escala.

23Este grande avanço trouxe consigo uma séria de repercussões que claramente tiveram a sua manifestação no espaço físico da cidade. O aumento do tráfico marítimo, fluvial e viário, ao qual se junta o alargar da volumetria das embarcações e a necessidade de uma maior diversidade de operações logísticas e náuticas, demandava novas condições que o porto existente não comportava, especialmente no que diz respeito às estruturas de acostagem. Na verdade, estas últimas eram compostas por estruturas rudimentares que se baseavam sobretudo no aproveitamento de praias e de pranchas nos locais propícios. Assim, é natural que entre meados do século xv e finais do século xvi, quer a Vereação do Porto quer a Coroa, se tenham empenhado em dotar a cidade de novos serviços e estruturas capazes de prover um funcionamento mercantil e marítimo comparável a um porto de dimensão internacional25.

CAIS E ZONAS DE ACOSTAGEM

24Nesse sentido, o principal investimento terá ido para num novo cais, principal estrutura de recepção das embarcações e de definição dos espaços de acostagem. Para a sua construção aproveitaram-se as condições naturais existentes, resultando o traçado da delimitação do orla ribeirinha e do traçado da secção fluvial da muralha gótica. Este empreendimento terá começado pela concepção e construção de um primeiro cais (o Cais do Terreirinho), localizado junto à Alfândega por razões óbvias de proximidade à infraestrutura mais importante de controle e armazenamento portuário. À sua construção seguiu-se a de um outro lanço de acostagem, com cerca de duas centenas de metros entre a praça da Ribeira e os Guindais26. O principal objectivo desta estrutura era criar uma espécie de plataforma de circulação que ganhasse espaço ao rio, e permitisse, ao mesmo tempo, fazer chegar até si navios de maior calado: «em modo que se meta no rio o mais que se poder meter27». Gravuras do Porto do século xvii mostram que os referidos cais não estiveram unidos, numa primeira fase, permanecendo no seu meio, com importante função económica, a praia da Ribeira.

25Não obstante a grande dificuldade de construir um cais neste período, devido não só às limitações técnicas mas também às materiais e humanas, a cidade aplicou nele os seus maiores esforços, nomeadamente contratando os melhores técnicos da época. A provar isso está a intervenção do próprio «engenheiro de sua Majestade», António da Costa, que em 1593 terá feito o planeamento do cais da Ribeira28. Chamamos a atenção para a utilização da palavra «traça» na documentação, o que demonstra intenções urbanísticas de planeamento do espaço.

26Analisando o modo como estas estruturas de acostagem organizaram percursos na frente de rio (fig. 2), podemos dizer que não foram somente elementos logísticos de apoio ao porto, mas também elementos de composição espacial da malha ribeirinha.

Fig. 2. — Zonas de ancoragem do Porto em inícios da época Moderna

PRINCIPAIS EDIFICIOS DA FRENTE RIBEIRINHA

27Além de estruturas de acostagem, a zona portuária possuía também uma série de edifícios (públicos e semipúblicos) destinados ao trato comercial e à execução das atividades mercantis, alfandegárias e de armazenamento. Destes salienta-se a já referida Alfandega Régia, que embora anterior ao período moderno29, continuava a ser um dos principais elementos organizadores e dinamizadores do espaço ribeirinho pela sua estrita relação com o cais do Terreirinho. Conjunto amplo de construções e arruamentos, cujo traçado faz pressupor o seu deliberado planeamento, continuou a ser objecto de intervenção constante, seguindo a estratégia régia de intervenção num dos espaços economicamente mais relevantes da cidade. Originalmente formada por duas torres com um pátio central, teria do lado norte uma zona administrativa com a habitação do Almoxarife, e do lado sul uma zona de armazenamento. Ao conjunto inicial foram-se juntando, desde finais da idade media até inícios da época moderna, uma série de importantes serviços e edifícios relacionados com representação administrativa, comercial e financeira como a «Casa de Moeda» e a «Casa dos Contos30». Neste ponto é de ressaltar que a Alfândega foi, juntamente com os Paços do Conselho, o mais importante edifício de carácter público e civil da época, servindo ainda de residência a oficiais da cidade e da coroa31.

28Como representantes do despacho mercantil destacamos ainda a Loja de Aver o Peso, situada entre a rua da Reboleira e do cais do Terreirinho, e a Igreja de S. Nicolau, que além de função religiosa tinha funções de fiscalização dos navios32. Outros elementos importantes no espaço portuário eram as adegas e armazéns. Estes concentrar-se-iam provavelmente nas ruas e zonas próximas da Ribeira e em Miragaia, nomeadamente na Rua Nova, onde muitas casas tinham uma loja subterrânea com funções de armazenagem33. Para terminar falta somente mencionar as inúmeras hospedarias, pousadas, albergarias e hospitais, que embora espalhados por toda a cidade, se concentravam sobretudo, e por razões óbvias, na zona ribeirinha34. Dado que a via fluvial/ marítima seria a principal de acesso à cidade, era natural que os viajantes que quisessem alojar-se na cidade o fizessem perto do ponto de chegada, o rio.

29É interessante notar aqui que a maior parte dos edifícios representativos do poder civil estavam localizados precisamente na zona ribeirinha, como a Alfândega do Rei, a Bolsa dos Mercadores, o Paço dos Tabeliões e a Casa de Haver o Peso (fig. 3). Todavia, embora de cariz religioso, não nos podemos esquecer do peso urbanístico que as várias igrejas, conventos e demais construções religiosas, tinham na cidade, algumas delas também nas imediações do rio, como o convento de S. Francisco e a Igreja de S. Nicolau.

Fig. 3. — Novas ruas e principais edifícios e espaços da zona ribeirinha do Porto em início da época Moderna

PRINCIPAIS VIAS DA FRENTE RIBEIRINHA

30Mas o crescimento da cidade como polo mercantil não se manifestou somente na zona portuária. O aumento dos produtos provenientes do tráfico comercial impunham novas e melhores vias de circulação, de modo a facilitar a o seu escoamento por terra. Assim, o início da época moderna trouxe ao Porto a abertura de novas e importantes ruas (como a rua das Flores e de Belmonte), e a transformação de vários caminhos rurais em ruas largas e retificadas (como a rua da Ferraria).

31Das principais vias de circulação que ligavam a zona ribeirinha e as principais saídas da cidade destacamos as seguintes: o eixo de ligação ribeirinho entre a zona da Ribeira e Miragaia, composto pela Rua Nova e sua continuidade para oeste; a Rua dos Mercadores, o mais antigo eixo de circulação entre a zona alta e baixa do Porto; a Rua da Ferraria, que começava junto à Porta Nova na zona oeste da cidade e se ligava ao central e concorrido Largo de S. Domingos; a nova Rua das Flores, que reunindo o concorrido nó viário do Largo de São Domingos à Porta de Carros a Norte, se vai tornar um dos mais importantes eixos de saída da cidade deste período; a Rua de Belmonte, que ligava o Largo S. Domingos às proximidades da porta da Esperança, situada a noroeste da cidade; a Rua das Cangostas, que unia a Alfândega ao Largo de S. Domingos; o Eixo de S. Miguel e Rua da Vitória, que reunia o Largo S. Domingos e o Morro do Olival a norte; e a rua da Ferraria de Bairro que ligaria a Porta Nova ao meio da Rua da Ferraria35.

32Sabendo que muitas destas ruas (Rua Nova, Rua dos Mercadores, Rua das Flores, Rua das Congostas) seriam das mais importantes da cidade na época em estudo, é legítimo dizer que as principais ruas da cidade eram precisamente aquelas que estavam diretamente ligadas com a zona ribeirinha e com o escoamento das mercadorias. Analisando os espaços que conectavam, vemos que, independentemente do seu desenho nem sempre apresentar um traço direto, consequência da complicada topografia do Porto, o seu traçado tinha como objectivo fazer a ponte do porto fluvial com as vias terrestres.

33Na análise que desenvolvemos sobre a evolução da malha urbana entre o período medieval e moderno, verificamos o significativo crescimento de novas e pequenas ruas na zona ribeirinha. No esquema em anexo podemos ver que, embora não tivessem a dimensão nem o aparato das anteriormente referidas, o seu surgimento indica a densificação desta malha urbana (fig. 4). Tal dever-se-ia provavelmente ao aumento duma população ligada a atividades portuárias e comerciais, assim como ao aumento de construções e equipamentos associados às referidas atividades.

Fig. 4. — Principais ruas e praças do Porto no início da época Moderna. Ligações entre a zona ribeirinha e as principais saídas da cidade

34Quanto aos principais núcleos, estes seriam a Praça da Ribeira, o largo em frente à Alfândega e o Largo de S. Domingos. Embora este último fosse o nó mais central onde mais ruas se cruzavam, a praça mais representativa era a da Ribeira. Não só por ser o local de feira, mas também por nela se juntarem uma série de funcionalidades comerciais, fiscais e administrativas que não tinha ímpar na restante cidade. E é nela que a municipalidade vai atuar de modo mais sistemático, com uma série de intervenções urbanísticas e planeadas, destinadas a organizar o caótico e sobrelotado largo pré-existente36.

35As novas intervenções de regularização sobressaíram na irregular malha urbana envolvente, típica de um crescimento sem controlo prévio, mostrando-se apanágio de um município que queria mostrar a sua força através da incisão e ordem com que construía a cidade37.

36Mas também o rei quis intervir nesta praça, nomeadamente através do de um enobrecimento visual. E embora tenha sido o concelho o agente local de realização, terá sido a vontade régia que tornou possível a concretização da obra. A imagem de enobrecimento desejada está especialmente presente no desenho regular da fachada. Tal foi conseguido através da repetição da mesma traça arquitectónica (tipologia das janelas e arcos), nas três frentes que a delimitavam. Segundo Ferrão Afonso, «Novas intervenções e transformações que se lhe seguiram, de iniciativa real, camarária ou particular, estavam todas elas, de uma maneira ou de outra, relacionadas com esse desígnio38».

37Outra intervenção de relevo nesta praça foi a requalificação da Porta da Ribeira que, integrada na muralha, era a principal entrada fluvial da cidade. Esta recebeu no século xvi obras de valorização elaboradas por Diogo de Castilho e João Lopes, arquitetos principais do reino, que estavam em consonância com as mais recentes ideias renascentistas de modernização e embelezamento39.

38Todas estas intervenções de «enobrecimento» do espaço demonstram o relevo civil que esta praça, a primeira de carácter secular do burgo, detinha. Este relevo ainda mais se consolidou com a deslocação para aqui do pelourinho, símbolo do poder municipal, anteriormente localizado em frente à Sé40.

A MURALHA DA CIDADE E SUAS PORTAS PRINCIPAIS

39Um dos mais importantes elementos definidores não só do espaço portuário mas também da cidade, era a muralha gótica. Construção de iniciativa régia, crê-se que a sua implantação se terá iniciado precisamente junto ao rio e à Alfandega do Rei41. Tal é muito significativo, já que suporta a ideia de que a muralha teria como prioridade a defesa da zona ribeirinha, onde o armazenamento de mercadorias se concentrava.

40A estreita relação física entre as muralhas e a zona portuária refletiu-se na implantação da zona de ancoragem, que foi feita ao longo do recorte exterior das primeiras. Contudo, o traçado das muralhas teve em conta a necessidade de manter de fora, em alguns pontos, areal suficiente para atividades náuticas como descargas ou reparos de embarcações. Exemplo disso é o Postigo dos Banhos, para o qual foi feita uma articulação especial na muralha de modo a não prejudicar a existência de um pequeno areal e linha de água. O Postigo da Lingueta mostra-nos o exemplo reverso, abrindo diretamente para o rio sem acesso a um areal42.

41Das várias aberturas da muralha, a grande maioria estava precisamente localizada junto ao rio, o que mostra desde logo esta via como a principal de distribuição de toda a urbe. Do mesmo modo, também entre as portas fluviais estão duas das principais entradas da cidade, a Porta Nova (ou Porta Nobre), por onde entravam as figuras de destaque como os reis com o seu séquito, nobres e prelados, e a Porta da Ribeira, cuja importância se ligava à da própria praça para onde abria, e que foi durante muito tempo a principal entrada fluvial da cidade.

42Os nomes dos postigos fluviais indicavam uma relação com algum tipo de especialização: do Peixe, da Madeira, dos Banhos, da Lingueta, do Pelourinho, do Carvão, da Areia e da Forca, entre outros. No Postigo do Terreirinho (ligado à Alfandega régia), estendia-se o areal onde varavam os barcos e baixéis.

OS ESTALEIROS

43No século xvi, a frente ribeirinha da muralha mostrava ainda trechos de areal. Na verdade, a zona entre o Terreirinho e a Ribeira era o lugar onde os primitivos estaleiros estariam localizados, mas a construção das muralhas, cortando-lhes o acesso direto ao rio, terá apressado a perda de importância e o seu consequente deslocamento43.

44Os estaleiros, como principal equipamento de apoio e manutenção das embarcações, eram um elemento de destaque espacial na organização portuária. Denominados de taracenas na época medieva, altura em que eram instalações cobertas onde se construíam, reparavam e guardavam barcos e aprestos navais, distinguiam-se agora pela construção de naves feitas a céu aberto, em terrenos preparados para o efeito. Como foi dito, embora as primeiras taracenas estivessem localizadas no centro da frente ribeirinha, em meados do século xv, com a evolução da cidade para polo de comércio marítimo, deixa de haver aqui lugar para elas. Esta área, devido à sua centralidade, deveria ser ocupada por estruturas complementares ao tráfico comercial, como a casa de «Aver o Peso». Assim, em finais do século xv, as taracenas começam a ser transferidas para outros locais, dos quais se salienta Miragaia como principal ponto de construção de navios, logo em frente à Porta Nova (ou Nobre)44.

A POVOAÇÃO DE MIRAGAIA

45Miragaia, inicialmente uma pequena comunidade ligada à faina fluvial e marítima, vai crescer imenso com o sucesso mercantil do Porto. A sua localização estratégica, junto à saída oeste da cidade e fora de muralhas, com espaço e areal necessários para as atividades navais e estaleiros, fazem dela a zona ideal para o crescimento da zona portuária. As mesmas razões tornaram-na também apetecível para a concentração de todos os diferentes tipos de população ligada à vida do mar: armadores, capitães de navios e marinheiros.

46Em meados do século xvi a povoação havia crescido tão rápida e caoticamente que a Câmara Municipal iniciava o processo de ordenamento do local. Um dos seus objetivos seria remover os estaleiros de Miragaia a fim de tornar esta localização mais adequada a receber quem entrasse pela Porta Nobre, acesso dos grandes dignitários à cidade45.

47Como podemos ver no esquema anexo, em fins do século xvi Miragaia recebe nova benfeitoria, com a construção do baluarte defensivo de S. Filipe junto à porta Nova, e perto do areal onde antes estavam os estaleiros. Com esta obra, a construção naval passou a desenvolver-se para além da Fonte do Touro (antigo limite oeste dos estaleiros de Miragaia). Existiriam mais estaleiros (Massarelos, Monchique S. João da Foz ou Vila Nova), mas não teriam o relevo dos acima mencionados46 (fig. 5).

Fig. 5. — Muralhas do Porto e suas portas

MARCAS DE ORIENTAÇÃO MARITIMA

48Além do lançamento, orçamentação e execução de obras de engenharia portuária, a cidade preocupou-se também em facilitar o trânsito marítimo pela barra, que, como vimos, era difícil e perigoso. Existiam duas formas de orientação de um navio: as balizas na água, assinalando um canal navegável definido previamente, e as marcas de orientação postadas fora de água. Concentrando-nos nas últimas, devido ao seu valor urbanístico, sabemos que eram construções existentes nas margens e utilizadas como referência para uma navegação segura. Na margem direita encontraríamos, no sentido da Foz para montante, a Ermida de Santa Catarina e o Pinheiro da Marca (depois substituído pela Torre da Marca)47.

49Na foz do rio estava situado um dos principais elementos de apoio à navegação, o farol de São Miguel-o-Anjo, mandado erguer no século xvi por D. Miguel da Silva, Bispo de Viseu e senhor do Couto beneditino da Foz. Considerado um grande humanista do seu tempo, trouxe para o Porto as novas ideias renascentistas adquiridas durante o período em que viveu em Itália, tentando erguer na então pobre e humilde povoação da Foz os novos preceitos duma arquitetura clássica que não havia chegado ainda a Portugal. Utilizando a paisagem grandiosa e revolta da foz do rio, ergueu, com o apoio de um arquiteto de formação italiana, mestre Francesco da Cremona, um projeto urbanístico composto pelo já referido farol, pela Capela de S. Miguel e pela Igreja de S. João48. Através de uma qualidade arquitectónica e cenográfica que importa realçar, ele tentou resolver o problema da navegação através da sinalização dos rochedos mais perigosos e da construção do farol. Obra funcional que servia para guiar as embarcações durante a noite, foi também inovadora, sendo a «primeira estrutura arquitectónica portuguesa construída especificamente para esse fim, e um dos mais antigos faróis sobreviventes da Europa49».

50Não terá passado muito tempo para que outras construções de relevo começassem a ser aqui erguidas, contribuindo para o desenvolvimento da pequena povoação. A principal foi a Fortaleza de São João da Foz. Implantada durante o domínio espanhol de Felipe II (1580-1640), foi construída para proteger o acesso fluvial à cidade durante um contexto de forte concorrência marítima levada a efeito pelas potências do Norte50.

CONCLUSÕES FINAIS

51As iniciativas de constituição do espaço portuário da cidade principiaram cedo. Logo no século xiv o Porto começava a esboçar estruturas de atracagem de modo a resolver o acrescido movimento que chegava à cidade. Em inícios da época moderna, os homens da vereação, certamente informados de outras realidades que conheciam nos ancoradouros que os seus navios frequentavam, conseguiram dar um cunho de certa modernidade ao seu espaço portuário: preocuparam-se em definir zonas de carga e descarga e separaram delas o estaleiro de construção naval para local adequado no areal de Miragaia, no prolongamento da nova cerca amuralhada. Deslocaram e substituíram continuamente as estruturas de apoio técnico, devido à incessante necessidade de novas áreas de suporte comercial e naval, desde postos de controlo do tráfego a serviços de despacho dos navios. No século xvi já se podia falar em «zoneamento portuário» com locais distintos de acolhimento do tráfego fluvial e marítimo.

52Mas embora os homens do concelho e os próprios mercadores tenham feito um considerável investimento no espaço portuário, os principais gestos que determinaram a configuração urbanística e o desenvolvimento da zona ribeirinha advieram das políticas da Coroa, desde a construção da Alfândega, da muralha e rua Nova, até ao desejo de enobrecimento da Praça da Ribeira e da planificação de zonas de ancoragem pelo engenheiro técnico da coroa.

53O investimento em estruturas portuárias, pressupondo grandes dificuldades técnicas, assim como grandes quantidades de capital e mão de obra, mostram o relevo dado a este espaço pelos pares da cidade e pela coroa, o que está patente para presença do próprio engenheiro do rei. Aqui queremos enfatizar novamente o uso da palavra «traça» no sentido de planeamento prévio do espaço físico, numa altura em que tal era muito raro.

54Vimos assim como toda a zona portuária apresentava uma estruturada organização espacial e viária que tinha como pontos âncora o conjunto da Alfandega e a Praça da Ribeira, as portas da muralha e as principais vias de escoamento de produtos. Como um micro organismo da zona ribeirinha, também o cais e as áreas de ancoragem apresentavam uma organização própria, que preconizava percursos e eixos de circulação junto ao rio.

55A topografia acidentada e as difíceis condições de navegabilidade do rio não conseguiram travar o crescimento do Porto. Este soube utilizar em seu proveito a localização estratégica, o afastamento da capital, a especialização naval dos seus moradores e o controle económico do território envolvente, desenvolvendo a sua economia e política local, mesmo num país onde a coroa foi precocemente centralizadora.

56A confluência que teve lugar nesta época, com uma coroa disposta a intervir na cidade, que era, por sua vez, governada rigorosamente por um concelho forte, esclarecido e preocupado com o enobrecimento urbano, e com um corpo mercantil renovado com forte presença nos principais portos atlânticos, fez o Porto desenvolver-se de uma maneira que até aí nunca tinha sido possível. E tal revelou-se não só nas excelentes condições com que beneficiaram o seu porto distribuidor de carga, mas também no crescimento físico da cidade, construindo-se mais e melhor, com inspiração em modelos arquitectónicos e urbanísticos que seguiam os mais novos pressupostos do planeamento a nível nacional e, em certos casos, internacional, ainda que sem esquecer a sua estruturação espacial em função da atividade que lhe dava o principal sustento.